JP6092061B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire Download PDF

Info

Publication number
JP6092061B2
JP6092061B2 JP2013195692A JP2013195692A JP6092061B2 JP 6092061 B2 JP6092061 B2 JP 6092061B2 JP 2013195692 A JP2013195692 A JP 2013195692A JP 2013195692 A JP2013195692 A JP 2013195692A JP 6092061 B2 JP6092061 B2 JP 6092061B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tire
rubber member
region
long rubber
center
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2013195692A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015058901A (en
Inventor
正也 三宅
正也 三宅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyo Tire Corp
Original Assignee
Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyo Tire and Rubber Co Ltd filed Critical Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Priority to JP2013195692A priority Critical patent/JP6092061B2/en
Publication of JP2015058901A publication Critical patent/JP2015058901A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6092061B2 publication Critical patent/JP6092061B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
    • B60C2009/2266—Density of the cords in width direction
    • B60C2009/2271—Density of the cords in width direction with variable density

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

一般的な空気入りタイヤは、ベルト層の上にベルト補強層を備える。ベルト補強層は、コードが埋め込まれた長尺ゴム部材がベルト層の上に螺旋状に巻き付けられることによって形成される。   A general pneumatic tire includes a belt reinforcing layer on the belt layer. The belt reinforcing layer is formed by spirally winding a long rubber member in which a cord is embedded on the belt layer.

タイヤの操縦安定性を高めるためには、この長尺ゴム部材の巻き付けのテンションを高め、ベルト補強層の剛性を高めることが有効である。しかし、そのようにすると、路面の凹凸に対するタイヤの感度が高くなるため、車両の乗り心地が悪化する。   In order to improve the steering stability of the tire, it is effective to increase the winding tension of the long rubber member and increase the rigidity of the belt reinforcing layer. However, if this is done, the tire's sensitivity to road surface unevenness increases, and the ride comfort of the vehicle deteriorates.

そこで、特許文献１に記載のように、操縦安定性への影響の小さいタイヤセンター部でのベルト補強層の巻き付けテンションが小さくなるようにすることも考えられる。しかし、それだけでは車両の乗り心地が十分に良くならない。   Therefore, as described in Patent Document 1, it is also conceivable to reduce the winding tension of the belt reinforcing layer in the tire center portion having a small influence on the steering stability. However, that alone does not improve the ride comfort of the vehicle.

特開２００７−１３７１９９JP 2007-137199 A

本発明が解決しようとする課題は、操縦安定性が高く、またこれを装着した車両の乗り心地が良い空気入りタイヤを提供することである。   The problem to be solved by the present invention is to provide a pneumatic tire having high steering stability and good ride comfort of a vehicle equipped with the same.

実施形態の空気入りタイヤは、ベルト層の上にコードがタイヤ周方向に対して角度を持って巻き付けられることによりベルト補強層が形成された空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向のセンター領域における前記角度が、前記センター領域の両側にあるショルダー領域における前記角度よりも大きく、前記コードのショルダー領域における巻き付けのテンションが、センター領域における巻き付けのテンションよりも大きいことを特徴とする。   The pneumatic tire of the embodiment is a pneumatic tire in which a belt reinforcing layer is formed by winding a cord on the belt layer at an angle with respect to the tire circumferential direction, and the pneumatic tire in the center region in the tire width direction The angle is larger than the angle in the shoulder region on both sides of the center region, and the winding tension in the shoulder region of the cord is larger than the winding tension in the center region.

実施形態の空気入りタイヤは操縦安定性が高く、またこれを装着した車両の乗り心地が良い。   The pneumatic tire according to the embodiment has high steering stability, and the riding comfort of a vehicle equipped with the pneumatic tire is good.

実施形態のタイヤの断面図。Sectional drawing of the tire of embodiment. 実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図。The figure which shows the tread pattern of the tire of embodiment. 実施形態の長尺ゴム部材の斜視図。The perspective view of the long rubber member of an embodiment. ベルト補強層用の長尺ゴム部材の巻き付け角度を説明する図。The figure explaining the winding angle of the long rubber member for belt reinforcement layers.

本発明の実施形態を図面に基づき説明する。   Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（１）実施形態の空気入りタイヤ１の構造
実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、ビードコア２０及びビードフィラー２１を含むビード部２と、ビード部２を包む形でタイヤ幅方向内側から外側に折り返されたカーカス３を備える。カーカス３のタイヤ径方向外側には、ベルト層４、ベルト補強層５、トレッド６が、この順に積層されている。トレッド６のトレッドパターンは限定されないが、例えば図２に示すような４本のストレート主溝６０を有するもの等がある。また、カーカス３の内側にはインナーライナー３０が、軸方向外側の部分にはサイドウォール７が、それぞれ配されている。 (1) Structure of Pneumatic Tire 1 of Embodiment As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the embodiment has a bead portion 2 including a bead core 20 and a bead filler 21, and a tire width that wraps the bead portion 2. The carcass 3 is folded back from the inner side in the direction. A belt layer 4, a belt reinforcing layer 5, and a tread 6 are laminated in this order on the outer side in the tire radial direction of the carcass 3. The tread pattern of the tread 6 is not limited, but there is, for example, one having four straight main grooves 60 as shown in FIG. An inner liner 30 is disposed inside the carcass 3, and a sidewall 7 is disposed outside the axial direction.

