JP6460532B2

JP6460532B2 - Tires for motorcycles

Info

Publication number: JP6460532B2
Application number: JP2015108838A
Authority: JP
Inventors: 豊人谷口; 文信元上
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-05-28
Filing date: 2015-05-28
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2035-05-28
Also published as: JP2016222060A

Description

本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle.

二輪自動車のタイヤは、その曲率半径が小さいトレッドを備えている。二輪自動車の直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が接地する。旋回時には、トレッド端側に位置するショルダー領域が接地する。二輪自動車のタイヤでは、分割トレッドを採用したタイヤが種々提案されている。この分割トレッドは、センター領域及びショルダー領域のそれぞれに異なる架橋ゴムからなっている。このタイヤでは、センター領域及びショルダー領域に、それぞれの役割に適した架橋ゴムを配置されている。このタイヤは、諸性能を共に向上しうる。 The tire of a motorcycle has a tread having a small radius of curvature. When the two-wheeled vehicle goes straight, the center region located at the center in the axial direction of the tread is grounded. At the time of turning, the shoulder region located on the tread end side is grounded. As tires for two-wheeled vehicles, various types of tires using a divided tread have been proposed. The divided tread is made of different crosslinked rubbers in the center region and the shoulder region. In this tire, a cross-linked rubber suitable for each role is arranged in the center region and the shoulder region. This tire can improve various performances.

この分割トレッドを採用したタイヤでは、センター領域とショルダー領域との境界で、トレッドの剛性が変化する。トレッドの剛性の変化は、ライダーに違和感を与え易い。このタイヤは、過渡特性に劣り易い。 In a tire employing this divided tread, the rigidity of the tread changes at the boundary between the center region and the shoulder region. Changes in the tread stiffness tend to give the rider a sense of incongruity. This tire tends to be inferior in transient characteristics.

特開２０１３−２２６９３３号公報には、この過渡特性が改善されたタイヤが開示されている。このタイヤは、トレッドの内側にバンドを備えている。このバンドのセンター領域のエンズと、ショルダー領域のエンズとが異なっている。センター領域のエンズがショルダー領域のエンズより小さくされている。このセンター領域のエンズとショルダー領域のエンズとが調整されて、センター領域とショルダー領域との剛性の差が調整されている。このタイヤでは、過渡特性が改善されている。 JP 2013-226933 A discloses a tire with improved transient characteristics. This tire has a band inside the tread. The end of the center region of this band is different from the end of the shoulder region. The center region end is smaller than the shoulder region end. The difference in rigidity between the center region and the shoulder region is adjusted by adjusting the end of the center region and the end of the shoulder region. This tire has improved transient characteristics.

特開２０１３−２２６９３３号公報JP 2013-226933 A

近年、二輪自動車の性能向上に伴って、タイヤにも更なる性能向上が要求されている。高速道路網が整備され、従来以上にタイヤに乗り心地の向上が求められている。本発明の目的は、乗り心地と過渡特性とに優れたタイヤの提供にある。 In recent years, with the improvement in performance of two-wheeled vehicles, further improvement in performance is required for tires. A highway network has been established, and there is a demand for improved tire riding comfort than ever before. An object of the present invention is to provide a tire excellent in ride comfort and transient characteristics.

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、カーカスの半径方向外側に積層されたバンドとを備えている。このバンドは、実質的に周方向に延びるコードとトッピングゴムとからなっている。このトレッドは、半径方向内側に位置するベース層と、このベース層の外側に積層されたキャップ層とを備えている。このベース層とキャップ層とは、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延在している。このキャップ層は、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このベース層のゴム硬度がＨｂとされ、センター領域のゴム硬度がＨｃとされ、ショルダー領域のゴム硬度がＨｓとされたときに、硬度Ｈｂは硬度Ｈｓより小さく、硬度Ｈｓは硬度Ｈｃより小さい。 A two-wheeled vehicle tire according to the present invention includes a tread, a carcass having a radial structure, and a band laminated on the outer side in the radial direction of the carcass. This band is composed of a cord and a topping rubber extending substantially in the circumferential direction. The tread includes a base layer located on the inner side in the radial direction and a cap layer laminated on the outer side of the base layer. The base layer and the cap layer extend from one tread end to the other tread end. The cap layer includes a center region and a pair of shoulder regions located on the outer side in the axial direction than the center region. When the rubber hardness of the base layer is Hb, the rubber hardness of the center region is Hc, and the rubber hardness of the shoulder region is Hs, the hardness Hb is smaller than the hardness Hs, and the hardness Hs is smaller than the hardness Hc.

好ましくは、上記ベース層の厚さが赤道面からバンドの軸方向端に向かって徐々に薄くなっている。 Preferably, the thickness of the base layer gradually decreases from the equator plane toward the end of the band in the axial direction.

好ましくは、上記トレッドの幅がＷｔとされ、上記バンドの幅がＷｂとされたときに、この幅Ｗｔに対する幅Ｗｂの比Ｗｂ／Ｗｔは、０．７以上０．９５以下である。 Preferably, when the width of the tread is Wt and the width of the band is Wb, the ratio Wb / Wt of the width Wb to the width Wt is 0.7 or more and 0.95 or less.

