JP6775173B1 - 逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制できるようにする。【解決手段】逆走検知装置１１のプロセッサ２３は、対象地点の現在の交通状況に応じて処理対象時間の長さを設定し、複数の車線において、車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした処理対象時間における車両検知信号に基づき、検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行う構成とする。【選択図】図１

Description

本開示は、走行方向が定められた道路を逆走する逆走車を検知する逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムに関するものである。

従来、自動車等の車両の運転者が道路標識を見誤るなどにより、走行方向が定められた道路において車両を逆走させるトラブルが頻発している。そのような車両の逆走は、大事故等の原因となり得るため、道路に設置された車両感知器の検知結果等を用いて逆走する車両を自動的に検知するための技術が開発されている。

この種の技術として、例えば、複数の車線において、車線ごとに走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、その車両検知信号に現れる検知パルス（車両の検知状態を表す信号）に基づき、逆走車が存在するか否かを判定する逆走検知装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１８−１５６６１６号公報

上記特許文献１に記載の従来技術によれば、車両が車線変更を行う場合でも、逆走車の誤検知が発生することを抑制することができる。しかしながら、その従来技術では、渋滞などにより車速が遅くなった状態には、順走車の場合に現れる上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの組み合わせを所定の処理対象時間内に取得できなくなることで、順走車を適切に判定できずに逆走車の誤検知が発生するという問題があった。

本開示は、このような従来技術の課題を鑑みて案出されたものであり、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムを提供することを主な目的とする。

本開示の逆走検知装置は、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する処理を実行するプロセッサを備えた逆走検知装置であって、前記プロセッサは、対象地点の現在の交通状況に応じて処理対象時間の長さを設定し、前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする。

本開示の逆走検知方法は、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する逆走検知方法であって、対象地点の現在の交通状況に応じて処理対象時間の長さを設定し、前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする。

本開示の逆走検知プログラムは、前記の逆走検知方法をコンピュータに実行させるための逆走検知プログラムである。

本開示によれば、現在の交通状況に応じて処理対象時間の長さを設定するため、順走車の場合に上流側の検知状態の後に現れる下流側の検知状態を確実に抽出することができる。これにより、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

逆走検知システムの適用例を示す説明図 逆走検知システムの概略構成を示すブロック図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第１の例を示す説明図 センサ上を車両（順走車）が通行するのに応じて出現する検知パルスの説明図 センサの検知結果に基づく正常走行の判別例を示す説明図 センサの検知結果に基づく異常走行または不明走行の判別例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図３に示した検知パルスに関する第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第２の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１１に示した検知パルスに関する車線毎の統計情報処理における判定結果の例を示す説明図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第３の例を示す説明図 交通状況に関する設定テーブルを示す説明図 処理対象時間に関する設定テーブルを示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図１６に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 走行状況に応じた車両の車両検知信号の第４の例を示す説明図 走行状況に関する設定テーブルを示す説明図 車線変更処理モードに関する設定テーブルを示す説明図 不明廃棄関係付けモードに関する設定テーブルを示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 図２７に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図 逆走検知システムの動作の流れを示すフロー図 車両感知器による交通情報取得処理の流れを示すフロー図 車両感知器による逆走検知処理の流れを示すフロー図 車両感知器による設定処理の流れを示すフロー図 図２５中の第１順走処理（ＳＴ２０１）の詳細を示すフロー図 図２５中の第２順走処理（ＳＴ２０２）の詳細を示すフロー図 図２５中の第１逆走処理（ＳＴ２０３）の詳細を示すフロー図 図２５中の第２逆走処理（ＳＴ２０４）の詳細を示すフロー図 図４１中の走行状況再判定処理（ＳＴ５０６）の詳細を示すフロー図 センサ上を車両（順走車）が通行するのに応じて出現する検知パルスの説明図 図４３中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ７０５）および図４４中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ８０４）の詳細を示すフロー図

上記課題を解決するためになされた第１の発明は、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する処理を実行するプロセッサを備えた逆走検知装置であって、前記プロセッサは、対象とする道路における少なくとも複数の車両の平均速度に応じて処理対象時間の長さを設定し、前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする。

これによれば、少なくとも複数の車両の平均速度に応じて処理対象時間の長さを設定するため、順走車の場合に上流側の検知状態の後に現れる下流側の検知状態を確実に抽出することができる。これにより、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

また、第２の発明では、前記プロセッサは、前記複数の車両の平均速度が通常時の車両速度より遅い場合には、前記処理対象時間の長さを標準値より延長することを特徴とする。

これによれば、現在の車両速度が通常時より遅い場合に処理対象時間を延長するため、順走車を適切に判定できるようになり、順走車を適切に判定できないために発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

また、第３の発明では、前記プロセッサは、逆走車が存在すると判定した場合に、逆走車の運転者に対する警告を逆走車用表示装置に表示する指示を、前記逆走車用表示装置に対して行うことを特徴とする。

これによれば、逆走車の運転者に警告を行うことで、早急に逆走をやめさせることができる。

また、第４の発明では、さらに、逆走車用表示装置を制御する中央制御装置と間で通信を行う通信部を備え、前記プロセッサは、逆走車が存在すると判定した場合に、逆走車の運転者に対する警告を前記逆走車用表示装置に表示するように、逆走車が存在する旨の通知を前記中央制御装置に対して行うことを特徴とする。

これによれば、逆走車の運転者に警告を行うことで、早急に逆走をやめさせることができる。

また、第５の発明では、前記プロセッサは、逆走車が存在すると判定した場合に、前記逆走車用表示装置での警告の表示に加え、順走車の運転者に対する注意喚起を順走車用表示装置に表示する制御を行うことを特徴とする。

これによれば、逆走車に関する注意喚起を順走車の運転者に対して行うことで、順走車と逆走車との間の事故を防止することができる。この場合、逆走検知装置の制御として、順走車用表示装置を制御する中央制御装置に、逆走車が存在する旨の通知を行うようにすればよい。

また、第６の発明では、さらに、交通予測装置で生成した交通予測情報を前記交通予測装置から取得する通信部を備え、前記プロセッサは、前記交通予測装置から対象道路の現在の交通情報を取得して、その交通情報に基づき処理対象時間の長さを設定することを特徴とする。

これによれば、交通予測装置から精度の高い交通情報を取得することができるため、交通状況の判定を精度よく行うことができる。

また、第７の発明では、前記センサは、各車線の上流側と下流側とに設けられ、前記プロセッサは、前記順走処理の際に、現在の走行状況が高速である場合には、上流側と下流側とのいずれか一方において、隣接する２つの車線で同時に前記検知状態となる同時検知車線変更パターンで、順走車の車線変更を判定し、現在の走行状況が低速である場合には、前記同時検知車線変更パターンに加えて、上流側と下流側との双方において、隣接する２つの車線のいずれか一方のみで前記検知状態となる単独検知車線変更パターンで、順走車の車線変更を判定することを特徴とする

これによれば、高速で走行中の車両がセンサ設置地点で車線変更を行った場合には、２つの車線のいずれか一方のみで検知状態となる単独検知の車線変更パターンとなる可能性が低いため、２つの車線で同時に検知状態となる同時検知の車線変更パターンでのみ判定を行うことで、判定精度を高めることができる。

また、第８の発明では、前記センサは、各車線の上流側と下流側とに設けられ、前記プロセッサは、前記順走処理の際に、前記処理対象時間内において、上流側の前記センサによる前記車両検知信号から検知状態を抽出すると共に、下流側の前記センサによる前記車両検知信号から検知状態を抽出して、上流側の前記検知状態とその後に出現する下流側の前記検知状態とを関係付けて順走車を判定し、前記処理対象時間において下流側の前記検知状態の関係付けができず、且つ、それ以前の前記処理対象時間において上流側の前記検知状態の関係付けができなかった場合には、上流側の前記検知状態と下流側の前記検知状態とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足する場合には、上流側の前記検知状態と下流側の前記検知状態とを関係付けて順走車を判定することを特徴とする。

これによれば、車両速度が遅すぎるために処理対象時間を延長しても、順走車を適切に判定できない場合でも、同一車両条件を満足する場合には、順走車として処理するため、順走車を適切に判定できないために発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

また、第９の発明では、走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する逆走検知方法であって、対象とする道路における少なくとも複数の車両の平均速度に応じて処理対象時間の長さを設定し、前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする。

これによれば、第１の発明と同様に、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

また、第１０の発明は、前記の逆走検知方法をコンピュータに実行させるための逆走検知プログラムとする。

これによれば、第１の発明と同様に、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる。

以下、本開示の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本開示の実施形態に係る逆走検知システム１の適用例を示す説明図である。逆走検知システム１は、走行する車両（走行車両）３の車線変更が許容された複数の車線を含む道路２において、予め定められた走行方向（図１中の矢印Ｘ１、Ｘ２の向きを参照）と逆方向に走行する逆走車を検知するためのシステムである。図１では、道路２の流入口４から道路２に進入した車両５が走行方向を誤って逆走車３Ｂとなった例を示している。

道路２は、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂを含む片側２車線の道路から構成されるが、これに限らず３車線以上を含む構成も可能である。また、道路２は、走行する車両の車線変更が許容された複数の車線を含む限りにおいて、高速道路や一般道を含め任意の道路とすることができる。さらに、図１では、説明の便宜上、逆走検知システム１を道路２の片側（図１中の上側）にのみ適用しているが、反対側の車線にも同様に適用可能である。

また、道路２を走行する車両３については、予め定められた正規の走行方向に向けて走行する通常の車両を順走車３Ａと称し、その走行方向とは逆方向に走行する車両を逆走車３Ｂと称することにより、それらを必要に応じて区別する。なお、逆走検知システム１で検知される車両３の大きさには特段の制約はないが、本開示では、説明の便宜上、小型車（例えば、全長３．４ｍ）および大型車（全長７．０ｍ）に関して説明する。以下では、特に明示しない場合、車両３は小型車であるものとする。

逆走検知システム１は、各車線２Ａ、２Ｂをそれぞれ走行する車両３を検知する車両感知器１１と、走行中の順走車３Ａを撮影可能な順走車用カメラ１２と、走行中の順走車３Ａの運転者等に対して交通情報（逆走車３Ｂの存在に関する情報を含む）を表示する順走車用情報表示板１３と、走行中の逆走車３Ｂを撮影可能な逆走車用カメラ１４と、走行中の逆走車３Ｂの運転者等に対して警告情報（逆走していることを報知する情報を含む）を表示する逆走車用警告表示板１５と、を備える。それらの逆走検知システム１の各構成要素は、道路２の各車線の周辺に配置され、後に詳述する交通管制センター２０における複数の情報機器と通信可能に接続されている。

車両感知器１１は、道路２の周辺に設置され、走行する車両３を検出するための公知の構成を有する。車両感知器１１には、道路２に配置されたセンサ群Ｓ（ここでは、全てループコイル）が付設されている。本開示では、車両感知器１１は、センサ群Ｓの出力（ここでは、インダクタンス変化）に基づき走行する車両３を検出するループコイル式のトラフィックカウンターである。

