JP6866748B2 - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関の燃料噴射装置に係り、特に、コモンレールを備えたコモンレール式燃料噴射装置に関する。

ディーゼルエンジン等の内燃機関において、インジェクタから噴射される燃料を高圧状態で貯留するコモンレールを備えた燃料噴射装置、すなわちコモンレール式燃料噴射装置が公知である。この燃料噴射装置は、コモンレールに高圧燃料を圧送して供給するサプライポンプと、コモンレールに設けられた減圧弁とを備える（例えば特許文献１参照）。サプライポンプからの燃料圧送により、コモンレール内の燃料圧力であるコモンレール圧が増大され、減圧弁の開弁作動により、コモンレール内の燃料が排出されてコモンレール圧が減少される。こうしたコモンレール圧の増減は、エンジン運転状態に応じたコモンレール圧のフィードバック制御に際してなされる。

特開２００９−８５１７６号公報 特開２０１５−２００２２５号公報

ところで、サプライポンプにおいて圧送に供されなかった余剰の燃料は、リターン流路（ポンプリターン流路という）を通じて燃料タンクに戻される。また、減圧弁から排出された燃料は、別のリターン流路（減圧弁リターン流路という）を通じて燃料タンクに戻される。

かかる構成において、次の問題が発生することが判明した。ポンプリターン流路と減圧弁リターン流路は、互いに合流された後、燃料タンクに至る。また、減圧弁が開弁した瞬間、コモンレール内の高圧燃料が減圧弁リターン流路に一気に流れ込み、減圧弁リターン流路内に高い圧力波が発生する。この圧力波は、合流部を経てポンプリターン流路を逆流し、サプライポンプに到達する。この圧力波の影響で、サプライポンプに不具合が生じることが判明した。

そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、減圧弁の開弁時に発生する圧力波の影響によるサプライポンプの不具合を抑制できる内燃機関の燃料噴射装置を提供することにある。

本発明の一の態様によれば、
燃料噴射を行うインジェクタと、
前記インジェクタから噴射される燃料を貯留するコモンレールと、
前記コモンレールに設けられ、開弁時に前記コモンレール内の燃料を排出して前記コモンレール内の圧力を減少させる減圧弁と、
前記減圧弁の出口ポートから排出された戻り燃料を流すための減圧弁リターン配管と、
前記減圧弁リターン配管の上流端に接続された管継手と、
前記出口ポートと前記管継手の間に介設され、前記出口ポートと前記管継手を連通させる中空のアダプタであって、前記減圧弁の開弁時に発生する戻り燃料の圧力波を減衰させるための減衰チャンバを内部に有するアダプタと、
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置が提供される。

好ましくは、前記管継手および前記出口ポートは、直接的に螺合接続可能な雄ネジ部および雌ネジ部をそれぞれ有し、
前記アダプタは、前記管継手の雄ネジ部が螺合接続される雌ネジ部と、前記出口ポートの雌ネジ部に螺合接続される雄ネジ部とを有し、
前記減衰チャンバは、前記アダプタの前記雌ネジ部および前記雄ネジ部の間に設けられている。

好ましくは、前記アダプタは、その内部に、前記出口ポートを前記減衰チャンバに連通させる連通穴を有し、
前記減衰チャンバは、前記アダプタの前記雌ネジ部および前記連通穴より大径に形成されている。

好ましくは、前記出口ポート、前記アダプタおよび前記管継手が同軸に連結されている。

本発明によれば、減圧弁の開弁時に発生する圧力波の影響によるサプライポンプの不具合を抑制できる。

本実施形態の燃料噴射装置を示す概略図である。 第１リターン流路と減圧弁の接続部付近の構成を示す縦断面図である。 比較例における第１リターン流路と減圧弁の接続部付近の構成を示す縦断面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお本発明は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射装置の概略図である。本実施形態の燃料噴射装置は、車両（図示せず）に搭載される内燃機関（エンジン）に適用される。車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジンは圧縮着火式内燃機関すなわちディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。本実施形態は直列４気筒エンジンの場合を説明するが、エンジンのシリンダ配置形式、気筒数等は任意である。