好ましくは、上記バンドの軸方向端は、サイドウォールの半径方向外端より半径方向外側に位置している。このバンドの軸方向端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ１とされたときに、この距離Ｄ１は、３ｍｍ以上にされている。 Preferably, the axial end of the band is located radially outward from the radially outer end of the sidewall. When the distance between the axial end of the band and the radially outer end of the sidewall is D1, the distance D1 is 3 mm or more.

好ましくは、このタイヤは、ウイングを備えている。このウイングは、トレッドの軸方向端からサイドウォールに沿って半径方向内側に延在している。このウイングの半径方向内端は、サイドウォールの半径方向外端より半径方向内側に位置している。このウイングの半径方向内端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ２とされたときに、この距離Ｄ２は、７ｍｍ以上にされている。 Preferably, the tire includes a wing. The wing extends radially inward along the sidewall from the axial end of the tread. The radially inner end of the wing is located radially inward from the radially outer end of the sidewall. When the distance between the radial inner end of the wing and the radial outer end of the sidewall is D2, the distance D2 is 7 mm or more.

好ましくは、上記サイドウォールの外端部とベース層の軸方向外端部とが接合されている。 Preferably, the outer end portion of the side wall and the axial direction outer end portion of the base layer are joined.

本発明に係るタイヤでは、キャップ層のセンター領域とショルダー領域とのそれぞれが、役割に適した構成を備える。このタイヤは、センター領域とショルダー領域とのそれぞれの役割に適した架橋ゴムを採用しうる。このキャップ層の内側にベース層を備えることで、乗り心地と過渡特性とにも優れている。 In the tire according to the present invention, each of the center region and the shoulder region of the cap layer has a configuration suitable for the role. This tire can employ a crosslinked rubber suitable for the roles of the center region and the shoulder region. By providing the base layer inside the cap layer, the ride quality and the transient characteristics are excellent.

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に装着されるタイヤが示された概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a tire mounted on a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１の実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. The tire 2 is attached to a two-wheeled vehicle. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern. A solid line BL in FIG. 1 represents a bead base line. The bead base line is a line that defines a rim diameter (see JATMA) of a regular rim on which the tire 2 is mounted. The bead base line extends in the axial direction.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のウイング１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, a band 12, an inner liner 14, and a pair of wings 16. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire.

トレッド４は、架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。このトレッド面１８に溝が刻まれてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. A groove may be carved in the tread surface 18. A tread pattern is formed by the groove being carved.

トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、ベース層２０の半径方向外側に位置している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。このベース層２０及びキャップ層２２は、軸方向においてトレッド４の一方端から他方端まで延在している。 The tread 4 has a base layer 20 and a cap layer 22. The cap layer 22 is located on the radially outer side of the base layer 20. The cap layer 22 is laminated on the base layer 20. The base layer 20 and the cap layer 22 extend from one end of the tread 4 to the other end in the axial direction.

ベース層２０は、バンド１２に積層されている。ベース層２０の軸方向端部は、サイドウォール６に接合されている。このベース層２０の厚さは、赤道面からバンドの軸方向端に向かって徐々に薄くなっている。このベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２０の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｂは低い。この硬度Ｈｂは、例えば５０以上である。この硬度は、例えば６０以下である。このベース層２０は、衝撃の吸収性に優れている。ベース層２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。 The base layer 20 is laminated on the band 12. An end portion in the axial direction of the base layer 20 is joined to the sidewall 6. The thickness of the base layer 20 is gradually reduced from the equator plane toward the end of the band in the axial direction. The base layer 20 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The rubber hardness Hb of the crosslinked rubber of the base layer 20 is low. This hardness Hb is, for example, 50 or more. This hardness is, for example, 60 or less. This base layer 20 is excellent in shock absorption. A typical base rubber of the base layer 20 is natural rubber.

このキャップ層２２は、軸方向中央に位置するセンター領域２４と、センター領域２４の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域２６とを備えている。センター領域２４は、軸方向中央に位置している。センター領域２４は、赤道面に対して対称に形成されている。一対のショルダー領域２６のそれぞれは、センター領域２４の軸方向外側に位置している。一対のショルダー領域２６は、赤道面に対して対称に形成されている。 The cap layer 22 includes a center region 24 located at the center in the axial direction and a pair of shoulder regions 26 located outside the center region 24 in the axial direction. The center region 24 is located in the center in the axial direction. The center region 24 is formed symmetrically with respect to the equator plane. Each of the pair of shoulder regions 26 is located outside the center region 24 in the axial direction. The pair of shoulder regions 26 are formed symmetrically with respect to the equator plane.

