JP6848623B2

JP6848623B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP6848623B2
Application number: JP2017074995A
Authority: JP
Inventors: 亮太佐藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-04-05
Filing date: 2017-04-05
Publication date: 2021-03-24
Anticipated expiration: 2037-04-05
Also published as: JP2018176836A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to pneumatic tires mounted on two-wheeled vehicles.

タイヤは、多数の部品を組み合わせて構成される。これらの部品のうち、トレッドの半径方向内側に位置する部品として、ベルトがある。ベルトは、カーカスと積層される。 A tire is composed of a combination of many parts. Among these parts, there is a belt as a part located inside the tread in the radial direction. The belt is laminated with the carcass.

ベルトには、赤道面に対して傾斜して延在する多数のコードが含まれている。各コードの傾斜角度は通常、１５°から３０°までの範囲で設定される。このベルトは、操縦安定性に寄与する。ベルトにおいて、多数のコードは周方向に並列されている。このベルトによれば、剛性のチューニングは容易である。 The belt contains a number of cords that extend incline with respect to the equatorial plane. The tilt angle of each cord is usually set in the range of 15 ° to 30 °. This belt contributes to steering stability. In the belt, many cords are arranged in parallel in the circumferential direction. According to this belt, the rigidity is easily tuned.

二輪自動車の高性能化に伴い、高速安定性や耐キックバック性の向上がタイヤに求められている。この観点から、二輪自動車に装着されるタイヤにおいては、ベルトに換えてバンドを用いることが検討されている。このバンドは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。このバンドの構成に関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、下記の特許文献１に開示されている。 As the performance of motorcycles increases, tires are required to have improved high-speed stability and kickback resistance. From this point of view, it is considered to use a band instead of a belt in a tire mounted on a two-wheeled vehicle. This band contains a spirally wound cord. Various studies have been conducted on the composition of this band. An example of this study is disclosed in Patent Document 1 below.

特開２０００−３２６７０５公報JP-A-2000-326705

バンドの形成には、帯状プライが用いられる。帯状プライは、並列された複数本のコードを含んでいる。帯状プライにテンションをかけながら、この帯状プライを螺旋状に巻回すことで、バンドは形成される。通常、帯状プライを巻き始めてからこれを巻き終えるまで、帯状プライに含まれるコードにかけられるテンションは均一である。言い換えれば、帯状プライからバンドを形成するとき、タイヤの赤道面の部分（以下、クラウン領域）においても、タイヤのショルダー部分（以下、ショルダー領域）においても、そして、クラウン領域とショルダー領域との間の領域（以下、ミドル領域）においても、帯状プライのコードにかけられるテンションは同じである。 A band-shaped ply is used to form the band. The strip ply contains multiple cords in parallel. A band is formed by spirally winding the band-shaped ply while applying tension to the band-shaped ply. Normally, the tension applied to the cord contained in the strip-shaped ply is uniform from the start of winding the strip-shaped ply to the end of winding the strip-shaped ply. In other words, when forming a band from a strip-shaped ply, both in the equatorial surface portion of the tire (hereinafter, crown region), in the shoulder portion of the tire (hereinafter, shoulder region), and between the crown region and the shoulder region. The tension applied to the cord of the strip-shaped ply is the same in the region (hereinafter referred to as the middle region).

タイヤの製造では、未加硫状態のタイヤ、すなわち、ローカバーをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。タイヤのトレッドの部分は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。モールド内でローカバーを加圧及び加熱するとき、クラウン領域においては、帯状プライをモールドに押し付けるように力が作用する。ミドル領域においては、帯状プライをショルダー領域に寄せるように力が作用する。巻き始めから巻き終わりまで、同じテンションで巻かれた帯状プライで構成されたバンドにおいては、このモールド内でバンドに作用する力によって、ミドル領域に位置する帯状プライのコードがショルダー領域の側に寄せられる傾向にある。ミドル領域のコードがショルダー領域に寄せられると、ミドル領域におけるバンドの剛性が低下する恐れがある。 In the manufacture of tires, it is obtained by pressurizing and heating an unvulcanized tire, that is, a low cover in a mold. The tread portion of the tire has a shape that is convex outward in the radial direction. When the low cover is pressurized and heated in the mold, a force acts in the crown region to press the strip ply against the mold. In the middle region, the force acts to bring the strip-shaped ply closer to the shoulder region. In a band composed of band-shaped plies wound with the same tension from the beginning to the end of winding, the force acting on the band in this mold causes the cord of the band-shaped ply located in the middle region to move toward the shoulder region. Tend to be. If the cord in the middle region is moved to the shoulder region, the rigidity of the band in the middle region may decrease.

バンドを有するタイヤでは、このバンドが走行時に作用する遠心力による影響を抑えるので、高速耐久性が向上する。しかし、ミドル領域においてバンドが低い剛性を有していると、バックリングが発生し、旋回時の安定性や、過渡特性が低下する恐れがある。 In a tire having a band, the influence of the centrifugal force acting on the band during running is suppressed, so that the high-speed durability is improved. However, if the band has low rigidity in the middle region, buckling may occur, and the stability at the time of turning and the transient characteristics may be deteriorated.

二輪自動車用タイヤのトレッドの部分は、四輪自動車用タイヤのトレッドの部分の曲率に比して小さな曲率を有している。このため、二輪自動車用のタイヤでは、バックリングが発生し、旋回時の安定性や、過渡特性が低下しやすい傾向にある。 The tread portion of the two-wheeled vehicle tire has a small curvature as compared with the curvature of the tread portion of the four-wheeled vehicle tire. For this reason, in tires for two-wheeled vehicles, buckling occurs, and the stability at the time of turning and the transient characteristics tend to deteriorate.

帯状プライを疎又は密に巻くことで、バンドの剛性バランスを整えることができる。ローカバーの成形では、バンドにトレッドが貼り付けられる。この貼り付けのとき、帯状プライが疎に巻かれた部分をバンドが含んでいると、この部分にはエアが残りやすい。ローカバーがエアを含んでいると、タイヤの外観が損なわれる恐れがある。 By winding the strip-shaped ply loosely or tightly, the rigidity balance of the band can be adjusted. In low cover molding, a tread is attached to the band. At the time of this pasting, if the band includes a portion where the strip-shaped ply is loosely wound, air tends to remain in this portion. If the low cover contains air, the appearance of the tire may be spoiled.