なお、車両感知器１１としては、ループコイル式に限らず、少なくとも道路２を走行する車両３を公知のセンサにより検知可能な限りにおいて、任意の方式の車両感知器を採用することが可能である。例えば、車両感知器１１として、路面に向けて間欠的に発射された超音波の反射波に基づいて車両を検知する超音波式車両感知器や、走行する車両３の赤外線を感知する赤外線式車両感知器、光（近赤外線等）を利用する光学式車両感知器（光ビーコン）等を用いることもできる。また、車両感知器１１としては、車両を検知するための専用の機器に限定されるものではなく、所定の機能の発揮により結果的に走行する車両３を検知可能な任意の機器を採用することが可能である。例えば、車両感知器１１として、道路を通行する車両との通信に基づき当該車両を検知可能な公知の通信機器（例えば、車両に搭載された車載器との無線通信によって走行位置の履歴等の情報を取得可能な無線通信装置）を用いることもできる。

センサ群Ｓは、走行方向に所定の間隔をおいて走行車線２Ａの路面下にそれぞれ配置された上流及び下流センサ（第１センサ）Ｓ１、Ｓ３と、走行方向に所定の間隔をおいて追い越し車線２Ｂの路面下にそれぞれ配置された上流及び下流センサ（第２センサ）Ｓ２、Ｓ４とから構成される。ただし、センサ群Ｓを構成するセンサの数や配置は適宜変更することが可能である。

順走車用カメラ１２は、公知の撮影機能や通信機能を有するビデオカメラであり、順走車３Ａのフロント側を撮影可能なように配置される。また、逆走車用カメラ１４は、逆走車３Ｂのフロント側を撮影可能なように配置されることを除けば、順走車用カメラ１２と同様に構成することができる。なお、順走車用カメラ１２は省略してもよい。

順走車用情報表示板１３は、順走車３Ａの運転者等が視認可能な向きに配置されたＬＥＤ式電光掲示板である。ただし、順走車用情報表示板１３としては、ＬＥＤ式電光掲示板に限らず任意の表示装置（デジタルサイネージ等）を用いることが可能である。また、逆走車用警告表示板１５は、逆走車３Ｂの運転者等が視認可能な向きに配置されることを除けば、順走車用情報表示板１３と同様に構成することができる。

図２は、逆走検知システム１の概略構成を示すブロック図である。逆走検知システム１において、車両感知器１１は、付設されたセンサ群Ｓが接続されるセンサ接続部２１と、センサ群Ｓの出力から複数の車両検出波形を含む車両検知信号を生成する感知ユニット２２と、感知ユニット２２によって生成された車両検知信号の情報処理を行う情報処理部２３と、情報処理部２３の情報処理に必要な車両検知信号等の各種情報を記憶するメモリ２４と、交通管制センター２０の情報機器と通信するための公知の通信ネットワーク２５に接続される通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２６と、を備える。ここで、車両検知信号は、車両検出波形に対応する複数の検知パルスを含む車両の検知パターンを構成する。

図示は省略するが、センサ接続部２１は、センサとしてのループコイルが接続されるトランス等の公知の構成を含む。また、感知ユニット２２は、トランスを介してループコイルに接続された発振回路、増幅器、及び発振回路の出力から車両検知信号を生成するための波形生成回路等の公知の構成を含む。感知ユニット２２により生成された車両検知信号は、メモリ２４に順次記憶される。

情報処理部２３は、メモリ２４に記録された車両検知信号から走行する車両３を検知する公知の処理を実行する車両検知機能２７と、メモリ２４に記録された車両検知信号から走行する車両３中に存在する逆走車３Ｂをリアルタイムで検知する処理（以下、「逆走検知処理」という。）を実行する逆走検知機能２８と、を有している。情報処理部２３の車両検知機能２７および逆走検知機能２８は、情報処理部２３を構成するプロセッサ（図示せず）が、それぞれ車両検知用プログラムおよび逆走検知用プログラムを実行することにより実現することができる。

情報処理部２３は、後に詳述する逆走検知処理において、走行車線２Ａにおける上流及び下流センサＳ１、Ｓ３の出力に基づく車両検知信号（第１車両検知信号）と、走行車線２Ａに隣接する追い越し車線２Ｂにおける上流及び下流センサＳ２、Ｓ４の出力に基づく車両検知信号（第２車両検知信号）とをメモリ２４から取得し、それらの車両検知信号（少なくとも一方）における複数の検知パルスを含む検知パターンに基づき、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂの少なくとも一方を走行する逆走車が存在するか否かを判定する。

なお、逆走検知処理は、必ずしも車両感知器１１において実施される必要はなく、例えば、車両感知器１１と通信可能に接続されたコンピュータ等のプロセッサを備えた他の情報機器が、車両感知器１１から必要な情報を取得することにより、車両感知器１１と同様の逆走検知機能を実行する構成も可能である。

車両感知器１１は、通信ネットワーク２５を介することなく専用ケーブルを介して逆走車用警告表示板１５と通信可能に接続されており、後に詳述するように、逆走車３Ｂが検知された場合には、交通管制センター２０における情報機器（後述する中央制御装置３１等）による命令を必要とすることなく走行中の逆走車３Ｂの運転者等に対する逆走情報（警告情報等）を逆走車用警告表示板１５に表示させることが可能である。これにより、逆走車３Ｂの運転者等に走行方向の誤りを迅速に認識させることができる。一方、順走車用情報表示板１３の情報表示については、交通管制センター２０における情報機器によって管理される。

順走車用カメラ１２および逆走車用カメラ１４は、通信ネットワーク２５を介して交通管制センター２０の情報機器と通信可能に接続されており、撮影した画像（動画像または静止画像）は、映像データとして交通管制センター２０に順次送信する。

交通管制センター２０には、交通管理処理を実行する中央制御装置３１と、交通管理処理に関する各種情報を表示する交通管制表示モニタ３２と、順走車用カメラ１２および逆走車用カメラ１４から受信した全ての車両映像データ３３を蓄積する車両映像蓄積装置３４と、車両映像データ３３から逆走車検出時刻等にて切出した逆走車映像を逆走映像データ３５として蓄積する逆走映像蓄積装置３６と、それら各装置を通信ネットワーク２５に接続するための通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）３７と、が設けられている。また、交通管制センター２０には、オペレータが車両映像データ３３および逆走映像データ３５を閲覧するための閲覧用端末３８、３９が設けられている。

中央制御装置３１は、交通管理処理として、地域ごとの交通管制を行うべく車両感知器１１から収集した情報（車両感知器情報）などに基づいて、信号機を制御する交通信号制御や、道路維持（メンテナンス）のための統計情報収集等を行うことができる。また、中央制御装置３１は、交通管理処理として、車両感知器情報（逆走情報を含む）や信号制御実績の情報に基づいて、逆走に関する警告・警戒情報や、渋滞区間などに関する交通情報（渋滞情報を含む）を生成して、この交通情報を車両の運転者に提供することもできる。

また、中央制御装置３１は、通信ネットワーク２５を介して逆走車用警告表示板１５を制御することができる。このとき、車両感知器１１において、逆走車が存在すると判定した場合に、逆走車用警告表示板１５に逆走車の運転者に対する警告を表示するように、逆走車が存在する旨の通知を中央制御装置３１に対して行う。

また、交通管制センター２０には、交通予測装置４０が設けられている。交通予測装置４０は、各地点に設置された車両感知器１１などから実測された交通情報を収集してその交通情報を蓄積し、その蓄積された交通情報に基づき対象地点における現在の交通情報を予測（推定）し、その予測された交通情報を車両感知器１１に送信する。なお、車両感知器１１は、交通予測装置４０と接続されていない場合に、過去に自装置で実測されて自装置に蓄積された交通情報から現在の交通情報を推定する機能を備えている。

図３は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第１の例を示す説明図であり、図４はセンサ上を車両が通行するのに応じて出現する検知パルスの説明図である。

図３では、走行車線２Ａの上流及び下流センサＳ１、Ｓ３ならびに追い越し車線２Ｂの上流及び下流センサＳ２、Ｓ４の出力に基づく車両検知信号４１が示されている。車両検知信号４１における数値「１」は、車両３の検知状態を示し、また、数値「０」は、車両３の非検知状態を示す。ここでは、各数値は車両検知の各サンプリング周期における代表値であり、１つのサンプリング周期時間の経過に相当する。また、図３では、車両検知信号４１の各領域４２−４６における走行状況を、「（Ａ）順走車の直進」、「（Ｂ）順走車の車線変更」、「（Ｃ）順走車の直進」、「（Ｄ）逆走車の直進」、「（Ｅ）逆走車の車線変更」として示す。なお、本開示では、説明の便宜上、実際の車両検知信号（検知パルスの幅や、検知パルス間隔等）を改変したものを示している。

図３において、車両検知信号４１の領域４２に含まれる検知パルスは、（Ａ）順走車３Ａの直進に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおける車両３が上流センサＳ１の検知領域（ここでは、図４中の走行方向長さＬ１で示す領域）を通過する際の上流センサＳ１のＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１が、車両検知信号４１の上流センサにおいて連続する３つの「１」に相当し、また、車両３が下流センサＳ３の検知領域を通過する際の下流センサＳ３のＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２が、車両検知信号４１の下流センサにおいて連続する３つの「１」に相当する。以下、車両検知信号４１における検知パルスと数値「０」、「１」の関係は上述の場合と概ね同様である。

また、車両検知信号４１の領域４３、領域４４は、（Ｂ）順走車３Ａの車線変更に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおいて先行する１台目の順走車３Ａは、上流センサＳ１の検知領域を通過した後に車線変更し、追い越し車線２Ｂにおける下流センサＳ４の検知領域を通過する。また、後続の追い越し車線２Ｂにおける２台目の順走車３Ａは、上流センサＳ２の検知領域を通過した後に車線変更し、走行車線２Ａにおける下流センサＳ３の検知領域を通過する。

また、車両検知信号４１の領域４５は、（Ｃ）順走車３Ａの直進に相当する。ただし、ここでは、上述の（Ａ）の小型車の場合とは異なり、順走車３Ａが大型車である場合を示している。大型車の全長は、上流センサＳ１、Ｓ２と下流センサＳ３、Ｓ４との間隔Ｌ２（図４参照）よりも大きいため、領域４５における車両検知信号４１は、上流センサＳ２および下流センサＳ４の検知状態（検知パルス）が一部重複しているタイミング（時刻）が存在する。

また、車両検知信号４１の領域４６は、（Ｄ）逆走車３Ｂの直進に相当する。より詳細には、走行車線２Ａにおける逆走車３Ｂは、順走車３Ａとは逆に下流センサＳ４および上流センサＳ２の順で通過する。

また、車両検知信号４１の領域４７は、（Ｅ）逆走車３Ｂの車線変更に相当する。より詳細には、追い越し車線２Ｂを走行する逆走車３Ｂは、下流センサＳ４の検知領域を通過した後に車線変更し、走行車線２Ａにおける上流センサＳ１の検知領域を通過する。

図５はセンサの検知結果に基づく正常走行の判別例を示す説明図であり、図６はセンサの検知結果に基づく異常走行または不明走行（不明車、逆走車候補）の判別例を示す説明図である。

なお、以下の説明では、図４に示した上流センサＳ１、Ｓ２の検知パルスの立ち上がりを「Ａ」として上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域への車両３の進入を示し、上流センサＳ１、Ｓ２の検知パルスの立ち下がりを「Ｂ」として上流センサＳ１、Ｓ２の検知領域の車両３の通過を示し、下流センサＳ３、Ｓ４の検知パルスの立ち上がりを「Ｃ」として下流センサＳ３、Ｓ４の検知領域への車両３の進入を示し、下流センサＳ３、Ｓ４の検知パルスの立ち下がりを「Ｄ」として下流センサＳ３、Ｓ４の検知領域の車両３の通過を示す。

