JP6253147B2

JP6253147B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6253147B2
Application number: JP2014052870A
Authority: JP
Inventors: 豊人谷口
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-03-17
Filing date: 2014-03-17
Publication date: 2017-12-27
Anticipated expiration: 2034-03-17
Also published as: JP2015174564A

Description

本発明は、とくに自動二輪車に装着されうる空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can be mounted on a motorcycle. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.

自動二輪車の旋回走行においては、自動二輪車に遠心力が働く。旋回走行には、コーナリングフォースが必要である。このコーナリングフォースが遠心力につり合う。旋回走行時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜により、自動二輪車の旋回が達成される。旋回走行を容易にするため、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。 When turning a motorcycle, centrifugal force acts on the motorcycle. Cornering force is required for turning. This cornering force balances the centrifugal force. When turning, the rider tilts the motorcycle inward. By this inclination, the turning of the motorcycle is achieved. To facilitate cornering, motorcycle tires have a tread with a small radius of curvature.

自動二輪車用のタイヤは、直進時にはセンター領域が主に接地し、旋回時にはショルダー領域が主に接地する。直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に移行する。また、旋回から直進に移行する際には、トレッドの接地面がショルダー領域からセンター領域に移行する。 In a tire for a motorcycle, the center region is mainly grounded when going straight, and the shoulder region is mainly grounded when turning. When shifting from straight travel to turning, the contact surface of the tire tread shifts from the center region to the shoulder region. Further, when shifting from turning to going straight, the contact surface of the tread shifts from the shoulder region to the center region.

自動二輪車用のタイヤでは、一般的に、センター領域にはゴム硬度の高い架橋ゴムが用いられ、ショルダー領域にはゴム硬度の低い架橋ゴムが用いられる。これにより、直進走行では高硬度のセンター領域が接地するので、操縦安定性に優れる。旋回走行では、低硬度のショルダー領域が接地するので、グリップ性能に優れる。しかし、センター領域とショルダー領域とで材質が異なれば、剛性にも差が生じる。かかるタイヤは、旋回時にライダーが違和感を感じやすい。このようなタイヤは直進から旋回への移行時及び旋回から直進への移行時の過度特性に欠ける。 In a tire for a motorcycle, a crosslinked rubber having a high rubber hardness is generally used in the center region, and a crosslinked rubber having a low rubber hardness is used in the shoulder region. As a result, the high-hardness center region is grounded during straight traveling, and thus the steering stability is excellent. In cornering, the grip area is excellent because the low-shoulder shoulder area contacts the ground. However, if the material is different between the center region and the shoulder region, there is a difference in rigidity. Such tires tend to make the rider feel uncomfortable when turning. Such a tire lacks excessive characteristics at the time of transition from straight to turning and at the time of transition from turning to straight.

センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤは、特開２００７−１６８５３１号公報、特開２００９−０４６０５８号公報等に開示されている。 Tires in which the roles of the center region and the shoulder region are taken into account are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-168531, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-046058, and the like.

特開２００７−１６８５３１号公報JP 2007-168531 A 特開２００９−０４６０５８号公報JP 2009-046058 A

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、直進走行及び旋回走行、並びに、これら両走行間の移行時において、操縦安定性、グリップ性、過渡特性に優れた自動二輪車に好適な空気入りタイヤの提供を目的としている。 The present invention has been made in view of the current situation, and is suitable for a motorcycle that is excellent in steering stability, grip performance, and transient characteristics during straight traveling and turning, and at the time of transition between these two travelings. The purpose is to provide tires.