バンドの剛性バランスを整え、旋回時の安定性及び過渡特性の向上を図る技術の確立が求められている。 There is a need to establish a technique for adjusting the rigidity balance of the band and improving stability during turning and transient characteristics.

本発明の目的は、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which stability during turning and improvement of transient characteristics are achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率は、５０％以上である。上記バンドは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。上記バンドは、センター部と、一対のサイド部とを備えている。軸方向において、それぞれのサイド部はセンター部の外側に位置している。上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率は７０％以下である。上記センター部における上記コードの初期伸びは、上記サイド部における上記コードの初期伸びよりも大きい。上記センター部における上記コードの初期伸びは０．２％以上１．０％以下である。上記サイド部における上記コードの初期伸びは０．１％以上０．９％以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread and a band located inside the tread in the radial direction. The ratio of the width of the band to the width of the tread is 50% or more. The band contains a spirally wound cord. The band includes a center portion and a pair of side portions. In the axial direction, each side portion is located outside the center portion. The ratio of the width of the center portion to the width of the band is 70% or less. The initial elongation of the cord in the center portion is larger than the initial elongation of the cord in the side portion. The initial elongation of the cord in the center portion is 0.2% or more and 1.0% or less. The initial elongation of the cord in the side portion is 0.1% or more and 0.9% or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率は９０％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the width of the band to the width of the tread is 90% or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率は１０％以上である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the width of the center portion to the width of the band is 10% or more.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードの材質はスチールである。 Preferably, in this pneumatic tire, the material of the cord is steel.

本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドの幅はトレッドの幅の５０％以上である。このバンドは、タイヤのトレッドの部分の剛性に効果的に寄与する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the width of the band is 50% or more of the width of the tread. This band effectively contributes to the stiffness of the tread portion of the tire.

そしてこのタイヤでは、センター部においてはコードが大きな初期伸びを有し、サイド部においてはコードが小さな初期伸びを有するように、このバンドは構成されている。このバンドでは、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを得るとき、モールド内でバンドに作用する力によって、ミドル領域におけるコードがショルダー領域に寄せられことが効果的に抑えられる。このバンドによれば、ミドル領域の剛性が適切に維持される。 And in this tire, this band is configured so that the cord has a large initial elongation at the center portion and the cord has a small initial elongation at the side portion. In this band, when the low cover is pressurized and heated to obtain a tire, the force acting on the band in the mold effectively suppresses the cord in the middle region from being brought to the shoulder region. According to this band, the rigidity of the middle region is properly maintained.

さらにこのタイヤでは、センター部の幅がバンドの幅の７０％以下に設定されている。しかも、センター部及びサイド部のそれぞれにおいて、コードの初期伸びが精密にコントロールされている。このタイヤのバンドによれば、ミドル領域の剛性がより適切に維持される。 Further, in this tire, the width of the center portion is set to 70% or less of the width of the band. Moreover, the initial elongation of the cord is precisely controlled in each of the center portion and the side portion. According to this tire band, the rigidity in the middle region is maintained more appropriately.

このバンドを有するタイヤでは、バックリングの発生が防止される。トレッドが十分に路面と接触できるので、このタイヤは旋回時の安定性及び過渡特性に優れる。言い換えれば、このタイヤでは、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成される。 Tires with this band prevent the occurrence of buckling. Since the tread can make sufficient contact with the road surface, this tire has excellent turning stability and transient characteristics. In other words, this tire achieves improved turning stability and transient characteristics.

本発明によれば、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire in which stability during turning and improvement of transient characteristics are achieved.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのバンドの形成に用いられる帯状プライの一部が示された斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a part of the strip-shaped ply used for forming the band of the tire of FIG. 図３は、バンドの形成の様子が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing how the band is formed.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows the pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、一対のチェーファー１６及びバンド１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。特に、このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。言い換えれば、このタイヤ２はリアタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of wings 8, a pair of beads 10, a carcass 12, an inner liner 14, a pair of chafers 16 and a band 18. This tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a two-wheeled vehicle. In particular, the tire 2 is mounted on the rear wheel of a two-wheeled vehicle. In other words, this tire 2 is a rear tire.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２０を形成する。図１において、符号ＴＥはトレッド面２０の端である。トレッド４には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４の架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。 The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 20 in contact with the road surface. In FIG. 1, reference numeral TE is the end of the tread surface 20. A groove 22 is carved in the tread 4. A tread pattern is formed by the groove 22. The tread 4 is made of crosslinked rubber. Abrasion resistance, heat resistance and grip resistance are taken into consideration in the crosslinked rubber of the tread 4.

このタイヤ２は、乗用車でなく二輪自動車に装着される。このため、図１に示されているように、このタイヤ２のトレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。このタイヤ２では、直進走行においては、このタイヤ２の赤道の部分Ｃ（クラウン領域）が主に路面と接触する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。このため、旋回走行においては、クラウン領域Ｃよりも軸方向外側部分が路面と接触する。特に、フルバンクにおいては、このタイヤ２のトレッド４の端の部分Ｓ（ショルダー領域）が主に路面と接触する。このタイヤ２において、クラウン領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間の領域Ｍはミドル領域とも称される。 The tire 2 is mounted not on a passenger car but on a two-wheeled vehicle. Therefore, as shown in FIG. 1, the contour of the tread surface 20 of the tire 2 is greatly curved. In the tire 2, the equator portion C (crown region) of the tire 2 mainly comes into contact with the road surface in straight running. When turning, the rider tilts the vehicle to run. Therefore, in the turning run, the portion outside the crown region C in the axial direction comes into contact with the road surface. In particular, in a full bank, the end portion S (shoulder region) of the tread 4 of the tire 2 mainly comes into contact with the road surface. In the tire 2, the region M between the crown region C and the shoulder region S is also referred to as a middle region.