空気入りタイヤ１は、幅方向に内側から順に、内側のショルダー領域ＩＳと、内側のセンター領域ＩＣと、外側のセンター領域ＯＣと、外側のショルダー領域ＯＳとに分割される。ここで、内側とは、タイヤ１を車両に装着した時に車両側になる方で、外側とは、車両の外側になる方である。また、ショルダー領域とは、トレッドに直線状の主溝が３本以上ある場合は、タイヤ幅方向の一番外側の主溝より外側の領域である。タイヤ幅方向の一番外側の主溝は一定幅を有しており、その幅内のいずれの位置より外側がショルダー領域であるかは、タイヤ毎に定められる。例えば、タイヤ幅方向の一番外側の主溝内の一番外側の位置であっても良いし、該主溝内の幅方向センターであっても良い。また直線状の主溝が２本以下の場合や直線状の主溝が無い場合は、タイヤ１の接地端から、接地幅の１０〜２０％の長さだけ内側の位置までの領域で、タイヤ毎に定められる領域である。特に、タイヤ１の接地端から、接地幅の１５％の長さだけ内側の位置までの領域であることが望ましい。ここで接地端とは、トレッド面のうちタイヤに標準荷重（ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の７５％の荷重）を負荷したときに路面と接する部分の、タイヤ幅方向端部のことである。また接地幅とは、トレッド面のうちタイヤに標準荷重を負荷したときに路面と接する部分の幅のことである。センター領域とは、内側と外側のショルダー領域に挟まれた領域である。また、センター領域の内側と外側の境界は、接地幅のセンターラインＣＬである。   The pneumatic tire 1 is divided into an inner shoulder region IS, an inner center region IC, an outer center region OC, and an outer shoulder region OS in order from the inner side in the width direction. Here, the inner side is the direction toward the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle, and the outer side is the direction toward the outer side of the vehicle. Further, the shoulder region is a region outside the outermost main groove in the tire width direction when the tread has three or more linear main grooves. The outermost main groove in the tire width direction has a constant width, and it is determined for each tire which position within the width is the shoulder region. For example, it may be the outermost position in the outermost main groove in the tire width direction, or may be the width direction center in the main groove. When there are two or less linear main grooves or when there are no linear main grooves, the tire is in the region from the ground contact end of the tire 1 to the inner position by a length of 10 to 20% of the ground contact width. This is an area determined for each. In particular, a region from the ground contact end of the tire 1 to a position inside by a length of 15% of the ground contact width is desirable. Here, the contact end is the end in the tire width direction of the tread surface where the tire comes into contact with the road surface when a standard load (a load of 75% of the maximum load specified by JATMA) is applied. The contact width is the width of the tread surface that comes into contact with the road surface when a standard load is applied to the tire. The center region is a region sandwiched between the inner and outer shoulder regions. The boundary between the inner side and the outer side of the center region is a center line CL of the ground contact width.

ベルト補強層５は長尺ゴム部材５０が螺旋状に巻き付けられて形成されている。長尺ゴム部材５０は、図３に示すように、平行に並べられた所定本数のコード５１にゴム５２が被覆されたものである。コード５１には、スチール製のものや有機繊維を撚ったもの等があり、何れのものが用いられても良い。長尺ゴム部材５０とコード５１の延長方向は同じである。   The belt reinforcing layer 5 is formed by winding a long rubber member 50 in a spiral shape. As shown in FIG. 3, the long rubber member 50 is formed by covering a predetermined number of cords 51 arranged in parallel with a rubber 52. The cord 51 includes steel and twisted organic fibers, and any of them may be used. The extending directions of the long rubber member 50 and the cord 51 are the same.