燃料噴射装置１は、コモンレール式燃料噴射装置からなり、各気筒に設けられた燃料噴射弁すなわちインジェクタ２（一つのみ図示）と、各インジェクタ２に接続されたコモンレール３とを備える。インジェクタ２は、シリンダ内の燃焼室に燃料を直接噴射する。コモンレール３は、インジェクタ２から噴射される高圧の燃料を貯留する。

他方、燃料噴射装置１は、燃料を常圧で貯留する燃料タンク４を備える。燃料噴射装置１は、燃料タンク４内の燃料をインジェクタ２に向けて供給するための供給系統と、各部で不要もしくは余剰となった燃料を燃料タンク４に戻すためのリターン系統とを有する。よってまず供給系統について説明し、次にリターン系統について説明する。

供給系統に関し、燃料噴射装置１は、燃料タンク４から燃料を吸引して吐出するフィードポンプ５と、フィードポンプ５から吐出された燃料を濾過する燃料フィルタ６と、燃料フィルタ６から濾過後の燃料が供給されると共に、これをコモンレール３に圧送して供給するサプライポンプ７とを備える。

燃料タンク４とフィードポンプ５は第１供給流路Ｓ１によって接続される。なお「流路」とは、燃料が流される流路のことをいい、主に配管材料により画成される。但し、特に断らない限り、流路がどのように画成されるかは任意であり、例えばエンジンブロック内部に形成された穴等によって画成されてもよい。第１供給流路Ｓ１も含め、各流路における燃料の流れ方向を、流路に付した矢印によって示す。

同様に、フィードポンプ５と燃料フィルタ６は第２供給流路Ｓ２によって接続され、燃料フィルタ６とサプライポンプ７は第３供給流路Ｓ３によって接続され、サプライポンプ７とコモンレール３は第４供給流路Ｓ４によって接続される。コモンレール３とインジェクタ２は第５供給流路Ｓ５によって接続される。

フィードポンプ５は、例えばトロコイドギヤポンプからなり、燃料タンク４から吸引した燃料を第１圧力（例えば約４〜８気圧）まで昇圧し、燃料フィルタ６に向かって吐出する。またサプライポンプ７は、例えばプランジャポンプからなり、燃料フィルタ６から供給された第１圧力の燃料を、より高圧の第２圧力（例えば最大で約２０００気圧）まで昇圧し、コモンレール３に向かって吐出する。

本実施形態において、フィードポンプ５とサプライポンプ７は一体のユニットとして構成され、互いに同軸で連結かつ駆動される。より詳細には、サプライポンプ７に隣接してエアコンプレッサ８が設けられ、フィードポンプ５とサプライポンプ７とエアコンプレッサ８の三者が同軸で連結かつ駆動される。サプライポンプ７のポンプシャフト９が、エアコンプレッサ８のコンプレッサシャフト１０の一端に（例えばカップリングを介して）同軸接続され、コンプレッサシャフト１０の他端には、エンジンのポンプ駆動部材であるギヤ１１が取り付けられている。このギヤ１１は、エンジンのギヤケース１２内に配置され、図示しないギヤ列を介してエンジンのクランクシャフトに連結される。これにより、クランクシャフトの回転駆動力がエアコンプレッサ８、サプライポンプ７およびフィードポンプ５の三者に伝達され、三者がクランクシャフトにより同軸で回転駆動されることとなる。

サプライポンプ７のポンプシャフト９はポンプケーシングから突出されている。またポンプケーシング内には、圧送に供されず、燃料タンク４に戻される予定の余剰燃料もしくは戻り燃料が収容されている。この戻り燃料が、ポンプシャフト９の周囲からポンプケーシングとの隙間を通じて漏出するのを阻止するため、ポンプケーシングには、その隙間を塞ぐシール部材１３が設けられている。シール部材１３は、ゴム等の弾性材料で作られた周知のシールリングからなる。