本明細書においては、後述する赤道面からトレッド面２０の端ＴＥまでの軸方向距離を３等分して特定される３つの領域のうち、赤道面側の領域がクラウン領域Ｃであり、トレッド面２０の端の側の領域がショルダー領域Ｓであり、このクラウン領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間がミドル領域Ｍである。 In the present specification, of the three regions specified by dividing the axial distance from the equatorial plane to the end TE of the tread plane 20 into three equal parts, the region on the equatorial plane side is the crown region C and the tread. The region on the end side of the surface 20 is the shoulder region S, and the region between the crown region C and the shoulder region S is the middle region M.

図１において、両矢印ＷＴは赤道面からトレッド面２０の端ＴＥまでの軸方向距離である。この距離ＷＴは、トレッド面２０の軸方向幅の半分である。本発明においては、トレッド面２０の軸方向幅がトレッド４の幅である。このタイヤ２では、このトレッド面２０の端ＴＥはこのタイヤ２の軸方向外側端でもある。前述の距離ＷＴの２倍は、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ規格等参照）である。 In FIG. 1, the double-headed arrow WT is the axial distance from the equatorial plane to the end TE of the tread plane 20. This distance WT is half the axial width of the tread surface 20. In the present invention, the axial width of the tread surface 20 is the width of the tread 4. In the tire 2, the end TE of the tread surface 20 is also the axially outer end of the tire 2. Twice the above-mentioned distance WT is the cross-sectional width of the tire 2 (see JATTA standard, etc.).

図１において、符号ＰＥは、このタイヤ２の半径方向外側端である。この外側端ＰＥは、このタイヤ２の赤道とも称される。両矢印Ｈは、トレッド面２０の端ＴＥから外側端ＰＥまでの半径方向距離である。 In FIG. 1, the symbol PE is the radial outer end of the tire 2. This outer end PE is also referred to as the equator of the tire 2. The double-headed arrow H is the radial distance from the end TE of the tread surface 20 to the outer end PE.

前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着されるため、トレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。この湾曲の程度（言い換えれば、偏平比）を、このタイヤ２の断面幅に対する距離Ｈの比で表した場合、このタイヤ２では、この比は０．２０以上０．４５以下の範囲で設定される。 As described above, since the tire 2 is mounted on a two-wheeled vehicle, the contour of the tread surface 20 is greatly curved. When the degree of curvature (in other words, the flatness ratio) is expressed by the ratio of the distance H to the cross-sectional width of the tire 2, this ratio is set in the range of 0.20 or more and 0.45 or less in this tire 2. To.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance.

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。 Each wing 8 is located between the tread 4 and the sidewall 6. The wing 8 is joined to each of the tread 4 and the sidewall 6. The wing 8 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness.

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、コア２４から半径方向外向きに延びている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 10 is located radially inside the sidewall 6. The bead 10 includes a core 24 and an apex 26. The core 24 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for wire is steel. The apex 26 extends radially outward from the core 24. Apex 26 is tapered outward in the radial direction. Apex 26 is made of high hardness crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２８から構成されてもよい。 The carcass 12 includes a carcass ply 28. In this tire 2, the carcass 12 is composed of one carcass ply 28. The carcass ply 28 spans between the beads 10 on both sides and runs along the tread 4 and sidewall 6. The carcass ply 28 is folded around the core 24 from the inside to the outside in the axial direction. The carcass 12 may be composed of two or more carcass plies 28.

図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 28 comprises a large number of side-by-side carcass cords and topping rubbers. The absolute value of the angle each carcass cord makes with respect to the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The carcass cord is made of organic fibers. Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 14 is located inside the carcass 12. The inner liner 14 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 14 is made of crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 14 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 14 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー１６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。架橋ゴムからなるチェーファー１６が採用されてもよい。 Each chafer 16 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is assembled into a rim (not shown), the chafer 16 comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead 10. In this embodiment, the chafer 16 comprises a cloth and rubber impregnated in the cloth. A chafer 16 made of crosslinked rubber may be adopted.

バンド１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド１８は、半径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置している。このタイヤ２では、他の部材を介在させることなくバンド１８はカーカス１２と積層されている。バンド１８は、トレッド面２０の一方の端ＴＥの側からその他方の端ＴＥの側まで、カーカス１２に沿って連続して延在している。このバンド１８の軸方向幅は、トレッド４の幅よりも小さい。 The band 18 is located inside the tread 4 in the radial direction. The band 18 is located between the tread 4 and the carcass 12 in the radial direction. In the tire 2, the band 18 is laminated with the carcass 12 without interposing other members. The band 18 extends continuously along the carcass 12 from the side of one end TE of the tread surface 20 to the side of the other end TE. The axial width of the band 18 is smaller than the width of the tread 4.

図２には、帯状プライ３０が示されている。この帯状プライ３０はコード３２を含んでおり、コード３２はトッピングゴム３４で覆われている。この帯状プライ３０は、３本のコード３２を含んでいる。この帯状プライ３０に含まれるコード３２の本数は１本でもよく、２本でもよい。この帯状プライ３０が、４本以上のコード３２を含んでもよい。この帯状プライ３０に含まれるコード３２の本数は、タイヤ２の仕様、生産性等が考慮され、適宜決められる。なお、この帯状プライ３０が複数本のコード３２を含む場合には、図２に示されているように、これらのコード３２は帯状プライ３０の幅方向に並列される。 FIG. 2 shows the strip-shaped ply 30. The band-shaped ply 30 includes a cord 32, and the cord 32 is covered with a topping rubber 34. The band-shaped ply 30 includes three cords 32. The number of cords 32 included in the strip-shaped ply 30 may be one or two. The strip-shaped ply 30 may include four or more cords 32. The number of cords 32 included in the strip-shaped ply 30 is appropriately determined in consideration of the specifications, productivity, etc. of the tire 2. When the strip-shaped ply 30 includes a plurality of cords 32, these cords 32 are arranged in parallel in the width direction of the strip-shaped ply 30 as shown in FIG.

このタイヤ２では、図２に示された帯状プライ３０を用いてバンド１８は形成される。バンド１８は、コード３２とトッピングゴム３４とからなる。後述するが、バンド１８は帯状プライ３０を螺旋巻きすることで構成される。このバンド１８に含まれるコード３２は、螺旋状に巻かれている。言い換えれば、このバンド１８は螺旋状に巻回されたコード３２を含んでいる。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３２は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３２の角度は、５°以下、さらには２°以下である。 In the tire 2, the band 18 is formed by using the band-shaped ply 30 shown in FIG. The band 18 includes a cord 32 and a topping rubber 34. As will be described later, the band 18 is formed by spirally winding a band-shaped ply 30. The cord 32 included in the band 18 is spirally wound. In other words, the band 18 contains a cord 32 that is spirally wound. The band 18 has a so-called jointless structure. The cord 32 extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord 32 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less.