図４に示すように、長尺ゴム部材５０のタイヤ周方向に対する角度（コード５１のタイヤ周方向に対する角度でもある）は、ショルダー領域とセンター領域とで異なる。センター領域の前記角度は、ショルダー領域の前記角度よりも大きい。角度の具体的な値は限定されないが、例えば、センター領域の前記角度は２°以上５°以下の範囲内で、ショルダー領域の前記角度は０°を越えて３°以下の範囲内である。センター領域とショルダー領域の前記角度の差は０．５°以上であることが望ましく、１°以上であることがより望ましい。なお、図４は簡略化された図であり、長尺ゴム部材５０の巻き付け数は、図４に記載されている数と必ずしも一致しない。   As shown in FIG. 4, the angle of the long rubber member 50 with respect to the tire circumferential direction (also the angle of the cord 51 with respect to the tire circumferential direction) differs between the shoulder region and the center region. The angle of the center region is larger than the angle of the shoulder region. Although the specific value of the angle is not limited, for example, the angle of the center region is in the range of 2 ° to 5 °, and the angle of the shoulder region is in the range of more than 0 ° and 3 ° or less. The difference in angle between the center region and the shoulder region is preferably 0.5 ° or more, and more preferably 1 ° or more. FIG. 4 is a simplified diagram, and the number of windings of the long rubber member 50 does not necessarily match the number described in FIG.

長尺ゴム部材５０には、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａと、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂがある。センター領域用の長尺ゴム部材５０ａは、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂよりも太い。これにより、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａがショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で巻き付けられても、タイヤ軸方向に隣接する長尺ゴム部材５０ａ同士の間に隙間が生じないようになっている。   The long rubber member 50 includes a long rubber member 50a for the center region and a long rubber member 50b for the shoulder region. The long rubber member 50a for the center region is thicker than the long rubber member 50b for the shoulder region. Thereby, even if the long rubber member 50a for the center region is wound at a larger angle with respect to the tire circumferential direction than the long rubber member 50b for the shoulder region, the long rubber members 50a adjacent to each other in the tire axial direction are There is no gap between them.

１本の長尺ゴム部材５０に埋め込まれているコード５１の本数は限定されない。ただし、コード５１の長尺ゴム部材５０幅方向の密度は、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａとショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂとで同じであり、その結果として、センター領域用の太い長尺ゴム部材５０ａにはショルダー領域用の細い長尺ゴム部材５０ｂよりも多くのコード５１が埋め込まれていることが望ましい。そして、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａとショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂがタイヤ幅方向に隣接して巻き付けられた場合に、エンド数（ベルト補強層５の幅１インチ（２５．４ｍｍ）あたりのコード５１の本数とする）が内側から外側にかけてタイヤ幅方向に一定となるように、コード５１の本数が決められていることが望ましい。その場合、ベルト補強層５のエンド数が内側から外側にかけてタイヤ幅方向に一定となる。   The number of the cords 51 embedded in one long rubber member 50 is not limited. However, the density of the cord 51 in the width direction of the long rubber member 50 is the same for the long rubber member 50a for the center region and the long rubber member 50b for the shoulder region, and as a result, the cord 51 has a large thickness for the center region. It is desirable that more cords 51 are embedded in the long rubber member 50a than in the thin long rubber member 50b for the shoulder region. When the long rubber member 50a for the center region and the long rubber member 50b for the shoulder region are wound adjacent to each other in the tire width direction, the number of ends (the width of the belt reinforcing layer 5 is 1 inch (25.4 mm)). It is desirable that the number of the cords 51 be determined so that the number of the cords 51) is constant in the tire width direction from the inside to the outside. In that case, the number of ends of the belt reinforcing layer 5 is constant in the tire width direction from the inside to the outside.

また、タイヤ幅方向のショルダー領域におけるコード５１の巻き付け方向（延長方向）のテンションが、センター領域における同テンションよりも大きい。タイヤ幅方向における前記テンションの大きい部分と小さい部分との境界は、厳密には、センター領域とショルダー領域の境界と同じ位置、又は該境界よりもタイヤセンター側の位置である。特に、タイヤ幅方向両側にあるセンター領域とショルダー領域の境界よりも、センター領域の幅の１０〜２５％の距離だけ、それぞれセンター側の位置であることが望ましい。コード５１のテンションの値は限定されないが、例えばセンター側で５〜１０Ｎ／ｍｍ２、ショルダー側で１０〜３０Ｎ／ｍｍ２程度である。 Further, the tension in the winding direction (extension direction) of the cord 51 in the shoulder region in the tire width direction is larger than the same tension in the center region. Strictly speaking, the boundary between the large tension portion and the small tension portion in the tire width direction is the same position as the boundary between the center region and the shoulder region or a position closer to the tire center than the boundary. In particular, it is desirable that the center side position is a distance of 10 to 25% of the width of the center region from the boundary between the center region and the shoulder region on both sides in the tire width direction. The value of the tension of the cord 51 is not limited to, for example 5~10N / mm 2 at the center side, it is 10 to 30 N / mm 2 approximately at shoulder side.