図５において、「センサ出力」の欄には、正常走行におけるセンサ出力の６つの類型（「ＡＢＣＤ」、「ＡＢＣＡＤ」、「ＡＢＣＡＢＤ」、「ＡＣＢＤ」、「ＡＣＢＡＤ」、「ＡＣＢＡＢＤ」）が示されている。また、それらセンサ出力の各類型に対応して、「車両タイプ」の欄には、車両のタイプ（ここでは、小型車または大型車）が示され、また、「走行状況推定」の欄には、推定される走行状況が示されている。

例えば、センサ出力「ＡＢＣＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１１および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１２が順次出力された場合を示している。より詳細には、センサ出力「ＡＢＣＤ」は、上流センサ（Ｓ１またはＳ２）の検知パルスＰＵ１１の立ち上がり「Ａ」、上流センサの検知パルスＰＵ１１の立ち下がり「Ｂ」、下流センサ（Ｓ３またはＳ４）の検知パルスＰＵ１２の立ち上がり「Ｃ」、及び下流センサの検知パルスＰＵ１２の立ち下がり「Ｄ」が順に検出された場合を示している（以下、同様。）。このようなセンサ出力は、順走車３Ａ（小型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過したことによると推定される。

また例えば、センサ出力「ＡＢＣＡＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１３および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１４が順次出力され、かつ検知パルスＰＵ１４の後に上流センサのＯＮ状態を示す更なる検知パルスＰＵ１５が出力された場合を示している。このようなセンサ出力は、１台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過し、かつ２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサの検知領域に正常に進入したことによると推定される。

また例えば、センサ出力「ＡＣＢＤ」は、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１６および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ１７が順次出力された場合を示している。このようなセンサ出力は、順走車３Ａ（大型車）が上流センサおよび下流センサを順次正常に通過したことによると推定される。この場合、検知対象が大型車であるため、上流センサがＯＦＦ状態（「Ｂ」）となる前に下流センサがＯＮ状態（「Ｃ」）となっている。

このように、車両感知器１１による逆走検知処理では、検知パルスの立ち上がりおよび立ち下がりのタイミング（「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｄ」）の情報に基づき、正常走行する車両３（順走車３Ａ）を判別することが可能である。なお、センサ出力「ＡＢＣＡＢＤ」、「ＡＣＢＡＤ」、及び「ＡＣＢＡＢＤ」についても、上述の「ＡＢＣＤ」等の場合と同様である。

また、図６において、「センサ出力」の欄には、帰属を特定できない検知パルスが出力される異常走行におけるセンサ出力の４つの類型（「ＣＡＤ」、「ＡＣＤ」、「ＣＡＢＤ」、「ＣＤ」）および検知パルスが適正なタイミングで出力されない不明走行（不明車、逆走車候補）におけるセンサ出力の４つの類型（「ＡＢＡＣＤ」、「ＡＢＡＣＢＤ」、「ＣＤＡＢ（ＤＣＢＡ）」、上記以外）が示されている。また、それらセンサ出力の各類型に対応して、「要因」の欄には、異常走行または不明走行と判別されたセンサに関する要因が示され、また、「走行状況推定」の欄には、推定される走行状況が示されている。

例えば、センサ出力「ＣＡＤ」は、１台目の車両３を検知する際にセンサのチャタリングが生じ、１台目の車両３を上流センサで検知せずに、後続の２台目の車両３を検知（検知パルスＰＵ２１参照）したと推定される。このようなセンサ出力からは、２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したことのみが推定されるため、これにより、検知パルスＰＵ２２（ＣＤ検知パルス）のデータは廃棄すべきデータとして処理される（当面の順走車３Ａの車両検知信号からは除外される。）。

なお、センサ出力「ＡＣＤ」については、センサ出力「ＣＡＤ」の場合よりも早く２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したことを除けば、センサ出力「ＣＡＤ」の場合と同様である。

また例えば、センサ出力「ＡＢＡＣＤ」は、正常走行として判別不能な車両検知信号を示している。この場合、上流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２３および下流センサのＯＮ状態を示す検知パルスＰＵ２４が順次出力されているが、両パルスの時間間隔が大きく同一の車両３としては推定されない。このようなセンサ出力からは、２台目の順走車３Ａ（小型車）が上流センサに正常に進入したこと（検知パルスＰＵ２５参照）のみが推定され、検知パルスＰＵ２３、ＰＵ２４は、不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）ものとして処理される。

また例えば、センサ出力「ＡＢＡＣＢＤ」は、正常走行として判別不能な検知パターンであって、１台目の車両３を上流センサが検知（検知パルスＰＵ２６参照）した直後に後続の２台目の車両３が上流センサに検知（検知パルスＰＵ２７参照）されたことを示している。この場合、２台目の車両３に対する検知パルスＰＵ２７の後に下流センサの検知パルスＰＵ２８が出力されているが、検知パルスＰＵ２６、ＰＵ２７、ＰＵ２８は、全て不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）として処理される。

また例えば、センサ出力「ＣＤＡＢ」は、正常走行として判別不能な検知パターンを示している。この場合、下流センサの検知パルスＰＵ２９の後に上流センサの検知パルスＰＵ３０が出力されているため、検知パルスＰＵ２９、ＰＵ３０は、逆走車候補に帰属するとして処理される。

また例えば、センサ出力が上記以外の場合に、正常走行として判別不能な検知パターンであって、１台目の車両３の下流センサによる検知パルスが検知されない場合には、１台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３１と、２台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３２の時間間隔Ｔ１が所定の閾値（ここでは、３秒）以上であって、２台目の車両３の下流センサによる検知までに１台目の車両３が下流センサに検知されない場合には、２台目の車両３の上流センサの検知パルスＰＵ３２の後の下流センサの検知パルスＰ３３を含め、検知パルスＰＵ３１、ＰＵ３２、ＰＵ３３は、全て不明車に帰属する（順走車３Ａに帰属しない）ものとして処理される。

このように、車両感知器１１による逆走検知処理では、検知パルスの立ち上がりおよび立ち下がりのタイミングの情報に基づき、正常走行以外の異常走行または不明走行として定義された車両３（逆走車３Ｂの候補を含む）を判別することが可能である。なお、センサ出力「ＣＡＢＤ」及び「ＣＤ」についても、上述の「ＣＡＤ」等の場合と同様である。

車両感知器１１（情報処理部２３）は、逆走検知処理として、車線毎の車両検知信号から順走車３Ａ（すなわち、順走車３Ａに相当する検知パルスの組み合わせ。以下、同様。）を検出する第１順走処理と、複数の車線の車両検知信号をマージした車両検知信号から順走車３Ａを検出する第２順走処理と、車線毎の車両検知信号から逆走車３Ｂ（逆走車候補）を検出する第１逆走処理と、複数の車線の車両検知信号をマージした車両検知信号から逆走車３Ｂ（逆走車候補）を検出する第２逆走処理とを実行することができる。以下、それらの各処理の詳細について説明する。

図７は図３に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図８は第１順走処理に続く第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図９は第２順走処理に続く第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１０は第１逆走処理に続く第２逆走処理（車線マージ後の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図である。

なお、図７−図１０において、車両検知信号と共に（すなわち、各検知パルスを構成するデータに対応して）示された判定結果については、図５に示した正常走行に該当するものを「正」と表示し、図６に示した異常走行における廃棄対象に該当するものを「廃」と表示し、図６に示した不明走行における不明車に該当するものを「不」と表示し、図６に示した不明走行における逆走車候補に該当するものを「逆」と表示している。本開示では、「廃」および「不」が付された検知パルスのデータの取扱いに差はないため、それらは、「正」または「逆」が付された検知パルスに該当しないことを意味する（他の図においても同様。）。

図７に示すように、第１順走処理では、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルス（またはそれらを含む検知パターン。以下、同様。）についてそれぞれ車線毎に判定がなされる。走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図３の場合と同様に領域４２の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域５１、５３の検知パルスについては不明車との判定がなされ、また、領域５２の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

また、追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂでは、図３の場合と同様に領域４５の検知パルスについて正常走行（大型の順走車３Ａ）との判定がなされる。一方、領域５５、５８の検知パルスについては不明車との判定がなされ、また、領域５４、５６、５７の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

図８に示すように、第２順走処理では、まず、第１順走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域４２、４５）が処理対象から除外（ここでは、消去）されている。

マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、走行車線２Ａの領域５１および追い越し車線２Ｂの領域５４の検知パルスを含む領域６１の検知パルスについて正常走行との判定がなされ、同様に、走行車線２Ａの領域５２および追い越し車線２Ｂの領域５５の検知パルスを含む領域６２の検知パルスについて正常走行と判定される。このように第２順走処理では、判定対象車両の車線変更によって不明車または廃棄対象と判定されていた検知パルスをマージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて正常走行と判定することが可能となる。これにより、逆走車候補の判定対象からそれらの新たに正常走行と判定された検知パルスを除外できるため、逆走車候補の判定精度が向上する。

なお、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて、領域５３、５６−５８は第１順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。

このように、第２順走処理では、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおける検知パターンに基づき順走車３Ａの存在を判定するため、走行車両の車線変更が許容された複数の車線２Ａ、２Ｂを含む道路２において、車両感知器１１のセンサ群Ｓからの出力に基づく逆走車候補の検知精度を向上させることが可能となる。

図９に示すように、第１逆走処理では、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。このとき、車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第２順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域６１、６２）が処理対象からさらに除外されている。また、この第１逆走処理（第２逆走処理も同様）では、上流センサのデータと下流センサのデータとを逆転させる（すなわち、上流センサの検知パルスを下流センサのものとして扱う一方、下流センサの検知パルスを上流センサのものとして扱う）ことにより、上述の第１順走処理における正常走行を判定するのと同じ手順で逆走車候補を判定することが可能となる。

走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図８の領域５３に相当する領域１５３の検知パルスについて廃棄対象と判定され、また、図８の領域５６に相当する領域１５６の検知パルスについて不明車との判定がなされる。一方、図８の領域５７、５８の検知パルスを含む領域６５の検知パルスについて逆走車候補と判定される。

図１０に示すように、第２逆走処理では、まず、第１逆走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１逆走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域６５）が処理対象から除外されている。

マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、走行車線２Ａの領域５３および追い越し車線２Ｂの領域５４の検知パルスを含む領域６６の検知パルスについて逆走車候補と判定される。

このように第２逆走処理では、判定対象車両の車線変更によって不明車または廃棄対象と判定されていた検知パルスをマージ後の車両検知信号４１Ｃにおいて逆走車候補と判定することが可能となる。また、第２逆走処理では、マージ後の車両検知信号４１Ｃにおける検知パターンに基づき逆走車３Ｂの存在を判定するため、走行車両の車線変更が許容された複数の車線２Ａ、２Ｂを含む道路２において、車両感知器１１のセンサ群Ｓからの出力に基づく逆走車候補の検知精度を向上させることが可能となる。

図１１は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第２の例を示す説明図である。車両検知信号４１の第２の例に関し、以下で特に言及しない事項については、図３に示した第１の例の場合と同様とする。なお、図１１において、車両検知信号４１の領域６８および領域６９における走行状況を、「（Ｂ１）順走車の車線変更」として示す。