図１に示されているように、このタイヤ２のバンド１８はセンター部３６と一対のサイド部３８とを備えている。詳細には、このバンド１８はセンター部３６と一対のサイド部３８とからなる。センター部３６は、バンド１８の軸方向中心部分に位置している。それぞれのサイド部３８は、軸方向において、センター部３６の外側に位置している。この図１において、符号ＣＳはセンター部３６とサイド部３８との境界を表している。 As shown in FIG. 1, the band 18 of the tire 2 includes a center portion 36 and a pair of side portions 38. Specifically, the band 18 comprises a center portion 36 and a pair of side portions 38. The center portion 36 is located at the axial center portion of the band 18. Each side portion 38 is located outside the center portion 36 in the axial direction. In FIG. 1, the reference numeral CS represents a boundary between the center portion 36 and the side portion 38.

このタイヤ２では、センター部３６及びサイド部３８のそれぞれはコード３２を含んでいる。このタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びはサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きい。言い換えれば、センター部３６においては、大きな初期伸びを有するコード３２が螺旋状に巻かれており、サイド部３８においては、小さな初期伸びを有するコード３２が螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、一方のサイド部３８に含まれるコード３２の初期伸びは、他方のサイド部３８に含まれるコード３２の初期伸びと同等である。 In this tire 2, each of the center portion 36 and the side portion 38 includes a cord 32. In this tire 2, the initial elongation of the cord 32 at the center portion 36 is larger than the initial elongation of the cord 32 at the side portion 38. In other words, in the center portion 36, the cord 32 having a large initial elongation is spirally wound, and in the side portion 38, the cord 32 having a small initial elongation is spirally wound. In this tire 2, the initial elongation of the cord 32 included in one side portion 38 is equivalent to the initial elongation of the cord 32 included in the other side portion 38.

本発明においては、コード３２の初期伸びは、市販の引張試験機を用いて「ＪＩＳＧ３５１０」に準拠して、コード３２の引張試験を行い特定される。具体的には、タイヤ２のバンド１８から採取されたコード３２について、下記の測定条件で引張試験を行って得られる、荷重が５Ｎから５０Ｎまで変位したときの伸びの変位量が、初期伸びとして計測されている。
つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：５０ｍｍ／ｍｉｎ
測定温度：２３℃ In the present invention, the initial elongation of the cord 32 is specified by performing a tensile test of the cord 32 in accordance with "JIS G3510" using a commercially available tensile tester. Specifically, the displacement amount of the elongation when the load is displaced from 5N to 50N, which is obtained by performing a tensile test under the following measurement conditions for the cord 32 collected from the band 18 of the tire 2, is used as the initial elongation. It is being measured.
Grab interval: 250 mm
Tensile speed: 50 mm / min
Measurement temperature: 23 ° C

図１に示されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫状態のタイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は剛体コア（中子とも称される。）に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。 The tire 2 shown in FIG. 1 is manufactured as follows. In the manufacture of the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a low cover (tire 2 in an unvulcanized state). This low cover is put into a mold (not shown). The outer surface of the low cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the low cover abuts on the bladder or rigid core (also referred to as the core). The low cover is pressurized and heated in the mold. The low cover rubber composition flows by pressurization and heating. The rubber undergoes a cross-linking reaction by heating, and the tire 2 is obtained.

前述したように、このタイヤ２のバンド１８は帯状プライ３０を螺旋巻きすることで形成される。この形成の様子が、図３に示されている。この図３には、バンド１８の形成に用いる装置４０（以下、フォーマーと称される。）の大要も示されている。このフォーマー４０は、ボビン４２と、ドラム４４とを備えている。ボビン４２は、矢印ＲＢで示された方向に回転するように構成されている。このフォーマー４０では、ボビン４２の回転速度は図示されない手段により調整される。このボビン４２には、帯状プライ３０が巻かれている。ドラム４４は、矢印ＲＤで示された方向に回転するように構成されている。このフォーマー４０では、ドラム４４の回転速度は図示されない手段により調整される。このドラム４４においては、カーカスプライ２８等のゴム部材のアッセンブリーが行われる。 As described above, the band 18 of the tire 2 is formed by spirally winding the band-shaped ply 30. The state of this formation is shown in FIG. FIG. 3 also shows an outline of the device 40 (hereinafter, referred to as a former) used for forming the band 18. The former 40 includes a bobbin 42 and a drum 44. The bobbin 42 is configured to rotate in the direction indicated by the arrow RB. In the former 40, the rotation speed of the bobbin 42 is adjusted by means (not shown). A strip-shaped ply 30 is wound around the bobbin 42. The drum 44 is configured to rotate in the direction indicated by the arrow RD. In the former 40, the rotation speed of the drum 44 is adjusted by means (not shown). In the drum 44, a rubber member such as a carcass ply 28 is assembled.

このタイヤ２の製造では、ドラム４４において筒状のカーカスプライ２８が形成されると、ボビン４２にストックされている帯状プライ３０がこのドラム４４に送り出される。帯状プライ３０は、カーカスプライ２８上に巻回される。このタイヤ２の製造では、ドラム４４は一定の速度で回転させられる。ボビン４２の回転速度を調整することで、帯状プライ３０に作用する荷重がコントロールされる。このタイヤ２の製造では、荷重を作用させることで、帯状プライ３０にはテンションがかけられる。このテンションは、帯状プライ３０に含まれるコード３２の初期伸びに影響する。大きなテンション、すなわち、大きな荷重は、小さな初期伸びをコード３２に招来する。小さなテンション、すなわち、小さな荷重は、大きな初期伸びをコード３２に招来する。 In the manufacture of the tire 2, when the tubular carcass ply 28 is formed on the drum 44, the strip-shaped ply 30 stocked on the bobbin 42 is sent to the drum 44. The strip ply 30 is wound around the carcass ply 28. In the manufacture of the tire 2, the drum 44 is rotated at a constant speed. By adjusting the rotation speed of the bobbin 42, the load acting on the strip-shaped ply 30 is controlled. In the manufacture of the tire 2, tension is applied to the strip-shaped ply 30 by applying a load. This tension affects the initial elongation of the cord 32 contained in the strip ply 30. A large tension, i.e. a large load, causes a small initial elongation in the cord 32. A small tension, i.e. a small load, causes a large initial elongation in the cord 32.

