JP6891263B2

JP6891263B2 - シャトルバスルートの処理方法、装置、機器及びコンピュータ記憶媒体

Info

Publication number: JP6891263B2
Application number: JP2019501626A
Authority: JP
Inventors: メンチャン，
Original assignee: バイドゥオンラインネットワークテクノロジー（ベイジン）カンパニーリミテッド
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2017-05-16
Publication date: 2021-06-18
Anticipated expiration: 2037-05-16
Also published as: CN106297273B; WO2018058965A1; KR102291677B1; CN106297273A; JP2019521446A; KR20190054122A

Description

優先権情報

本発明は、出願日が２０１６年０９月２９日で、出願番号が２０１６１０８６６５４８．３で、発明の名称が「シャトルバスルートの処理方法及び装置」である中国特許出願の優先権を主張するものである。

本発明は、電子公共交通処理技術分野に関し、特に、シャトルバスルートの処理方法、装置、機器及びコンピュータ記憶媒体に関する。

都市化の発展に伴って、ますます多くの人が都市に押し寄せるため、都市の交通が都市における非常に重要な問題となっている。

従来の都市において、地上交通は、主にバスに頼っている。バスは、一般的に、都市の主な業務施設及びエンターテインメント・ショッピング施設などを巡って設置されている。サラリーマンの利用者は、通常バスを乗って勤務先に到着したり、帰宅したりすることができ、またいくつかの大型エンターテインメント・ショッピング施設などにも行くこともできる。しかし、通勤ラッシュアワーの場合、ほとんどの利用者の外出時間が比較的集中しているが、定時配車のバスによって輸送される乗客の数は、限られており、通常バス停留所に大量の乗客が滞留することになる。当該問題を解決するために、従来技術において、バス配車センターは、バスを増加させることにより、滞留している乗客を運ぶが、増加したバスルートが固定されており、滞留している乗客が、みんな必ずしも同一のバスのルートにいるわけではないため、乗客滞留の問題を確実に解決していない。なお、従来技術において、滞留している乗客が比較的多いバス停留所を人工で選定してシャトルバスルートを形成して、シャトルバスを開設することにより乗客流量を分担することもできる。

しかし、従来技術において、人工で設定されるシャトルバスルートは、正確さが非常に低い。

本発明は、知能化されるシャトルバスルートの設定方式を提供して、シャトルバスルートの計画の正確さを向上させるためのシャトルバスルートの処理方法及び装置を提供する。

本発明の一態様として、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得するステップと、バスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得するステップと、各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定するステップとを含むシャトルバスルートの処理方法を提供する。

また、上記の方法において、各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスの前記ルート情報を決定するステップは、具体的には、各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量及び対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定するステップと、各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得するステップと、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定するステップと、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定するステップとを含んでいてもよい。

また、上記の方法において、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを設定するステップは、具体的には、前記目標時間帯内の、各前記道路区間の前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、前記道路区間の重みを１に設定し、大きくない場合、前記道路区間の重みを、前記道路区間の前記第３人流量を前記シャトルバスの乗車定員で除算した値に設定するステップを含んでいてもよい。

また、上記の方法において、前記第１シャトルバスルートを決定した後に、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新するステップと、前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得するステップと、前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新するステップと、第２シャトルバスルートの長さが前記所定の長さ閾値以上になるまで、前記第２目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第２シャトルバスルートを形成して、該第２シャトルバスルートを決定するステップと、をさらに含んでいてもよい。

また、上記の方法において、前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する前記第２目標道路区間を取得するステップの後、且つ前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新するステップの前に、前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であると判断して決定するステップをさらに含んでいてもよい。

また、上記の方法において、前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が、前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数より小さい場合、前記シャトルバスルートの計画を停止するステップをさらに含んでいてもよい。

また、上記の方法において、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新するステップは、具体的には、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の前記重みを取得するステップと、前記重みが１である場合、前記第３人流量を、該第３人流量から前記シャトルバスの乗車定員を減算したものに更新し、前記重みが１より小さい場合、前記第３人流量を０に更新するステップとを含んでいてもよい。

本発明の他の態様として、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得し、さらに、バスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得する取得モジュールと、各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定する決定モジュールとを備えるシャトルバスルートの処理装置をさらに提供する。