図１１は、（Ｂ１）順走車３Ａの車線変更の形態において図３の場合とは異なる。車両検知信号４１の領域６８には、走行車線２Ａにおいて先行する１台目の順走車３Ａが上流センサＳ１を通過した後に車線変更し、さらに下流センサＳ３、Ｓ４の双方の検知領域を通過したことによる検知パルスが含まれる。また、車両検知信号４１の領域６９には、後続の追い越し車線２Ｂにおける２台目の順走車３Ａが上流センサＳ２の通過と略同時に車線変更し、さらに、走行車線２Ａの上流センサＳ１および下流センサＳ３の双方の検知領域を通過したことによる検知パルスが含まれる。

図１２は図１１に示した検知パルスに関する第１順走処理（車線毎の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１３は第１順走処理に続く第２順走処理（車線マージ後の順走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１４は第２順走処理に続く第１逆走処理（車線毎の逆走処理）における判定結果の例を示す説明図であり、図１５は第１逆走処理に続く車線毎の統計情報処理における判定結果の例を示す説明図である。

図１２に示すように、第１順走処理では、図７の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、領域７１−７３の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域７４の検知パルスについては廃棄対象と判定され、また、領域７５の検知パルスについては、不明車と判定される。

また、追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂでは、領域７６の検知パルスについて正常走行と判定される。一方、領域７８、８１の検知パルスについては不明車と判定され、また、領域７７、７９、８０の検知パルスについては、廃棄対象と判定される。

図１３に示すように、第２順走処理では、図８の場合と同様に、まず、第１順走処理後の走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂのマージ処理がなされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。このとき、マージ処理の対象となる車両検知信号４１Ａ、４１Ｂでは、上述の第１順走処理で正常走行と判定された検知パルス（領域７１−７３、７６）が処理対象から除外されている。

この場合、マージ後の車両検知信号４１Ｃでは、領域７５、７７、７８、８０−８２は、第１順走処理の判定結果と同様（不明車または廃棄対象）である。なお、領域８２は、領域７４および領域７９における検知パルスが統合されたものである。

図１４に示すように、第１逆走処理では、図９の場合と同様に、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａおよび追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂにおける検知パルスについてそれぞれ車線毎に判定がなされる。

走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａでは、図１３の領域７４および領域７５に相当する領域８５の検知パルスについて逆走車候補と判定され、また、図１３の領域７７、７８に相当する領域８６および図１３の領域８０、８１に相当する領域８７の検知パルスについてそれぞれ逆走車候補と判定される。一方、図１３の領域７９に相当する領域１７９の検知パルスについては不明車と判定される。

なお、上述の場合と同様に、第１逆走処理の後にさらに第２逆走処理を実行することが可能であるが、ここでは、逆走車候補とされずに残っているのは領域１７９の検知パルスのみであるため、第２逆走処理の説明を省略する。

ここで、図１４に示した第１逆走処理では、領域８６、８７の検知パルスについてそれぞれ逆走車候補であるとの判定がなされたが、図１５に示すように、逆走検知システム１では、それら逆走車候補の判定精度を向上させるための車線毎の統計情報処理を実行することが可能である。

車線毎の統計情報処理では、領域８６、８７において逆走車候補と判定された上流センサおよび下流センサによる検知パルスの時間間隔Ｌ３、Ｌ４について、統計情報処理によって予め求められた統計値との比較が実行される。

そのような統計値としては、例えば、道路２を走行する前後の車両（順走車３Ａ）の時間間隔の計測値を統計処理したもの（例えば、平均値や中間値などに基づく時間間隔の閾値、または平均値や中間値などを基準とする規定時間幅）を用いることができ、上流センサおよび下流センサによる検知パルスの時間間隔が統計値を外れた場合（例えば、閾値よりも大きい場合、または、規定時間幅から外れた場合）には、両検知パルスは別車両に帰属すると判定される。

図１５では、時間間隔Ｌ３が統計値から外れた（すなわち、領域８６の検知パルスは別車両に帰属する）と判定された場合を示しており、これにより、上述の第１逆走処理の領域８６に関する判定結果（逆走車候補）は取り消される。一方、時間間隔Ｌ４は、統計値に適合すると判定されたため、上述の第１逆走処理の領域８７に関する判定結果（逆走車候補）は維持される。

図１６は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第３の例を示す説明図である。車両検知信号４１の第３の例に関し、以下で特に言及しない事項については、図３に示した第１の例または図１１に示した第２の例の場合と同様とする。

逆走検知処理では、逆走車を検知すると、逆走車の運転者に対して逆走車用警告表示板１５を用いて逆走の警告を通知する。このとき、警告相手の混同を避けるため、センサＳ１−Ｓ４からそれほど離れていない地点に逆走車用警告表示板１５を設置して、車両３がセンサＳ１−Ｓ４を通過してから短時間の間に逆走の警告を逆走車用警告表示板１５に表示する。このため、逆走車がセンサＳ１−Ｓ４の設置地点から逆走車用警告表示板１５の設置地点に到達するまでの限られた時間内に逆走検知処理を終了する必要がある。

一方、逆走検知処理では、処理対象時間が予め設定されており、上流側の検知パルス（上流センサＳ１，Ｓ２の検知パルス）の立ち上がりを起点とした処理対象時間内に抽出された上流側の検知パルスと下流側の検知パルス（下流センサＳ３，Ｓ４の検知パルス）とを同一の車両によるものとして関係づけることで、それらの検知パルスを１台の車両（順走車）の正常走行を表すもの（順走パルス）として処理する。この処理対象時間は、センサＳ１−Ｓ４の設置地点から逆走車用警告表示板１５の設置地点までの距離と、逆走車の想定される最高速度とから、逆走車の運転手が確実に逆走車用警告表示板１５を視認できる表示開始タイミングとなるような標準値が設定されている。このため、道路の混雑により車両３の速度が遅くなると、処理対象時間内に車両３が下流センサＳ３，Ｓ４に到達できないことから、処理対象時間内に下流側の検知パルスが得られないため、順走車を適切に処理できなくなることで、逆走車の誤検知が発生する。

そこで、車両の速度が遅い場合、すなわち、道路が混雑している場合には、逆走車の検知を中断することも考えられるが、本開示の実施形態においては、処理対象時間を延長する制御が行われる。

図１６では、領域２０１，２０２，２０３の検知パルスは、（Ａ）走行車線における順走車の直進に相当し、領域２０４，２０５，２０６の検知パルスは、（Ｃ）追い越し車線における順走車の直進に相当する。このうち、領域２０１の検知パルスでは、車両の速度が遅いため、領域２０１に含まれる上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが別々のタイミングで抽出される場合がある。すなわち、上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間で上流側の検知パルスのみが抽出され、その後の処理対象時間で下流側の検知パルスが抽出される場合がある。この場合、上流側の検知パルスは不明車と判定される（不明パルス）。一方、下流側の検知パルスは廃棄対象と判定され（廃棄パルス）、領域２０８のように後続の順走車による検知パルスと組み合わされて逆走車と誤検知される可能性がある。

なお、道路が混雑している場合には車両の速度が遅くなるため、逆走検知処理の時間的な余裕が大きくなるため、処理対象時間を長くしても支障はない。また、例えば、非混雑状態（自由流）に採用される処理対象時間の標準値を０．７秒とすると、混雑状態（渋滞）で採用される処理対象時間の延長値は３秒とする。

図１７は交通状況に関する設定テーブルを示す説明図である。図１８は処理対象時間に関する設定テーブルを示す説明図である。

逆走検知処理では、対象とする道路の現在の交通状況を車線ごとに判定し、その判定結果に応じて処理対象時間を設定する。具体的には、車線ごとの現在の交通状況に応じて、処理対象時間を標準値および延長値のいずれかに設定する。なお、逆走車用警告表示板１５が接続されていない場合には、処理対象時間として延長値を設定して、交通路状況に応じて変更しないようにしてもよい。

図１７に示すように、交通状況に関する設定テーブルには、現在の交通状況を判定するための基準となる閾値が登録されている。具体的には、交通状況が、自由流、混雑、渋滞、および重渋滞の４つの混雑レベルにレベル分けされ、車線の混雑度に関する評価値（平均速度、占有率、連続回数）ごとに、交通状況をレベル分けする閾値が登録されている。この設定テーブルを参照することで、車両の平均速度や道路の占有率や連続回数に基づき、混雑レベル（自由流、混雑、渋滞、重渋滞）が設定される。なお、混雑レベルでは、自由流、混雑、渋滞、重渋滞の順に混雑度が増す。

また、交通状況に関する設定テーブルでは、別の混雑レベルから各混雑レベルに遷移する際の判定の閾値（ＩＮ）と、各混雑レベルから別の混雑レベルに遷移する際の判定の閾値（ＯＵＴ）とが別々に登録されており、これにより各混雑レベルの判定でヒステリシス制御が行われ、混雑レベルが必要以上に頻繁に変化することを避けて安定した制御を行うことができる。

なお、交通状況は対象とする道路に応じて異なるため、交通状況に関する設定テーブルの登録内容（閾値など）は、対象とする道路に応じて適宜に設定すればよい。

また、図１８に示すように、処理対象時間に関する設定テーブルには、車線ごとの現在の交通状況と処理対象時間との関係が登録されている。具体的には、車線ごとの交通状況に応じて、道路全体の交通状況を表すモードが登録されており、さらに、そのモードごとに処理対象時間（標準値、延長値）が登録されている。図１８に示す例は、片側２車線の場合であり、２つの車線（第１車線、第２車線）の各交通状況の組み合わせによるパターンごとに処理対象時間（標準値、延長値）が登録されている。この設定テーブルを参照することで、車線ごとの現在の交通状況に基づき、道路全体の現在の交通状況を表すモードが選択され、そのモードに対応する処理対象時間（標準値、延長値）が設定される。

この処理対象時間に関する設定テーブルでは、両方の車線の混雑度を統合して道路全体の混雑度を判断して、処理対象時間の延長の要否を判定するようにしている。例えば、パターン「１」では、第１車線および第２車線の交通状況が共に自由流であり、この場合、道路全体の交通状況は自由流と判断して、処理対象時間を標準値に設定する。また、パターン「５」では、第１車線の交通状況が渋滞で、第２車線の交通状況が混雑であり、この場合、道路全体の交通状況は渋滞と判断して、処理対象時間を延長値に設定する。

なお、車線ごとの交通状況と道路全体の交通状況との関係は対象とする道路に応じて異なるため、処理対象時間に関する設定テーブルの登録内容（車線ごとの交通状況の組み合わせパターンに応じた処理対象時間など）は、対象とする道路に応じて適宜に設定すればよい。

ここで、図１９、図２０、図２１、図２２、図２３は、処理対象時間を延長しないために逆走車の誤検知が発生する場合の例であり、図２４、図２５、図２６は、処理対象時間を延長することで逆走車の誤検知を回避できる場合の例である。

なお、ここでは、主に順走車の直進を判定する第１順走処理（車線毎の順走処理）について説明するが、第１順走処理に続いて、順走車の車線変更を判定する第２順走処理、逆走車の直進を判定する第１逆走処理、逆走車の車線変更を判定する第２逆走処理が順次行われる。また、各処理では、処理対象時間内に取得した検知パルスが、順走車の直進、順走車の車線変更、逆走車の直進、逆走車の車線変更にそれぞれ該当すると判定されると、その検知パルスを除去する、すなわち、次の処理対象から除外し、これにより判定対象とする検知パルスがなくなると、その処理対象時間における次の処理（第２順走処理、第１逆走処理、第２逆走処理）は省略される。

