JP6876985B2 - 逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラム - Google Patents

Description

本開示は、走行方向が定められた道路を逆走する逆走車を検知する逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムに関する。

従来、自動車等の車両の運転者が道路標識を見誤るなどにより、走行方向が定められた道路において車両を逆走させるトラブルが頻発している。そのような車両の逆走は、大事故等の原因となり得るため、道路に設置された車両感知器の検知結果等を用いて逆走する車両を自動的に検知するための技術が開発されている。

この種の技術として、例えば、一方通行路に設置された複数台の車両感知器と、それらの車両感知器の出力から走行車両の進行方向を判定する車両進行方向判定手段と、その車両進行方向判定手段の判定結果から走行車両が逆方向に走行しているか否かを判定する逆走車両判定手段と、を備える車両監視装置が知られている（特許文献１参照）。

特開平１０−２６９４９２号公報

上記特許文献１に記載の従来技術によれば、複数台の車両感知器の出力波形の時間差に基づき車両の走行方向を判定することにより、当該車両が逆走しているか否かを判定することが可能となる。

しかしながら、上記のような従来技術は単一車線を走行する車両への適用を前提としているため、車線変更が許容された複数車線の道路を走行する車両に対して適用すると、車両の車線変更のタイミングによっては、逆走していない通常の走行車両（以下、「順走車」という。）のみが存在する場合であっても、走行状況を判別不能な波形が多数出力されてしまうことがあった。したがって、上記のような従来技術では、車両の車線変更によって、走行車両が逆方向に走行しているか否かの判定精度が著しく低下してしまう。

本開示は、このような従来技術の課題を鑑みて案出されたものであり、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路での車両の走行に関し、車両感知器のセンサからの出力に基づく逆走車の検知精度を向上させることを可能とする逆走検知装置および逆走検知方法を提供することを主目的とする。

本開示の逆走検知装置は、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する処理を実行するプロセッサを備えた逆走検知装置であって、前記プロセッサは、前記複数の車線のうち少なくとも第１車線における走行車両を検知する第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第１車線に隣接する第２車線における走行車両を検知する第２センサからの出力に基づく車両検知信号と、を取得し、前記第１センサおよび前記第２センサの各々は、少なくとも１つの上流センサと、前記走行車両の走行方向において前記上流センサよりも下流側に位置する少なくとも１つの下流センサとを含み、前記第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第２センサからの出力に基づく車両検知信号とをマージして、前記下流センサの出力に基づく車両検知信号とその後に出現する前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とを逆走車候補として検知した後に、この逆走車候補として検知した前記下流センサの出力に基づく車両検知信号と前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足しない場合には、逆走車ではないと判定することを特徴とする。

本開示の逆走検知方法は、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する逆走検知方法であって、前記複数の車線のうち少なくとも第１車線における走行車両を検知する第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第１車線に隣接する第２車線における走行車両を検知する第２センサからの出力に基づく車両検知信号と、を取得し、前記第１センサおよび前記第２センサの各々は、少なくとも１つの上流センサと、前記走行車両の走行方向において前記上流センサよりも下流側に位置する少なくとも１つの下流センサとを含み、前記第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第２センサからの出力に基づく車両検知信号とをマージして、前記下流センサの出力に基づく車両検知信号とその後に出現する前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とを逆走車候補として検知した後に、この逆走車候補として検知した前記下流センサの出力に基づく車両検知信号と前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足しない場合には、逆走車ではないと判定することを特徴とする。

本開示によれば、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路での車両の走行に関し、車両感知器のセンサからの出力に基づく逆走車の検知精度を向上させることが可能となる。

第１実施形態に係る逆走検知システムの適用例を示す説明図 第１実施形態に係る逆走検知システムの概略構成を示すブロック図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第１の例を示す説明図 センサ配置および検知パルスの説明図 センサの検知結果に基づく正常走行の判別例を示す説明図 センサの検知結果に基づく異常走行または不明走行の判別例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第２の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する車線毎の統計情報処理における判定結果の例を示す説明図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第３の例を示す説明図 上流センサＯＮのタイミングから下流センサＯＮのタイミングまでの時間と車速との関係を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 車両感知器の統計情報処理機能の一例を示す説明図 車両感知器の統計情報処理機能の一例を示す説明図 車両感知器の統計情報処理機能に用いられる統計情報の一例を示す説明図 第１実施形態に係る逆走検知システムの動作の流れを示すフロー図 第１実施形態に係る車両感知器による逆走検知処理の流れを示すフロー図 図２５中の第１順走処理（ＳＴ２０１）の詳細を示すフロー図 図２５中の第２順走処理（ＳＴ２０２）の詳細を示すフロー図 図２５中の第１逆走処理（ＳＴ２０３）の詳細を示すフロー図 図２５中の第２逆走処理（ＳＴ２０４）の詳細を示すフロー図 検知パルスの時間間隔に基づく統計情報処理の流れを示すフロー図 図３０で示した統計情報処理に用いられる統計情報の収集処理の流れを示すフロー図 逆走情報通知のレベル設定処理の流れを示すフロー図 第２実施形態に係る車両感知器による逆走検知処理の流れを示すフロー図 図３３中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ１００２）の詳細を示すフロー図 図３４中のステップＳＴ１１０１における車間時間の算出方法の例を示す説明図 図３４中のステップＳＴ１１０１における車間距離の算出方法の例を示す説明図 所定の車間時間に基づく逆走車の検知範囲の例を示す説明図 所定の車間距離に基づく逆走車の検知範囲の例を示す説明図 図３３中の第１逆走処理（ＳＴ１００４）の詳細を示すフロー図 図３３中の第２逆走処理（ＳＴ１００５）の詳細を示すフロー図 第２実施形態に係る統計情報処理に用いられる統計情報の収集処理の流れを示すフロー図

以下、本開示の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

（第１実施形態）
図１は、本開示の第１実施形態に係る逆走検知システム１の適用例を示す説明図である。逆走検知システム１は、走行する車両（走行車両）３の車線変更が許容された複数の車線を含む道路２において、予め定められた走行方向（図１中の矢印Ｘ１、Ｘ２の向きを参照）と逆方向に走行する逆走車を検知するためのシステムである。図１では、道路２の流入口４から道路２に進入した車両５が走行方向を誤って逆走車３Ｂとなった例を示している。

道路２は、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂを含む片側２車線の道路から構成されるが、これに限らず３車線以上を含む構成も可能である。また、道路２は、走行する車両の車線変更が許容された複数の車線を含む限りにおいて、高速道路や一般道を含め任意の道路とすることができる。さらに、図１では、説明の便宜上、逆走検知システム１を道路２の片側（図１中の上側）にのみ適用しているが、反対側の車線にも同様に適用可能である。

また、道路２を走行する車両３については、予め定められた正規の走行方向に向けて走行する通常の車両を順走車３Ａと称し、その走行方向とは逆方向に走行する車両を逆走車３Ｂと称することにより、それらを必要に応じて区別する。なお、逆走検知システム１で検知される車両３の大きさには特段の制約はないが、本開示では、説明の便宜上、小型車（例えば、全長３．４ｍ）および大型車（全長７．０ｍ）に関して説明する。以下では、特に明示しない場合、車両３は小型車であるものとする。

逆走検知システム１は、各車線２Ａ、２Ｂをそれぞれ走行する車両３を検知する車両感知器１１と、走行中の順走車３Ａを撮影可能な順走車用カメラ１２と、走行中の順走車３Ａの運転者等に対して交通情報（逆走車３Ｂの存在に関する情報を含む）を表示する順走車用情報表示板１３と、走行中の逆走車３Ｂを撮影可能な逆走車用カメラ１４と、走行中の逆走車３Ｂの運転者等に対して警告情報（逆走していることを報知する情報を含む）を表示する逆走車用警告表示板１５と、を備える。それらの逆走検知システム１の各構成要素は、道路２の各車線の周辺に配置され、後に詳述する交通管制センター２０における複数の情報機器と通信可能に接続されている。