図１の点Ｐ１は、センター領域２４とショルダー領域２６との境界とトレッド面１８との交点である。点Ｐ２は、キャップ層２２とベース層２０との境界と、センター領域２４とショルダー領域２６との境界との交点である。二点鎖線Ｌ１は、点Ｐ１を通ってトレッド面１８と垂直に交わる直線である。二点鎖線Ｌ２は、点Ｐ１と点Ｐ２とを通る直線である。両矢印αは、トレッド４の分割角度を表している。 A point P1 in FIG. 1 is an intersection of the boundary between the center region 24 and the shoulder region 26 and the tread surface 18. Point P <b> 2 is an intersection of the boundary between the cap layer 22 and the base layer 20 and the boundary between the center region 24 and the shoulder region 26. The two-dot chain line L1 is a straight line that intersects the tread surface 18 perpendicularly through the point P1. A two-dot chain line L2 is a straight line passing through the points P1 and P2. A double arrow α represents a division angle of the tread 4.

このキャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。センター領域２４の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｃと、ショルダー領域２６の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｓとは、ベース層２０のゴム硬度Ｈｂより高い。この硬度Ｈｃは、硬度Ｈｓに比べて高い。硬度Ｈｃは、例えば５８以上である。硬度Ｈｃは、例えば７０以下である。硬度Ｈｓは、例えば５３以上である。硬度Ｈｓは、例えば６８以下である。このセンター領域２４の架橋ゴムは、ショルダー領域２６の架橋ゴムに比べて、耐摩耗性及び耐熱性に優れている。ショルダー領域２６の架橋ゴムは、センター領域の架橋ゴムに比べて、グリップ性に優れている。直進走行には、センター領域２４が主に接地する。旋回走行時には、ショルダー領域２６が主に接地する。 The cap layer 22 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties. The rubber hardness Hc of the crosslinked rubber in the center region 24 and the rubber hardness Hs of the crosslinked rubber in the shoulder region 26 are higher than the rubber hardness Hb of the base layer 20. This hardness Hc is higher than the hardness Hs. The hardness Hc is, for example, 58 or more. The hardness Hc is, for example, 70 or less. The hardness Hs is, for example, 53 or more. The hardness Hs is, for example, 68 or less. The crosslinked rubber in the center region 24 is superior in wear resistance and heat resistance compared to the crosslinked rubber in the shoulder region 26. The cross-linked rubber in the shoulder region 26 is superior in grip properties compared to the cross-linked rubber in the center region. For straight running, the center region 24 is mainly grounded. When turning, the shoulder region 26 is mainly grounded.

この直線Ｌ２は、直線Ｌ１に対して傾斜して延びている。直線Ｌ２に沿って、センター領域２４の厚さが軸方向外向きに徐々に薄くなっている。ショルダー領域２６の厚さが軸方向外向きに徐々に厚くなっている。このキャップ層２２では、センター領域２４とショルダー領域２６との間で徐々に架橋ゴムの特性が変化している。この分割角度αが大きいタイヤは、過渡特性に優れる。このタイヤ２では、この直線Ｌ２に沿って、センター領域２４の半径方向外側にショルダー領域２６が積層されているが、ショルダー領域２６の半径方向外側にセンター領域２４が積層されていてもよい。 The straight line L2 extends with an inclination with respect to the straight line L1. Along the straight line L2, the thickness of the center region 24 gradually decreases outward in the axial direction. The thickness of the shoulder region 26 is gradually increased outward in the axial direction. In the cap layer 22, the characteristics of the crosslinked rubber gradually change between the center region 24 and the shoulder region 26. A tire having a large division angle α is excellent in transient characteristics. In the tire 2, the shoulder region 26 is stacked on the radially outer side of the center region 24 along the straight line L <b> 2, but the center region 24 may be stacked on the radially outer side of the shoulder region 26.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、タイヤ２の軸方向外面２８を形成する。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。好ましくは、このサイドウォール６のゴム硬度とショルダ−領域２６のゴム硬度Ｈｓとの差に比べて、サイドウォール６のゴム硬度とベース層２０のゴム硬度Ｈｂとの差が小さくされる。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 forms an axial outer surface 28 of the tire 2. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. The sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged. Preferably, the difference between the rubber hardness of the sidewall 6 and the rubber hardness Hb of the base layer 20 is made smaller than the difference between the rubber hardness of the sidewall 6 and the rubber hardness Hs of the shoulder region 26.

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、コア３０及びエイペックス３２を備えている。このコア３０は、リング状にされている。エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びる。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 is located inside the sidewall 6 in the radial direction. The bead 8 includes a core 30 and an apex 32. The core 30 has a ring shape. The apex 32 extends radially outward from the core 30. The apex 32 is tapered outward in the radial direction. The apex 32 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ３４を備えている。このカーカスプライ３４は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このタイヤ２では、１枚のカーカスプライ３４からなっているが、２枚以上の複数枚のカーカスプライからなってもよい。 The carcass 10 is bridged between the beads 8 on both sides. The carcass 10 is along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass 10 includes a carcass ply 34. The carcass ply 34 is wound around the bead 8 from the inner side to the outer side in the axial direction. The tire 2 is composed of one carcass ply 34, but may be composed of two or more carcass plies.

カーカスプライ３４は、ビード８の周りを巻かれることで、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。主部３４ａは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方のビード８から他方のビード８まで延びている。折り返し部３４ｂは、ビード８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。 The carcass ply 34 is wound around the bead 8 to form a main portion 34a and a folded portion 34b. The main portion 34 a extends from one bead 8 to the other bead 8 along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The folded portion 34 b extends outward in the radial direction outside the bead 8 in the axial direction.