処理対象時間を延長しない場合、図１９に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルス（領域２１１）のみが抽出される。この場合、処理対象時間内で下流側の検知パルスが抽出されないため、上流側の検知パルス（領域２１１）は不明車と判定される（不明パルス）。

次に、図２０に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、追い越し車線２Ｂにおける上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが抽出される。この場合、領域２１２のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが組み合わされて正常走行と判定され、順走パルスとして削除処理が行われる。

次に、図２１に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における下流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で下流側の検知パルス（領域２１４）のみが抽出される。この場合、下流側の検知パルスは廃棄対象と判定される（廃棄パルス）。

次に、図２２に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルス（領域２１５）のみが抽出される。この場合、上流側の検知パルスは不明車と判定される（不明パルス）。

次に、図２３に示すように、第１逆走処理（車線毎の逆走処理）において、領域２１６のように、廃棄対象と判定された下流側の検知パルス（廃棄パルス）と、不明車と判定された上流側の検知パルス（不明パルス）とが組み合わされて、逆走車と判定され、逆走車の誤検知が発生する。

一方、処理対象時間を延長した場合、図２４に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）では、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルスと共に下流側の検知パルスが抽出される。この場合、領域２２１のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが組み合わされて正常走行と判定され、順走パルスとして削除処理が行われる。

次に、図２５に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、追い越し車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが抽出される。この場合、領域２２２のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが組み合わされて正常走行と判定され、順走パルスとして削除処理が行われる。このとき、同一車両判定処理（車長判定処理）が行われ、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが同一車両条件を満たせば、順走パルスとして削除処理が行われる。

ここで、同一車両判定処理（車長判定処理）では、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとを組み合わが同一の車両によるものであるか否かを判定する。具体的には、次式のように車長を推定し、その車長が０より大きい値（正数）であることを同一車両条件とする。なお、センサ幅は、センサの検知領域の車線方向の長さである。
車長＝車速×上流側検知時間−上流センサ幅＞０ｍ
したがって、車長が０より大きい値でない、すなわち、０以下の値（０または負数）である場合には、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが同一の車両によるものではなく、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せは不適切であるため、順走車でないと判定する。

なお、上流側検知時間は、上流側の検知パルスの時間（立ち上がりから立ち下がりまでのオン時間）、すなわち、上流側の検知状態が継続した時間である（図４参照）。また、車速は次式により算出すればよい。
上流側の車速＝（上流センサ幅＋センサ間距離）÷（上流側検知時間＋非検知時間）
ここで、非検知時間は、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの間の時間（上流側の検知パルスの立ち下がりから下流側の検知パルスの立ち上がりまでのオフ時間）、すなわち、上流側の検知状態と下流側の検知状態との間の非検知状態が継続した時間である。

次に、図２６に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルスと共に下流側の検知パルスが抽出される。この場合、領域２２３のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが組み合わされて正常走行と判定され、順走パルスとして削除処理が行われる。これにより、処理対象時間を延長しない場合の例（図２３参照）のように、逆走車と判定されないため、逆走車の誤検知は発生しない。

図２７は走行状況に応じた車両３の車両検知信号４１の第４の例を示す説明図である。車両検知信号４１の第４の例に関し、以下で特に言及しない事項については、図１６に示した第３の例の場合と同様とする。

上述の第３の例（図２４、図２５、図２６参照）では処理対象時間を延長することで逆走車の誤検知を回避するようにしたが、車両の速度が遅すぎる場合には、処理対象時間を延長しても適切に処理できない場合がある。

図２７では、領域２３１の検知パルスは、（Ａ２）走行車線２Ａにおける順走車の低速での直進に相当し、領域２３２の検知パルスは、（Ｂ４）走行車線２Ａと追い越し車線２Ｂとの間での順走車の高速での車線変更に相当し、領域２３３の検知パルスは、（Ｃ）追い越し車線２Ｂにおける順走車の直進に相当する。

このうち、（Ａ２）順走車の低速での直進に相当する領域２３１の検知パルスでは、車両の速度が遅過ぎるため、処理対象時間を延長しても、領域２３１に含まれる上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが別々のタイミングで抽出される場合がある。すなわち、上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間で上流側の検知パルスのみが抽出され、その後の処理対象時間で下流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした下流側の検知パルスが抽出される場合がある。この場合、上流側の検知パルスは不明パルスとなり、下流側の検知パルスが廃棄パルスとなり、後続の順走車による検知パルスと組み合わされて逆走車と誤検知される可能性がある。

また、（Ｂ４）順走車の高速での車線変更に相当する領域２３２の検知パルスでは、走行車線における上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの組み合わせで正常走行（順走車）と判定されることで、追い越し車線における下流側の検知パルスが残るため、領域２３４のように後続の順走車による検知パルスと組み合わされて逆走車と誤検知される可能性がある。

そこで、車両の速度が遅い場合、すなわち、道路が混雑している場合には、処理対象時間を延長すると共に、不明廃棄関係付け処理が行われる。この不明廃棄関係付け処理では、廃棄パルス、すなわち、上流側の検知パルスと関係付けができない下流側の検知パルスが見つかり、さらに、その直前に不明パルスがあると、上流側の検知パルス（不明パルス）と下流側の検知パルス（廃棄パルス）との組み合わせが、同一の車両によるものか否かを判定する同一車両判定処理を行い、ここで、同一車両条件が成立すると、正常走行（順走車）と判定され、順走パルスとして削除処理される。

図２８は走行状況に関する設定テーブルを示す説明図である。図２９は車線変更処理モードに関する設定テーブルを示す説明図である。

順走車が高速で車線変更する場合には、順走車が低速で車線変更する場合より、車両が２つの車線に跨がった状態でセンサＳ１−Ｓ４の設置地点を通過する可能性が高くなる。そして、車両が２つの車線に跨がった状態でセンサＳ１−Ｓ４の設置地点を通過する場合、２つの車線における上流センサＳ１，Ｓ２の双方で検知パルスが同時に抽出され、また、２つの車線における下流センサＳ３，Ｓ４の双方で検知パルスが同時に抽出される。

そこで、逆走検知処理では、対象とする道路の現在の交通状況を車線ごとに判定し、その判定結果に応じた車線変更処理モードを選択して、その車線変更処理モードで規定された方法で車線変更の判定が行われる。

図２８に示すように、走行状況に関する設定テーブルには、現在の車両の走行状況を判定するための基準となる閾値が登録されている。具体的には、走行状況が、低速と高速との２通りにレベル分けされ、車両の走行状況に関する評価値（平均速度、占有率）ごとに、走行状況をレベル分けする閾値が登録されている。この設定テーブルを参照することで、車両の平均速度や道路の占有率に基づき、走行状況のレベル（低速、高速）が設定される。なお、平均速度や道路の占有率は一例であり、交通量（通過台数）等であってもよい。

なお、車両の走行状況は対象とする道路に応じて異なるため、設定テーブルの登録内容（閾値など）は、対象とする道路に応じて管理者が適宜に設定すればよい。

また、図２９に示すように、車線変更処理モードに関する設定テーブルには、走行状況のレベル（低速、高速）に応じた車線変更処理モード（１、２）が登録されている。また、各車線変更処理モードには、許可する複数の車線変更パターンが登録されている。この設定テーブルを参照することで、各車線の現在の走行状況に応じて、車線変更処理モードが選択され、その車線変更処理モードで許可された車線変更パターンで順走車の車線変更が判定される。

車線変更パターンには、隣接する２つの車線（自車線、隣接車線）において同時検知、すなわち、検知パルスが重複するもの（１−１，１−２）と、隣接する２つの車線（自車線、隣接車線）において単独検知、すなわち、検知パルスが重複しないもの（２）とがある。ここで、自車線（対象車線）は、処理対象時間の起点となる検知パルスが得られた車線であり、隣接車線は、自車線（対象車線）に隣接する車線である。

なお、図２９では、走行車線２Ａ（自車線）から追い越し車線２Ｂ（隣接車線）への車線変更の場合のみ示しているが、これとは逆に、追い越し車線２Ｂ（自車線）から走行車線２Ａ（隣接車線）への車線変更の場合もある。

図３０は不明廃棄関係付けモードに関する設定テーブルを示す説明図である。

逆走検知処理では、車両の速度が遅いことが原因で、上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内に下流側の検知パルスを得られないため、逆走車の誤検知が発生する。このとき、上流側の検知パルスは不明パルスとなり、その後の処理対象時間で抽出された下流側の検知パルスは廃棄パルスとなる。不明廃棄関係付け処理では、不明パルスと廃棄パルスとを関係付けて１台の車両として処理することで、廃棄パルスが残ることで発生する逆走車の誤検知を回避することができる。また、不明廃棄関係付け処理の際に、上流側の検知パルス（不明パルス）と下流側の検知パルス（廃棄パルス）とが同一の車両によるものか否かを判定する同一車両判定処理が行われる。

図３０に示すように、不明廃棄関係付けモードに関する設定テーブルには、地点の特殊性と、各車線の交通状況とに応じて、不明廃棄関係付けモードごとの処理内容が登録されている。不明廃棄関係付けモードごとの処理内容としては、直進車（第１順走処理）に関しては、不明廃棄関係付けモードに関係なく常に、不明廃棄関係付け処理を行う。また、車線変更車（第２順走処理）に関しては、不明廃棄関係付け処理を行うか否かが、不明廃棄関係付けモード（１−３）ごとに登録されている。また、不明廃棄関係付け処理の際に同一車両判定処理を行うか否かが、不明廃棄関係付けモード（１−３）ごとに登録されている。この設定テーブルを参照することで、対象とする地点の不明廃棄関係付けモードが選択され、選択された不明廃棄関係付けモードに応じて、車線変更車を対象とした不明廃棄関係付け処理の要否が判定され、また、同一車両判定の要否が判定される。

ここで、下流側の近くにジャンクションやサービスエリアに向かう分岐路がある地点では、その分岐路に進入可能な特定の車線に車両が集中することで、その車線が残りの車線より混雑する。そこで、このような対象とする地点の特殊性が反映されるように、不明廃棄関係付けモードに関する設定テーブルには、地点の特殊性に応じた種別（通常、特殊１−３）が設定され、その地点の種別ごとに不明廃棄関係付けモードが登録されている。なお、対象とする地点の種別は、現地の状況に応じて管理者が適切なものを選択すればよい。

また、交通状況（自由流、混雑、渋滞、重渋滞）は、上述の交通状況に関する設定テーブル（図１７参照）を用いて判定すればよい。なお、交通状況の「常時」は、交通状況（自由流、混雑、渋滞、重渋滞）に関係しないことを表す。したがって、例えば対象地点が通常である場合には、交通状況に関係なく常に、不明廃棄関係付けモード「１」が選択され、不明廃棄関係付け処理を、直進車（第１順走処理）では行うが、車線変更車（第２順走処理）では行わない。

また、処理対象時間内に上流側の検知パルスと共に下流側の検知パルスが得られた場合でも、下流側の検知パルスの全てが処理対象時間に含まれず、処理対象時間内に下流側の検知パルスの一部のみが得られる場合がある。この場合、下流側の検知パルスが不完全な状態で同一車両判定処理が行われることで、誤判定が発生する場合がある。このため、同一車両判定処理は、下流側の検知パルスの立ち下がりに関係しない判定方法が採用され、具体的には、上流側の検知パルスの立ち上がりおよび立ち下がりと下流側の検知パルスの立ち上がりとを用いた車長判定が行われる。