このタイヤ２の製造では、一方のバンド１８の端４６に相当する位置から他方のバンド１８の端４６に相当する位置まで、一本の帯状プライ３０を巻回すことでバンド１８は形成される。詳細には、一方のバンド１８の端４６に相当する位置から一方のサイド部３８とセンター部３６との境界ＣＳに相当する位置まで、大きな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、小さな初期伸びを有するコード３２を含む一方のサイド部３８が得られる。さらに、この境界ＣＳに相当する位置からセンター部３６と他方のセンター部３６との境界ＣＳに相当する位置まで、小さな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、大きな初期伸びを有するコード３２を含むセンター部３６が得られる。そして、この境界ＣＳに相当する位置から他方のバンド１８の端４６に相当する位置まで、大きな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、小さな初期伸びを有するコード３２を含む他方のサイド部３８が得られる。このタイヤ２の製造では、巻始めから巻終わりまで帯状プライ３０にテンションをかけながらこの帯状プライ３０を巻回すことで、バンド１８が形成される。 In the manufacture of the tire 2, the band 18 is formed by winding one strip-shaped ply 30 from a position corresponding to the end 46 of one band 18 to a position corresponding to the end 46 of the other band 18. Specifically, from the position corresponding to the end 46 of one band 18 to the position corresponding to the boundary CS between the one side portion 38 and the center portion 36, the strip-shaped ply 30 exerts a large load on the strip-shaped ply 30. It is wound. This gives one side portion 38 that includes a cord 32 with a small initial elongation. Further, the band-shaped ply 30 is wound while applying a small load to the band-shaped ply 30 from the position corresponding to the boundary CS to the position corresponding to the boundary CS between the center portion 36 and the other center portion 36. As a result, the center portion 36 including the cord 32 having a large initial elongation is obtained. Then, the band-shaped ply 30 is wound while applying a large load to the band-shaped ply 30 from the position corresponding to the boundary CS to the position corresponding to the end 46 of the other band 18. This gives the other side portion 38 containing the cord 32 with a small initial elongation. In the manufacture of the tire 2, the band 18 is formed by winding the band-shaped ply 30 while applying tension to the band-shaped ply 30 from the beginning to the end of the winding.

図１において、両矢印ＷＣは赤道面からセンター部３６とサイド部３８との境界ＣＳまでの軸方向距離を表している。この距離ＷＣは、センター部３６の軸方向幅（以下、センター部３６の幅）の半分である。両矢印ＷＢは、赤道面からバンド１８の端４６までの軸方向距離を表している。この距離ＷＢは、バンド１８の軸方向幅（バンド１８の幅）の半分である。 In FIG. 1, the double-headed arrow WC represents the axial distance from the equatorial plane to the boundary CS between the center portion 36 and the side portion 38. This distance WC is half of the axial width of the center portion 36 (hereinafter, the width of the center portion 36). The double-headed arrow WB represents the axial distance from the equatorial plane to the end 46 of the band 18. This distance WB is half the axial width of the band 18 (width of the band 18).

このタイヤ２では、バンド１８の幅がトレッド４の幅を考慮して適切に設定されている。具体的には、このタイヤ２では、距離ＷＴに対する距離ＷＢの比率、すなわち、トレッド４の幅に対するバンド１８の幅の比率は５０％以上である。言い換えれば、バンド１８の幅はトレッド４の幅の５０％以上である。タイヤ２のトレッド４の部分において、このバンド１８は剛性に寄与する。このバンド１８は、走行時にタイヤ２に作用する遠心力の影響を抑える。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。バンド１８の端４６がトレッド面２０の端ＴＥに近接すると、タイヤ２のショルダー領域Ｓ、詳細には、トレッド面２０の端ＴＥの部分が硬くなりすぎて、乗り心地や、旋回時の安定性が損なわれる恐れがある。乗り心地及び旋回時の安定性の観点から、トレッド４の幅に対するバンド１８の幅の比率は９０％以下が好ましい。この場合、バンド１８は、その幅が小さいため、タイヤ２の軽量化にも寄与する。 In this tire 2, the width of the band 18 is appropriately set in consideration of the width of the tread 4. Specifically, in this tire 2, the ratio of the distance WB to the distance WT, that is, the ratio of the width of the band 18 to the width of the tread 4 is 50% or more. In other words, the width of the band 18 is 50% or more of the width of the tread 4. In the portion of the tread 4 of the tire 2, the band 18 contributes to the rigidity. The band 18 suppresses the influence of centrifugal force acting on the tire 2 during traveling. This tire 2 has excellent high-speed durability. When the end 46 of the band 18 is close to the end TE of the tread surface 20, the shoulder region S of the tire 2, specifically, the end TE portion of the tread surface 20 becomes too hard, and the ride comfort and stability during turning become too hard. May be damaged. From the viewpoint of riding comfort and stability during turning, the ratio of the width of the band 18 to the width of the tread 4 is preferably 90% or less. In this case, since the band 18 has a small width, it also contributes to weight reduction of the tire 2.

このタイヤ２では、センター部３６においてはコード３２が大きな初期伸びを有し、サイド部３８においてはコード３２が小さな初期伸びを有するように、バンド１８は構成されている。このバンド１８では、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤ２を得るとき、モールド内でバンド１８に作用する力によってミドル領域Ｍにおけるコード３２がショルダー領域Ｓに寄せられることが、効果的に抑えられる。このバンド１８によれば、ミドル領域Ｍの剛性が適切に維持される。 In the tire 2, the band 18 is configured so that the cord 32 has a large initial elongation at the center portion 36 and the cord 32 has a small initial elongation at the side portion 38. In this band 18, when the low cover is pressurized and heated to obtain the tire 2, it is effectively suppressed that the cord 32 in the middle region M is brought to the shoulder region S by the force acting on the band 18 in the mold. .. According to this band 18, the rigidity of the middle region M is appropriately maintained.