図示されないが、カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。このカーカス１０は、ラジアル構造を備えている。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、例えばナイロン繊維からなる。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、他にポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 34 includes a carcass cord and a topping rubber. The carcass cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the inclination angle formed with respect to the equator plane is 60 ° or more and 90 ° or less. The carcass 10 has a radial structure. In other words, the tire 2 is a radial tire. This carcass cord is made of, for example, nylon fiber. This carcass cord is usually made of organic fibers. Other preferable organic fibers include polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置する。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、一方の軸方向端１２ａから他方の軸方向端１２ａまでカーカス１０に沿っている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。 The band 12 is located outside the carcass 10 in the radial direction. The band 12 is laminated on the carcass 10. The band 12 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The band 12 extends along the carcass 10 from one axial end 12a to the other axial end 12a. The band 12 reinforces the carcass 10.

バンド１２は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the band 12 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内腔面３６を形成する。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 10. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 14 is made of rubber having excellent air permeability. The inner liner 14 forms a lumen surface 36 of the tire 2. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

ウイング１６は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置する。図２に示される様に、ウイング１６は、トレッド４の軸方向端からサイドウォール６に沿って半径方向内端１６ａまで延びている。図１に示される様に、ウイング１６の形状は、この内端１６ａに向かって先細りにされている。ウイング１６は、トレッド面１８と外面２８との間で、タイヤ２の外面３８を形成する。ウイング１６には、外面３８の外端から半径方向内向きに軸方向外側から内側に向かって延びる接合面４０が形成されている。この外面３８の内端から、半径方向外向きに軸方向外側から内側に向かって延びる接合面４２が形成されている。 The wing 16 is located between the tread 4 and the sidewall 6. As shown in FIG. 2, the wing 16 extends from the axial end of the tread 4 to the radial inner end 16 a along the sidewall 6. As shown in FIG. 1, the shape of the wing 16 is tapered toward the inner end 16a. The wing 16 forms an outer surface 38 of the tire 2 between the tread surface 18 and the outer surface 28. A joint surface 40 is formed on the wing 16 so as to extend inward in the radial direction from the outer end of the outer surface 38 toward the inner side from the outer side in the axial direction. A joint surface 42 is formed extending radially outward from the inner end of the outer surface 38 toward the inside in the axial direction.

この接合面４０がトレッド４と接合されている。接合面４２がサイドウォール６に接合されている。このウイング１６は、トレッド４及びサイドウォール６と接合されている。ウイング１６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ウイング１６の架橋ゴムのゴム硬度は、サイドウォール６の架橋ゴムのゴム硬度と同じか、その硬度に近くされている。 This joint surface 40 is joined to the tread 4. The joining surface 42 is joined to the sidewall 6. The wing 16 is joined to the tread 4 and the sidewall 6. The wing 16 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The rubber hardness of the crosslinked rubber of the wing 16 is the same as or close to that of the crosslinked rubber of the sidewall 6.

このタイヤ２では、ウイング１６の接合面４０とトレッド４のベース層２０の外端とキャップ層２２の外端とがそれぞれ接合されている。接合面４２とサイドウォール６とが接合されている。更に、サイドウォール６の外端部は、トレッド４のベース層２０と接合されている。 In the tire 2, the joint surface 40 of the wing 16, the outer end of the base layer 20 of the tread 4, and the outer end of the cap layer 22 are joined to each other. The joining surface 42 and the sidewall 6 are joined. Further, the outer end portion of the sidewall 6 is joined to the base layer 20 of the tread 4.

図２の両矢印Ｔａは、赤道面におけるベース層２０の厚さを表している。両矢印Ｔｂは、バンド１２の端１２ａにおけるベース層２０の厚さを表している。この厚さＴａ及びＴｂは、バンド１２の外面からキャップ層２２の内面までの距離として測定される。点Ｐａは、トレッド端を表す。トレッド端Ｐａは、トレッド面１８の端である。点Ｐｂは、トレッド４とサイドウォール６とウイング１６との接合点を表している。両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐａから他方のトレッド端Ｐａまでの距離として測定される。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印Ｗｂは、バンド１２の幅を表している。このバンド幅Ｗｂは、一方の端１２ａから他方の端１２ａまでの距離として測定される。このバンド幅Ｗｂは、断面においてバンド１２に沿って測定される。 A double-headed arrow Ta in FIG. 2 represents the thickness of the base layer 20 on the equator plane. A double-headed arrow Tb represents the thickness of the base layer 20 at the end 12 a of the band 12. The thicknesses Ta and Tb are measured as the distance from the outer surface of the band 12 to the inner surface of the cap layer 22. Point Pa represents the tread edge. The tread end Pa is an end of the tread surface 18. A point Pb represents a junction point between the tread 4, the sidewall 6, and the wing 16. The double arrow Wt represents the tread width. The tread width Wt is measured as a distance from one tread end Pa to the other tread end Pa. The tread width Wt is measured along the tread surface 18. A double arrow Wb represents the width of the band 12. This bandwidth Wb is measured as the distance from one end 12a to the other end 12a. This band width Wb is measured along the band 12 in the cross section.