ここで、図３１、図３２、図３３、図３４、図３５、図３６、は、処理対象時間を延長すると共に不明廃棄関係付け処理を行うことで逆走車の誤検知が発生しないようにした場合の例である。

図３１に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルス（領域２４１）のみが抽出される。この場合、車両の速度が遅すぎるために対象期間を延長しても、処理対象時間内で下流側の検知パルスが抽出されないため、上流側の検知パルスは不明車と判定される（不明パルス）。

次に、図３２に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における下流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で下流側の検知パルス（領域２４３）のみが抽出される。この場合、下流側の検知パルスは廃棄対象と判定される（廃棄パルス）。

次に、廃棄対象と判定された下流側の検知パルス（廃棄パルス）と、その直前にある不明車と判定された上流側の検知パルス（不明パルス）とを対象にして、不明廃棄関係付け処理が行われる。この不明廃棄関係付け処理では、領域２４４のように上流側の検知パルス（不明パルス）と下流側の検知パルス（廃棄パルス）との組み合わせが、同一の車両によるものか否かが判定される（同一車両判定処理）。ここで、同一車両条件が成立すると、正常走行（順走車）と判定され、順走パルスとして削除処理される。なお、上述の第３の例（図２５参照）において第１順走処理で行われる同一車両判定処理（車長判定処理）と同様に、上流側検知時間から推定される車長に関する同一車両条件で判定を行えばよい。

このとき、廃棄パルス（下流側の検知パルス）は削除されるが、不明パルス（上流側の検知パルス）は処理対象ではないため削除しないことも可能である。廃棄パルス（下流側の検知パルス）を放置すると、後続車による上流側の検知パルスと組み合わされることで、逆走車の誤検知が発生する場合があるが、不明パルスが残っても、逆走車の誤検知は発生しないため、不明パルスは放置しても支障はない。このため、下流側の検知パルスが処理対象に含まれる処理タイミングで、下流側の検知パルスを適切に除去処理する必要がある。

次に、図３３に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、走行車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルス（領域２４５）と共に下流側の検知パルス（領域２４６）が抽出される。この場合、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとを対象にして同一車両判定処理（車長判定処理）が行われる。このとき、下流側の検知パルスが不完全であるため、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの組み合わせから推定される車長が異常値となり、直進状態の順走車と判定されない。

次に、図３４に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、追い越し車線（隣接車線）における下流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で下流側の検知パルス（領域２４７）のみが抽出される。この場合、追い越し車線における上流側の検知パルスがないため、追い越し車線の下流側の検知パルスは廃棄対象と判定される。

次に、図３５に示すように、第２順走処理（隣接車線をマージした順走処理）において、走行車線２Ａの車両検知信号４１Ａと追い越し車線２Ｂの車両検知信号４１Ｂとがマージされ、マージ後の車両検知信号４１Ｃが生成される。そして、マージ後の車両検知信号４１Ｃから、領域２４８のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが抽出され、且つ、同一車両判定処理（車長判定処理）により、２つの検知パルスの組み合わせが同一の車両によるものと判定されることで、これらの検知パルスが正常走行と判定されて順走パルスとして削除処理される。

次に、図３６に示すように、第１順走処理（車線毎の順走処理）において、追い越し車線における上流側の検知パルスの立ち上がりを起点とした処理対象時間内で上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが抽出される。この場合、領域２４９のように上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとが組み合わされて正常走行と判定され、これらの検知パルスが順走パルスとして削除処理される。

図３７は逆走検知システム１の動作の流れを示すフロー図であり、図３８は車両感知器１１による交通情報取得処理の流れを示すフロー図であり、図３９は車両感知器１１による逆走検知処理の流れを示すフロー図であり、図４０は車両感知器１１による設定処理の流れを示すフロー図である。

図３７に示すように、逆走検知システム１が起動すると、車両感知器１１による逆走検知処理が開始される（ＳＴ１０１）。そこで、複数車線（ここでは、走行車線２Ａ、追い越し車線２Ｂの２車線）におけるセンサ群Ｓにて車両３を検知し、生成した車両検知信号をメモリ２４に記録する（ＳＴ１０２）。このステップＳＴ１０２における車両検知信号の生成およびそのメモリ２４への記録は、逆走検知システム１の主要機器（車両感知器１１、センサ群Ｓ等）の電源がＯＦＦされる（ＳＴ１０３：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

図３８に示すように、車両感知器１１による交通情報取得処理では、自装置が交通予測装置４０と接続されていない場合には（ＳＴ２０１：Ｎｏ）、個別の車両情報から車線毎の交通情報（平均速度、占有率など）を生成し（ＳＴ２０２）、生成した交通情報がメモリ２４に格納される（ＳＴ２０４）。一方、自装置が交通予測装置４０と接続されている場合には（ＳＴ２０１：Ｙｅｓ）、交通予測装置４０から車線毎の交通情報を受信し（ＳＴ２０３）、受信した交通情報がメモリ２４に格納される（ＳＴ２０４）。これらの処理は、逆走検知システム１の主要機器の電源がＯＦＦされる（ＳＴ２０５：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

なお、車両感知器１１で交通情報を生成する場合には、過去に自装置で計測した交通情報がメモリ２４に蓄積され、そのメモリ２４に蓄積された交通情報から現在もしくは将来（例えば数分後）の交通情報を推定する。交通予測装置４０で現在の交通情報を予測する場合には、各車両感知器１１で計測した交通情報が各車両感知器１１から交通予測装置４０に提供され、交通予測装置４０では、各車両感知器１１から収集した計測地点の交通情報に基づき、逆走検知処理の対象地点の交通情報を予測（推定）する。そして、車両感知器においては、この交通情報を受信し、将来（例えば数分後）の交通情報を推定することも可能である。

図３９に示すように、車両感知器１１による逆走検知処理では、まず、各種の設定事項に関する設定情報を初期化する処理が行われる（ＳＴ３０１）。次に、対象地点の交通情報などに基づき、各種の設定事項に関する設定情報を変更設定する処理が行われる（ＳＴ３０２）。この設定処理には、処理対象時間、車線変更処理モード、不明廃棄関係付けモードを設定する処理が含まれる。

次に、上述のように、第１順走処理（ＳＴ３０３）、第２順走処理（ＳＴ３０４）、第１逆走処理（ＳＴ３０５）、第２逆走処理（ＳＴ３０６）が順次実行される。これらの処理は、逆走検知システム１の主要機器の電源がＯＦＦされる（ＳＴ３０７：Ｙｅｓ）まで繰り返し実行される。

なお、ステップＳＴ３０３−ＳＴ３０６の処理については、それらのうち１以上の処理を省略した構成も可能である。さらに、必要に応じてステップＳＴ３０３−ＳＴ３０６の処理の順序を変更することも可能である。ただし、順走車の存在に関する判定を先に実行することにより、逆走車の検知精度をより向上させることが可能となる。

図４０に示すように、車両感知器１１による設定処理では、まず、現在の交通状況に関する交通情報をメモリ２４から取得する（ＳＴ４０１）。そして、その交通情報に基づき、現状の処理対象時間が現在の交通状況に合致しない場合には（ＳＴ４０２：Ｎｏ）、処理対象時間を変更する処理が行われる（ＳＴ４０３）。また、現状の車線変更処理モードが現在の交通状況に合致しない場合には（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、車線変更処理モードを変更する処理が行われる（ＳＴ４０５）。また、現状の不明廃棄関係付けモードが現在の交通状況に合致しない場合には（ＳＴ４０６：Ｎｏ）、不明廃棄関係付けモードを変更する処理が行われる（ＳＴ４０７）。

図４１、図４２、図４３、及び図４４は、それぞれ図３９中の第１順走処理（ＳＴ３０３）、第２順走処理（ＳＴ３０４）、第１逆走処理（ＳＴ３０５）、第２逆走処理（ＳＴ３０６）の詳細を示すフロー図であり、図４５は、図４１中の走行状況再判定処理（ＳＴ５０６）の詳細を示すフロー図である。

図４１に示すように、第１順走処理（車線毎の順走車の判別処理）では、メモリ２４に一旦記録された１つの対象車線に関する車両検知信号が順次読み出され（ＳＴ５０１）、車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ５０２）。続いて、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ５０３）。そして、走行状況の判定が未了の他の車線が存在する場合には（ＳＴ５０４：Ｎｏ）、ステップＳＴ３０１に戻り、他の車線について同様の処理が実行される。また、全ての車線について走行状況の判定が完了しても（ＳＴ５０４：Ｙｅｓ）、検知パルスの起点（車両検知信号が「０」から「１」に変化したタイミング）からの経過時間が所定の処理対象時間未満であれば（ＳＴ５０５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５０１に戻る。そして、経過時間が処理対象時間以上となると（ＳＴ５０５：Ｎｏ）、走行状況再判定処理が実行される（ＳＴ５０６）。

図４５に示すように、走行状況再判定処理（不明廃棄パルス関係付け処理）では、廃棄パルス（廃棄対象と判定された検知パルス）の直前に不明パルス（不明車と判定された検知パルス）がある場合に（ＳＴ９０１：Ｙｅｓ）、同一車両判定に用いられる評価値（車長、時間Ｔａ、時間Ｔｂ等）を算出する（ＳＴ９０２）。そして、算出した評価値に基づいて同一車両判定が行われる（ＳＴ９０３）。すなわち、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの組み合わせが同一の車両によるものか否かが判定される。ここで、上流側の検知パルスと下流側の検知パルスとの組み合わせが同一の車両によるものである場合には（ＳＴ９０３：Ｙｅｓ）、対象車両が順走車と判定され、検知パルスが除去される（ＳＴ９０４）。

図４２に示すように、第２順走処理（車線変更の順走車の判別処理）では、まず、上述の第１順走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第１順走処理で正常走行（順走車３Ａ）と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線および隣接車線に関する車両検知信号がそれぞれ生成される（ＳＴ６０１）。

次に、生成された対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がマージされ、そのマージ後の車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ６０２）。次に、車線変更処理モードが、隣接車線の同時検知を許可するモード、すなわち、対象車線と隣接車線との双方の車線の検知パルスが重複する車線変更パターンで順走車の車線変更を判定する設定であるか否かが判定される（ＳＴ６０３）。

ここで、隣接車線の同時検知を許可するモードでない場合には（ＳＴ６０３：Ｎｏ）、隣接車線での単独検知時に、検知パルスの組合せから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ６０５）。一方、隣接車線の同時検知を許可するモードである場合には（ＳＴ６０３：Ｙｅｓ）、次に、同時検知があるか否かが判定される（ＳＴ６０４）。ここで、同時検知がある場合には（ＳＴ６０４：Ｙｅｓ）、隣接車線での同時検知時に、検知パルスの組合せから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ６０６）。一方、同時検知がない場合には（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、隣接車線での単独検知時に、検知パルスの組合せから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ６０５）。

その後、対象車線について他の隣接車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ６０７）、他の隣接する車線が存在する場合（ＳＴ６０７：Ｎｏ）には、再びステップＳＴ６０１に戻り、同様の処理が実行される。一方、他の隣接車線が存在しない場合（ＳＴ６０７：Ｙｅｓ）には、走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ６０８）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ６０８：Ｙｅｓ）、第２順走処理は終了する。

図４３に示すように、第１逆走処理（直進状態の逆走車の判別処理）では、まず、上述の第２順走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第２順走処理で正常走行（順走車３Ａ）と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線に関する車両検知信号が生成される（ＳＴ７０１）。続いて、ステップＳＴ５０１で生成された車両検知信号における上流センサのデータと下流センサのデータとを逆転させた車両検知信号が生成される（ＳＴ７０２）。そこで、ステップＳＴ５０２で生成された車両検知信号から検知パルスが抽出され（ＳＴ７０３）、さらに、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ７０４）。