特に、このタイヤ２では、距離ＷＢに対する距離ＷＣの比率、すなわち、バンド１８の幅に対するセンター部３６の幅の比率は７０％以下である。このタイヤ２では、センター部３６の幅がバンド１８の幅の７０％以下に設定されているので、このバンド１８を有するタイヤ２ではミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持される。 In particular, in this tire 2, the ratio of the distance WC to the distance WB, that is, the ratio of the width of the center portion 36 to the width of the band 18 is 70% or less. In the tire 2, the width of the center portion 36 is set to 70% or less of the width of the band 18, so that the rigidity of the middle region M is more appropriately maintained in the tire 2 having the band 18.

このタイヤ２では、バンド１８のセンター部３６におけるコード３２はサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きな初期伸びを有している。このため、センター部３６の剛性はサイド部３８の剛性に比して低い。剛性が低いセンター部３６は、直進時の乗り心地に寄与する。直進時において良好な乗り心地が得られるとの観点から、バンド１８の幅に対するセンター部３６の幅の比率は１０％以上が好ましい。 In this tire 2, the cord 32 at the center portion 36 of the band 18 has an initial elongation larger than the initial elongation of the cord 32 at the side portion 38. Therefore, the rigidity of the center portion 36 is lower than the rigidity of the side portion 38. The center portion 36 having low rigidity contributes to the riding comfort when traveling straight. From the viewpoint that a good ride quality can be obtained when traveling straight, the ratio of the width of the center portion 36 to the width of the band 18 is preferably 10% or more.

このタイヤ２の製造では、帯状プライ３０に作用させる荷重を調整しながらこの帯状プライ３０にかけられるテンションをコントロールしながら、この帯状プライ３０を螺旋巻きすることで、バンド１８は形成されている。 In the manufacture of the tire 2, the band 18 is formed by spirally winding the band-shaped ply 30 while adjusting the load applied to the band-shaped ply 30 and controlling the tension applied to the band-shaped ply 30.

このタイヤ２の製造では、帯状プライ３０に作用させる荷重は、帯状プライ３０に含まれるコード３２、１本あたり、５．０Ｎから４０．０Ｎの範囲でコントロールされている。このコントロールにより、センター部３６におけるコード３２が０．２％以上１．０％以下の初期伸びを有し、サイド部３８におけるコード３２が０．１％以上０．９％以下の初期伸びを有するように、バンド１８が構成されている。つまり、このバンド１８を有するタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びがサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも単に大きいだけでなく、センター部３６におけるコード３２の初期伸びが０．２％以上１．０％以下であり、サイド部３８におけるコード３２の初期伸びが０．１％以上０．９％以下である。このタイヤ２では、センター部３６の幅がバンド１８の幅の７０％以下に設定されるとともに、センター部３６及びサイド部３８のそれぞれにおいて、コード３２の初期伸びが精密にコントロールされている。このタイヤ２のバンド１８によれば、ミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持される。ミドル領域Ｍの剛性の観点から、センター部３６におけるコード３２の初期伸びは０．４０％以上がより好ましく、１．００％以下がより好ましい。サイド部３８におけるコード３２の初期伸びは０．１０％以上がより好ましく、０．６０％以下がより好ましい。 In the manufacture of the tire 2, the load applied to the strip-shaped ply 30 is controlled in the range of 5.0 N to 40.0 N per cord 32 included in the strip-shaped ply 30. By this control, the cord 32 in the center portion 36 has an initial elongation of 0.2% or more and 1.0% or less, and the cord 32 in the side portion 38 has an initial elongation of 0.1% or more and 0.9% or less. As described above, the band 18 is configured. That is, in the tire 2 having the band 18, not only the initial elongation of the cord 32 in the center portion 36 is larger than the initial elongation of the cord 32 in the side portion 38, but also the initial elongation of the cord 32 in the center portion 36 is 0. It is 2% or more and 1.0% or less, and the initial elongation of the cord 32 in the side portion 38 is 0.1% or more and 0.9% or less. In this tire 2, the width of the center portion 36 is set to 70% or less of the width of the band 18, and the initial elongation of the cord 32 is precisely controlled at each of the center portion 36 and the side portion 38. According to the band 18 of the tire 2, the rigidity of the middle region M is maintained more appropriately. From the viewpoint of the rigidity of the middle region M, the initial elongation of the cord 32 in the center portion 36 is more preferably 0.40% or more, and more preferably 1.00% or less. The initial elongation of the cord 32 in the side portion 38 is more preferably 0.10% or more, and more preferably 0.60% or less.

このタイヤ２では、バンド１８によりミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持されるので、バックリングの発生が防止される。トレッド４が十分に路面と接触できるので、このタイヤ２は旋回時の安定性及び過渡特性に優れる。言い換えれば、このタイヤ２では、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成される。本発明によれば、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 In the tire 2, the band 18 more appropriately maintains the rigidity of the middle region M, so that the occurrence of buckling is prevented. Since the tread 4 can sufficiently contact the road surface, the tire 2 is excellent in stability and transient characteristics when turning. In other words, the tire 2 achieves improved turning stability and transient characteristics. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire 2 in which stability during turning and improvement of transient characteristics are achieved.

前述したように、サイド部３８の剛性に比して剛性が低いセンター部３６は、直進時の乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、旋回時の安定性及び過渡特性が向上するだけでなく、直進時の乗り心地が良好に維持される。本発明によれば、良好な直進時の乗り心地の維持を図りながら、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 As described above, the center portion 36, which has a lower rigidity than the rigidity of the side portion 38, contributes to the riding comfort when traveling straight. The tire 2 not only improves stability and transient characteristics during turning, but also maintains good riding comfort during straight running. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire 2 in which stability during turning and improvement of transient characteristics are achieved while maintaining a good riding comfort when traveling straight.