車両感知器１１は、道路２の周辺に設置され、走行する車両３を検出するための公知の構成を有する。車両感知器１１には、道路２に配置されたセンサ群Ｓ（ここでは、全てループコイル）が付設されている。本開示では、車両感知器１１は、センサ群Ｓの出力（ここでは、インダクタンス変化）に基づき走行する車両３を検出するループコイル式のトラフィックカウンターである。

なお、車両感知器１１としては、ループコイル式に限らず、少なくとも道路２を走行する車両３を公知のセンサにより検知可能な限りにおいて、任意の方式の車両感知器を採用することが可能である。例えば、車両感知器１１として、路面に向けて間欠的に発射された超音波の反射波に基づいて車両を検知する超音波式車両感知器や、走行する車両３の赤外線を感知する赤外線式車両感知器、光（近赤外線等）を利用する光学式車両感知器（光ビーコン）等を用いることもできる。また、車両感知器１１としては、車両を検知するための専用の機器に限定されるものではなく、所定の機能の発揮により結果的に走行する車両３を検知可能な任意の機器を採用することが可能である。例えば、車両感知器１１として、道路を通行する車両との通信に基づき当該車両を検知可能な公知の通信機器（例えば、車両に搭載された車載機との無線通信によって走行位置の履歴等の情報を取得可能な無線通信装置）を用いることもできる。

センサ群Ｓは、走行方向に所定の間隔をおいて走行車線２Ａの路面下にそれぞれ配置された上流及び下流センサ（第１センサ）Ｓ１、Ｓ３と、走行方向に所定の間隔をおいて追い越し車線２Ｂの路面下にそれぞれ配置された上流及び下流センサ（第２センサ）Ｓ２、Ｓ４とから構成される。ただし、センサ群Ｓを構成するセンサの数や配置は適宜変更することが可能である。

順走車用カメラ１２は、公知の撮影機能や通信機能を有するビデオカメラであり、順走車３Ａのフロント側を撮影可能なように配置される。また、逆走車用カメラ１４は、逆走車３Ｂのフロント側を撮影可能なように配置されることを除けば、順走車用カメラ１２と同様に構成することができる。なお、順走車用カメラ１２は省略してもよい。

順走車用情報表示板１３は、順走車３Ａの運転者等が視認可能な向きに配置されたＬＥＤ式電光掲示板である。ただし、順走車用情報表示板１３としては、ＬＥＤ式電光掲示板に限らず任意の表示装置（デジタルサイネージ等）を用いることが可能である。また、逆走車用警告表示板１５は、逆走車３Ｂの運転者等が視認可能な向きに配置されることを除けば、順走車用情報表示板１３と同様に構成することができる。

図２は、逆走検知システム１の概略構成を示すブロック図である。逆走検知システム１において、車両感知器１１は、付設されたセンサ群Ｓが接続されるセンサ接続部２１と、センサ群Ｓの出力から複数の車両検出波形を含む車両検知信号を生成する感知ユニット２２と、感知ユニット２２によって生成された車両検知信号の情報処理を行う情報処理部２３と、情報処理部２３の情報処理に必要な車両検知信号等の各種情報を記憶するメモリ２４と、交通管制センター２０の情報機器と通信するための公知の通信ネットワーク２５に接続される通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２６と、を備える。ここで、車両検知信号は、車両検出波形に対応する複数の検知パルスを含む車両の検知パターンを構成する。

図示は省略するが、センサ接続部２１は、センサとしてのループコイルが接続されるトランス等の公知の構成を含む。また、感知ユニット２２は、トランスを介してループコイルに接続された発振回路、増幅器、及び発振回路の出力から車両検知信号を生成するための波形生成回路等の公知の構成を含む。感知ユニット２２により生成された車両検知信号は、メモリ２４に順次記憶される。

情報処理部２３は、メモリ２４に記録された車両検知信号から走行する車両３を検知する公知の処理を実行する車両検知機能２７と、メモリ２４に記録された車両検知信号から走行する車両３中に存在する逆走車３Ｂをリアルタイムで検知する処理（以下、「逆走検知処理」という。）を実行する逆走検知機能２８と、を有している。情報処理部２３の車両検知機能２７および逆走検知機能２８は、情報処理部２３を構成するプロセッサ（図示せず）が、それぞれ車両検知用プログラムおよび逆走検知用プログラムを実行することにより実現することができる。

情報処理部２３は、後に詳述する逆走検知処理において、走行車線２Ａにおける上流及び下流センサＳ１、Ｓ３の出力に基づく車両検知信号（第１車両検知信号）と、走行車線２Ａに隣接する追い越し車線２Ｂにおける上流及び下流センサＳ２、Ｓ４の出力に基づく車両検知信号（第２車両検知信号）とをメモリ２４から取得し、それらの車両検知信号（少なくとも一方）における複数の検知パルスを含む検知パターンに基づき、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂの少なくとも一方を走行する逆走車が存在するか否かを判定する。

なお、逆走検知処理は、必ずしも車両感知器１１において実施される必要はなく、例えば、車両感知器１１と通信可能に接続されたコンピュータ等のプロセッサを備えた他の情報機器が、車両感知器１１から必要な情報を取得することにより、車両感知器１１と同様の逆走検知機能を実行する構成も可能である。

車両感知器１１は、通信ネットワーク２５を介することなく専用ケーブルを介して逆走車用警告表示板１５と通信可能に接続されており、後に詳述するように、逆走車３Ｂが検知された場合には、交通管制センター２０における情報機器（後述する中央制御装置３１等）による命令を必要とすることなく走行中の逆走車３Ｂの運転者等に対する逆走情報（警告情報等）を逆走車用警告表示板１５に表示させることが可能である。これにより、逆走車３Ｂの運転者等に走行方向の誤りを迅速に認識させることができる。一方、順走車用情報表示板１３の情報表示については、交通管制センター２０における情報機器によって管理される。

順走車用カメラ１２および逆走車用カメラ１４は、通信ネットワーク２５を介して交通管制センター２０の情報機器と通信可能に接続されており、撮影した画像（動画像または静止画像）は、映像データとして交通管制センター２０に順次送信する。

交通管制センター２０には、交通管理処理を実行する中央制御装置３１と、交通管理処理に関する各種情報を表示する交通管制表示モニタ３２と、順走車用カメラ１２および逆走車用カメラ１４から受信した全ての車両映像データ３３を蓄積する車両映像蓄積装置３４と、車両映像データ３３から逆走車検出時刻等にて切出した逆走車映像を逆走映像データ３５として蓄積する逆走映像蓄積装置３６と、それら各装置を通信ネットワーク２５に接続するための通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）３７と、が設けられている。また、交通管制センター２０には、オペレータが車両映像データ３３および逆走映像データ３５を閲覧するための閲覧用端末３８、３９が設けられている。

中央制御装置３１は、交通管理処理として、地域ごとの交通管制を行うべく車両感知器１１から収集した情報（車両感知器情報）などに基づいて、信号機を制御する交通信号制御や、道路維持（メンテナンス）のための統計情報収集等を行うことができる。また、中央制御装置３１は、交通管理処理として、車両感知器情報（逆走情報を含む）や信号制御実績の情報に基づいて、逆走に関する警告・警戒情報や、渋滞区間などに関する交通情報（渋滞情報を含む）を生成して、この交通情報を車両の運転者に提供することもできる。

図３は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第１の例を示す説明図であり、図４はセンサ配置および検知パルスの説明図である。

図３では、走行車線２Ａの上流及び下流センサＳ１、Ｓ３ならびに追い越し車線２Ｂの上流及び下流センサＳ２、Ｓ４の出力に基づく車両検知信号４１が示されている。車両検知信号４１における数値「１」は、車両３の検知状態を示し、また、数値「０」は、車両３の非検知状態を示す。ここでは、各数値は車両検知の各サンプリング周期における代表値であり、１つのサンプリング周期時間の経過に相当する。また、図３では、車両検知信号４１の各領域４２−４６における走行状況を、「（Ａ）順走車の直進」、「（Ｂ）順走車の車線変更」、「（Ｃ）順走車の直進」、「（Ｄ）逆走車の直進」、「（Ｅ）逆走車の車線変更」として示す。なお、本開示では、説明の便宜上、実際の車両検知信号（検知パルスの幅や、検知パルス間隔等）を改変したものを示している。