次に、逆走車誤検知抑制処理（図４７参照）が行われる（ＳＴ７０５）。この逆走車誤検知抑制処理では、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する同一車両判定処理が行われ、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでないと判定されると、その判定理由に応じて誤検知抑制フラグが０とは異なる値に設定される。そして、ステップＳＴ７０４の判定によって逆走車候補が検知され、且つ、逆走車誤検知抑制処理の結果、すなわち、誤検知抑制フラグに基づき、対象車両が逆走検知の対象であるか否か、すなわち、誤検知抑制フラグが０であるか否かが判定される（ＳＴ７０６）。

ここで、ステップＳＴ７０４の判定によって逆走車候補が検知され、且つ、対象車両が逆走検知の対象である場合には（ＳＴ７０６：Ｙｅｓ）、対象車両（逆走車候補）を逆走車に決定して、車両感知器１１は、外部機器に逆走情報（逆走車の存在を知らせる情報）を通知する（ＳＴ７０７）。ここでは、ステップＳＴ７０７において逆走車用警告表示板１５に逆走情報を表示することにより、周辺の順走車３Ａの運転者等に逆走情報が通知される。ただし、これに限らず、車両感知器１１は、例えば、公知の無線通信ネットワークを介して、周辺の順走車３Ａの車載器や、運転者が利用する携帯無線端末に対して逆走情報を通知してもよい。

次に、走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ７０８）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ７０８：Ｙｅｓ）、第１逆走処理は終了する。

一方、逆走車候補が検知されない場合や、対象車両が逆走検知の対象でない場合、すなわち、誤検知抑制フラグが０でない場合には（ＳＴ７０６：Ｎｏ）、ステップＳＴ７０７の処理は省略されて、ステップＳＴ７０８に進む。

図４４に示すように、第２逆走処理（車線変更状態の逆走車の判別処理）では、まず、上述の第１逆走処理で取得された車両検知信号に基づき当該第１逆走処理で逆走車候補と判定された車両の検知パルスを除外した１つの対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がそれぞれ生成される（ＳＴ８０１）。続いて、その生成された対象車線およびその隣接車線に関する車両検知信号がマージされ、そのマージ後の車両検知信号から検知パルスが抽出される（ＳＴ８０２）。さらに、それら抽出された検知パルスの組み合わせから車両３の走行状況が判定される（ＳＴ８０３）。

次に、逆走車誤検知抑制処理（図４７参照）が行われる（ＳＴ８０４）。この逆走車誤検知抑制処理では、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する同一車両判定処理が行われ、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでないと判定されると、その判定理由に応じて誤検知抑制フラグが０とは異なる値に設定される。そして、ステップＳＴ８０４の判定によって逆走車候補が検知され、且つ、逆走車誤検知抑制処理の結果、すなわち、誤検知抑制フラグに基づき、対象車両が逆走検知の対象であるか否か、すなわち、誤検知抑制フラグが０であるか否かが判定される（ＳＴ８０５）。

ここで、ステップＳＴ８０４の判定によって逆走車候補が検知され、且つ、対象車両が逆走検知の対象である場合には（ＳＴ８０５：Ｙｅｓ）、対象車両（逆走車候補）を逆走車に決定して、車両感知器１１は、上述のステップＳＴ５０６と同様に、外部機器に逆走情報を通知する（ＳＴ８０６）。

次に、対象車線について他の隣接車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ８０７）、他の隣接する車線が存在する場合（ＳＴ８０７：Ｎｏ）には、再びステップＳＴ８０１に戻り、同様の処理が実行される。一方、他の隣接する車線が存在しない場合（ＳＴ８０７：Ｙｅｓ）には、走行状況が判定されていない他の車線が存在するか否かが判定され（ＳＴ８０８）、最終的に、全ての車線について走行状況の判定が完了すると（ＳＴ８０８：Ｙｅｓ）、第２逆走処理は終了する。

一方、逆走車候補が検知されない場合や、対象車両が逆走検知の対象でない場合、すなわち、誤検知抑制フラグが０でない場合には（ＳＴ８０５：Ｎｏ）、ステップＳＴ８０６の処理は省略されて、ステップＳＴ８０７に進む。

図４６はセンサ上を車両（順走車）が通行するのに応じて出現する検知パルスの説明図である。図４７は図４３中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ７０５）および図４４中の逆走車誤検知抑制処理（ＳＴ８０４）の概要を示すフロー図である。

車両感知器１１では、同一の車両によるものと想定される下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとを組み合わせて逆走車を検知する際に、逆走車の誤検知を抑制するため、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する同一車両判定処理が行われ、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでないと判定されると、逆走車でないと判定する。

なお、図４６には逆走処理で行われる同一車両判定処理の場合を示しており、車両（逆走車）が下流センサＳ３，Ｓ４で検知された後に上流センサＳ１，Ｓ２で検知される。また、同一車両判定処理は逆走処理の他に順走処理でも行われ、この場合、車両（逆走車）が上流センサＳ１，Ｓ２で検知された後に下流センサＳ３，Ｓ４で検知される（図４参照）。

同一車両判定処理では、時間判定処理と、速度判定処理と、車長判定処理と、加速度判定処理と、が行われる。また、同一車両判定処理では、図４６に示すように、まず、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとに基づき、下流側検知時間Ｔａと、非検知時間Ｔｂと、上流側検知時間Ｔｃと、が算出される。下流側検知時間Ｔａは、下流側の検知パルスの時間（立ち上がりから立ち下がりまでのオン時間）、すなわち、下流側の検知状態が継続した時間である。上流側検知時間Ｔｃは、上流側の検知パルスの時間（立ち上がりから立ち下がりまでのオン時間）、すなわち、上流側の検知状態が継続した時間である。非検知時間Ｔｂは、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの間の時間（下流側の検知パルスの立ち下がりから上流側の検知パルスの立ち上がりまでのオフ時間）、すなわち、下流側の検知状態と上流側の検知状態との間の非検知状態が継続した時間である。

時間判定処理では、下流側検知時間Ｔａと非検知時間Ｔｂとの関係、および上流側検知時間Ｔｃと非検知時間Ｔｂとの関係に基づき、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する。すなわち、下流側検知時間Ｔａと非検知時間Ｔｂとの関係、および上流側検知時間Ｔｃと非検知時間Ｔｂとの関係が異常でない場合、具体的には、下流側検知時間Ｔａが非検知時間Ｔｂより大きく（Ｔａ＞Ｔｂ）、かつ、上流側検知時間Ｔｃが非検知時間Ｔｂより大きい場合に（Ｔｃ＞Ｔｂ）、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであると判定する。

ここで、下流側検知時間Ｔａ、非検知時間Ｔｂ、および上流側検知時間Ｔｃは次式のように算出される。
下流側検知時間Ｔａ＝（下流側の検知パルス数）×サンプリング周期
上流側検知時間Ｔｃ＝（上流側の検知パルス数）×サンプリング周期
非検知時間Ｔｂ＝（下流側の検知パルスの立ち下りから上流側の検知パルスの立ち上がりまでの間における非検知パルス数）×サンプリング周期

また、上流センサと下流センサとはさほど離れていないため、上流センサ通過時と下流センサ通過時とで車速の変化が十分に小さい。このため、ほぼ等速度で車両が走行していると想定する。また、センサの検知対象の車両は、軽自動車の車長（３ｍ）以上の車長の車両である。また、下流センサ幅および上流センサ幅は１．５ｍ、センサ間距離は５．５ｍとする。この場合、各値は次式のような関係になる。
下流側検知時間Ｔａ×車速＝下流センサ幅＋車長＝１．５ｍ＋３ｍ＝４．５ｍ
上流側検知時間Ｔｃ×車速＝上流センサ幅＋車長＝１．５ｍ＋３ｍ＝４．５ｍ
非検知時間Ｔｂ×車速＝センサ間距離−車長＝５．５ｍ−３ｍ＝２．５ｍ
したがって、常に、Ｔａ×車速はＴｂ×車速より大きく、且つＴｃ×車速はＴｂ×車速より大きくなる。すなわち、常に、Ｔａ＞Ｔｂ、且つＴｃ＞Ｔｂとなる。

したがって、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるための条件は、次式のようになる。
Ｔａ＞Ｔｂ、且つ、Ｔｃ＞Ｔｂ

この同一車両条件を満たさない場合は、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでなく、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組み合わせは不適切であるため、逆走車でないと判定する。

車速判定処理では、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せから推定される車速に基づき、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する。具体的には、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せから推定される車速が、センサの検出範囲内にある、すなわち、異常値でない場合に、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一車両によるものであると判定する。

ここで、車両は、下流センサに到達してから上流センサに到達するまでの時間（時間Ｔａ＋時間Ｔｂ）で、下流センサ幅とセンサ間距離とを加算した距離を走行するため、車速は次式のように下流側検知時間Ｔａおよび非検知時間Ｔｂから求めることができる。
車速＝（下流センサ幅＋センサ間距離）÷（Ｔａ＋Ｔｂ）
＝（１．５ｍ＋５．５ｍ）÷（Ｔａ＋Ｔｂ）

一方、下流センサには車両を検出できる速度範囲があり、車両がその速度範囲より遅い場合や速い場合には、下流センサで車両を検知できず、車両が通行しても検知パルスを取得することができない。そのため、常に、車速は検知可能最小値（１ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ検知可能最大値（１６０ｋｍ／ｈ）以下となる。

したがって、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるための条件は、次式のようになる。
車速≧下限値（検知可能最小値）、且つ、車速≦上限値（検知可能最大値）

この同一車両条件を満たさない場合は、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでなく、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組み合わせは不適切であるため、逆走車でないと判定する。

車長判定処理では、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せから推定される車長に基づき、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する。具体的には、下流側の検知パルスから求めた車長と、上流側の検知パルスから求めた車長とが共に、０より大きい値（正数）である、すなわち、異常値でない場合に、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一車両によるものであると判定する。

ここで、車速と車長とは次式のような関係になる。
車速＝（下流センサ幅＋下流側の検知パルスから求めた車長）÷下流側検知時間Ｔａ
車速＝（上流センサ幅＋上流側の検知パルスから求めた車長）÷上流側検知時間Ｔｃ
この式より、車長は次式により求められる。すなわち、車長は、下流側の検知パルスの立ち上がりから上流側の検知パルスの立ち上がりまでの時間（２つの検知パルスの立ち上がり間隔：Ｔａ＋Ｔｂ）と、その間に車両が移動した距離とから求められる。
下流側の検知パルスから求められる車長
＝車速×下流側検知時間Ｔａ−下流センサ幅
上流側の検知パルスから求められる車長
＝車速×上流側検知時間Ｔｃ−上流センサ幅
なお、車速は上述の車速判定処理と同様に次式により算出すればよい。
下流側の車速＝（下流センサ幅＋センサ間距離）÷（Ｔａ＋Ｔｂ）
上流側の車速＝（上流センサ幅＋センサ間距離）÷（Ｔａ＋Ｔｂ）

一方、車長は速度から算出しているため、大きな誤差が含まれる可能性がある。そのため、確実な判定結果が得られるように、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるための条件は、次式のようになる。
下流側の検知パルスから求めた車長＞０ｍ、
且つ、上流側の検知パルスから求めた車長＞０ｍ