本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッドと、カーカスと、トレッドとカーカスとの間に配置されたバンドとを備えており、
上記トレッドが、タイヤ軸方向において、赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の両外側に位置する一対のショルダー領域とを有しており、
上記トレッドに配設されたトレッドゴムのうち、センター領域に位置するセンターゴムの硬度Ｈｃと、上記ショルダー領域に位置するショルダーゴムの硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、
タイヤの回転軸を含む子午線断面におけるトレッドの表面に沿った、上記センターゴムの展開幅Ｌｃに対する上記ショルダーゴムの展開幅Ｌｓの比Ｌｓ／Ｌｃが、０．３以上２．５以下とされており、
上記バンドが、螺旋状に巻かれたコードを有しており、このコードの密度が、コードの太さと、バンドの単位幅当たりのコードの断面の数との積で規定され、ショルダー領域に位置するショルダーバンドのコード密度が、センター領域に位置するセンターバンドのコード密度より高くされている。 The pneumatic tire according to the present invention is
A tread, a carcass, and a band arranged between the tread and the carcass,
The tread has a center region including an equatorial plane in the tire axial direction, and a pair of shoulder regions located on both outer sides of the center region,
The difference Hc−Hs between the hardness Hc of the center rubber located in the center region and the hardness Hs of the shoulder rubber located in the shoulder region among the tread rubbers arranged in the tread is 2 or more and 5 or less. And
A ratio Ls / Lc of the development width Ls of the shoulder rubber to the development width Lc of the center rubber along the tread surface in the meridian section including the rotation axis of the tire is 0.3 or more and 2.5 or less. ,
The band has a spirally wound cord, and the density of the cord is defined by the product of the thickness of the cord and the number of cross sections of the cord per unit width of the band, and is located in the shoulder region. The cord density of the shoulder band is higher than the cord density of the center band located in the center region.

好ましくは、上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｘｓと、上記センターバンドのコード密度Ｘｃとの差Ｘｓ−Ｘｃが、５以上１５以下とされている。 Preferably, the cord is formed from steel,
When the density of the cord is defined by the product of the outer diameter (mm) of the cord and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
A difference Xs−Xc between the cord density Xs of the shoulder band and the cord density Xc of the center band is set to 5 or more and 15 or less.

好ましくは、上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｙｓと、上記センターバンドのコード密度Ｙｃとの差Ｙｓ−Ｙｃが、８０００以上２８０００以下とされている。 Preferably, the cord is formed from non-steel,
When the density of the cord is defined by the product of the cord thickness (dtex) and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The difference Ys−Yc between the cord density Ys of the shoulder band and the cord density Yc of the center band is 8000 or more and 28000 or less.

好ましくは、上記ショルダーゴムが、センター領域側の内側ショルダーゴムと、トレッドエッジ側の外側ショルダーゴムとに区分されており、
上記ショルダーバンドが、センター領域側の内側ショルダーバンドと、トレッドエッジ側の外側ショルダーバンドとに区分されており、
上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの関係が、Ｈｓｉ＞Ｈｓｏとされており、
上記外側ショルダーバンドのコード密度が、上記内側ショルダーバンドのコード密度より高くされている。 Preferably, the shoulder rubber is divided into an inner shoulder rubber on the center region side and an outer shoulder rubber on the tread edge side,
The shoulder band is divided into an inner shoulder band on the center region side and an outer shoulder band on the tread edge side,
The relationship between the hardness Hsi of the inner shoulder rubber and the hardness Hso of the outer shoulder rubber is Hsi> Hso,
The cord density of the outer shoulder band is higher than the cord density of the inner shoulder band.

好ましくは、上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの差Ｈｓｉ−Ｈｓｏが、２以上５以下とされている。 Preferably, the difference Hsi-Hso between the hardness Hsi of the inner shoulder rubber and the hardness Hso of the outer shoulder rubber is 2 or more and 5 or less.

好ましくは、上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｉとの差Ｘｓｏ−Ｘｓｉが、５以上１５以下とされている。 Preferably, the cord is formed from steel,
When the density of the cord is defined by the product of the outer diameter (mm) of the cord and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The difference Xso−Xsi between the cord density Xso of the outer shoulder band and the cord density Xsi of the inner shoulder band is set to 5 or more and 15 or less.

好ましくは、上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｉとの差Ｙｓｏ−Ｙｓｉが、８０００以上２８０００以下とされている。 Preferably, the cord is formed from non-steel,
When the density of the cord is defined by the product of the cord thickness (dtex) and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The difference Yso-Ysi between the cord density Yso of the outer shoulder band and the cord density Ysi of the inner shoulder band is set to 8000 or more and 28000 or less.

好ましくは、上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｂ＞Ｈｓｃとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸増している。
この場合、さらに好ましくは、上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ−Ｈｓｃが、２以上１４以下とされ、赤道面でのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１を超えて５以下とされる。 Preferably, the tread rubber includes a cap rubber on the outer side in the tire radial direction and a base rubber on the inner side in the tire radial direction,
The center rubber is a center cap rubber constituting a center region portion of the cap rubber, and the shoulder rubber is a shoulder cap rubber constituting a shoulder region portion of the cap rubber,
The relationship between the hardness Hb of the base rubber and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber is Hb> Hsc,
The tire radial thickness Wb of the base rubber gradually increases from the equator toward the tread edge.
In this case, more preferably, the difference Hb−Hsc between the hardness Hb of the base rubber and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber is 2 or more and 14 or less, and the tread edge with respect to the base rubber thickness Wbc on the equator plane. The ratio Wbe / Wbc of the base rubber thickness Wbe at is more than 1 and 5 or less.