なお、エアコンプレッサ８のコンプレッサシャフト１０の軸受部はギヤケース１２内に連通され、ギヤケース１２内のオイルで潤滑されるようになっている。エアコンプレッサ８は必須ではなく省略も可能である。この場合、ポンプシャフト９がギヤケース１２内に突出され、そこにギヤ１１が直接取り付けられる。ポンプ駆動部材は、ギヤ１１以外であってもよく、例えばチェーンが巻き掛けられるスプロケットであってもよい。

次に、リターン系統について説明する。コモンレール３の長手方向の一端には減圧弁１５が設けられる。減圧弁１５は、その開弁時に、コモンレール３内の燃料を排出してコモンレール内部の燃料圧力すなわちコモンレール圧を減少させる弁である。減圧弁１５は、コモンレール３に設けられ燃料を排出する出口ポート１６を含む。減圧弁１５は電磁ニードル弁により構成されている。

減圧弁１５は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵという）によるコモンレール圧のフィードバック制御に使用される。すなわち、エンジン運転状態に応じて定まる目標コモンレール圧に対し、コモンレール圧センサ（図示せず）により検出された実際のコモンレール圧が高いとき、実際のコモンレール圧を低下させるべく、減圧弁１５がＥＣＵにより開弁作動される。このとき減圧弁１５は、デューティ制御により開弁作動され、すなわち極短いデューティ周期毎に、所定の時間割合ずつ開弁（ＯＮ）と閉弁（ＯＦＦ）とが繰り返される。

また、コモンレール３の長手方向の他端にはリリーフ弁もしくは安全弁１７が設けられる。安全弁１７は機械式の弁であり、コモンレール圧が異常上昇したときに開弁してコモンレール圧を減少させ、装置全体を保護する。なお安全弁１７は必ずしも必須でなく、省略も可能である。

減圧弁１５の出口ポート１６には、第１リターン流路Ｒ１の上流端Ｒ１ｕが接続される。すなわち第１リターン流路Ｒ１は、その一端である上流端Ｒ１ｕと、その他端である下流端Ｒ１ｄとを有し、そのうち上流端Ｒ１ｕが減圧弁１５の出口ポート１６に接続される。第１リターン流路Ｒ１は、減圧弁１５の開弁時に減圧弁１５から排出された戻り燃料が流される流路である。なお戻り燃料とは、最終的に燃料タンク４に戻される燃料をいう。

また、サプライポンプ７には、第２リターン流路Ｒ２の上流端Ｒ２ｕが接続される。第２リターン流路Ｒ２は、その一端である上流端Ｒ２ｕと、その他端である下流端Ｒ２ｄとを有し、そのうち上流端Ｒ２ｕがサプライポンプ７に接続される。第２リターン流路Ｒ２は、サプライポンプ７から排出された余剰燃料もしくは戻り燃料が流される流路である。

同様に、燃料フィルタ６には、第３リターン流路Ｒ３の上流端Ｒ３ｕが接続される。第３リターン流路Ｒ３は上流端Ｒ３ｕと下流端Ｒ３ｄとを有し、そのうち上流端Ｒ３ｕが燃料フィルタ６に接続される。第３リターン流路Ｒ３は、燃料フィルタ６内でオーバーフローした余剰燃料もしくは戻り燃料が流される流路である。

他方、燃料タンク４には、第４リターン流路Ｒ４の下流端Ｒ４ｄが接続される。第４リターン流路Ｒ４は上流端Ｒ４ｕと下流端Ｒ４ｄとを有し、そのうち下流端Ｒ４ｄが燃料タンク４に接続される。第４リターン流路Ｒ４は、燃料タンク４に向かって戻り燃料が流される流路である。

また、インジェクタ２には、第５リターン流路Ｒ５の上流端Ｒ５ｕが接続される。第５リターン流路Ｒ５は上流端Ｒ５ｕと下流端Ｒ５ｄとを有し、そのうち上流端Ｒ５ｕがインジェクタ２に接続される。第５リターン流路Ｒ５は、インジェクタ２から排出された戻り燃料が流される流路である。インジェクタ２は、その開閉作動時に燃料を外部に排出するよう構成されており、この排出燃料が戻り燃料となって第５リターン流路Ｒ５を流される。