また、上記の装置において、前記決定モジュールは、具体的には、各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定し、各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得し、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定し、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定してもよい。

また、上記の装置において、前記決定モジュールは、具体的には、前記目標時間帯内の、各前記道路区間の前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、前記道路区間の前記重みを１に設定し、大きくない場合、前記道路区間の前記重みを、前記道路区間の前記第３人流量を前記シャトルバスの乗車定員で除算した値に設定してもよい。

また、上記の装置において、更新モジュールをさらに備え、該更新モジュールは、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新し、前記取得モジュールが、前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得し、前記更新モジュールが、前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新し、前記決定モジュールが、第２シャトルバスルートの長さが前記所定の長さ閾値以上になるまで、前記第２目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第２シャトルバスルートを形成して、該第２シャトルバスルートを決定してもよい。

また、上記の装置において、前記決定モジュールが、前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であると判断して決定してもよい。

また、上記の装置において、前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が、前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数より小さい場合、前記シャトルバスルートの計画を停止する停止モジュールをさらに備えていてもよい。

また、上記の装置において、前記更新モジュールは、具体的には、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の前記重みを取得し、前記重みが１である場合、前記第３人流量を、該第３の人流量から前記シャトルバスの乗車定員を減算したものに更新し、前記重みが１より小さい場合、前記第３人流量を０に更新してもよい。

本発明のシャトルバスルートの処理方法及び装置は、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得し、バスのバスカード通しデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量を取得し、各道路区間の各時間帯における第１人流量、対応するバスによって輸送される第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定する。本発明の技術案は、知能化される方式によりシャトルバスルートを設定することができ、従来技術におけるシャトルバスルートを人工で設定する方式と比較して、手間がかからないだけではなく、設定されるシャトルバスルートがより正確で、バスの輸送の効果的な分流を確実に実現することができる。

本発明の一実施形態に係るシャトルバスルートの処理方法のフローチャートである。本発明の一実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置の構成図である。本発明の他の実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置の構成図である。

本発明の目的、技術案及び利点をより明確にするために、図面及び具体的な実施例を参照して本発明について以下に詳しく説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るシャトルバスルートの処理方法のフローチャートである。図１に示されるように、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理方法は、具体的には、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得するステップ１００と、バスのバスカード通しデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量を取得するステップ１０１と、各道路区間の各時間帯における第１人流量、対応するバスによって輸送される第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定するステップ１０２とを含むことができる。

本実施形態に係るシャトルバスルートの処理方法の実行ユティリティは、シャトルバスルートの処理装置であってもよく、シャトルバスルートの処理装置は、具体的には、バスセンターの配車サーバに搭載することができ、交通のラッシュアワーにシャトルバスルートを生成し、設定されたシャトルバスルートに基づいてシャトルバスを開設することにより、ラッシュアワーの人の流れを効果的に分流する。

具体的には、本実施形態の技術案が使用される場合、一つのエリアに対して処理することができる。例えば、現在シャトルバスルートを設定しようとする現在のエリアに対して、まず、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得する。本実施形態における地図の位置決めデータは、現在のエリアの過去一定期間の履歴位置決めデータ、例えば、現在のエリアの過去一ヶ月の地図の位置決めデータである。その後、現在のエリアの過去一ヶ月の位置決めデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得する。現在のエリアのある道路区間について、毎日同じ時間帯の人流量を加算して当日の時間帯の人流量とすることができる。その後、履歴位置決めデータにおける毎日の時間帯の人流量を加算した後、平均値を求めて現在のエリアの道路区間の時間帯における第１人流量とする。本実施形態における地図の位置決めデータは、全地球測位システム（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ，ＧＰＳ）により、利用者の位置決めを実現し、各道路区間の人流量をモニタリングする。例えば、本実施形態における時間帯は、具体的には、一日を複数の時間帯に分割することができる。具体的には、現在利用者の位置する都市の道路状況に基づいて設定することができ、例えば、２時間ごとに、例えば、７：００〜９：００、９：００〜１１：００などを一つの時間帯として設定し、類推して、夜の２３：００〜０：００及び０：００〜１：００を一つの時間帯として設定することができる。