図３において、車両検知信号４１の領域４２に含まれる検知パルスは、（Ａ）順走車３Ａの直進に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおける車両３が上流センサＳ１の検知領域（ここでは、図４中の走行方向長さＬ１で示す領域）を通過する際の上流センサＳ１のＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１が、車両検知信号４１の上流センサにおいて連続する３つの「１」に相当し、また、車両３が下流センサＳ３の検知領域を通過する際の下流センサＳ３のＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２が、車両検知信号４１の下流センサにおいて連続する３つの「１」に相当する。以下、車両検知信号４１における検知パルスと数値「０」、「１」の関係は上述の場合と概ね同様である。

また、車両検知信号４１の領域４３、領域４４は、（Ｂ）順走車３Ａの車線変更に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおいて先行する１台目の順走車３Ａは、上流センサＳ１の検知領域を通過した後に車線変更し、追い越し車線２Ｂにおける下流センサＳ４の検知領域を通過する。また、後続の追い越し車線２Ｂにおける２台目の順走車３Ａは、上流センサＳ２の検知領域を通過した後に車線変更し、走行車線２Ａにおける下流センサＳ３の検知領域を通過する。

また、車両検知信号４１の領域４５は、（Ｃ）順走車３Ａの直進に相当する。ただし、ここでは、上述の（Ａ）の小型車の場合とは異なり、順走車３Ａが大型車である場合を示している。大型車の全長は、上流センサＳ１、Ｓ２と下流センサＳ３、Ｓ４との間隔Ｌ２（図４参照）よりも大きいため、領域４５における車両検知信号４１は、上流センサＳ２および下流センサＳ４の検知状態（検知パルス）が一部重複しているタイミング（時刻）が存在する。

また、車両検知信号４１の領域４６は、（Ｄ）逆走車３Ｂの直進に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおける逆走車３Ｂは、順走車３Ａとは逆に下流センサＳ４および上流センサＳ２の順で通過する。

また、車両検知信号４１の領域４７は、（Ｅ）逆走車３Ｂの車線変更に相当する。より詳細には、追い越し車線２Ｂを走行する逆走車３Ｂは、下流センサＳ４の検知領域を通過した後に車線変更し、走行車線２Ａにおける上流センサＳ１の検知領域を通過する。

図５はセンサの検知結果に基づく正常走行の判別例を示す説明図であり、図６はセンサの検知結果に基づく異常走行または不明走行（不明車、逆走車候補）の判別例を示す説明図である。

なお、以下の説明では、図４に示した上流センサＳ１、Ｓ２の検知パルスの立ち上がりを「Ａ」として上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域への車両３の進入を示し、上流センサＳ１、Ｓ２の検知パルスの立ち下がりを「Ｂ」として上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域の車両３の通過を示し、下流センサＳ３、Ｓ４の検知パルスの立ち上がりを「Ｃ」として下流センサＳ３、Ｓ４の検知領域への車両３の進入を示し、下流センサＳ３、Ｓ４の検知パルスの立ち下がりを「Ｄ」として下流センサＳ３、Ｓ４の検知領域の車両３の通過を示す。

図５において、「センサ出力」の欄には、正常走行におけるセンサ出力の６つの類型（「ＡＢＣＤ」、「ＡＢＣＡＤ」、「ＡＢＣＡＢＤ」、「ＡＣＢＤ」、「ＡＣＢＡＤ」、「ＡＣＢＡＢＤ」）が示されている。また、それらセンサ出力の各類型に対応して、「車両タイプ」の欄には、車両のタイプ（ここでは、小型車または大型車）が示され、また、「走行状況推定」の欄には、推定される走行状況が示されている。

例えば、センサ出力「ＡＢＣＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１１および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１２が順次出力された場合を示している。より詳細には、センサ出力「ＡＢＣＤ」は、上流センサ（Ｓ１またはＳ２）の検知パルスＰＵ１１の立ち上がり「Ａ」、上流センサの検知パルスＰＵ１１の立ち下がり「Ｂ」、下流センサ（Ｓ３またはＳ４）の検知パルスＰＵ１２の立ち上がり「Ｃ」、及び下流センサの検知パルスＰＵ１２の立ち下がり「Ｄ」が順に検出された場合を示している（以下、同様。）。このようなセンサ出力は、順走車３Ａ（小型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過したことによると推定される。

また例えば、センサ出力「ＡＢＣＡＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１３および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１４が順次出力され、かつ検知パルスＰＵ１４の後に上流センサのＯＮ状態を示す更なる検知パルスＰＵ１５が出力された場合を示している。このようなセンサ出力は、１台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過し、かつ２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサの検知領域に正常に進入したことによると推定される。

また例えば、センサ出力「ＡＣＢＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１６および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１７が順次出力された場合を示している。このようなセンサ出力は、順走車３Ａ（大型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過したことによると推定される。この場合、検知対象が大型車であるため、上流センサがＯＦＦ状態（「Ｂ」）となる前に下流センサがＯＮ状態（「Ｃ」）となっている。

このように、車両感知器１１による逆走検知処理では、検知パルスの立ち上がりおよび立ち下がりのタイミング（「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｄ」）の情報に基づき、正常走行する車両３（順走車３Ａ）を判別することが可能である。なお、センサ出力「ＡＢＣＡＢＤ」、「ＡＣＢＡＤ」、及び「ＡＣＢＡＢＤ」についても、上述の「ＡＢＣＤ」等の場合と同様である。

また、図６において、「センサ出力」の欄には、帰属を特定できない検知パルスが出力される異常走行におけるセンサ出力の４つの類型（「ＣＡＤ」、「ＡＣＤ」、「ＣＡＢＤ」、「ＣＤ」）および検知パルスが適正なタイミングで出力されない不明走行（不明車、逆走車候補）におけるセンサ出力の４つの類型（「ＡＢＡＣＤ」、「ＡＢＡＣＢＤ」、「ＣＤＡＢ（ＤＣＢＡ）」、上記以外）が示されている。また、それらセンサ出力の各類型に対応して、「要因」の欄には、異常走行または不明走行と判別されたセンサに関する要因が示され、また、「走行状況推定」の欄には、推定される走行状況が示されている。

例えば、センサ出力「ＣＡＤ」は、１台目の車両３を検知する際にセンサのチャタリングが生じ、１台目の車両３を上流センサで検知せずに、後続の２台目の車両３を検知（検知パルスＰＵ２１参照）したと推定される。このようなセンサ出力からは、２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したことのみが推定されるため、これにより、検知パルスＰＵ２２（ＣＤ検知パルス）のデータは廃棄すべきデータとして処理される（当面の順走車３Ａの車両検知信号からは除外される。）。

なお、センサ出力「ＡＣＤ」については、センサ出力「ＣＡＤ」の場合よりも早く２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したことを除けば、センサ出力「ＣＡＤ」の場合と同様である。

また例えば、センサ出力「ＡＢＡＣＤ」は、正常走行として判別不能な車両検知信号を示している。この場合、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２３および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２４が順次出力されているが、両パルスの時間間隔が大きく同一の車両３としては推定されない。このようなセンサ出力からは、２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したこと（検知パルスＰＵ２５参照）のみが推定され、検知パルスＰＵ２３、ＰＵ２４は、不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）ものとして処理される。

また例えば、センサ出力「ＡＢＡＣＢＤ」は、正常走行として判別不能な検知パターンであって、１台目の車両３を上流センサが検知（検知パルスＰＵ２６参照）した直後に後続の２台目の車両３が上流センサに検知（検知パルスＰＵ２７参照）されたことを示している。この場合、２台目の車両３に対する検知パルスＰＵ２７の後に下流センサの検知パルスＰＵ２８が出力されているが、検知パルスＰＵ２６、ＰＵ２７、ＰＵ２８は、全て不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）として処理される。