このタイヤ２では、バンド１８のコード３２に特に制限はない。このコード３２に、有機繊維からなるコードが用いられてもよい。このコード３２に、スチールコードが用いられてもよい。バンド１８の全体的な剛性の観点から、スチールコードが好ましい。言い換えれば、好ましいコード３２の材質はスチールである。 In this tire 2, the cord 32 of the band 18 is not particularly limited. A cord made of organic fibers may be used for the cord 32. A steel cord may be used for the cord 32. Steel cords are preferred from the standpoint of overall rigidity of the band 18. In other words, the preferred material for the cord 32 is steel.

このタイヤ２では、バンド１８のコード３２としてスチールコードを用いる場合には、初期伸びのコントロールが容易との観点から、このコード３２としては、複数本のフィラメントを撚り合わされて構成された撚り線が好ましい。この撚り線に含まれるフィラメントの本数には、特に、制限はないが、通常は、このフィラメントの本数は２本以上２０本以下の範囲で、タイヤ２の仕様を考慮して適宜決められる。なお、バンド１８のコード３２の外径は、バンド１８に用いるコード３２の外径の範囲として一般的な範囲で設定される。そして、このコード３２を撚り線で構成ずる場合のフィラメントの外径も、フィラメントの外径の範囲として一般的な範囲で設定される。 In the tire 2, when a steel cord is used as the cord 32 of the band 18, from the viewpoint that the initial elongation can be easily controlled, the cord 32 includes a stranded wire formed by twisting a plurality of filaments. preferable. The number of filaments contained in the stranded wire is not particularly limited, but usually, the number of filaments is in the range of 2 or more and 20 or less, and is appropriately determined in consideration of the specifications of the tire 2. The outer diameter of the cord 32 of the band 18 is set in a general range as the range of the outer diameter of the cord 32 used for the band 18. The outer diameter of the filament when the cord 32 is composed of stranded wires is also set within a general range as the range of the outer diameter of the filament.

前述したように、このタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びがサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きくなるようにバンド１８が構成されている。これにより、このタイヤ２では、良好な直進時の乗り心地の維持を図りながら、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成されている。直進時の乗り心地、旋回時の安定性及び過渡特性をバランス良く整えることができるとの観点から、センター部３６におけるコード３２の初期伸びとサイド部３８におけるコード３２の初期伸びとの差は、０．１％以上が好ましく、０．９％以下が好ましい。 As described above, in the tire 2, the band 18 is configured so that the initial elongation of the cord 32 in the center portion 36 is larger than the initial elongation of the cord 32 in the side portion 38. As a result, in this tire 2, the stability at the time of turning and the improvement of the transient characteristics are achieved while maintaining a good riding comfort at the time of straight running. From the viewpoint that the ride quality when going straight, the stability when turning, and the transient characteristics can be adjusted in a well-balanced manner, the difference between the initial elongation of the cord 32 in the center portion 36 and the initial elongation of the cord 32 in the side portion 38 is 0.1% or more is preferable, and 0.9% or less is preferable.

本発明では、特に、言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。 In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each member of the tire 2 are such that the tire 2 is incorporated into a regular rim (not shown) and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. Measured in the state. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2.

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 As used herein, the term "regular rim" means a rim defined in the standard on which Tire 2 relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present specification, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 relies. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are regular internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by Examples, but the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of these Examples.

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 190 / 50ZR17. The specifications of this Example 1 are as shown in Table 1 below.

この実施例１では、トレッドの幅に対するバンドの幅の比率、すなわち、距離ＷＴに対する距離ＷＢの比率（ＷＢ／ＷＴ）は、９０％であった。バンドの幅に対するセンター部の幅の比率、すなわち、距離ＷＢに対する距離ＷＣの比率（ＷＣ／ＷＢ）は４０％であった。 In this Example 1, the ratio of the width of the band to the width of the tread, that is, the ratio of the distance WB to the distance WT (WB / WT) was 90%. The ratio of the width of the center portion to the width of the band, that is, the ratio of the distance WC to the distance WB (WC / WB) was 40%.

この実施例１では、コード１本あたり２５Ｎの荷重ＳＣを帯状プライに作用させながら、この帯状プライを螺旋巻きすることで、バンドのセンター部が形成された。コード１本あたり２５Ｎの荷重ＳＳを帯状プライに作用させながら、この帯状プライを螺旋巻きすることで、バンドのサイド部が形成された。センター部におけるコードの初期伸びＦＣは、０．６０％であった。サイド部におけるコードの初期伸びＦＳは、０．５０％であった。 In Example 1, the center portion of the band was formed by spirally winding the band-shaped ply while applying a load SC of 25 N per cord to the band-shaped ply. A side portion of the band was formed by spirally winding the band-shaped ply while applying a load SS of 25 N per cord to the band-shaped ply. The initial elongation FC of the cord in the center portion was 0.60%. The initial elongation FS of the cord in the side portion was 0.50%.

［実施例２及び比較例１］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例１のタイヤを得た。 [Example 2 and Comparative Example 1]
Tires of Example 2 and Comparative Example 1 in the same manner as in Example 1 except that the load SC and the load SS were changed to form a band and the initial elongation FC and the initial elongation FS were as shown in Table 1 below. Got

［実施例３−４及び比較例２］
比率（ＷＣ／ＷＢ）を下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例２のタイヤを得た。 [Example 3-4 and Comparative Example 2]
Tires of Example 3-4 and Comparative Example 2 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WC / WB) was as shown in Table 1 below.

［実施例５−６及び８−１０並びに比較例３及び６］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表２及び３に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例５−６及び比較例３のタイヤを得た。 [Examples 5-6 and 8-10 and Comparative Examples 3 and 6]
A band was formed by changing the load SC and the load SS, and the initial elongation FC and the initial elongation FS were set as shown in Tables 2 and 3 below. Obtained the tire of Example 3.

［実施例７及び比較例４］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表２に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例７及び比較例４のタイヤを得た。 [Example 7 and Comparative Example 4]
The tires of Example 7 and Comparative Example 4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the load SS was changed to form a band and the initial elongation FS was as shown in Table 2 below.

［比較例５］
荷重ＳＣを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣを下記の表３に示される通りにした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。 [Comparative Example 5]
A tire of Comparative Example 5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the load SC was changed to form a band and the initial elongation FC was as shown in Table 3 below.

［実施例１２］
比率（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表４に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。 [Example 12]
The tires of Example 12 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WB / WT) was as shown in Table 4 below.