また、安全弁１７には、第６リターン流路Ｒ６の上流端Ｒ６ｕが接続される。第６リターン流路Ｒ６は上流端Ｒ６ｕと下流端Ｒ６ｄとを有し、そのうち上流端Ｒ６ｕが安全弁１７に接続される。第６リターン流路Ｒ６は、安全弁１７から排出された戻り燃料が流される流路である。

本実施形態の燃料噴射装置１は、第６リターン流路Ｒ６の下流端Ｒ６ｄ、第３リターン流路Ｒ３の下流端Ｒ３ｄ、および第４リターン流路Ｒ４の上流端Ｒ４ｕを同一の合流箇所で合流させる合流部（第１合流部ともいう）３０を備えている。合流部３０は、Ｔ字形の三分岐ジョイントから形成することができる。

また、減圧弁１５からの第１リターン流路Ｒ１の下流端Ｒ１ｄと、インジェクタ２からの第５リターン流路Ｒ５の下流端Ｒ５ｄとは、合流部３０よりも上流側の位置で第６リターン流路Ｒ６に合流接続される。第１リターン流路Ｒ１の下流端Ｒ１ｄが合流する合流部（第２合流部ともいう）３１は、第５リターン流路Ｒ５の下流端Ｒ５ｄが合流する合流部（第３合流部ともいう）３２よりも上流側に位置される。

また、サプライポンプ７からの第２リターン流路Ｒ２の下流端Ｒ２ｄは、合流部３１よりも上流側で出口ポート１６よりも下流側に位置する合流部（第４合流部ともいう）３３において、第１リターン流路Ｒ１に合流接続される。より詳細には、第２リターン流路Ｒ２の下流端Ｒ２ｄは、合流部３１よりも上流側で出口ポート１６よりも下流側の第１リターン流路Ｒ１の中間位置に合流接続される。なお合流部３１，３２，３３もＴ字形の三分岐ジョイントから形成することができる。

ところで、上記構成には次の問題があることが判明した。減圧弁１５は、コモンレール圧を低下させる開弁作動時に微小な時間間隔で開閉を繰り返す。このとき、減圧弁１５が開弁した瞬間、コモンレール３内の高圧燃料が第１リターン流路Ｒ１に一気に流れ込み、第１リターン流路Ｒ１には戻り燃料の高い圧力波が発生する。

図１に破線矢印ａで示すように、この圧力波は、第１リターン流路Ｒ１を通じて合流部３３に至り、次いで第２リターン流路Ｒ２を逆流し、サプライポンプ７に到達する。すると、サプライポンプ７内において圧力波がシール部材１３に作用し、シール部材１３にクラック、切れ等の損傷が生じたり、シール部材１３から燃料漏れが起こったりするなどの不具合が生じることが判明した。

また、シール部材１３から燃料漏れが起こると、この漏れた燃料は、図１に破線矢印ｂで示すように、エアコンプレッサ８を通過してギヤケース１２内に浸入する。ギヤケース１２はクランクケースおよびオイルパンと連通されており、その内部はエンジンオイル雰囲気にある。そのため、ギヤケース１２内に浸入した燃料がエンジンオイルを希釈するというダイリューションの問題が同時に発生する。

そこで本実施形態では、上記問題を解決するため、次の構成が採用されている。

図２は、第１リターン流路Ｒ１と減圧弁１５の接続部付近の構成を示す。ここで第１リターン流路Ｒ１は第１リターン配管Ｐ１の内部に画成されている。第１リターン配管Ｐ１は、減圧弁１５の出口ポート１６から排出された戻り燃料を流すための減圧弁リターン配管を構成する。

減圧弁１５は、詳細は図示省略するが、ニードル弁を含むバルブ機構４１と、これを駆動する電磁アクチュエータ４２とを含む。バルブ機構４１は、コモンレール３の収容穴４３内に嵌合収容される。電磁アクチュエータ４２はコモンレール３の外部に配置されている。