その後、バスのバスカード通しデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量を取得する。本実施形態において各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量の取得方法は、第１人流量の取得方法と原理が同じである。例えば、バスの過去３０日間のバスカード通しデータに基づいて、あるバスの過去毎日の各道路区間の各時間帯に累積した人流量を取得することができ、なお、バスの過去毎日の各時間帯の各道路区間の人流量とは、バスカード通し量ではなく、バスにおける人流量である。その後、過去３０日間の同一ルートバスの同一道路区間の同一時間帯の人流量を加算した後、平均値を求めて、道路区間の時間帯における、バスによって輸送される人流量とし、最後に、時間帯の道路区間における、全部のバスによって輸送される人流量を加算して、道路区間の当間帯における、バスによって輸送される第２人流量とする。

いずれかの道路区間のいずれかの時間帯について、道路区間の時間帯おける第１人流量及び対応するバスによって輸送される第２人流量に基づいて、流量保存の法則により、第１人流量から第２人流量を減算して、道路区間の時間帯における分流する必要のある人流量を決定することができる。その後、設定しようとするシャトルバスルートにおける単一ルートの最大マイル数及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定する。

本実施形態に係るシャトルバスルートの処理方法は、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得し、バスのバスカード通しデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量を取得し、各道路区間の各時間帯における第１人流量、対応するバスによって輸送される第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定する。本実施形態の技術案は、知能化される方式でシャトルバスルートを設定することができ、従来技術におけるシャトルバスルートを人工で設定する方式と比較して、手間がかからないだけではなく、設定されるシャトルバスルートがより正確で、バスの輸送の効果的な分流を確実に実現することができる。

なお、上記図１に示される一実施形態の技術案においては、「各道路区間の各時間帯における第１人流量、対応するバスによって輸送される第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定する」ステップ１０２は、具体的に以下のステップ（ａ１）と、ステップ（ａ２）と、ステップ（ａ３）と、ステップ（ａ４）とを含んでいてもよい。

ステップ（ａ１）において、各道路区間の各時間帯における第１人流量及び対応するバスによって輸送される第２人流量に基づいて、各道路区間の各時間帯における残りの第３人流量を決定する。

具体的には、第３人流量は、第１人流量から第２人流量を減算した値に等しい。

ステップ（ａ２）において、各道路区間及び各時間帯から、第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得する。

上記実施形態に係る方法に基づいて、各道路区間の各時間帯の第３人流量を取得することができ、その後、その中から第３人流量が最大であるときに対応する時間帯を目標時間帯として取得し、第３人流量が最大であるときに対応する道路区間を第１目標道路区間とする。

ステップ（ａ３）において、目標時間帯内の各道路区間の第３人流量及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、目標時間帯における各道路区間の重みを設定する。

例えば、具体的には、以下のような方式で重みを設定することができる。目標時間帯内の、各道路区間の第３人流量がシャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、道路区間の重みを１に設定し、大きくない場合、道路区間の重みを、道路区間の第３人流量をシャトルバスの乗車定員で除算した値に設定する。

ステップ（ａ４）において、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、第１目標道路区間を現在の道路区間としてスタートし、順次に現在の道路区間の各隣接道路区間から、重みが最も大きい道路区間を新しい現在の道路区間として選定し、第１シャトルバスルートを形成して、第１シャトルバスルートを決定する。

目標時間帯内の各道路区間の重みを設定した後、目標時間帯内の各道路区間の設定された重みに基づいて、目標時間帯内の各道路区間から、一部の道路区間を第１シャトルバスルートとして選定することができる。具体的には、選定時に、第１目標道路区間を現在の道路区間としてスタートし、順次に現在の道路区間の各隣接道路区間から、重みが最も大きい道路区間を新しい現在の道路区間として選定し、第１シャトルバスルートを形成して、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になる場合、引き続き選定することを停止する。このとき、取得される第１シャトルバスルートは、最終的に決定される第１シャトルバスルートである。本実施形態において、所定の長さ閾値を第１シャトルバスルートの長さの締切り選定値として設定することにより、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上である場合、選定せず、第１目標道路区間から、現在停止している道路区間まで、第１シャトルバスルートの全体を形成する。