［実施例１１及び１３］
比率（ＷＣ／ＷＢ）を下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１１及び１３のタイヤを得た。 [Examples 11 and 13]
Tires of Examples 11 and 13 were obtained in the same manner as in Example 12 except that the ratio (WC / WB) was as shown in Table 4 below.

［実施例１４及び１６−１７］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１４及び１６−１７のタイヤを得た。 [Examples 14 and 16-17]
Tires of Examples 14 and 16-17 in the same manner as in Example 12 except that the load SC and the load SS were changed to form a band and the initial elongation FC and the initial elongation FS were as shown in Table 4 below. Got

［実施例１５］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。 [Example 15]
A tire of Example 15 was obtained in the same manner as in Example 12 except that the load SS was changed to form a band and the initial elongation FS was as shown in Table 4 below.

［実施例１８及び比較例７］
比率（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表５に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例１８及び比較例７のタイヤを得た。 [Example 18 and Comparative Example 7]
Tires of Example 18 and Comparative Example 7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WB / WT) was as shown in Table 5 below.

［比較例８］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表５に示される通りにした他は実施例１８と同様にして、比較例８のタイヤを得た。 [Comparative Example 8]
A tire of Comparative Example 8 was obtained in the same manner as in Example 18 except that the load SS was changed to form a band and the initial elongation FS was as shown in Table 5 below.

［旋回時の安定性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコース（旋回コースの曲率半径＝４００ｍ）で走行させて、ライダーによる官能評価を行った。走行速度は、２５０ｋｍ／ｈに設定された。評価項目は、旋回時の安定性である。この結果が、５．０点を満点とする指数で、下記表１から表５に示されている。数値が大きいほど旋回時の安定性に優れ好ましい。 [Stability when turning]
The prototype tire was mounted on the rear wheel of a sports-type two-wheeled vehicle having a displacement of 1000 cc, and was filled with air so that the internal pressure was 290 kPa. Commercially available tires (size: 120 / 70ZR17) were mounted on the front wheels and filled with air so that the internal pressure was 250 kPa. This two-wheeled vehicle was run on a circuit course whose road surface is asphalt (radius of curvature of the turning course = 400 m), and a sensory evaluation was performed by the rider. The traveling speed was set to 250 km / h. The evaluation item is stability during turning. This result is an index with a maximum score of 5.0 points, and is shown in Tables 1 to 5 below. The larger the value, the better the stability during turning, which is preferable.

［乗り心地］
タイヤを正規リム（リムサイズ＝１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ６．００）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤを、ドラム式走行試験機に装着し、１５ｋｍ／ｈの速度で半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。走行面に突起（幅５ｃｍ×高さ５ｃｍ）を設け、タイヤにこの突起を乗り越えさせた。この乗り越えによってタイヤに生じる反力について、この反力が発生してから消失するまでの時間を計測した。この結果が、指数として、下記の表１から表５に示されている。数値が大きいほど乗り心地に優れ好ましい。 [Ride quality]
The tire was incorporated into a regular rim (rim size = 17M / C x MT6.00), and the tire was filled with air to set the internal pressure to 290 kPa. This tire was mounted on a drum type running tester and ran on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 15 km / h. A protrusion (width 5 cm x height 5 cm) was provided on the running surface, and the tire was allowed to overcome this protrusion. Regarding the reaction force generated in the tire due to this overcoming, the time from the generation of this reaction force to its disappearance was measured. The results are shown in Tables 1 to 5 below as indices. The larger the value, the better the riding comfort and the more preferable.

［過渡特性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。８０ｋｍ／ｈの速度で車体をロールさせながら走行させ、過渡特性を評価した。この結果が、５．０点を満点とする指数で、下記表１から表５に示されている。数値が大きいほど過渡特性に優れ好ましい。 [Transient characteristics]
The prototype tire was mounted on the rear wheel of a sports-type two-wheeled vehicle having a displacement of 1000 cc, and was filled with air so that the internal pressure was 290 kPa. Commercially available tires (size: 120 / 70ZR17) were mounted on the front wheels and filled with air so that the internal pressure was 250 kPa. This two-wheeled vehicle was run on a circuit course whose road surface was asphalt, and a sensory evaluation was performed by the rider. The vehicle was run while rolling at a speed of 80 km / h, and the transient characteristics were evaluated. This result is an index with a maximum score of 5.0 points, and is shown in Tables 1 to 5 below. The larger the value, the better the transient characteristics and the more preferable.

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 5, the tires of the examples have a higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたバンドに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。 The band-related techniques described above can also be applied to various tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・バンド
２０・・・トレッド面
２８・・・カーカスプライ
３０・・・帯状プライ
３２・・・コード
３４・・・トッピングゴム
３６・・・センター部
３８・・・サイド部
４０・・・装置（フォーマー）
４２・・・ボビン
４４・・・ドラム
４６・・・バンド１８の端 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 10 ... Bead 12 ... Carcass 18 ... Band 20 ... Tread surface 28 ... Carcass ply 30 ... Band-shaped ply 32・・・ Code 34 ・・・ Topping rubber 36 ・・・ Center part 38 ・・・ Side part 40 ・・・ Device (former)
42 ... Bobbin 44 ... Drum 46 ... End of band 18

Claims

It has a tread and a band located inside the tread in the radial direction.
The ratio of the width of the band to the width of the tread is 50% or more.
The band contains a spirally wound cord.
The band has a center portion and a pair of side portions.
In the axial direction, each side part is located outside the center part,
The ratio of the width of the center portion to the width of the band is 70% or less.
The cord collected from the center portion was subjected to a tensile test to obtain an initial elongation with a load displacement of 5N to 50N, and the cord collected from the side portion was subjected to a tensile test to obtain 5N to 50N. Greater than the initial elongation obtained by load displacement up to
The initial elongation of the cord of the center portion is 1.0% or less than 0.2%,
The initial elongation of the cord in the side portion is not more than 0.9% 0.1% or more, a pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the ratio of the width of the band to the width of the tread is 90% or less.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the ratio of the width of the center portion to the width of the band is 10% or more.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the material of the cord is steel.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein the cord is a stranded wire obtained by twisting a plurality of filaments.