コモンレール３は、コモンレール軸Ｃ１の方向に延びる管状のコモンレール本体４４と、その内部に画成された燃料の貯留室４５とを有する。貯留室４５にはバルブ機構４１の入口４６が連通されている。またコモンレール本体４４には、コモンレール軸Ｃ１に垂直な半径方向軸Ｃ２に沿って延びる管状の出口ポート１６が形成されている。この出口ポート１６は減圧弁１５の一部として機能する。出口ポート１６にはバルブ機構４１の出口４７が連通されている。

ＥＣＵからの駆動信号を受けて電磁アクチュエータ４２がバルブ機構４１を開弁する（つまり減圧弁１５を開弁する）と、貯留室４５内に貯留された燃料が入口４６からバルブ機構４１に入り、バルブ機構４１を通過し、出口４７を通じてバルブ機構４１から排出され、出口ポート１６内に流入する。

出口ポート１６は、出口４７に直接接続する半径方向内側かつ小径の上流ポート孔４８と、上流ポート孔４８に連通する半径方向外側かつ大径の下流ポート孔４９と、下流ポート孔４９の内周面に形成された雌ネジ部５０と、コモンレール本体４４から半径方向外側に突出するボス部５１とを有する。これらは、コモンレール軸Ｃ１に垂直な半径方向軸Ｃ２に沿って同軸に配置されている。

他方、本実施形態の燃料噴射装置１は、第１リターン配管Ｐ１の上流端Ｐ１ｕに接続される管継手５５と、出口ポート１６と管継手５５の間に介設され、出口ポート１６を管継手５５に連通させる中空のアダプタ５６とを備える。なお第１リターン配管Ｐ１の上流端Ｐ１ｕは第１リターン流路Ｒ１の上流端Ｒ１ｕを画成する。

本実施形態において、出口ポート１６、アダプタ５６および管継手５５は、互いに同軸に連結され、かつ半径方向軸Ｃ２に同軸に配置されている。

管継手５５は、任意の形式のものであってもよいが、本実施形態では、周知のアイジョイント５７とアイボルト５８を含んで、第１リターン配管Ｐ１の向きを半径方向軸Ｃ２周りの任意の向きに設定できるものを採用している。

周知のように、アイジョイント５７は、内部の液室５９と、液室５９に連通し、半径方向軸Ｃ２を基準とした半径方向外側に突出するパイプ部６０とを有する。パイプ部６０には第１リターン配管Ｐ１の上流端Ｐ１ｕが圧入、溶接等により液漏れ無きよう挿入接続される。アイボルト５８は、アイジョイント５７の中心部に貫通形成されたボルト孔６１に上方から挿入される。アイボルト５８は、大径の頭部６２と、頭部６２から下方に延びる軸部６３と、軸部６３の内部に設けられた流路穴６４とを有する。頭部６２は、スパナやボックスレンチ等の工具が係合可能な外形、本実施形態では六角形の外形を有する。軸部６３の先端部外周には雄ネジ部６５が形成されている。流路穴６４は、軸部６３の下端から中間位置まで同軸に延びる縦穴６６と、縦穴６６の上端から半径方向外側に延び、液室５９に連通する一以上（本実施形態では複数）の横穴６７とを含む。

アダプタ５６は、半径方向軸Ｃ２に同軸に配置された略管状に形成され、その中心部において、上方（管継手５５側）から下方（出口ポート１６側）に向かって順に、雌ネジ部６８、減衰チャンバ６９および雄ネジ部７１を有する。またアダプタ５６は、その内部に、下流ポート孔４９と減衰チャンバ６９とを連通させる連通穴７０を有する。アダプタ５６の外周面７２の形状（半径方向軸Ｃ２に垂直な断面の外形）は、スパナやボックスレンチ等の工具が係合可能な形状、本実施形態では六角形とされている。

雄ネジ部７１は、出口ポート１６の雌ネジ部５０に螺合接続される。また雌ネジ部６８にはアイボルト５８の雄ネジ部６５が螺合接続される。連通穴７０は、その下端がアダプタ５６の下端にて開口すると共に、その上端が減衰チャンバ６９に開口して、下流ポート孔４９を減衰チャンバ６９に連通させる。