また例えば、センサ出力「ＣＤＡＢ」は、正常走行として判別不能な検知パターンを示している。この場合、下流センサの検知パルスＰＵ２９の後に上流センサの検知パルスＰＵ３０が出力されているため、検知パルスＰＵ２９、ＰＵ３０は、逆走車候補に帰属するとして処理される。

また例えば、センサ出力が上記以外の場合に、正常走行として判別不能な検知パターンであって、１台目の車両３の下流センサによる検知パルスが検知されない場合には、１台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３１と、２台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３２の時間間隔Ｔ１が所定の閾値（ここでは、３秒）以上であって、２台目の車両３の下流センサによる検知までに１台目の車両３が下流センサに検知されない場合には、２台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３２の後の下流センサの検知パルスＰ３３を含め、検知パルスＰＵ３１、ＰＵ３２、ＰＵ３３は、全て不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）ものとして処理される。

このように、車両感知器１１による逆走検知処理では、検知パルスの立ち上がりおよび立ち下がりのタイミングの情報に基づき、正常走行以外の異常走行または不明走行として定義された車両３（逆走車３Ｂの候補を含む）を判別することが可能である。なお、センサ出力「ＣＡＢＤ」及び「ＣＤ」についても、上述の「ＣＡＤ」等の場合と同様である。

車両感知器１１（情報処理部２３）は、逆走検知処理として、車線毎の車両検知信号から順走車３Ａ（すなわち、順走車３Ａに相当する検知パルスの組み合わせ。以下、同様。）を検出する第１順走処理と、複数の車線の車両検知信号をマージした車両検知信号から順走車３Ａを検出する第２順走処理と、車線毎の車両検知信号から逆走車３Ｂ（逆走車候補）を検出する第１逆走処理と、複数の車線の車両検知信号をマージした車両検知信号から逆走車３Ｂ（逆走車候補）を検出する第２逆走処理とを実行することができる。以下、それらの各処理の詳細について説明する。

図７は図３に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図８は第１順走処理に続く第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図９は第２順走処理に続く第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１０は第１逆走処理に続く第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図である。

なお、図７−図１０において、車両検知信号と共に（すなわち、各検知パルスを構成するデータに対応して）示された判定結果については、図５に示した正常走行に該当するものを「正」と表示し、図６に示した異常走行における廃棄対象に該当するものを「廃」と表示し、図６に示した不明走行における不明車に該当するものを「不」と表示し、図６に示した不明走行における逆走車候補に該当するものを「逆」と表示している。本開示では、「廃」および「不」が付された検知パルスのデータの取扱いに差はないため、それらは、「正」または「逆」が付された検知パルスに該当しないことを意味する（他の図においても同様。）。

図７に示すように、第１順走処理では、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルス（またはそれらを含む検知パターン。以下、同様。）についてそれぞれ車線毎に判定がなされる。走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図３の場合と同様に領域４２の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域５１、５３の検知パルスについては不明車との判定がなされ、また、領域５２の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

また、追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂでは、図３の場合と同様に領域４５の検知パルスについて正常走行（大型の順走車３Ａ）との判定がなされる。一方、領域５５、５８の検知パルスについては不明車との判定がなされ、また、領域５４、５６、５７の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

図８に示すように、第２順走処理では、まず、第１順走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域４２、４５）が処理対象から除外（ここでは、消去）されている。

マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、走行車線２Ａの領域５１および追い越し車線２Ｂの領域５４の検知パルスを含む領域６１の検知パルスについて正常走行との判定がなされ、同様に、走行車線２Ａの領域５２および追い越し車線２Ｂの領域５５の検知パルスを含む領域６２の検知パルスについて正常走行と判定される。このように第２順走処理では、判定対象車両の車線変更によって不明車または廃棄対象と判定されていた検知パルスをマージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて正常走行と判定することが可能となる。これにより、逆走車候補の判定対象からそれらの新たに正常走行と判定された検知パルスを除外できるため、逆走車候補の判定精度が向上する。

なお、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて、領域５３、５６−５８は第１順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。

このように、第２順走処理では、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおける検知パターンに基づき順走車３Ａの存在を判定するため、走行車両の車線変更が許容された複数の車線２Ａ、２Ｂを含む道路２において、車両感知器１１のセンサ群Ｓからの出力に基づく逆走車候補の検知精度を向上させることが可能となる。

図９に示すように、第１逆走処理では、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。このとき、車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第２順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域６１、６２）が処理対象からさらに除外されている。また、この第１逆走処理（第２逆走処理も同様）では、上流センサのデータと下流センサのデータとを逆転させる（すなわち、上流センサの検知パルスを下流センサのものとして扱う一方、下流センサの検知パルスを上流センサのものとして扱う）ことにより、上述の第１順走処理における正常走行を判定するのと同じ手順で逆走車候補を判定することが可能となる。

走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図８の領域５３に相当する領域１５３の検知パルスについて廃棄対象と判定され、また、図８の領域５６に相当する領域１５６の検知パルスについて不明車との判定がなされる。一方、図８の領域５７、５８の検知パルスを含む領域６５の検知パルスについて逆走車候補と判定される。

図１０に示すように、第２逆走処理では、まず、第１逆走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１逆走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域６５）が処理対象から除外されている。

マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、走行車線２Ａの領域５３および追い越し車線２Ｂの領域５４の検知パルスを含む領域６６の検知パルスについて逆走車候補と判定される。

このように第２逆走処理では、判定対象車両の車線変更によって不明車または廃棄対象と判定されていた検知パルスをマージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて逆走車候補と判定することが可能となる。また、第２逆走処理では、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおける検知パターンに基づき逆走車３Ｂの存在を判定するため、走行車両の車線変更が許容された複数の車線２Ａ、２Ｂを含む道路２において、車両感知器１１のセンサ群Ｓからの出力に基づく逆走車候補の検知精度を向上させることが可能となる。

図１１は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第２の例を示す説明図である。車両検知信号４１の第２の例に関し、以下で特に言及しない事項については、図３に示した第１の例の場合と同様とする。なお、図１１において、車両検知信号４１の領域６８および領域６９における走行状況を、「（Ｂ１）順走車の車線変更」として示す。

図１１は、（Ｂ１）順走車３Ａの車線変更の形態において図３の場合とは異なる。車両検知信号４１の領域６８には、走行車線２Ａにおいて先行する１台目の順走車３Ａが上流センサＳ１を通過した後に車線変更し、さらに下流センサＳ３、Ｓ４の双方の検知領域を通過したことによる検知パルスが含まれる。また、車両検知信号４１の領域６９には、後続の追い越し車線２Ｂにおける２台目の順走車３Ａが上流センサＳ２の通過と略同時に車線変更し、さらに、走行車線２Ａの上流センサＳ１および下流センサＳ３の双方の検知領域を通過したことによる検知パルスが含まれる。

図１２は図１１に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１３は第１順走処理に続く第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１４は第２順走処理に続く第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１５は第１逆走処理に続く車線毎の統計情報処理における判定結果の例を示す説明図である。

図１２に示すように、第１順走処理では、図７の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、領域７１−７３の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域７４の検知パルスについては廃棄対象と判定され、また、領域７５の検知パルスについては、不明車と判定される。

また、追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂでは、領域７６の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域７８、８１の検知パルスについては不明車と判定され、また、領域７７、７９、８０の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

図１３に示すように、第２順走処理では、図８の場合と同様に、まず、第１順走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域７１−７３、７６）が処理対象から除外されている。

この場合、マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、領域７５、７７、７８、８０−８２は、第１順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。なお、領域８２は、領域７４および領域７９における検知パルスが統合されたものである。

図１４に示すように、第１逆走処理では、図９の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。

走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図１３の領域７４および領域７５に相当する領域８５の検知パルスについて逆走車候補と判定され、また、図１３の領域７７、７８に相当する領域８６および図１３の領域８０、８１に相当する領域８７の検知パルスについてそれぞれ逆走車候補と判定される。一方、図１３の領域７９に相当する領域１７９の検知パルスについては不明車と判定される。

なお、上述の場合と同様に、第１逆走処理の後にさらに第２逆走処理を実行することが可能であるが、ここでは、逆走車候補とされずに残っているのは領域１７９の検知パルスのみであるため、第２逆走処理の説明を省略する。