この同一車両条件を満たさない場合は、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでなく、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組み合わせは不適切であるため、逆走車でないと判定する。

加速度判定処理では、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せから推定される加速度に基づき、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるか否かを判定する。具体的には、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組合せから推定される加速度が、車両に発生可能な範囲から外れていない、すなわち、異常値でない場合に、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一車両によるものであると判定する。

ここで、センサ間距離は短く、車両が下流センサに到達してから上流センサを通過するまでの間に加速度を急激に変化させることは難しいため、車両に発生する加速度は一定と考えられる。したがって、次式のように、車両が下流センサに到達してから上流センサを通過するまでの間に車両に発生した加速度は、速度の変化量、すなわち、初速度（下流センサ上での速度）から到達速度（上流センサ上での速度）から減算した値を、所要時間、すなわち、下流側検知時間Ｔａと非検知時間Ｔｂとを加算した値で除算することで算出される。
初速度（下流側センサ通過速度）＝（下流センサ幅＋車長）÷下流側検知時間Ｔａ
到達速度（上流側センサ通過速度）＝（上流センサ幅＋車長）÷上流側検知時間Ｔｃ
加速度＝（到達速度−初速度）÷（下流側検知時間Ｔａ＋非検知時間Ｔｂ）

また、車長は上述の車長判定処理で取得した車長を採用すればよい。また、車両が大型車と小型車とのいずれであるかを判定して、大型車および小型車の車長に関する統計情報に基づき、車長を設定するようにしてもよい。すなわち、車両が大型車である場合には大型車の平均車長を採用し、車両が小型車である場合には小型車の平均車長を採用する。また、上流センサと下流センサとで車両が同時に検知された否かに応じて、車両が大型車と小型車とのいずれであるかを判定することができる。

一方、車両に発生する加速度には可能な範囲があり、減速時（ブレーキ操作時）の加速度（減速度）が下限値より小さくなることはなく、また、加速時（アクセル操作時）の加速度が上限値より大きくなることはない。したがって、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものであるための条件は、次式のようになる。
減速時の加速度（減速度）＞下限値、または、加速時の加速度＜上限値
なお、公道走行が認められている一般的な車両では、例えば、下限値が−０．８Ｇとなり、上限値が０．６Ｇとなる。

この同一車両条件を満たさない場合は、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとが同一の車両によるものでなく、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとの組み合わせは不適切であるため、逆走車でないと判定する。

図４７に示すように、逆走車誤検知抑制処理（同一車両判定処理）では、まず、誤検知抑制フラグがクリア（初期化）される（ＳＴ１００１）。

次に、下流側の検知パルスと上流側の検知パルスとに基づき、下流側検知時間Ｔａ、非検知時間Ｔｂ、および上流側検知時間Ｔｃを算出する処理が行われる（ＳＴ１００２）。そして、算出された下流側検知時間Ｔａ、非検知時間Ｔｂ、および上流側検知時間Ｔｃに基づき、時間判定処理が行われ、判定条件（同一車両条件）を満たすか否か、すなわち、下流側検知時間Ｔａおよび上流側検知時間Ｔｃが共に非検知時間Ｔｂより大きいか否かが判定される（ＳＴ１００３）。ここで、判定条件を満たさない場合には（ＳＴ１００３：Ｎｏ）、誤検知抑制フラグに「０００００００１」が加算される（ＳＴ１００４）。

次に、下流側検知時間Ｔａ、非検知時間Ｔｂ、およびセンサ間距離に基づき、車速を算出する処理が行われる（ＳＴ１００５）。そして、算出された車速に基づき、車速判定処理が行われ、判定条件（同一車両条件）を満たすか否か、すなわち、車速が下限値（検知可能最小値）以上であり、且つ、車速が上限値（検知可能最大値）以下であるか否かが判定される（ＳＴ１００６）。ここで、判定条件を満たさない場合には（ＳＴ１００６：Ｎｏ）、誤検知抑制フラグに「００００００１０」が加算される（ＳＴ１００７）。

次に、下流側検知時間Ｔａ、上流側検知時間Ｔｃ、センサ幅、および車速に基づき、車長を算出する処理が行われる（ＳＴ１００８）。そして、算出された車長に基づき、車長判定処理が行われ、判定条件（同一車両条件）を満たすか否か、すなわち、下流側の検知パルスから求めた車長（上流側車長）と、上流側の検知パルスから求めた車長（下流側車長）とが共に、０より大きい値（正数）であるか否かが判定される（ＳＴ１００９）。ここで、判定条件を満たさない場合には（ＳＴ１００９：Ｎｏ）、誤検知抑制フラグに「０００００１００」が加算される（ＳＴ１０１０）。

次に、下流側検知時間Ｔａ、上流側検知時間Ｔｃ、センサ幅、および車速に基づき、加速度を算出する処理が行われる（ＳＴ１０１１）。そして、算出された加速度に基づき、加速度判定処理が行われ、判定条件（同一車両条件）を満たすか否か、すなわち、減速時の加速度（減速度）が下限値より大きいか、または、加速時の加速度が上限値より小さいか否かが判定される（ＳＴ１０１２）。ここで、判定条件を満たさない場合には（ＳＴ１０１２：Ｎｏ）、誤検知抑制フラグに「００００１０００」が加算される（ＳＴ１０１３）。

このように、逆走車誤検知抑制処理では、時間判定処理、車速判定処理、車長判定処理および加速度判定処理の判定結果に応じて桁数の異なる値が誤検知抑制フラグに加算される。このため、例えば、すべての判定項目で、判定条件（同一車両条件）を満たさない場合には、誤検知抑制フラグは「００００１１１１」となる。このように誤検知抑制フラグを設定することにより、判定をやり直さなくても、どの項目で同一車両でないと判定されたかを事後に適宜なタイミングで確認することができる。

以上、本開示を特定の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態はあくまでも例示であって、本開示はこれらの実施の形態によって限定されるものではない。上述の例では、走行車線２Ａおよび追い越し車線２Ｂからなる片側２車線の道路２について説明したが、逆走検知システム１は、片側３車線以上の道路２についても同様に適用可能である。その場合でも、上述のマージ処理等は、片側２車線の場合と同様に、３車線以上の車線における対象車線およびその各隣接車線に対して順次実行することが可能である。なお、上記実施の形態に示した本開示に係る逆走検知装置および逆走検知システムならびに逆走検知方法の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

本開示に係る逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムは、渋滞などにより車両の速度が遅くなった場合に発生する逆走車の誤検知を抑制することができる効果を有し、走行方向が定められた道路を逆走する逆走車を検知する逆走検知装置、逆走検知方法および逆走検知プログラムなどとして有用である。

１ ：逆走検知システム
２ ：道路
２Ａ ：走行車線
２Ｂ ：追い越し車線
３ ：車両
３Ａ ：順走車
３Ｂ ：逆走車
１１ ：車両感知器（逆走検知装置）
１２ ：順走車用カメラ
１３ ：順走車用情報表示板（順走車用表示装置）
１４ ：逆走車用カメラ
１５ ：逆走車用警告表示板（逆走車用表示装置）
２０ ：交通管制センター
２１ ：センサ接続部
２２ ：感知ユニット
２３ ：情報処理部（プロセッサ）
２４ ：メモリ
２５ ：通信ネットワーク
３１ ：中央制御装置
４０ ：交通予測装置
４１ ：車両検知信号（検知パターン）
４１Ａ−４１Ｃ：車両検知信号（検知パターン）
Ｓ ：センサ群
Ｓ１ ：上流センサ
Ｓ２ ：上流センサ
Ｓ３ ：下流センサ
Ｓ４ ：下流センサ

Claims (10)

1. 走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する処理を実行するプロセッサを備えた逆走検知装置であって、
   前記プロセッサは、
   対象とする道路における少なくとも複数の車両の平均速度に応じて処理対象時間の長さを設定し、
   前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、
   前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、
   前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする逆走検知装置。
2. 前記プロセッサは、
   前記複数の車両の平均速度が通常時の車両速度より遅い場合には、
   前記処理対象時間の長さを標準値より延長することを特徴とする請求項１に記載の逆走検知装置。
3. 前記プロセッサは、
   逆走車が存在すると判定した場合に、逆走車の運転者に対する警告を逆走車用表示装置に表示する指示を、前記逆走車用表示装置に対して行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の逆走検知装置。
4. さらに、逆走車用表示装置を制御する中央制御装置と間で通信を行う通信部を備え、 前記プロセッサは、
   逆走車が存在すると判定した場合に、逆走車の運転者に対する警告を前記逆走車用表示装置に表示するように、逆走車が存在する旨の通知を前記中央制御装置に対して行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の逆走検知装置。
5. 前記プロセッサは、
   逆走車が存在すると判定した場合に、前記逆走車用表示装置での警告の表示に加え、順走車の運転者に対する注意喚起を順走車用表示装置に表示する制御を行うことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の逆走検知装置。
6. さらに、交通予測装置で生成した交通予測情報を前記交通予測装置から取得する通信部を備え、
   前記プロセッサは、
   前記交通予測装置から対象道路の現在の交通情報を取得して、その交通情報に基づき処理対象時間の長さを設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の逆走検知装置。
7. 前記センサは、各車線の上流側と下流側とに設けられ、
   前記プロセッサは、
   前記順走処理の際に、
   現在の走行状況が高速である場合には、上流側と下流側とのいずれか一方において、隣接する２つの車線で同時に前記検知状態となる同時検知車線変更パターンで、順走車の車線変更を判定し、
   現在の走行状況が低速である場合には、前記同時検知車線変更パターンに加えて、上流側と下流側との双方において、隣接する２つの車線のいずれか一方のみで前記検知状態となる単独検知車線変更パターンで、順走車の車線変更を判定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の逆走検知装置。
8. 前記センサは、各車線の上流側と下流側とに設けられ、
   前記プロセッサは、
   前記順走処理の際に、
   前記処理対象時間内において、上流側の前記センサによる前記車両検知信号から検知状態を抽出すると共に、下流側の前記センサによる前記車両検知信号から検知状態を抽出して、上流側の前記検知状態とその後に出現する下流側の前記検知状態とを関係付けて順走車を判定し、
   前記処理対象時間において下流側の前記検知状態の関係付けができず、且つ、それ以前の前記処理対象時間において上流側の前記検知状態の関係付けができなかった場合には、 上流側の前記検知状態と下流側の前記検知状態とが、同一の車両に関するものと推定される同一車両条件を満足する場合には、上流側の前記検知状態と下流側の前記検知状態とを関係付けて順走車を判定することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の逆走検知装置。
9. 走行車両の車線変更が許容された複数の車線を含む道路において逆走車を検知する逆走検知方法であって、
   対象とする道路における少なくとも複数の車両の平均速度に応じて処理対象時間の長さを設定し、
   前記複数の車線において、前記車線ごとに当該車線の走行車両を検知するセンサからの出力に基づく車両検知信号を取得し、
   前記車両検知信号が非検知状態から検知状態に変化したタイミングを起点とした前記処理対象時間における前記車両検知信号に基づき、前記検知状態が順走車によるものか否かを判定する順走処理を行い、
   前記検知状態が順走車によるものでないと判定された場合に、前記検知状態が逆走車によるものか否かを判定する逆走処理を行うことを特徴とする逆走検知方法。
10. 請求項８に記載の逆走検知方法をコンピュータに実行させるための逆走検知プログラム。

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