両矢印Ｄ１は、バンド１２の端１２ａとサイドウォール６の外端６ａとの間の距離を表している。両矢印Ｄ２は、ウイング１６の内端１６ａとサイドウォール６の外端６ａとの間の距離を表している。この距離Ｄ１は、ベース層２０の内面に沿って測定される。距離Ｄ２は、サイドウォール６の外面であって、ベース層２０及びウイング１６との接合面に沿って測定される。 A double-headed arrow D1 represents the distance between the end 12a of the band 12 and the outer end 6a of the sidewall 6. A double-headed arrow D2 represents the distance between the inner end 16a of the wing 16 and the outer end 6a of the sidewall 6. This distance D1 is measured along the inner surface of the base layer 20. The distance D <b> 2 is measured along the outer surface of the sidewall 6 and the joint surface between the base layer 20 and the wing 16.

このカーカス１０は、トレッド４の軸方向及び半径方向の変形を抑制する。カーカス１０は、トレッド４の軸方向及び半径方向の剛性の向上に寄与する。カーカス１０は、サイドウォール６の半径方向の変形を抑制する。カーカス１０は、サイドウォール６の半径方向の剛性の向上に寄与する。バンド１２は、トレッド４の周方向の変形を抑制する。バンド１２は、タイヤ２の周方向の剛性の向上に寄与する。カーカス１０にバンド１２が積層されることで、タガ効果が得られる。このトレッド４は、高い剛性を発揮する。 The carcass 10 suppresses deformation of the tread 4 in the axial direction and the radial direction. The carcass 10 contributes to improving the rigidity of the tread 4 in the axial direction and the radial direction. The carcass 10 suppresses deformation of the sidewall 6 in the radial direction. The carcass 10 contributes to improving the rigidity of the sidewall 6 in the radial direction. The band 12 suppresses deformation in the circumferential direction of the tread 4. The band 12 contributes to improvement in the rigidity in the circumferential direction of the tire 2. By stacking the band 12 on the carcass 10, a tagging effect is obtained. This tread 4 exhibits high rigidity.

このトレッド４のキャップ層２２のセンター領域２４は、硬度の高い架橋ゴムからなる。このタイヤ２は、直進走行における耐摩耗性及び耐熱性に優れている。このタイヤ２は、高速での直進性能に優れている。このタイヤ２は、燃費性能に優れている。一方で、ショルダー領域２６は、センター領域２４に比べて硬度の低い架橋ゴムからなる。このタイヤ２は、旋回走行におけるグリップ性能に優れている。このカーカス１０及びバンド１２との協働により、高いコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、高速での旋回性能にも優れている。 The center region 24 of the cap layer 22 of the tread 4 is made of a crosslinked rubber having high hardness. The tire 2 is excellent in wear resistance and heat resistance in straight traveling. The tire 2 is excellent in straight-ahead performance at high speed. The tire 2 is excellent in fuel efficiency. On the other hand, the shoulder region 26 is made of a crosslinked rubber having a lower hardness than the center region 24. The tire 2 is excellent in grip performance in turning. By the cooperation with the carcass 10 and the band 12, a high cornering force can be generated. The tire 2 is also excellent in turning performance at high speed.

この旋回性能の向上の観点から、トレッド幅Ｗｔに対して、バンド幅Ｗｂが大きくされることが好ましい。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するバンド幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．７以上であり、更に好ましくは０．８以上である。一方で、このバンド１２がサイドウォール６に積層されると、サイドウォール６の撓みを損なう。タイヤ２の乗り心地を損なう。この観点から、比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．９５以下であり、更に好ましくは０．９以下である。 From the viewpoint of improving the turning performance, the bandwidth Wb is preferably increased with respect to the tread width Wt. From this point of view, the ratio (Wb / Wt) of the band width Wb to the tread width Wt is preferably 0.7 or more, and more preferably 0.8 or more. On the other hand, when the band 12 is laminated on the sidewall 6, the bending of the sidewall 6 is impaired. The riding comfort of the tire 2 is impaired. From this viewpoint, the ratio (Wb / Wt) is preferably 0.95 or less, and more preferably 0.9 or less.

更に、このトレッド４では、キャップ層２２の内側にベース層２０が位置している。このベース層２０の硬度Ｈｂは、キャップ層２２の硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓより低い。ベース層２０は、キャップ層２２とバンド１２との間に位置して、キャップ層２０が路面から受ける衝撃を緩和する。このベース層２０は、乗り心地の向上に寄与する。このタイヤ２は、高速走行での直進性能及び旋回性能に優れると共に、乗り心地にも優れている。更に、このベース層２０は、センター領域２４の硬度Ｈｃとショルダー領域２６の硬度Ｈｓとの間の硬度の変化を緩和する。このベース層２０は、過渡特性の向上に寄与する。 Further, in the tread 4, the base layer 20 is located inside the cap layer 22. The hardness Hb of the base layer 20 is lower than the hardness Hc and the hardness Hs of the cap layer 22. The base layer 20 is located between the cap layer 22 and the band 12 and alleviates the impact that the cap layer 20 receives from the road surface. The base layer 20 contributes to improving the ride comfort. The tire 2 is excellent in straight running performance and turning performance in high-speed running, and in ride comfort. Further, the base layer 20 relaxes the change in hardness between the hardness Hc of the center region 24 and the hardness Hs of the shoulder region 26. The base layer 20 contributes to improvement of transient characteristics.