（２）実施形態の空気入りタイヤ１の製造方法
以上の構造の空気入りタイヤ１の製造方法の一例を説明する。まず、ビードコア２０やベルト補強層５用の長尺ゴム部材５０等、タイヤ１を構成する部材がそれぞれ周知の方法で製造される。 (2) Manufacturing method of pneumatic tire 1 of embodiment An example of the manufacturing method of the pneumatic tire 1 of the above structures is demonstrated. First, members constituting the tire 1 such as the bead core 20 and the long rubber member 50 for the belt reinforcing layer 5 are manufactured by a well-known method.

次にそれらの部材が組み合わされて、グリーンタイヤが製造される。具体的には、まず、カーカス３やインナーライナー３０等のタイヤ内側の構成部材が、ドラム上に貼り付けられて積層され、円筒状に成形される。この円筒状成形体にビード部２がセットされてターンアップされ、サイドウォールが貼り付けられて、所謂グリーンケースが完成する。   Next, these members are combined to produce a green tire. Specifically, first, components inside the tire, such as the carcass 3 and the inner liner 30, are laminated on a drum and laminated into a cylindrical shape. The cylindrical molded body is set with the bead portion 2 and turned up, and the side walls are attached to complete a so-called green case.

一方、別のドラム上で、ベルト層４、ベルト補強層５、トレッド６が、この順に積層される。   On the other hand, the belt layer 4, the belt reinforcing layer 5, and the tread 6 are laminated in this order on another drum.

ここで、ベルト補強層５は、次のように形成される。まず、ベルト層４が貼り付けられたドラムが、その周方向に回転される。次に、ドラムと共に回転するベルト層４に対して、周知の構造の供給装置を通してベルト補強層５用の長尺ゴム部材５０が供給されて貼り付けられる。その際、ドラムが、周方向に回転しながら軸方向（タイヤ幅方向）に連続的に送られるため、ベルト補強層５用の長尺ゴム部材５０がベルト層４上に螺旋状に巻きつけられていく。   Here, the belt reinforcing layer 5 is formed as follows. First, the drum to which the belt layer 4 is attached is rotated in the circumferential direction. Next, the long rubber member 50 for the belt reinforcing layer 5 is supplied and pasted to the belt layer 4 rotating together with the drum through a supply device having a known structure. At that time, since the drum is continuously fed in the axial direction (tire width direction) while rotating in the circumferential direction, the long rubber member 50 for the belt reinforcing layer 5 is spirally wound on the belt layer 4. To go.

詳細には、ドラムが回転し始めると共に、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂが供給装置から供給され、内側のショルダー領域ＩＳとなる部分に巻き付けられる。この巻き付けが終わると、ドラムの回転及びショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂの供給が停止される。そして、供給装置の長尺ゴム部材５０が、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａに交換される。その後再びドラムが回転し始めると、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａが供給装置から供給され、センター領域ＩＣ、ＯＣとなる部分に巻き付けられる。この巻き付けの際のドラムの軸方向への送りの速さは、内側のショルダー領域ＩＳへの長尺ゴム部材５０ｂの巻き付けの際のドラムの軸方向への送りの速さよりも、速い。この巻き付けが終わると、ドラムの回転及びセンター領域用の長尺ゴム部材５０ａの供給が停止される。そして、供給装置の長尺ゴム部材５０が、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂに交換される。その後再びドラムが回転し始めると、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂが供給装置から供給され、外側のショルダー領域ＯＳとなる部分に巻き付けられる。この巻き付けの際のドラムの軸方向への送りの速さは、内側のショルダー領域ＩＳへの長尺ゴム部材５０ｂの巻き付けの際のドラムの軸方向への送りの速さと同じである。内側から外側までの巻き付けが終了すると、ベルト補強層５の形成が完了する。以上の巻き付けの際に、コード５１に必要なテンションをかける。   Specifically, as the drum starts to rotate, the long rubber member 50b for the shoulder region is supplied from the supply device and is wound around a portion that becomes the inner shoulder region IS. When the winding is finished, the rotation of the drum and the supply of the long rubber member 50b for the shoulder region are stopped. And the long rubber member 50 of a supply apparatus is replaced | exchanged for the long rubber member 50a for center areas. Thereafter, when the drum starts to rotate again, the long rubber member 50a for the center region is supplied from the supply device, and is wound around the portions to be the center regions IC and OC. The speed of feeding the drum in the axial direction during winding is faster than the speed of feeding the drum in the axial direction when winding the long rubber member 50b around the inner shoulder region IS. When the winding is finished, the rotation of the drum and the supply of the long rubber member 50a for the center region are stopped. And the long rubber member 50 of a supply apparatus is replaced | exchanged for the long rubber member 50b for shoulder regions. Thereafter, when the drum starts to rotate again, the long rubber member 50b for the shoulder region is supplied from the supply device, and is wound around the portion that becomes the outer shoulder region OS. The speed of feeding the drum in the axial direction during winding is the same as the speed of feeding the drum in the axial direction when winding the long rubber member 50b around the inner shoulder region IS. When the winding from the inside to the outside is completed, the formation of the belt reinforcing layer 5 is completed. At the time of the above winding, a necessary tension is applied to the cord 51.