ここで、図１４に示した第１逆走処理では、領域８６、８７の検知パルスについてそれぞれ逆走車候補であるとの判定がなされたが、図１５に示すように、逆走検知システム１では、それら逆走車候補の判定精度を向上させるための車線毎の統計情報処理を実行することが可能である。

車線毎の統計情報処理では、領域８６、８７において逆走車候補と判定された上流センサおよび下流センサによる検知パルスの時間間隔Ｌ３、Ｌ４について、統計情報処理によって予め求められた統計値との比較が実行される。

そのような統計値としては、例えば、道路２を走行する前後の車両（順走車３Ａ）の時間間隔の計測値を統計処理したもの（例えば、平均値や中間値などに基づく時間間隔の閾値、または平均値や中間値などを基準とする規定時間幅）を用いることができ、上流センサおよび下流センサによる検知パルスの時間間隔が統計値を外れた場合（例えば、閾値よりも大きい場合、または、規定時間幅から外れた場合）には、両検知パルスは別車両に帰属すると判定される。

図１５では、時間間隔Ｌ３が統計値から外れた（すなわち、領域８６の検知パルスは別車両に帰属する）と判定された場合を示しており、これにより、上述の第１逆走処理の領域８６に関する判定結果（逆走車候補）は取り消される。一方、時間間隔Ｌ４は、統計値に適合すると判定されたため、上述の第１逆走処理の領域８７に関する判定結果（逆走車候補）は維持される。

図１６は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第３の例を示す説明図であり、図１７は上流センサＯＮのタイミングから下流センサＯＮのタイミングまでの時間と車速との関係を示す説明図である。車両検知信号４１の第３の例に関し、以下で特に言及しない事項については、図３に示した第１の例または図１１に示した第２の例の場合と同様とする。

図１６には、順走車３Ａの車線変更の形態に関し、新たな２つの形態（Ｂ２）、（Ｂ３）が示されている。車両検知信号４１の領域８９では、走行車線２Ａを走行する順走車３Ａが上流センサＳ１を通過した後に車線変更し、さらに下流センサＳ３、Ｓ４の中間（双方の検知領域の空白域）を通過したことにより、本来存在するべき下流センサＳ４（または下流センサＳ３）の検知パルスが存在せず、上流センサＳ１の検知パルスのみが含まれる。また、車両検知信号４１の領域９０では、車線変更途中の順走車３Ａが上流センサＳ１、Ｓ２の中間（双方の検知領域の空白域）を通過し、さらに下流センサＳ３を通過したことにより、本来存在するべき上流センサＳ２（または上流センサＳ１）の検知パルスが存在せず、下流センサＳ３の検知パルスのみが含まれる。

ここで、図１７に示すように、道路２を走行する小型車（ここでは、全長３．４ｍ）および大型車（ここでは、全長７．０ｍ）については、既知の長さを有する上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域を通過するのにかかった時間に基づきその車速を推定（算出）可能である。さらに、その車速に基づき、上流センサＳ１、Ｓ２のＯＮのタイミングから下流センサＳ３、Ｓ４のＯＮのタイミングまでの経過時間を推定することが可能である。

このような推定経過時間（図１７参照）を利用することにより、逆走検知処理では、例えば上述の図１６における領域８９の上流センサＳ１の検知パルスが発生した後、対象車両の速度に応じた下流センサＳ３、Ｓ４のＯＮのタイミングまでの推定経過時間（推定経過時間に所定時間を加算したものを含む）を超えて下流センサＳ３、Ｓ４の車両検知信号が存在しない場合、下流センサＳ３、Ｓ４の車両検知信号は非検知であると判定できる。同様に、領域９０の下流センサＳ４の検知パルスが発生した後、当該車両の速度に応じた上流センサＳ１、Ｓ２のＯＮのタイミングまでの推定経過時間（図１７参照）を超えて過去に上流センサＳ１、Ｓ２の車両検知信号が存在しない場合、上流センサＳ１、Ｓ２の車両検知信号は非検知であると判定できる。

なお、図１７において、上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域を通過するのにかかった時間が同じである場合には、全長の大きい大型車は、小型車よりも下流センサＳ３、Ｓ４に到達する時間が短いため、対象車両のタイプ（大型車または小型車）が不明である場合には、小型車の推定経過時間を用いるとよい。

図１８は図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１９は第１順走処理に続く第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図２０は第２順走処理に続く第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図２１は第１逆走処理に続く第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図である。

図１８に示すように、第１順走処理では、図７の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、領域４２、９１、９２の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域８９の検知パルスについては不明車と判定され、また、領域９０の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

図１９に示すように、第２順走処理では、図８の場合と同様に、まず、第１順走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域４２、９１、９２）が処理対象から除外されている。

この場合、マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、領域８９、９０における両検知パルスのＯＮのタイミングの時間間隔Ｌ５は、上述の該車両の速度に応じた上流センサＳ１、Ｓ２のＯＮから下流センサＳ３、Ｓ４のＯＮのタイミングまでの推定経過時間（図１７参照）よりも大きいため、両検知パルスは別車両に帰属すると判定される。その結果、領域８９、９０は、第１順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。

図２０に示すように、第１逆走処理では、図９の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。

走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、領域８９、９０の両検知パルスのＯＮのタイミングの時間間隔Ｌ５について、上述と同様の推定経過時間（図１７参照）に基づく判定がなされ、両検知パルスは別車両に帰属すると判定される。その結果、領域８９、９０は、第２順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。

図２１に示すように、第２逆走処理では、図１０の場合と同様に、まず、第１逆走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。

また、マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、領域８９、９０の両検知パルスのＯＮのタイミングの時間間隔Ｌ５について、上述と同様の推定経過時間（図１７参照）に基づく判定がなされ、両検知パルスは別車両に帰属すると判定される。その結果、領域８９、９０は、第１逆走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。

図２２Ａおよび図２２Ｂはそれぞれ車両感知器１１の統計情報処理機能の一例を示す説明図であり、図２３は車両感知器１１の統計情報処理機能に用いられる統計情報（統計値）の一例を示す説明図である。

車両感知器１１の統計情報処理は、上述の図１５の例のような上流センサおよび下流センサによる検知パルスのＯＦＦタイミングとＯＮタイミングとの時間間隔Ｌ３、Ｌ４のみならず、例えば、図２２Ａおよび図２２Ｂに示すような隣接する検知パルス同士の種々の間隔に対して適用することが可能である。ここでは、時間間隔の代わりにパルス数Ｐ１−Ｐ１２を用いている。

図２２Ａにおいて、Ｐ１は、下流センサＳ４の前後の検知パルスにおけるＯＦＦとＯＮとの間隔であり、Ｐ２は、下流センサＳ４の１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔（ＯＮ状態の継続時間に相当するもの）であり、Ｐ３は、下流センサＳ４の検知パルスのＯＦＦから上流センサＳ２の検知パルスのＯＮまでの間隔であり、Ｐ４は、上流センサＳ２の１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔であり、Ｐ５は、上流センサＳ２の前後の検知パルスにおけるＯＦＦとＯＮとの間隔である。

また、図２２Ｂにおいて、Ｐ６は、下流センサＳ４のＯＮから次のＯＮまでの間隔であり、Ｐ７は、下流センサＳ４のＯＦＦから次のＯＮまでの間隔であり、Ｐ８は、下流センサＳ４のＯＮからＯＦＦまでの間隔であり、Ｐ９は、互いに異なる車線の下流センサＳ４のＯＦＦから上流センサＳ１のＯＮまでの間隔であり、Ｐ１０は、上流センサＳ１のＯＮからＯＦＦまでの間隔であり、Ｐ１１は、互いに異なる車線の上流センサＳ１のＯＦＦから上流センサＳ２のＯＮまでの間隔であり、Ｐ１２は、上流センサＳ１のＯＦＦから次のＯＮまでの間隔である。