好ましくは、上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｓｃ＞Ｈｂとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸減している。 Preferably, the tread rubber includes a cap rubber on the outer side in the tire radial direction and a base rubber on the inner side in the tire radial direction,
The center rubber is a center cap rubber constituting a center region portion of the cap rubber, and the shoulder rubber is a shoulder cap rubber constituting a shoulder region portion of the cap rubber,
The relationship between the hardness Hb of the base rubber and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber is Hsc> Hb,
The tire radial thickness Wb of the base rubber gradually decreases from the equator toward the tread edge.

好ましくは、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃと、上記ベースゴムの硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂが、２以上１０以下とされている。 Preferably, the difference Hsc−Hb between the hardness Hsc of the shoulder cap rubber and the hardness Hb of the base rubber is 2 or more and 10 or less.

この発明によれば、安定した直進走行性、旋回走行時の高いグリップ性、及び、これら直進走行と旋回走行との間の移行時における優れた過渡特性を発揮しうる。 According to the present invention, stable straight traveling performance, high grip performance during turning, and excellent transient characteristics at the time of transition between straight traveling and turning traveling can be exhibited.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向（タイヤ半径方向ともいう）である。図１において、左右方向は、タイヤ２の幅方向であるとともに、タイヤ軸方向（単に軸方向ともいう）である。図１の紙面に垂直な方向は、タイヤ２の周方向（タイヤ周方向ともいう）である。図１において、一点鎖線で示す中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面をも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a cross section of the pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2 (also referred to as the tire radial direction). In FIG. 1, the left-right direction is the width direction of the tire 2 and the tire axial direction (also simply referred to as the axial direction). 1 is the circumferential direction of the tire 2 (also referred to as the tire circumferential direction). In FIG. 1, a center line CL indicated by a one-dot chain line also represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２を備えている。トレッド４は、路面に接地するトレッド面１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車のリアホイールに装着されうる。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, and a band 12. The tread 4 includes a tread surface 14 that contacts the road surface. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire. The tire 2 can be attached to the rear wheel of a motorcycle.

トレッド４は、トレッド４のタイヤ軸方向に沿って、センター領域２２と、このセンター領域２２の両外側に位置する一対のショルダー領域２４とを含んでいる。このセンター領域２２は、赤道面ＣＬを含み、赤道面ＣＬに対して左右対称の領域である。両ショルダー領域２４は、互いに赤道面ＣＬに対して左右対称の領域である。 The tread 4 includes a center region 22 and a pair of shoulder regions 24 located on both outer sides of the center region 22 along the tire axial direction of the tread 4. The center region 22 includes a equator plane CL and is a symmetric region with respect to the equator plane CL. Both shoulder regions 24 are regions that are bilaterally symmetric with respect to the equator plane CL.

トレッド４はトレッドゴム２６を有している。トレッドゴム２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッドゴム２６は、センター領域２２に位置するセンターゴム２８と、ショルダー領域２４に位置するショルダーゴム３０とを有している。センターゴム２８とショルダーゴム３０とは物性が異なる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着される。直進走行においては、このタイヤ２のセンターゴム２８が主として路面に接地する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。旋回走行においては、このタイヤ２のショルダーゴム３０が主として路面に接地する。 The tread 4 has a tread rubber 26. The tread rubber 26 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties. The tread rubber 26 has a center rubber 28 located in the center region 22 and a shoulder rubber 30 located in the shoulder region 24. The center rubber 28 and the shoulder rubber 30 have different physical properties. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. As described above, the tire 2 is mounted on a two-wheeled vehicle. In straight running, the center rubber 28 of the tire 2 is grounded mainly on the road surface. When turning, the rider tilts the vehicle. In cornering, the shoulder rubber 30 of the tire 2 is grounded mainly on the road surface.