また、上記実施形態の技術案においては、シャトルバスルートを決定した後、以下のステップ（ｂ１）と、ステップ（ｂ２）と、ステップ（ｂ３）と、ステップ（ｂ４）とをさらに含んでいてもよい。

ステップ（ｂ１）において、目標時間帯内の、第１シャトルバスルートに含まれる各道路区間の残りの第３人流量を更新する。

上記ステップ（ａ１）から（ａ４）により、一つ目のシャトルバスルートを選定した後、一つ目のシャトルバスルートによって一部の人流量が輸送されていったため、この場合、一つ目のシャトルバスルートに含まれる各道路区間の残りの第３人流量は、更新する必要がある。例えば、具体的には、目標時間帯内の各道路区間の重みに基づいて、対応する第３人流量を更新することができる。

例えば、具体的に更新時に、まず、目標時間帯内の、第１シャトルバスルートに含まれる各道路区間の重みを取得することができ、重みが１である場合、第１シャトルバスルートのシャトルバスが乗車定員数の人流量を輸送していき、現在の道路区間には、残りの人流量がまだ存在していることを示し、即ち残りの人流量は、第３人流量からシャトルバスの乗車定員を減算した値に等しい。重みが１より小さい場合、第１シャトルバスルートのシャトルバスが道路区間の全部の人流量を輸送していったことを示し、この場合、第３人流量は０に更新される。

ステップ（ｂ２）において、目標時間帯内の各道路区間から、更新された第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得する。

ステップ（ｂ３）において、目標時間帯内の各道路区間の更新された第３人流量及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、目標時間帯内の各道路区間の重みを更新する。

具体的には、上記ステップ（ａ３）を参照して目標時間帯内の各道路区間の重みの更新を実現することができる。

ステップ（ｂ４）において、第２シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、第２目標道路区間を現在の道路区間としてスタートし、順次に現在の道路区間の各隣接道路区間から、重みが最も大きい道路区間を新しい現在の道路区間として選定し、第２シャトルバスルートを形成して、第２シャトルバスルートを決定する。

本実施形態の第２シャトルバスルートと第１シャトルバスルートとの決定方法は、類似しており、相違点は、第１シャトルバスルートが、最初に選定されるシャトルバスルートであり、他の各回のシャトルバスルートの選定方法は、いずれも上記第２シャトルバスルートの決定方法を採用することができる。本実施形態において、第１シャトルバスルートと第２シャトルバスルートとに使用されるシャトルバスは、同じであってもよく、即ちシャトルバスの乗車定員も同じである。本実施形態のシャトルバスの乗車定員は、シャトルバスの最大搭乗可能人数ではなく、シャトルバスの座席数と理解してもよい。

また、上記実施形態の技術案においては、「目標時間帯内の各道路区間から、更新された第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得する」ステップ（ｂ２）の後、且つ「目標時間帯内の各道路区間の更新された第３人流量及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、目標時間帯内の各道路区間の重みを更新する」ステップ（ｂ３）の前に、目標時間帯内の第２目標道路区間の更新された第３人流量がシャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であるか否かを判断して決定し、所定の倍数以上である場合、ステップ（ｂ３）を実行し続け、所定の倍数未満の場合、シャトルバスルートの計画を停止するステップをさらに含んでいてもよい。

本実施形態のシャトルバスの乗車定員の所定の倍数は、現在のエリアの都市交通の実際のニーズに応じて設定することができ、具体的には、所定の倍数は、小数であってもよいし、整数であってもよい。例えば、１倍であってもよいし、１.３倍又は他の倍数であってもよい。所定の倍数を大きく設定するほど、シャトルバスの資源は無駄にされにくい。例えば、２倍に設定する場合、目標時間帯内の第２目標道路区間の更新された第３人流量が、依然としてシャトルバスの乗車定員の２倍以上であると判断した場合、シャトルバスルートを引き続き計画してシャトルバスによりバスを分流する必要があることを示す。目標時間帯内の第２目標道路区間の更新された第３人流量がシャトルバスの乗車定員の２倍より小さい場合、道路区間に残りの人流量が既に少なくなり、バス自体が解決できることを示し、シャトルバスルートを計画し続けることを停止することができる。