例えば、図２２Ａにおいて間隔Ｐ３を有する２つの検知パルスが適正か否か（すなわち、同一車両に起因するか）の判定には、例えば、図２３に示したような統計値を用いることができる。図２３には、上流センサＳ１、Ｓ２および下流センサＳ３、Ｓ４において、間隔Ｐ３に相当する前後の車両の間隔を継続的に収集したデータが示されており、各時速（ここでは、２０ｋｍ／ｈｒ、４０ｋｍ／ｈｒ、６０ｋｍ／ｈｒ）の台数分布の中心値から所定範囲（例えば、図２３中で数値枠内に色が付された７０％の範囲）内がＰ３と比較される（すなわち、２つの検知パルスが適正か否かを判定するための）統計値として設定される。なお、他の間隔Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４−Ｐ１２についても同様の統計値を用いることができ、Ｐ３の周辺の複数の間隔を対応する統計値とそれぞれ比較した結果に基づき、２つの検知パルスが適正か否かを判定することが可能である。

図２４は逆走検知システム１の動作の流れを示すフロー図であり、図２５は車両感知器１１による逆走検知処理の流れを示すフロー図である。

図２４に示すように、逆走検知システム１が起動すると、車両感知器１１による逆走検知処理が開始される（ＳＴ１０１）。そこで、複数車線（ここでは、走行車線２Ａ、追い越し車線２Ｂの２車線）におけるセンサ群Ｓにて車両３を検知し、生成した車両検知信号をメモリ２４に記録する（ＳＴ１０２）。このステップＳＴ１０２における車両検知信号の生成およびそのメモリ２４への記録は、逆走検知システム１の主要機器（車両感知器１１、センサ群Ｓ等）の電源がＯＦＦされる（ＳＴ１０３：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

図２５に示すように、車両感知器１１による逆走検知処理では、上述のように、第１順走処理（ＳＴ２０１）、第２順走処理（ＳＴ２０２）、第１逆走処理（ＳＴ２０３）、第２逆走処理（ＳＴ２０４）が順次実行される。これらの処理は、逆走検知システム１の主要機器の電源がＯＦＦされる（ＳＴ２０５：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

なお、ステップＳＴＳ２０１−ＳＴ２０４の処理については、それらのうち１以上の処理を省略した構成も可能である。さらに、必要に応じてステップＳＴ２０１−ＳＴ２０４の処理の順序を変更することも可能である。ただし、順走車の存在に関する判定を先に実行することにより、逆走車の検知精度をより向上させることが可能となる。

図２６、図２７、図２８、及び図２９は、それぞれ図２５中の第１順走処理（ＳＴ２０１）、第２順走処理（ＳＴ２０２）、第１逆走処理（ＳＴ２０３）、第２逆走処理（ＳＴ２０４）の詳細を示すフロー図である。

図２６に示すように、第１順走処理では、メモリ２４に一旦記録された１つの対象車線に関する車両検知信号が順次読み出され（ＳＴ３０１）、車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ３０２）。続いて、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ３０３）。その後、走行状況が判定されていない他の車線が存在する場合（ＳＴ３０４：Ｎｏ）には、ステップＳＴ３０１に戻り、他の車線について同様の処理が実行される。最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ３０４：Ｙｅｓ）、第１順走処理は終了する。

図２７に示すように、第２順走処理では、まず、上述の第１順走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第１順走処理で正常走行（順走車３Ａ）と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線およびこの対象車線に隣接する１つの車線（以下、単に「隣接車線」という。）に関する車両検知信号がそれぞれ生成される（ＳＴ４０１）。

そこで、その生成された対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がマージされ、そのマージ後の車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ４０２）。続いて、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ４０３）。

その後、対象車線について他の隣接車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ４０４）、他の隣接する車線が存在する場合（ＳＴ４０４：Ｎｏ）には、再びステップＳＴ４０１に戻り、同様の処理が実行される。一方、他の隣接する車線が存在しない場合（ＳＴ４０４：Ｙｅｓ）には、上述のＳＴ３０５と同様に走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ４０５）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ４０５：Ｙｅｓ）、第２順走処理は終了する。

図２８に示すように、第１逆走処理では、まず、上述の第２順走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第２順走処理で正常走行（順走車３Ａ）と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線に関する車両検知信号が生成される（ＳＴ５０１）。続いて、ステップＳＴ５０１で生成された車両検知信号における上流センサのデータと下流センサのデータとを逆転させた車両検知信号が生成される（ＳＴ５０２）。そこで、ステップＳＴ５０２で生成された車両検知信号から検知パルスが抽出され（ＳＴ５０３）、さらに、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ５０４）。

ステップＳＴ５０４の判定によって逆走車候補が検知されると（ＳＴ５０５：Ｙｅｓ）、車両感知器１１は、外部機器に逆走情報（逆走車の存在を知らせる情報）を通知する（ＳＴ５０６）。ここでは、ステップＳＴ５０６において逆走車用警告表示板１５に逆走情報を表示することにより、周辺の順走車３Ａの運転者等に逆走情報が通知される。ただし、これに限らず、車両感知器１１は、例えば、公知の無線通信ネットワークを介して、周辺の順走車３Ａの車載器や、運転者が利用する携帯無線端末に対して逆走情報を通知してもよい。一方、逆走車候補が検知されない場合（ＳＴ５０５：Ｎｏ）には、上述のＳＴ３０５と同様に走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ５０７）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ５０７：Ｙｅｓ）、第１逆走処理は終了する。

図２９に示すように、第２逆走処理では、まず、上述の第１逆走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第１逆走処理で逆走車候補と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がそれぞれ生成される（ＳＴ６０１）。続いて、その生成された対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がマージされ、そのマージ後の車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ６０２）。さらに、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ６０３）。

そこで、ステップＳＴ６０３の判定によって逆走車候補が検知されると（ＳＴ６０４：Ｙｅｓ）、車両感知器１１は、上述のステップＳＴ５０６と同様に、外部機器に逆走情報を通知する（ＳＴ６０５）。一方、逆走車候補が検知されない場合（ＳＴ６０４：Ｎｏ）には、逆走情報は通知されない。

その後、対象車線について他の隣接車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ６０６）、他の隣接する車線が存在する場合（ＳＴ６０６：Ｎｏ）には、再びステップＳＴ６０１に戻り、同様の処理が実行される。一方、他の隣接する車線が存在しない場合（ＳＴ６０６：Ｙｅｓ）には、上述のＳＴ３０５と同様に走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ６０７）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ６０７：Ｙｅｓ）、第２逆走処理は終了する。

図３０は、上述の逆走検知処理における正常走行（順走車３Ａ）または逆走車候補の誤判定を防止するための検知パルスの時間間隔に基づく統計情報処理の流れを示すフロー図である。

図３０に示すように、検知パルスの時間間隔に基づく統計情報処理では、まず、判定対象の検知パルスから対象車両（ここでは、小型車）の速度が計測される（ＳＴ７０１）。続いて、その計測された速度に基づき算出された同一車両の時間間隔を所定の統計値（閾値等）と比較することにより、その判定対象の検知パルスの前後に位置する他の検知パルスに対象車両に帰属し得る検知パルスが存在するか否かを確認する（ＳＴ７０２）。

そこで、対象車両に帰属し得る検知パルスが存在しない場合（ＳＴ７０３：Ｎｏ）、判定対象の検知パルスの判定結果には、不明車または廃棄対象が設定され（ＳＴ７０４）、すでに判定されている正常走行または逆走車候補の判定は取り消される。一方、対象車両に帰属し得る検知パルスが存在する場合（ＳＴ７０３：Ｙｅｓ）、時間間隔に基づく統計情報処理は終了し、すでに判定されている正常走行または逆走車候補の判定はそのまま維持される。このような統計情報処理は、例えば、図２５に示した各処理において（正常走行または逆走車候補の判定後に）実行することが可能である。

図３１は、図３０で示した統計情報処理に用いられる統計情報の収集処理の流れを示すフロー図である。

図３０に示すように、統計情報（統計値）の収集処理では、まず、車両検知信号の検知パルスに基づき各車両の速度、前後の車両との時間間隔、隣接斜線における並走車両の有無等が計測される（ＳＴ８０１）。そこで、各車両の速度毎に図２３に示したような統計情報が算出され、メモリ２４に記録される（ＳＴ８０２）。これらの処理は、逆走検知システム１の主要機器の電源がＯＦＦされる（ＳＴ８０３：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