上記トレッドゴム２６の展開幅Ｌｔは、タイヤ２の回転軸を含む子午線断面において、タイヤ幅方向に沿ったトレッド面１４の全長である。同断面において、センターゴム２８の展開幅Ｌｃ、及び、ショルダーゴム３０の展開幅Ｌｓは、ともに、タイヤ幅方向に沿ったトレッド面１４の長さである。上記展開幅の比Ｌｓ／Ｌｃは、０．３以上２．５以下であるのが好ましい。これを換算すると、センターゴム２８の展開幅Ｌｃは、トレッド全体の展開幅Ｌｔの１７％〜６３％であるのが好ましいことになる。 The developed width Lt of the tread rubber 26 is the total length of the tread surface 14 along the tire width direction in the meridian cross section including the rotation axis of the tire 2. In the same cross section, the development width Lc of the center rubber 28 and the development width Ls of the shoulder rubber 30 are both the length of the tread surface 14 along the tire width direction. The spread width ratio Ls / Lc is preferably 0.3 or more and 2.5 or less. In terms of this, the development width Lc of the center rubber 28 is preferably 17% to 63% of the development width Lt of the entire tread.

上記展開幅の比Ｌｓ／Ｌｃが０．３未満であると、ショルダーゴム３０の接地する幅が小さく、旋回時のグリップ性能の低下が懸念される。一方、比Ｌｓ／Ｌｃが２．５を超えると、センタ−ゴム２８の接地する幅が小さく、直進走行時の走行安定性の低下が懸念される。 When the ratio Ls / Lc of the developed width is less than 0.3, the width of the shoulder rubber 30 that contacts the ground is small, and there is a concern that the grip performance during turning may be deteriorated. On the other hand, if the ratio Ls / Lc exceeds 2.5, the ground contact width of the center rubber 28 is small, and there is a concern that the running stability during straight running may be reduced.

上記センターゴム２８の硬度Ｈｃは、ショルダーゴム３０の硬度Ｈｓより高くされている。ゴムの剛性は、センター領域２２のほうがショルダー領域２４より高くなる。従って、二輪自動車の直進走行時には走行安定性が得られ、旋回時には高いグリップ性能が得られる。 The center rubber 28 has a hardness Hc higher than the hardness Hs of the shoulder rubber 30. The rigidity of the rubber is higher in the center region 22 than in the shoulder region 24. Therefore, traveling stability can be obtained when the motorcycle is traveling straight, and high grip performance can be obtained when turning.

かかる観点からは、センターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ − Ｈｓ）は、２以上５以下にされるのが好ましい。この差が２未満であると、直進時及び旋回時における前述の走行性能が期待できなくなるおそれがある。また、差が５を超えると、直進走行と旋回走行との移行時の過渡特性が低下するおそれがある。本実施形態では、上記ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。 From this viewpoint, it is preferable that the difference (Hc−Hs) between the center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs is 2 or more and 5 or less. If this difference is less than 2, the above-mentioned traveling performance during straight traveling and turning may not be expected. On the other hand, if the difference exceeds 5, the transient characteristics at the time of transition between straight traveling and turning traveling may be deteriorated. In the present embodiment, the rubber hardness is measured by pressing a type A durometer against the tire 2 under the condition of 23 ° C. in accordance with the provisions of “JIS-K 6253”.

図１に示されるように、子午線断面において、センターゴム２８とショルダーゴム３０との２箇所の境界面ＢＳは、いずれも、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図１では、いずれの境界面ＢＳも、半径方向外方に向けて、赤道面ＣＬ側（軸方向内側）に傾斜している。境界面ＢＳは、半径方向外方に向けて、反赤道面ＣＬ側（軸方向外側）に傾斜していてもよい。かかる構成により、センター領域２２とショルダー領域２４との間で、ゴムの物性が徐々に変化することができる。その結果、直進走行と旋回走行との間の過渡特性が向上しうる。 As shown in FIG. 1, in the meridian cross section, the two boundary surfaces BS of the center rubber 28 and the shoulder rubber 30 are both inclined with respect to the equator plane CL. In FIG. 1, all the boundary surfaces BS are inclined toward the equator plane CL side (axially inner side) outward in the radial direction. The boundary surface BS may be inclined toward the anti-equatorial plane CL side (axially outer side) toward the outer side in the radial direction. With this configuration, the physical properties of the rubber can be gradually changed between the center region 22 and the shoulder region 24. As a result, the transient characteristics between the straight traveling and the turning traveling can be improved.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber composition. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス１８は、高硬度である。 The bead 8 extends from the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. The bead 8 includes a core 16 and an apex 18 that extends radially outward from the core 16. The apex 18 tapers outward in the radial direction. The apex 18 is made of a crosslinked rubber composition. The apex 18 has a high hardness.