なお、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂの供給装置が２つと、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａの供給装置が１つ用意され、内側のショルダー領域ＩＳ、センター領域ＩＣ、ＯＣ、外側のショルダー領域ＯＳに、同時に巻き付けが行われても良い。   In addition, two supply devices for the long rubber member 50b for the shoulder region and one supply device for the long rubber member 50a for the center region are prepared, the inner shoulder region IS, the center region IC, OC, The shoulder area OS may be wound at the same time.

また、ショルダー領域用の長尺ゴム部材５０ｂの供給装置が２つと、センター領域用の長尺ゴム部材５０ａの供給装置が１つ用意され、内側のショルダー領域ＩＳ、センター領域ＩＣ、ＯＣ、外側のショルダー領域ＯＳの順に、巻き付けが行われても良い。   Further, two supply devices for the long rubber member 50b for the shoulder region and one supply device for the long rubber member 50a for the center region are prepared, and the inner shoulder region IS, the center region IC, OC, Winding may be performed in the order of the shoulder region OS.

ベルト層４、ベルト補強層５、トレッド６の円環状の積層体が完成すると、該積層体がグリーンケースの外周側に取り付けられて、所謂グリーンタイヤが完成する。最後にグリーンタイヤが加硫されて、空気入りタイヤ１が完成する。   When the annular laminated body of the belt layer 4, the belt reinforcing layer 5, and the tread 6 is completed, the laminated body is attached to the outer peripheral side of the green case to complete a so-called green tire. Finally, the green tire is vulcanized to complete the pneumatic tire 1.

（３）効果
この実施形態のタイヤ１は、ショルダー側における長尺ゴム部材５０ｂのコード５１の巻き付けのテンションが大きいため、操縦安定性が高い。詳細に説明すると、タイヤ１の操縦安定性には、ベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が影響するが、特にタイヤ幅方向のショルダー側における剛性が、センター側における剛性よりも、大きく影響する。そして、剛性が大きい方が、操縦安定性が高い。実施形態のタイヤ１の場合、ショルダー側における長尺ゴム部材５０ｂのコード５１の巻き付けのテンションが大きいため、ショルダー側におけるベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が大きい。従って操縦安定性が高い。 (3) Effect The tire 1 of this embodiment has high steering stability because the tension of the cord 51 of the long rubber member 50b on the shoulder side is large. More specifically, the steering stability of the tire 1 is affected by the rigidity of the belt reinforcing layer 5 in the tire circumferential direction. In particular, the rigidity on the shoulder side in the tire width direction has a greater influence than the rigidity on the center side. . And the one where rigidity is large has high steering stability. In the case of the tire 1 of the embodiment, since the tension of the cord 51 of the long rubber member 50b on the shoulder side is large, the rigidity of the belt reinforcing layer 5 on the shoulder side in the tire circumferential direction is large. Therefore, the steering stability is high.

また、ショルダー領域における長尺ゴム部材５０ｂのコード５１の巻き付けのタイヤ周方向に対する角度が小さいため、巻き付けのテンションのタイヤ周方向のベクトルの大きさが大きい。そのぶん、ショルダー領域のベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が大きくなり、操縦安定性が高くなる。   Moreover, since the angle with respect to the tire circumferential direction of the winding of the cord 51 of the long rubber member 50b in the shoulder region is small, the vector in the tire circumferential direction of the winding tension is large. As a result, the rigidity of the belt reinforcing layer 5 in the shoulder region in the tire circumferential direction increases, and the steering stability increases.

長尺ゴム部材５０ｂのコード５１の巻き付けのテンションが大きく、かつタイヤ周方向に対する角度が小さい領域では、巻き付けのテンションのタイヤ周方向のベクトルの大きさが特に大きくなるため、ベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が特に大きくなる。そのためタイヤ１の操縦安定性が非常に高くなる。   In the region where the winding tension of the cord 51 of the long rubber member 50b is large and the angle with respect to the tire circumferential direction is small, the vector of the winding tension in the tire circumferential direction becomes particularly large. The circumferential rigidity is particularly increased. Therefore, the steering stability of the tire 1 is very high.