このベース層２０の厚さは、赤道面からベルト１２の端１２ａに向かって徐々に薄くなっている。ベース層２０では、厚さＴａから厚さＴｂまで徐々に薄くなっている。ベース層２０が厚いセンター領域２４は、衝撃の吸収性に優れている。ベース層２０が薄いショルダー領域２２は、高い剛性を発揮しうる。このベース層２０は、直進走行の乗り心地の向上と、旋回性能の向上とに寄与している。 The thickness of the base layer 20 gradually decreases from the equator plane toward the end 12a of the belt 12. In the base layer 20, the thickness is gradually reduced from the thickness Ta to the thickness Tb. The center region 24 having a thick base layer 20 is excellent in shock absorption. The shoulder region 22 in which the base layer 20 is thin can exhibit high rigidity. The base layer 20 contributes to improving the riding comfort of straight traveling and improving the turning performance.

このタイヤ２では、ゴム硬度が高いセンター領域２４の内側で、ベース層２０が厚くされている。ゴム硬度が低いショルダー領域２６の内側で、ベース層２０の厚さが薄くされている。このベース層２０は、センター領域２４の硬度Ｈｃとショルダー領域２６の硬度Ｈｓとの間の硬度の変化を緩和する。赤道面からバンド１２の端１２ａに向かって徐々に薄くなるベース層２０は、過渡特性の向上に一層寄与する。 In the tire 2, the base layer 20 is thickened inside the center region 24 where the rubber hardness is high. The thickness of the base layer 20 is reduced inside the shoulder region 26 having a low rubber hardness. The base layer 20 relaxes the change in hardness between the hardness Hc of the center region 24 and the hardness Hs of the shoulder region 26. The base layer 20 that becomes gradually thinner from the equator plane toward the end 12a of the band 12 further contributes to improvement of transient characteristics.

このタイヤ２では、バンド１２の端１２ａがサイドウォール６の外端６ａより半径方向外側に位置している。バンド１２とサイドウォール６とが重なり合うことなく、離されている。このバンド１２とサイドウォール６との剛性差は大きい。この端１２ａとサイドウォール６の外端との距離Ｄ１が大きくされることで、局部的な変形を抑制しうる。このタイヤ２がリム組みされると、トレッド４とリムのフランジとの間で、サイドウォール６の全体が撓む。このタイヤ２は、サイドウォール６の適切な撓みが得られ易い。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。また、カーカス１０、バンド１２及びサイドウォールの間の剥離を抑制しうる。この観点から、この距離Ｄ１は、好ましくは３ｍｍ以上であり、更に好ましくは５ｍｍ以上であり、特に好ましくは８ｍｍ以上である。一方で距離Ｄ１を大きくすることで、距離Ｄ２が小さくなる。距離Ｄ２が小さいタイヤ２では、サイドウォール６の局部的な撓みが生じ易くなる。この観点から距離Ｄ１は、好ましくは１９ｍｍ以下である。 In the tire 2, the end 12 a of the band 12 is located on the radially outer side from the outer end 6 a of the sidewall 6. The band 12 and the sidewall 6 are separated without overlapping. The rigidity difference between the band 12 and the sidewall 6 is large. By increasing the distance D1 between the end 12a and the outer end of the sidewall 6, local deformation can be suppressed. When the tire 2 is assembled to the rim, the entire sidewall 6 bends between the tread 4 and the flange of the rim. In the tire 2, appropriate bending of the sidewall 6 is easily obtained. The tire 2 is excellent in handling stability. Further, peeling between the carcass 10, the band 12, and the sidewall can be suppressed. From this viewpoint, the distance D1 is preferably 3 mm or more, more preferably 5 mm or more, and particularly preferably 8 mm or more. On the other hand, increasing the distance D1 decreases the distance D2. In the tire 2 having a small distance D2, local bending of the sidewall 6 is likely to occur. From this viewpoint, the distance D1 is preferably 19 mm or less.