アダプタ５６は、パッキンまたはガスケットをなすシールワッシャ７２を挟んで、雌ネジ部５０に雄ネジ部７１を締め付けることにより、出口ポート１６に同軸に固定される。また、管継手５５の取り付けに関しては、まずシールワッシャ７３を挟んだ状態でアイボルト５８をアイジョイント５７のボルト孔６１に挿入する。次いでシールワッシャ７４を挟んだ状態で、第１リターン配管Ｐ１の向きを所望の向きに固定しつつ、アイボルト５８の雄ネジ部６５をアダプタ５６の雌ネジ部６８に締め付ける。これにより管継手５５はアダプタ５６に同軸に固定される。

本実施形態において、アダプタ５６の雄ネジ部７１とアイボルト５８の雄ネジ部６５とは同一の径寸法（呼び径）とされ、アダプタ５６の雌ネジ部６８と出口ポート１６の雌ネジ部５０とは同一の径寸法（呼び径）とされている。従って、仮にアダプタ５６を省略した場合、アイボルト５８の雄ネジ部６５は出口ポート１６の雌ネジ部５０に直接的に螺合接続可能である。言い換えれば管継手５５は出口ポート１６に直接的に取り付けることができる。

減衰チャンバ６９は、減圧弁１５の開弁時に発生する戻り燃料の圧力波を低減もしくは減衰させるためのものである。減衰チャンバ６９は、その減衰を生じさせるような比較的大きい容積を有する。減衰チャンバ６９は、半径方向軸Ｃ２の方向の長さＬ１と、半径方向軸Ｃ２に垂直な方向の内径Ｄ１とを有する円筒形状とされる。内径Ｄ１は、雌ネジ部６８の内径Ｄ２および連通穴７０の内径Ｄ３より大きい。従って減衰チャンバ６９は、雌ネジ部６８および連通穴７０より大径に形成されている。

減衰チャンバ６９の内径Ｄ１は、雌ネジ部６８内に配置される管継手５５の縦穴６６の内径Ｄ４より当然に大きく、また出口ポート１６の雌ネジ部５０の内径Ｄ５より大きい。本実施形態ではＤ３＝Ｄ４＜Ｄ２＝Ｄ５＜Ｄ１である。従って、戻り燃料が連通穴７０から減衰チャンバ６９を通過して縦穴６６に入るとき、流路面積は減衰チャンバ６９の位置で大きく拡大される。ここで流路面積とは、戻り燃料の流れ方向に対し直角な流路断面積をいう。

減圧弁１５の開弁時、減圧弁１５の出口４７から排出された戻り燃料は、上流ポート孔４８、下流ポート孔４９、連通穴７０を通じて減衰チャンバ６９に至る。そして減衰チャンバ６９から縦穴６６、横穴６７、液室５９へと進み、液室５９から第１リターン流路Ｒ１の上流端Ｒ１ｕに流入する。

この上流ポート孔４８から第１リターン流路Ｒ１の上流端Ｒ１ｕまでの間の流路の中で、減衰チャンバ６９は最大の流路面積部分を画成する。よって減圧弁１５の開弁時に減衰チャンバ６９の上流側で戻り燃料の高い圧力波が発生したとしても、この圧力波を減衰チャンバ６９内で確実に減衰させ、あるいは低減もしくは消失させることができる。

よって、第１リターン流路Ｒ１等を通じてサプライポンプ７に到達する圧力波を大幅に低減することができ、圧力波の影響によるサプライポンプの不具合（シール部材１３の損傷、燃料漏れ等）を確実に抑制することができる。また、シール部材１３からの燃料漏れに起因するダイリューションの問題も同時に解決可能である。

また本実施形態では、こうした圧力波の低減を、単純なアダプタ５６を設置するのみで簡単に行うことができる。

図３には、本実施形態のベースとなる比較例を示す。本実施形態と同一の部分には同一の符号を付す。図示するようにこの比較例では単にアダプタ５６が省略され、管継手５５が出口ポート１６に直接的に取り付けられている。しかしこれだと、減圧弁１５の開弁時に発生した圧力波がサプライポンプ７に到達し、上記問題を生ずる。