図３２は、図２８中のＳＴ５０６及び図２９中のＳＴ６０５における逆走情報通知のレベル設定処理の流れを示すフロー図である。逆走情報通知を実行する際には、逆走車候補が検知された車両検知信号を上述の統計値と比較する（ＳＴ９０１）。そこで、車両検知信号における検知パルスの時間間隔等が統計値と類似する（例えば、検知パルスの時間間隔が統計に基づく一定の適正範囲内である）場合（ＳＴ９０２：Ｙｅｓ）、逆走情報を警戒レベルとして通知することができる（ＳＴ９０３）。一方、車両検知信号における統計値と類似しない（例えば、検知パルスの時間間隔が統計に基づく一定の適正範囲内にない）場合（ＳＴ９０２：Ｎｏ）、逆走情報を警戒レベルよりもより高い注意が必要な警告レベルとして通知する（ＳＴ９０４）。

（第２実施形態）
次に、図３３から図４１を参照して、本開示の第２実施形態に係る逆走検知システム１について説明する。第２実施形態に関する図面では、第１実施形態に係る逆走検知システム１と同様の構成要素については、同一の符号が付されている。また、第２実施形態に係る逆走検知システム１については、以下で特に言及しない事項については、上述の第１実施形態に係る逆走検知システム１の場合と同様とし、さらに、第２実施形態に関して特に図示しない構成要素についても、第１実施形態に係る逆走検知システム１と同一の符号を用いて説明する場合がある。

図３３は、第２実施形態に係る車両感知器１１による逆走検知処理の流れを示すフロー図である。図３３において、ステップＳＴ１００１、ＳＴ１００３〜ＳＴ１００６は、それぞれ図２５（第１実施形態）におけるステップＳＴ２０１〜ＳＴ２０５と同様の処理である。ここでは、ステップＳＴ１００１（第１順走処理）に続いて、後に詳述する逆走車の誤検知を抑制するための逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ１００２）が実行される点において図２５の場合とは異なる。

なお、図３３では、逆走車誤検知抑制処理をステップＳＴ１００１（第１順走処理）の直後に実施する構成としたが、これに限らず、逆走車誤検知抑制処理は、少なくとも逆走車を検出する処理（ここでは、ＳＴ１００４、ＳＴ１００５）よりも前に実行されればよい。

図３４は、図３３中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ１００２）の詳細を示すフロー図であり、図３５および図３６は、それぞれ図３４中のステップＳＴ１１０１における車両間隔としての車間時間および車間距離の算出方法の例を示す説明図であり、図３７および図３８は、それぞれ所定の車間時間および車間距離に基づく逆走車の検知範囲（除外範囲）の例を示す説明図である。

図３４に示すように、逆走車誤検知抑制処理では、まず、処理対象の１つの車線に関し、車両間隔の基準値が決定される（ＳＴ１１０１）。ここでは、車両間隔として、車両時間および車間距離を用いた例を示す。

図３５に示すように、ｎ番目の走行車両である対象車両３（ｎ）についての車間時間ｔ（ｎ）は、例えば、上流センサＳ１において、先行車両３（ｎ−１）が上流センサＳ１を通過した時刻Ｔ_ＯＦＦから後続車両である対象車両３（ｎ）が上流センサＳ１に到達する時刻Ｔ_ＯＮまでの経過時間として算出（推定）することができる。なお、上流センサＳ１に限らず、他のセンサＳ２−Ｓ４を用いて同様に車間時間を算出することができる。また、対象車両３（ｎ）についての車間時間は他の方法によって推定することも可能である。

また、図３６に示すように、対象車両３（ｎ）とその先行車両との車間距離Ｄ（ｎ）については、例えば、上述の車間時間ｔ（ｎ）を用いて次の式から算出（推定）することができる。
車間距離Ｄ（ｎ）＝移動距離ｄ÷移動時間ｍ（ｎ−１）×車間時間ｔ（ｎ）
ここで、移動距離ｄは、対をなす上流及び下流センサの間の距離（ここでは、上流センサＳ１の上流端と、下流センサＳ３の上流端との距離）とし、また、先行車両３（ｎ−１）が上流センサＳ１に到達した時刻Ｔ_ＯＮ１と下流センサＳ３に到達した時刻Ｔ_ＯＮ２との差分（すなわち、移動距離ｄを走行する時間）を移動時間ｍ（ｎ−１）とする。なお、上流及び下流センサＳ１、Ｓ３に限らず、他のセンサＳ２、Ｓ４を用いて同様に車間距離を算出することができる。また、対象車両３（ｎ）についての車間距離は他の方法によって推定することも可能である。

再び図３４を参照して、次に、逆走車誤検知抑制処理では、上述のように算出された対象車両の先行車両との車間時間が、ステップＳＴ１１０１で設定された車間時間の基準値以上であるか否かが判定される（ＳＴ１１０２）。ここで、車間時間の基準値は、逆走を検知する地点の道路構成や交通状況に応じた値（例えば、２秒）を設定することができる。また、車間時間の基準値は、必ずしも一定である必要はなく、車間時間の基準値を交通状況（例えば、対象車両の車速）に応じて変化させることも可能である。

逆走車誤検知抑制処理では、ステップＳＴ１１０２において、車間時間が基準値未満であると判定されると（Ｎｏ）、対象車両及び先行車両は、滞留時（渋滞または渋滞に到る前の混雑状態）または群走行時（前後の車両が互いに接近して走行している状態）にあって、対象車両が逆走車である可能性は低いとみなして、対象車両を逆走検知の対象外とするための処理がなされる（ＳＴ１１０３）。

また、ステップＳＴ１１０２において、車間時間が基準値以上であると判定されると（Ｙｅｓ）、さらに、上述のように算出された対象車両の先行車両との車間距離が、ステップＳＴ１１０１で設定された車間距離の基準値以上であるか否かが判定される（ＳＴ１１０４）。ここで、車間距離の基準値は、逆走を検知する地点の道路構成や交通状況に応じた値（例えば、３５ｍ）を設定することができる。また、車間距離の基準値は、必ずしも一定である必要はなく、車間距離の基準値を交通状況（例えば、対象車両の車速）に応じて変化させることも可能である。

そこで、車間距離が基準値未満であると判定されると（ＳＴ１１０４：Ｎｏ）、上述の場合と同様に、対象車両及び先行車両は、滞留時または群走行時にあって、対象車両を逆走検知の対象外とするための処理がなされる（ＳＴ１１０３）。一方、車間距離が基準値以上であると判定されると（ＳＴ１１０４：Ｙｅｓ）、対象車両を逆走検知の対象とするための処理がなされる（ＳＴ１１０５）。

その後、未処理の他の車線が存在する場合（ＳＴ１１０６：Ｎｏ）には、当該他の車線について上述と同様の処理がなされ、最終的に全ての車線に対する処理が終了すると（ＳＴ１１０６：Ｙｅｓ）、逆走車誤検知抑制処理が終了する。

なお、ここでは、車間間隔として、車両時間および車間距離を用いた例を示したが、これに限らず、それらの少なくとも一方を用いる構成であればよい。車間間隔として車両時間または車間距離のみを用いる場合には、それぞれ上述のステップＳＴ１１０４またはステップＳＴ１１０２を省略することができる。また、後続車両として示した上述の対象車両は、さらに後続の対象車両に関する逆走車誤検知抑制処理における先行車両となり得る。

このように、第２実施形態に係る逆走車誤検知抑制処理によれば、車両間隔が所定の間隔未満である走行車両を逆走検知の対象外とするため、滞留時または群走行時における（すなわち、前後の車両間隔が比較的狭い）順走車を逆走車として誤検知することを抑制することが可能となる。