上記実施形態のシャトルバスルートの処理方法は、知能化される方式によりシャトルバスルートを設定することができ、従来技術におけるシャトルバスルートを人工で設定する方式と比較して、手間がかからないだけではなく、設定されるシャトルバスルートがより正確で、バスの輸送の効果的な分流を確実に実現することができる。

図２は、本発明の一実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置の構成図である。図２に示されるように、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置は、具体的には、取得モジュール１０と、決定モジュール１１とを備えている。

取得モジュール１０は、地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得する。取得モジュール１０は、さらに、バスのバスカード通しデータに基づいて、各道路区間の各時間帯における、バスによって輸送される第２人流量を取得する。
決定モジュール１１は、取得モジュール１０によって取得された各道路区間の各時間帯における第１人流量、対応するバスによって輸送される第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、シャトルバスのルート情報を決定する。

本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置は、上記モジュールを採用することによりシャトルバスルートの処理を実現し、上記実施形態に係る方法の実現原理及び技術効果と同じであり、詳しくは、上記実施形態に係る方法の記載を参照することができ、ここでは、詳しく説明しない。

図３は、本発明の他の実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置の構成図である。図３に示されるように、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置は、上記図２に示される実施形態の技術案を用いて、本発明の技術案をさらに詳しく説明する。

本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、決定モジュール１１は、具体的には、取得モジュール１０によって取得された各道路区間の各時間帯における第１人流量及び対応するバスによって輸送される第２人流量に基づいて、各道路区間の各時間帯における残りの第３人流量を決定し、各道路区間及び各時間帯内から、第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得し、目標時間帯内の各道路区間の第３人流量及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、目標時間帯内の各道路区間の重みを設定し、第１シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、第１目標道路区間を現在の道路区間としてスタートし、順次に現在の道路区間の各隣接道路区間から、重みが最も大きい道路区間を新しい現在の道路区間として選定し、第１シャトルバスルートを形成して、第１シャトルバスルートを決定する。

また、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、決定モジュール１１は、具体的には、目標時間帯内の、各道路区間の第３人流量がシャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、道路区間の重みを１に設定し、大きくない場合、道路区間の重みを、道路区間の第３人流量をシャトルバスの乗車定員で除算した値に設定してもよい。

また、図３に示されるように、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、更新モジュール１２をさらに備えていてもよい。

更新モジュール１２は、目標時間帯内の、第１シャトルバスルートに含まれる各道路区間の残りの第３人流量を更新し、具体的には、決定モジュール１１によって設定された目標時間帯内の各道路区間の重みに基づいて、目標時間帯内の、第１シャトルバスルートに含まれる各道路区間の残りの第３人流量を更新する。

取得モジュール１０は、さらに、目標時間帯内の各道路区間から、更新された第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得する。更新モジュール１２は、さらに、目標時間帯内の各道路区間の更新された第３人流量及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、目標時間帯内の各道路区間の重みを更新する。決定モジュール１１は、さらに、第２シャトルバスルートの長さが所定の長さ閾値以上になるまで、取得モジュール１０によって取得された第２目標道路区間を現在の道路区間としてスタートし、順次に現在の道路区間の各隣接道路区間から、重みが最も大きい道路区間を新しい現在の道路区間として選定し、第２シャトルバスルートを形成して、第２シャトルバスルートを決定する。

またに、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、決定モジュール１１は、さらに、目標時間帯内の第２の目標道路区間の更新された第３人流量がシャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であると判断して決定してもよい。

また、図３に示されるように、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、決定モジュール１１が、目標時間帯内の第２目標道路区間の更新された第３人流量がシャトルバスの乗車定員の所定の倍数より小さいと決定した場合、シャトルバスルートの計画を停止する停止モジュール１３をさらに備えていてもよい。

また、本実施形態に係るシャトルバスルートの処理装置において、更新モジュール１２は、具体的には、決定モジュール１１によって決定された目標時間帯内の、シャトルバスルートに含まれる各道路区間の重みを取得し、重みが１である場合、第３人流量を、第３人流量からシャトルバスの乗車定員を減算したものに更新し、重みが１より小さい場合、第３人流量を０に更新してもよい。