これに対し本実施形態は、比較例に単にアダプタ５６を追加設置するのみで、簡単に圧力波の低減を行うことができる。そして圧力波に起因する諸問題も解決することができる。

本実施形態において、管継手５５および出口ポート１６は、比較例と同様、直接的に螺合接続可能な雄ネジ部６５および雌ネジ部５０をそれぞれ有する。そしてこれら雄ネジ部６５および雌ネジ部５０が螺合可能なよう、アダプタ５６には、管継手５５の雄ネジ部６５が螺合接続される雌ネジ部６８と、出口ポート１６の雌ネジ部５０に螺合接続される雄ネジ部７１とが設けられる。従って、アダプタ５６の無い比較例に単にアダプタ５６を追加して、本実施形態の構成を容易かつ確実になすことができる。減衰チャンバ６９は、アダプタ５６の雌ネジ部６８および雄ネジ部７１の間に設けられるので、アダプタ５６内の広い空間を使って比較的大容量かつ大流路面積の減衰チャンバ６９を容易に形成できる。

減衰チャンバ６９が、アダプタ５６の雌ネジ部６８および連通穴７０より大径に形成されているので、連通穴７０から雌ネジ部６８（具体的には縦穴６６）に向かう途中で、流路面積を減衰チャンバ６９の位置で拡大し、最大化できる。よってアダプタ５６内で圧力波を確実に減衰させ、あるいは低減もしくは消失させることができる。

出口ポート１６、アダプタ５６および管継手５５が同軸に連結されているので、比較例で同軸に連結される出口ポート１６および管継手５５の間に、単にアダプタ５６を同軸に介在させて、本実施形態の構成を容易かつ確実になすことができる。またアダプタ５６の同軸構成はアダプタ５６の製作を容易にする。

なお、本発明者が行った試験の結果によれば、本実施形態は比較例よりも明らかに、サプライポンプ７への圧力波の浸入を低減できることが確認された。

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 燃料噴射装置
２ インジェクタ
３ コモンレール
１５ 減圧弁
１６ 出口ポート
５０ 雌ネジ部
５５ 管継手
５６ アダプタ
６５ 雄ネジ部
６８ 雌ネジ部
６９ 減衰チャンバ
７１ 雄ネジ部
Ｐ１ 第１リターン配管
Ｒ１ 第１リターン流路

Claims (2)

1. 燃料噴射を行うインジェクタと、
   前記インジェクタから噴射される燃料を貯留するコモンレールと、
   前記コモンレールに設けられ、開弁時に前記コモンレール内の燃料を排出して前記コモンレール内の圧力を減少させる減圧弁と、
   前記減圧弁の出口ポートから排出された戻り燃料を流すための減圧弁リターン配管と、
   前記減圧弁リターン配管の上流端に接続された管継手と、
   前記出口ポートと前記管継手の間に介設され、前記出口ポートと前記管継手を連通させる中空のアダプタであって、前記減圧弁の開弁時に発生する戻り燃料の圧力波を減衰させるための減衰チャンバを内部に有するアダプタと、
   を備え、
   前記管継手および前記出口ポートは、直接的に螺合接続可能な雄ネジ部および雌ネジ部をそれぞれ有し、
   前記アダプタは、前記管継手の雄ネジ部が螺合接続される雌ネジ部と、前記出口ポートの雌ネジ部に螺合接続される雄ネジ部とを有し、
   前記減衰チャンバは、前記アダプタの前記雌ネジ部および前記雄ネジ部の間に設けられ、
   前記アダプタは、その内部に、前記出口ポートを前記減衰チャンバに連通させる連通穴を有し、
   前記減衰チャンバは、前記アダプタの前記雌ネジ部および前記連通穴より大径に形成されている
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
2. 前記出口ポート、前記アダプタおよび前記管継手が同軸に連結されている
   請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置。

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