例えば、車間距離の基準値を３５ｍ（一定）とし、車間時間の基準値を２秒（一定）とした場合には、図３７に示すように、対象車両についての車間距離（ｍ）と車速（ｋｍ／ｈ）との関係において、対象車両が逆走検知の対象外となる範囲（除外範囲）は、車間距離Ｄ＝３５（図３７中の線ＬＧ１の左側の領域）および車速Ｖ＝車間距離Ｄ／車間時間の基準値＋Ｋ１（図３７中の線ＬＧ２の左上方の領域）によって画定できる。ただし、Ｋ１は、交通状況等に応じて適宜設定することができる定数である。つまり、そのような対象車両が逆走検知の対象外となる範囲を除いて逆走検知処理が実行されることになる。

同様に、図３８に示すように、対象車両についての車間時間（ｓ）と車速（ｋｍ／ｈ）との関係においては、対象車両が逆走検知の対象外となる範囲（除外範囲）は、車間時間ｔ＝２（図３８中の線ＬＧ３の左側の領域）および車速Ｖ＝車間距離Ｄの基準値／車間時間ｔ＋Ｋ２（図３８中の線ＬＧ４下方の領域）によって画定できる。ただし、Ｋ２は、交通状況等に応じて適宜設定することができる定数である。なお、図３７及び図３８では、車間時間による除外範囲を車間距離による除外範囲よりも優先するように示されている。

図３９および図４０は、それぞれ図３３中の第１逆走処理（ＳＴ１００４）および第２逆走処理（ＳＴ１００５）の詳細を示すフロー図である。

図３９において、ステップＳＴ１２０１〜ＳＴ１２０４、ＳＴ１２０６〜ＳＴ１２０８は、それぞれ図２８（第１実施形態）におけるステップＳＴ５０１〜ＳＴ５０７と同様の処理である。ここでは、ステップＳＴ１２０６（逆走検知の判定）の前に、上述の逆走車誤検知抑制処理の結果に基づき、対象車両が逆走検知の対象であるか否かが判定される（ＳＴ１２０５）。そこで、対象車両が逆走検知の対象外である場合には（ＳＴ１２０５：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２０６の処理は省略されて、ステップＳＴ１２０８に進む。

また、図４０において、ステップＳＴ１３０１〜ＳＴ１３０３、ＳＴ１３０５〜ＳＴ１３０８は、それぞれ図２９（第１実施形態）におけるステップＳＴ６０１〜ＳＴ６０７と同様の処理である。ここでは、ステップＳＴ１３０５（逆走検知の判定）の前に、上述の逆走車誤検知抑制処理の結果に基づき、対象車両が逆走検知の対象であるか否かが判定される（ＳＴ１３０４）。そこで、対象車両が逆走検知の対象外である場合には（ＳＴ１３０４：Ｎｏ）、ステップＳＴ１３０５の処理は省略されて、ステップＳＴ１３０７に進む。

図４１は、第２実施形態に係る統計情報処理に用いられる統計情報の収集処理の流れを示すフロー図である。ここで、ステップＳＴ１４０１〜ＳＴ１４０３は、それぞれ図３１（第１実施形態）におけるステップＳＴ８０１〜ＳＴ８０３と同様の処理である。ただし、ここでは、ステップＳＴ１４０１において、車両検知信号の検知パルスに基づき各車両の速度、前後の車両との車両間隔（車間時間および車間距離の少なくとも一方）、隣接斜線における並走車両の有無等が計測される点において、上述のステップＳＴ８０１の場合とは異なる。

なお、第１実施形態に係る逆走検知システム１では、図１に示したように、逆走を検知する道路２は、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂを含む少なくとも片側２車線の道路から構成されるが、第２実施形態の逆走検知システム１は、さらに片側１車線の道路（例えば、図１中の追い越し車線２Ｂを省略した道路２）に対しても適用することができる。

以上、本開示を特定の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態はあくまでも例示であって、本開示はこれらの実施の形態によって限定されるものではない。上述の例では、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂからなる片側２車線の道路２について説明したが、逆走検知システム１は、片側３車線以上の道路２についても同様に適用可能である。その場合でも、上述のマージ処理等は、片側２車線の場合と同様に、３車線以上の車線における対象車線およびその各隣接車線に対して順次実行することが可能である。なお、上記実施の形態に示した本開示に係る逆走検知装置および逆走検知システムならびに逆走検知方法の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

本開示に係る逆走検知装置逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムは、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路での車両の走行に関し、車両感知器のセンサからの出力に基づく逆走車の検知精度を向上させることを可能とし、逆走車を検知する逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムなどとして有用である。

１ ：逆走検知システム
２ ：道路
２Ａ ：走行車線（第１車線）
２Ｂ ：追い越し車線（第２車線）
３ ：車両
３Ａ ：順走車
３Ｂ ：逆走車
１１ ：車両感知器（逆走検知装置）
１２ ：順走車用カメラ
１３ ：順走車用情報表示板
１４ ：逆走車用カメラ
１５ ：逆走車用警告表示板
２０ ：交通管制センター
２１ ：センサ接続部
２２ ：感知ユニット
２３ ：情報処理部（プロセッサ）
２４ ：メモリ
２５ ：通信ネットワーク
３１ ：中央制御装置
４１ ：車両検知信号（検知パターン）
４１Ａ−４１Ｃ：車両検知信号（検知パターン）
Ｓ ：センサ群
Ｓ１ ：上流センサ（第１センサ）
Ｓ２ ：上流センサ（第２センサ）
Ｓ３ ：下流センサ（第１センサ）
Ｓ４ ：下流センサ（第２センサ）

Claims (6)

1. 走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する処理を実行するプロセッサを備えた逆走検知装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記複数の車線のうち少なくとも第１車線における走行車両を検知する第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第１車線に隣接する第２車線における走行車両を検知する第２センサからの出力に基づく車両検知信号と、を取得し、
   前記第１センサおよび前記第２センサの各々は、少なくとも１つの上流センサと、前記走行車両の走行方向において前記上流センサよりも下流側に位置する少なくとも１つの下流センサとを含み、
   前記第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第２センサからの出力に基づく車両検知信号とをマージして、前記下流センサの出力に基づく車両検知信号とその後に出現する前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とを逆走車候補として検知した後に、この逆走車候補として検知した前記下流センサの出力に基づく車両検知信号とその後に出現する前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足しない場合には、逆走車ではないと判定することを特徴とする逆走検知装置。
2. 前記同一車両条件は、前記下流センサの１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔、前記下流センサの検知パルスのＯＦＦから前記上流センサの検知パルスのＯＮまでの間隔、および前記上流センサの１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔のうち、少なくとも１つの間隔に基づく条件であることを特徴とする請求項１記載の逆走検知装置。
3. 請求項１または請求項２の何れかに記載の前記逆走検知装置ならびに前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知する前記第１センサおよび前記第２センサを備えたことを特徴とする逆走検知装置。
4. 走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する逆走検知方法であって、
   前記複数の車線のうち少なくとも第１車線における走行車両を検知する第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第１車線に隣接する第２車線における走行車両を検知する第２センサからの出力に基づく車両検知信号と、を取得し、
   前記第１センサおよび前記第２センサの各々は、少なくとも１つの上流センサと、前記走行車両の走行方向において前記上流センサよりも下流側に位置する少なくとも１つの下流センサとを含み、
   前記第１センサからの出力に基づく車両検知信号と、前記第２センサからの出力に基づく車両検知信号とをマージして、前記下流センサの出力に基づく車両検知信号とその後に出現する前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とを逆走車候補として検知した後に、この逆走車候補として検知した前記下流センサの出力に基づく車両検知信号と前記上流センサの出力に基づく車両検知信号とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足しない場合には、逆走車ではないと判定することを特徴とする逆走検知方法。
5. 前記同一車両条件は、前記下流センサの１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔、前記下流センサの検知パルスのＯＦＦから前記上流センサの検知パルスのＯＮまでの間隔、および前記上流センサの１つの検知パルスのＯＮからＯＦＦまでの間隔のうち、少なくとも１つの間隔に基づく条件であることを特徴とする請求項４記載の逆走検知方法。
6. 請求項４または請求項５のいずれか一項に記載の逆走検知方法をコンピュータに実行させるための逆走検知プログラム。

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