なお、本発明によって提供されるいくつかの実施例において、開示されるシステム、装置及び方法は、他の方式により実現することができる。例えば、上述した実施形態に係る装置は、単なる概略的なものであり、例えば、ユニットの区分は、単なる論理的な機能の区分であり、実際に実現する場合、他の区分方式であってもよい。

分離した部品として説明されるユニットは、物理的に分離されるものであってもよいし、物理的に分離されるものでなくてもよい。ユニットとして表示される部品は、物理ユニットであってもよいし、物理ユニットでなくてもよく、即ち一箇所に位置してもよいし、複数のネットワークユニットに分布してもよい。実際のニーズに応じて、その一部又は全部のユニットを選択して本実施形態の技術案の目的を実現することができる。

なお、本発明の各実施形態に係る各機能ユニットは、一つの処理モジュールに集積されてもよいし、各ユニットが物理的に独立して存在してもよいし、２つ又は２つ以上のユニットが一つのモジュールに集積されていてもよい。上記集積されたモジュールは、ハードウェアの形式により実現されてもよいし、ソフトウェアの機能モジュールの形式により実現されてもよい。

上記ソフトウェア機能ユニットの形態により実現される集積化ユニットは、一つのコンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶することができる。上記ソフトウェア機能ユニットが一つの記憶媒体に記憶され、コンピュータ機器（パソコン、サーバ又はネットワーク機器などであってもよい）又はプロセッサ（ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）に、本発明の各実施形態に記載の方法の一部のステップを実行させるようないくつかの命令を含む。記憶媒体は、ＵＳＢメモリやリムーバブルハードディスク、リードオンリーメモリ（Ｒｅａｄ−ＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）、磁気ディスク、光ディスクなどのプログラムコードを記憶可能な各種媒体を含む。

以上の説明は、本発明の比較的好ましい実施例に過ぎず、本発明を限定するためのものではなく、本発明の趣旨及び原則内になされた如何なる修正、同等物による置換、改善などは、いずれも本発明の保護範囲に含まれるべきである。