このタイヤ２では、ウイング１６の内端１６ａは、サイドウォール６の外端６ａより半径方向内側に位置している。この内端１６ａと外端６ａとの間の距離Ｄ２が大きくされることで、サイドウォール６の局部的な撓みが抑制される。このウイング１６とサイドウォール６との剥離が抑制される。この観点から、この距離Ｄ２は好ましくは７ｍｍ以上であり、更に好ましくは１０ｍｍ以上であり、特に好ましくは１２ｍｍ以上である。一方で距離Ｄ２を大きくすることで距離Ｄ１が小さくなる。距離Ｄ１が小さいタイヤ２では、局所的な変形が生じ易くなる。この観点から距離Ｄ２は、好ましくは２４ｍｍ以下である。 In the tire 2, the inner end 16 a of the wing 16 is located radially inward from the outer end 6 a of the sidewall 6. By increasing the distance D2 between the inner end 16a and the outer end 6a, local deflection of the sidewall 6 is suppressed. The peeling between the wing 16 and the sidewall 6 is suppressed. From this viewpoint, the distance D2 is preferably 7 mm or more, more preferably 10 mm or more, and particularly preferably 12 mm or more. On the other hand, increasing the distance D2 decreases the distance D1. In the tire 2 having a small distance D1, local deformation is likely to occur. From this viewpoint, the distance D2 is preferably 24 mm or less.

このタイヤ２では、サイドウォール６の外端６ａがトレッド４のベース層２０の半径方向内側に位置している。このサイドウォールは、外端６ａと点Ｐｂとの間で、ベース層２０と接合されている。言い換えると、サイドウォール６の外端部は、ベース層２０の軸方向外端部と接合されている。サイドウォール６の外端部がベース層２０と接合されることで、トレッド４とサイドウォール６との密着性に優れている。トレッド４とサイドウォール６との剥離が抑制されている。 In the tire 2, the outer end 6 a of the sidewall 6 is located on the radially inner side of the base layer 20 of the tread 4. The sidewall is joined to the base layer 20 between the outer end 6a and the point Pb. In other words, the outer end portion of the sidewall 6 is joined to the axial outer end portion of the base layer 20. By bonding the outer end portion of the sidewall 6 to the base layer 20, the adhesion between the tread 4 and the sidewall 6 is excellent. Peeling between the tread 4 and the sidewall 6 is suppressed.

このベース層２０は、赤道面からバンド１２の端１２ａに向かって薄くされている。バンド１２の端１２ａの軸方向外側で、厚さＴｂよりベース層２０が厚くなる。このベース層２０が厚くされてサイドウォール６に接合されるので、ベース層２０とサイドウォール６との密着性は更に向上している。この観点からも、トレッド幅Ｗｔに対してベルト幅ＷＢは小さくされることが好ましい。また、距離Ｄ２が大きくされることが好ましい。 The base layer 20 is thinned from the equator plane toward the end 12 a of the band 12. The base layer 20 becomes thicker than the thickness Tb outside the end 12a of the band 12 in the axial direction. Since the base layer 20 is thickened and joined to the sidewall 6, the adhesion between the base layer 20 and the sidewall 6 is further improved. Also from this viewpoint, it is preferable that the belt width WB is made smaller than the tread width Wt. Moreover, it is preferable that the distance D2 is increased.

本発明の硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 The hardness of the present invention is measured by a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［テスト１］
［実施例１］
図１及び図２に示された構成のフロントタイヤとリアタイヤとを製作した。このフロントタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７であった。このリアタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７であった。このタイヤのベース層のゴム硬度Ｈｂと、センター領域のゴム硬度Ｈｃと、ショルダー領域のゴム硬度Ｈｓと、赤道面におけるベース層の厚さＴａと、バンドの端におけるベース層の厚さＴｂとは、表１に示される通りであった。 [Test 1]
[Example 1]
A front tire and a rear tire having the configuration shown in FIGS. 1 and 2 were manufactured. The size of this front tire was 120 / 70ZR17. The size of this rear tire was 180 / 55ZR17. The rubber hardness Hb of the tire base layer, the rubber hardness Hc of the center region, the rubber hardness Hs of the shoulder region, the thickness Ta of the base layer at the equator plane, and the thickness Tb of the base layer at the end of the band As shown in Table 1.

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤはトレッドが異なる他は、実施例１と同様の構造を備えていた。 [Comparative Example 1]
Conventional commercial tires were prepared. This tire had the same structure as Example 1 except that the tread was different.

［実施例２−５］
ベース層のゴム硬度Ｈｂが表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber hardness Hb of the base layer was as shown in Table 1.

［実施例６−９］
ベース層の厚さＴａと厚さＴｂとが表２に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Example 6-9]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness Ta and the thickness Tb of the base layer were as shown in Table 2.

［実車評価］
フロントタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２５０ｋＰａにされた。リアタイヤは正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤ対が、排気量が６００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。ライダーが、この二輪自動車をドライアスファルト路で走行させた。ライダーが官能評価を行った。評価項目は、過渡特性、乗り心地、操縦安定性及び直進安定性である。この評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として相対評価がされた。この評価結果の数値が大きいほど、良好である。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。 [Real car evaluation]
The front tire was incorporated in a regular rim, and the internal air pressure was 250 kPa. The rear tire was incorporated in a regular rim, and the air pressure was 290 kPa. This pair of tires was mounted on a commercially available two-wheeled vehicle (4 cycles) having a displacement of 600 cm ³ . The rider drove the motorcycle on a dry asphalt road. The rider performed a sensory evaluation. Evaluation items are transient characteristics, riding comfort, handling stability, and straight running stability. This evaluation result was evaluated relative to the evaluation result of the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the numerical value of this evaluation result, the better. The results are shown in Tables 1 and 2 below.