一方、センター側においては長尺ゴム部材５０ａのコード５１の巻き付けのテンションが小さいため、タイヤ１を装着した車両の乗り心地が良い。詳細に説明すると、タイヤ１を装着した車両の乗り心地には、該タイヤ１のベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が影響するが、特にタイヤ幅方向のセンター側における剛性が、ショルダー側における剛性よりも、大きく影響する。そして、剛性が小さい方が、エンベロープ特性が良いため、乗り心地が良い。実施形態のタイヤ１の場合、センター側において長尺ゴム部材５０ａのコード５１の巻き付けのテンションが小さいため、センター側のベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が小さい。従って乗り心地が良い。   On the other hand, on the center side, since the tension of winding of the cord 51 of the long rubber member 50a is small, the ride comfort of the vehicle equipped with the tire 1 is good. More specifically, the rigidity in the tire circumferential direction of the belt reinforcing layer 5 of the tire 1 influences the ride comfort of the vehicle equipped with the tire 1, and the rigidity in the center side in the tire width direction is particularly in the shoulder side. It has a greater effect than stiffness. And the smaller the rigidity, the better the envelope characteristics, so the ride quality is better. In the case of the tire 1 of the embodiment, since the tension of the winding of the cord 51 of the long rubber member 50a is small on the center side, the rigidity of the belt reinforcing layer 5 on the center side in the tire circumferential direction is small. Therefore, ride comfort is good.

また、センター領域における長尺ゴム部材５０ａのコード５１の巻き付けのタイヤ周方向に対する角度が大きいため、巻き付けのテンションのタイヤ周方向のベクトルの大きさが小さい。そのぶん、センター領域のベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、乗り心地が良くなる。   Moreover, since the angle with respect to the tire circumferential direction of winding of the cord 51 of the long rubber member 50a in the center region is large, the magnitude of the vector in the tire circumferential direction of the winding tension is small. As a result, the rigidity of the belt reinforcing layer 5 in the center region in the tire circumferential direction is reduced, and the ride comfort is improved.

長尺ゴム部材５０ａのコード５１の巻き付けのテンションが小さく、かつタイヤ周方向に対する角度が大きい領域では、巻き付けのテンションのタイヤ周方向のベクトルの大きさが特に小さくなるため、ベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が特に小さくなる。そのためタイヤ１を装着した車両の乗り心地が非常に良くなる。   In the region where the winding tension of the cord 51 of the long rubber member 50a is small and the angle with respect to the tire circumferential direction is large, the size of the vector of the winding tension in the tire circumferential direction is particularly small. The circumferential rigidity is particularly small. Therefore, the ride comfort of the vehicle equipped with the tire 1 is very good.

長尺ゴム部材のコード５１の巻き付けのテンションが変化する位置が、センター領域とショルダー領域の境界よりも、一定幅だけセンター側にある場合、操縦安定性と乗り心地の両方の向上に寄与する。詳細に説明すると、センター領域とショルダー領域の境界よりもセンター側の一定幅の部分の剛性は、操縦安定性と乗り心地の両方に影響する。そのため、この部分の剛性は、極端に大きかったり小さかったりしないことが望ましい。長尺ゴム部材のコード５１の巻き付けのテンションが変化する位置が、センター領域とショルダー領域の境界よりも一定幅だけセンター側にある場合、長尺ゴム部材５０ａのコード５１の巻き付けのタイヤ周方向に対する角度が大きい一方、巻き付けのタイヤ周方向のテンションが大きい部分が形成される。するとその部分のタイヤ周方向の剛性が適度な大きさになるため、操縦安定性と乗り心地の両方が良くなる。特に、センター領域とショルダー領域の境界から、センター領域の幅の１０〜２５％の距離だけセンター側の位置までは、操縦安定性と乗り心地の両方に影響し易い。そのため、長尺ゴム部材のコード５１の巻き付けのテンションが変化する位置が、センター領域とショルダー領域の境界よりも、センター領域の幅の１０〜２５％の距離だけ、センター側にあると、操縦安定性と乗り心地の両方が良くなる。   When the position where the winding tension of the cord 51 of the long rubber member changes is at a center side by a certain width from the boundary between the center region and the shoulder region, it contributes to improvement in both handling stability and riding comfort. More specifically, the rigidity of a portion having a constant width from the boundary between the center region and the shoulder region affects both the handling stability and the ride comfort. Therefore, it is desirable that the rigidity of this portion is not extremely large or small. When the position at which the winding tension of the cord 51 of the long rubber member changes is on the center side by a certain width from the boundary between the center region and the shoulder region, the cord 51 of the long rubber member 50a is wound around the tire circumferential direction. While the angle is large, a portion having a large tension in the circumferential direction of the wound tire is formed. Then, since the rigidity in the tire circumferential direction of the portion becomes an appropriate size, both steering stability and riding comfort are improved. In particular, from the boundary between the center region and the shoulder region to the position on the center side by a distance of 10 to 25% of the width of the center region, both the steering stability and the ride comfort are easily affected. Therefore, when the position where the tension of winding of the cord 51 of the long rubber member is changed by a distance of 10 to 25% of the width of the center region from the boundary between the center region and the shoulder region, the steering stability Both sex and comfort are improved.