Claims

コンピュータが地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得するステップと、
コンピュータがバスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得するステップと、
コンピュータが各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定するステップとを含み、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスの前記ルート情報を決定するステップは、具体的には、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量及び対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定するステップと、
各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得するステップと、
前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定するステップと、
第１シャトルバスルートの長さが前記単一ルートの最大マイル数である所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定するステップとを含むシャトルバスルートの処理方法。
前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを設定するステップは、具体的には、
前記目標時間帯内の、各前記道路区間の前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、前記道路区間の前記重みを１に設定し、大きくない場合、前記道路区間の前記重みを、前記道路区間の前記第３人流量を前記シャトルバスの乗車定員で除算した値に設定するステップを含む請求項１に記載のシャトルバスルートの処理方法。
前記第１シャトルバスルートを決定した後に、
コンピュータが前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新するステップと、
コンピュータが前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得するステップと、
コンピュータが前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新するステップと、
コンピュータが第２シャトルバスルートの長さが前記所定の長さ閾値以上になるまで、前記第２目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第２目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第２シャトルバスルートを形成して、該第２シャトルバスルートを決定するステップとをさらに含む請求項１または請求項２に記載のシャトルバスルートの処理方法。
前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する前記第２目標道路区間を取得するステップの後、且つ前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新するステップの前に、
コンピュータが前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であると判断し決定するステップをさらに含む請求項３に記載のシャトルバスルートの処理方法。
前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が、前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数より小さい場合、
コンピュータが前記シャトルバスルートの計画を停止するステップをさらに含む請求項４に記載のシャトルバスルートの処理方法。
前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新するステップは、具体的には、
前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の前記重みを取得するステップと、
前記重みが１である場合、前記第３人流量を、該第３人流量から前記シャトルバスの乗車定員を減算したものに更新し、前記重みが１より小さい場合、前記第３人流量を０に更新するステップとを含む請求項３に記載のシャトルバスルートの処理方法。
地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得し、さらに、バスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得する取得モジュールと、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定する決定モジュールとを備え、
前記決定モジュールは、具体的には、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量及び対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定し、
各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得し、
前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定し、
第１シャトルバスルートの長さが前記単一ルートの最大マイル数である所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定するシャトルバスルートの処理装置。
前記決定モジュールは、具体的には、前記目標時間帯内の、各前記道路区間の前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員より大きいか否かを判断し、大きい場合、前記道路区間の前記重みを１に設定し、大きくない場合、前記道路区間の前記重みを、前記道路区間の前記第３人流量を前記シャトルバスの乗車定員で除算した値に設定する請求項７に記載のシャトルバスルートの処理装置。
更新モジュールをさらに備え、
該更新モジュールは、前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の残りの前記第３人流量を更新し、
前記取得モジュールが、前記目標時間帯内の各前記道路区間から、更新された前記第３人流量が最大であるときに対応する第２目標道路区間を取得し、
前記更新モジュールが、前記目標時間帯内の各前記道路区間の更新された前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記重みを更新し、
前記決定モジュールが、第２シャトルバスルートの長さが前記所定の長さ閾値以上になるまで、前記第２目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第２目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第２シャトルバスルートを形成して、該第２シャトルバスルートを決定する請求項７または請求項８に記載のシャトルバスルートの処理装置。
前記決定モジュールが、前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数以上であると判断し決定する請求項９に記載のシャトルバスルートの処理装置。
前記目標時間帯内の前記第２目標道路区間の更新された前記第３人流量が、前記シャトルバスの乗車定員の所定の倍数より小さい場合、前記シャトルバスルートの計画を停止する停止モジュールをさらに備える請求項１０に記載のシャトルバスルートの処理装置。
前記更新モジュールは、具体的には、
前記目標時間帯内の、前記第１シャトルバスルートに含まれる各前記道路区間の前記重みを取得し、前記重みが１である場合、前記第３人流量を、該第３人流量から前記シャトルバスの乗車定員を減算したものに更新し、前記重みが１より小さい場合、前記第３人流量を０に更新する請求項９に記載のシャトルバスルートの処理装置。
少なくとも一つのプロセッサと、
メモリと、
該メモリに記憶されている少なくとも一つのプログラムとを有する機器であって、
少なくとも一つの前記プログラムが少なくとも一つの前記プロセッサによって実行される場合、
地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得するステップと、
バスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得するステップと、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定するステップとが実行され、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスの前記ルート情報を決定するステップは、具体的には、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量及び対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定するステップと、
各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得するステップと、
前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定するステップと、
第１シャトルバスルートの長さが前記単一ルートの最大マイル数である所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定するステップとを含む機器。
コンピュータプログラムがコーディングされているコンピュータ記憶媒体であって、
前記コンピュータプログラムが少なくとも一つのコンピュータによって実行される場合に、少なくとも一つの前記コンピュータに、
地図の位置決めデータに基づいて、現在のエリアの各道路区間の各時間帯における第１人流量を取得するステップと、
バスのバスカード通しデータに基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における、前記バスによって輸送される第２人流量を取得するステップと、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及びシャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスのルート情報を決定するステップとを実行させ、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量、対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量、単一ルートの最大マイル数、及び前記シャトルバスの乗車定員に基づいて、前記シャトルバスの前記ルート情報を決定するステップは、具体的には、
各前記道路区間の各前記時間帯における前記第１人流量及び対応する前記バスによって輸送される前記第２人流量に基づいて、各前記道路区間の各前記時間帯における残りの第３人流量を決定するステップと、
各前記道路区間及び各前記時間帯から、前記第３人流量が最大であるときに対応する目標時間帯及び対応する第１目標道路区間を取得するステップと、
前記目標時間帯内の各前記道路区間の前記第３人流量と前記シャトルバスの乗車定員との大小関係に基づいて、前記目標時間帯内の各前記道路区間の重みを設定するステップと、
第１シャトルバスルートの長さが前記単一ルートの最大マイル数である所定の長さ閾値以上になるまで、前記第１目標道路区間を現在の前記道路区間としてスタートし、順次に現在の前記道路区間の各隣接道路区間から、前記重みが最も大きい前記道路区間を新しい現在の前記道路区間として選定し、前記第１目標道路区間および前記順次に選定された前記道路区間を接続することによって前記第１シャトルバスルートを形成して、該第１シャトルバスルートを決定するステップとを含むコンピュータ記憶媒体。