［テスト２］
［実施例１０−１５］
図１及び２に示された構成のリアタイヤを製作した。このリアタイヤのサイズは、１７０／６０ＺＲ１７であった。バンドの軸方向端とサイドウォールの半径方向外端との距離Ｄ１と、ウイングの半径方向内端とサイドウォールの半径方向外端との距離Ｄ２とが、表３に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Test 2]
[Examples 10-15]
A rear tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 was manufactured. The size of this rear tire was 170 / 60ZR17. Table 3 shows the distance D1 between the axial end of the band and the radially outer end of the sidewall, and the distance D2 between the radially inner end of the wing and the radially outer end of the sidewall. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1.

［高速耐久性］
このタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤが、排気量が９００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施された。この走行におけるタイヤの損傷程度を調査した。所定の距離を走行後にタイヤの損傷が確認された。この結果が指数として、下記の表３に示されている。この評価結果は実施例１５のタイヤを１００とする指数で表されている。この数値が大きいほど、耐久性に優れている。 [High-speed durability]
This tire was incorporated into a regular rim, and the internal air pressure was 290 kPa. This tire was mounted on a commercially available two-wheeled vehicle (4-cycle) having a displacement of 900 cm ³ . The front wheels are equipped with commercially available conventional tires. On a circuit course composed of dry asphalt roads, turning was performed from 100 km / h to 150 km / h and straight running from 250 km / h to the maximum speed of the vehicle (about 280 km / h). The extent of tire damage during this run was investigated. Tire damage was confirmed after traveling a predetermined distance. This result is shown in Table 3 below as an index. This evaluation result is expressed as an index with the tire of Example 15 as 100. The larger this value, the better the durability.

［操縦安定性］
このタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤが、排気量が９００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。ライダーが、この二輪自動車をドライアスファルト路で走行させた。ライダーが官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性である。この評価結果は、実施例１５のタイヤの評価結果を１００として相対評価がされた。この評価結果の数値が大きいほど、良好である。この結果が、下記の表３に示されている。 [Steering stability]
This tire was incorporated into a regular rim, and the internal air pressure was 290 kPa. This tire was mounted on a commercially available two-wheeled vehicle (4-cycle) having a displacement of 900 cm ³ . The rider drove the motorcycle on a dry asphalt road. The rider performed a sensory evaluation. The evaluation item is steering stability. This evaluation result was evaluated relative to the evaluation result of the tire of Example 15 as 100. The larger the numerical value of this evaluation result, the better. The results are shown in Table 3 below.

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、過渡特性及び乗り心地に優れている。表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性、直進安定性及び耐久性等にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are excellent in transient characteristics and ride comfort. As shown in Tables 1 to 3, the tires of the examples are excellent in steering stability, straight running stability, durability, and the like. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された方法は、二輪自動車に装着されるタイヤに広く適用されうる。 The method described above can be widely applied to tires mounted on two-wheeled vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・ウイング
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・キャップ層
２４・・・センター領域
２６・・・ショルダー領域
２８・・・外面
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内腔面
３８・・・外面
４０、４２・・・接合面 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... band 14 ... inner liner 16 ... wing 18 ... tread surface 20. .. Base layer 22 ... Cap layer 24 ... Center region 26 ... Shoulder region 28 ... Outer surface 30 ... Core 32 ... Apex 34 ... Carcass ply 36 ... Lumen Surface 38 ... Outer surface 40, 42 ... Joint surface

Claims

A tread, a carcass having a radial structure, and a band laminated on the outer side in the radial direction of the carcass,
This band consists of a cord and a topping rubber that extend substantially in the circumferential direction,
The tread includes a base layer located on the radially inner side and a cap layer laminated on the outer side of the base layer,
The base layer and the cap layer extend from one tread end to the other tread end,
The cap layer includes a center region and a pair of shoulder regions located outside in the axial direction from the center region,
When the rubber hardness of the base layer is Hb, the rubber hardness of the center region is Hc, and the rubber hardness of the shoulder region is Hs, the two wheels with the hardness Hb smaller than the hardness Hs and the hardness Hs smaller than the hardness Hc. Auto tires.

The tire according to claim 1, wherein the thickness of the base layer gradually decreases from the equator plane toward the end of the band in the axial direction.

The ratio Wb / Wt of the width Wb to the width Wt is 0.7 or more and 0.95 or less when the width of the tread is Wt and the width of the band is Wb. Tires.

The axial end of the band is located radially outward from the radially outer end of the sidewall,
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the distance D1 is set to 3 mm or more when the distance between the axial end of the band and the radially outer end of the sidewall is set to D1.

With wings,
This wing extends radially inward along the sidewall from the axial end of the tread,
The radially inner end of this wing is located radially inward from the radially outer end of the sidewall,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein when the distance between the radially inner end of the wing and the radially outer end of the sidewall is D2, the distance D2 is 7 mm or more. .

The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein an outer end portion of the sidewall and an outer end portion in the axial direction of the base layer are joined.