また、ベルト補強層５のエンド数がタイヤ幅方向に一定であれば、タイヤ１の直進安定性やユニフォミティーが良くなる。   Further, if the number of ends of the belt reinforcing layer 5 is constant in the tire width direction, the straight running stability and uniformity of the tire 1 are improved.

（４）実施例
長尺ゴム部材５０のコード５１の巻き付け角度と巻き付け方向のテンションを変化させて、操縦安定性と乗り心地を比較した。試験に用いたタイヤは、サイズが１９５／６５Ｒ１５で、主溝が４本である。 (4) Example Steering stability and riding comfort were compared by changing the winding angle of the cord 51 of the long rubber member 50 and the tension in the winding direction. The tire used for the test has a size of 195 / 65R15 and four main grooves.

操縦安定性の指標としてコーナリングフォースを求めた。コーナリングフォースを求める試験は、直径２５００ｍｍのドラム試験機を用いて実施した。スリップ角２°におけるコーナリングフォースを求めた。表１のコーナリングフォースの欄の値は、比較例１のコーナリングフォースを１００とした場合の指数である。指数が大きいほどコーナリングフォースが大きい。   The cornering force was calculated as an indicator of steering stability. The test for determining the cornering force was carried out using a drum tester having a diameter of 2500 mm. The cornering force at a slip angle of 2 ° was determined. The value in the cornering force column of Table 1 is an index when the cornering force of Comparative Example 1 is 100. The larger the index, the greater the cornering force.

乗り心地の評価は官能試験により行った。具体的には、評価者が実車に乗って６０ｋｍ／ｈで幅２０ｍｍ、高さ１０ｍｍの突起を乗り越え、その時の乗り心地を官能評価した。表１の乗り心地の欄の値は、比較例１の乗り心地を１００とした場合の指数である。指数が大きいほど乗り心地が良い。   Riding comfort was evaluated by a sensory test. Specifically, the evaluator got on a real vehicle and got over a protrusion with a width of 20 mm and a height of 10 mm at 60 km / h, and sensory evaluation of the ride comfort at that time was performed. The value in the column of riding comfort in Table 1 is an index when the riding comfort of Comparative Example 1 is 100. The higher the index, the better the ride.

試験結果を表１に示す。長尺ゴム部材５０のコード５１の巻き付け角度と巻き付け方向のテンションをタイヤ幅方向に上記の実施形態のように変化させた場合（実施例１及び２の場合）は、これらを変化させない場合（比較例１の場合）と比較して、コーナリングフォースの指数が大きい。このことから、操縦安定性が高いことが確認できた。また、乗り心地の指数は、実施例１及び２と、比較例１とで、同等である。このことから、ショルダー側におけるベルト補強層５のタイヤ周方向の剛性が大きくても、センター側における該剛性が小さければ、乗り心地が良くなることが確認できた。   The test results are shown in Table 1. When the winding angle of the cord 51 of the long rubber member 50 and the tension in the winding direction are changed in the tire width direction as in the above embodiment (in the case of Examples 1 and 2), these are not changed (comparison) The cornering force index is larger than in the case of Example 1. From this, it was confirmed that the steering stability was high. In addition, the index of ride comfort is the same in Examples 1 and 2 and Comparative Example 1. From this, it was confirmed that even if the rigidity of the belt reinforcing layer 5 on the shoulder side is large in the tire circumferential direction, the ride comfort is improved if the rigidity on the center side is small.

また、テンション変化点が角度変化点よりセンター側の場合（実施例２の場合）、テンション変化点が角度変化点と同じ場合（実施例１の場合）と比較して、コーナリングフォースの指数が大きい。このことから、操縦安定性が高いことが確認できた。   Further, when the tension change point is closer to the center than the angle change point (in the case of Example 2), the cornering force index is larger than when the tension change point is the same as the angle change point (in the case of Example 1). . From this, it was confirmed that the steering stability was high.

Figure 0006092061
Figure 0006092061

１…空気入りタイヤ、２…ビード、２０…ビードコア、２１…ビードフィラー、３…カーカス、３０…インナーライナー、４…ベルト層、５…ベルト補強層、５０…長尺ゴム部材、５０ａ…センター領域用の長尺ゴム部材、５０ｂ…ショルダー領域用の長尺ゴム部材、６…トレッド、５１…コード、５２…ゴム、６０…主溝、７…サイドウォール、ＣＬ…センターライン、ＩＣ…内側のセンター領域、ＩＳ…内側のショルダー領域、ＯＣ…外側のセンター領域、ＯＳ…外側のショルダー領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pneumatic tire, 2 ... Bead, 20 ... Bead core, 21 ... Bead filler, 3 ... Carcass, 30 ... Inner liner, 4 ... Belt layer, 5 ... Belt reinforcement layer, 50 ... Long rubber member, 50a ... Center area | region Long rubber member for 50b ... Long rubber member for shoulder region, 6 ... Tread, 51 ... Cord, 52 ... Rubber, 60 ... Main groove, 7 ... Side wall, CL ... Center line, IC ... Inner center Area, IS ... inner shoulder area, OC ... outer center area, OS ... outer shoulder area

Claims (3)

ベルト層の上にコードがタイヤ周方向に対して角度を持って巻き付けられることによりベルト補強層が形成された空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向のセンター領域における前記角度が、前記センター領域の両側にあるショルダー領域における前記角度よりも大きく、
前記コードのショルダー領域における巻き付けのテンションが、センター領域における巻き付けのテンションよりも大きい、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a belt reinforcement layer is formed by winding a cord on the belt layer at an angle with respect to the tire circumferential direction,
The angle in the center region in the tire width direction is larger than the angle in the shoulder region on both sides of the center region,
A pneumatic tire in which a winding tension in a shoulder region of the cord is larger than a winding tension in a center region. 前記コードの巻き付けのテンションが変化する位置が、巻き付けの角度が変化する位置よりも、前記センター領域の幅の１０〜２５％の距離だけ、それぞれセンター側にある、請求項１の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a position where the winding tension of the cord changes is closer to the center by a distance of 10 to 25% of the width of the center region than a position where the winding angle changes. 前記ベルト補強層のエンド数がタイヤ幅方向に一定である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the number of ends of the belt reinforcing layer is constant in the tire width direction.
JP2013195692A 2013-09-20 2013-09-20 Pneumatic tire Active JP6092061B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013195692A JP6092061B2 (en) 2013-09-20 2013-09-20 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013195692A JP6092061B2 (en) 2013-09-20 2013-09-20 Pneumatic tire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015058901A JP2015058901A (en) 2015-03-30
JP6092061B2 true JP6092061B2 (en) 2017-03-08

Family

ID=52816746

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013195692A Active JP6092061B2 (en) 2013-09-20 2013-09-20 Pneumatic tire

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6092061B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6848623B2 (en) * 2017-04-05 2021-03-24 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tires
JP7031402B2 (en) * 2018-03-19 2022-03-08 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tires
JP7031401B2 (en) * 2018-03-19 2022-03-08 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tires

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3855332T2 (en) * 1987-06-18 1996-10-02 Sumitomo Rubber Ind Belted tires and manufacturing method
JPS6411825A (en) * 1987-07-03 1989-01-17 Sumitomo Rubber Ind Manufacture of radial tire
JP4318419B2 (en) * 2001-12-18 2009-08-26 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic radial tire
WO2002102610A1 (en) * 2001-06-13 2002-12-27 Sumitomo Rubber Industries, Ltd Pneumatic radial tire
JP2006130942A (en) * 2004-11-02 2006-05-25 Bridgestone Corp Pneumatic radial tire
JP2007137199A (en) * 2005-11-16 2007-06-07 Bridgestone Corp Pneumatic radial tire
JP2007137315A (en) * 2005-11-21 2007-06-07 Jtekt Corp Rack and pinion hydraulic power steering device
JP2009190446A (en) * 2008-02-12 2009-08-27 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JP5639415B2 (en) * 2010-08-26 2014-12-10 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015058901A (en) 2015-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6245304B2 (en) Pneumatic tire
JP2012046061A (en) Pneumatic tire
WO2017195891A1 (en) Pneumatic tire
JP2011005946A (en) Pneumatic tire
JP6092061B2 (en) Pneumatic tire
JP6130145B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2016107725A (en) Pneumatic tire
JP6450112B2 (en) Pneumatic tire
JP6290745B2 (en) Pneumatic tire
JP6363904B2 (en) Tires for motorcycles
JP6935213B2 (en) Pneumatic tires
JP2016097785A (en) Pneumatic tire
JP6129718B2 (en) Pneumatic tire
JP6287457B2 (en) Pneumatic tire
JP2013124011A (en) Pneumatic tire
JP6324877B2 (en) Pneumatic tire
JP2016068834A (en) Pneumatic tire
JP2009227229A (en) Pneumatic radial tire
JP6087248B2 (en) Pneumatic tire
JP6450111B2 (en) Pneumatic tire
JP2013099905A (en) Method for forming belt reinforcing layer base material and pneumatic tire
JP5977968B2 (en) Pneumatic tire
JP6129691B2 (en) Pneumatic tire
JP2018008614A (en) Pneumatic tire
JP2013035362A (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160512

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170125

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170131

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170208

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6092061

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250