カーカス１０は、カーカスプライ２０からなる。カーカスプライ２０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ２０は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。 The carcass 10 includes a carcass ply 20. The carcass ply 20 extends along the inner surfaces of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 20 is folded around the core 16 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the carcass ply 20 includes a cord and a topping rubber. The cord is made of organic fiber.

バンド１２は、半径方向において、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１２は他の部材を介在させることなくカーカス１０に積層されている。図２に示すごとく、バンド１２は、コード３４とトッピングゴム３６とからなる。コード３４は、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れている。 The band 12 is located between the carcass 10 and the tread 4 in the radial direction. In the tire 2, the band 12 is laminated on the carcass 10 without interposing other members. As shown in FIG. 2, the band 12 includes a cord 34 and a topping rubber 36. The cord 34 is wound spirally. The band 12 has a so-called jointless structure. The cord 34 extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The band 12 can contribute to the rigidity of the tire 2 in the radial direction. The band 12 can suppress the influence of centrifugal force that acts during traveling. The tire 2 is excellent in high speed stability.

コードの材質として、スチール又は非スチールが選択されうる。このバンド１２のコード３４はスチール製である。このコード３４はスチールコードと称される。材料コストの低減の観点からは、スチールコードが好ましい。スチールコードは、複数の素線が撚られたもの、及び、単一素線のコードが選択されうる。このバンド１２のコード３４は、１×５構造、３×３構造等のいわゆる複撚りタイプのコードである。 Steel or non-steel may be selected as the cord material. The cord 34 of the band 12 is made of steel. This cord 34 is called a steel cord. From the viewpoint of reducing the material cost, a steel cord is preferable. As the steel cord, a cord in which a plurality of strands are twisted and a cord of a single strand can be selected. The cord 34 of the band 12 is a so-called double twist type cord such as a 1 × 5 structure or a 3 × 3 structure.

ここでは、バンド１２のコード密度Ｘを、コード３４の太さ×コード３４のエンズ数で表す。スチールコード３４の太さは、その外径（直径）であり、ｍｍ単位で表される。上記エンズは、バンド１２の単位幅当たりのコード３４の断面の数を意味する単位で表される。１エンズは、バンド１２の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）を意味する。本実施形態では、コード密度Ｘの単位は、ｍｍ・本／５ｃｍである。 Here, the code density X of the band 12 is expressed by the thickness of the code 34 × the number of ends of the code 34. The thickness of the steel cord 34 is its outer diameter (diameter) and is expressed in mm. The end is expressed in units that mean the number of cross sections of the cord 34 per unit width of the band 12. One end means the number of cross sections (ends) of the cord existing around the 5 cm width of the band 12. In this embodiment, the unit of the cord density X is mm · lines / 5 cm.

以下、センター領域２２に位置するバンド１２をセンターバンド３８と呼び、ショルダー領域２４に位置するバンドをショルダーバンド４０と呼ぶ。ショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓは、センターバンド３８のコード密度Ｘｃより大きくされている。バンド１２の剛性は、センター領域２２よりショルダー領域２４のほうが高くなる。このバンド１２のコード密度Ｘの分布と、前述したゴム硬度Ｈの分布との組み合わせにより、以下の効果が得られる。すなわち、センター領域２２とショルダー領域２４との硬度差を維持しつつ剛性の均一化が達成される。直進走行時の走行安定性を保持しつつ、乗り心地性能が向上しうる。また、旋回走行時の高グリップ性能を維持しつつ、走行安定性を得ることができる。さらに、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差が小さくなるので、過渡特性が向上しうる。 Hereinafter, the band 12 positioned in the center region 22 is referred to as a center band 38, and the band positioned in the shoulder region 24 is referred to as a shoulder band 40. The cord density Xs of the shoulder band 40 is larger than the cord density Xc of the center band 38. The rigidity of the band 12 is higher in the shoulder region 24 than in the center region 22. The combination of the distribution of the cord density X of the band 12 and the distribution of the rubber hardness H described above provides the following effects. That is, uniform rigidity is achieved while maintaining the hardness difference between the center region 22 and the shoulder region 24. Riding comfort performance can be improved while maintaining running stability during straight running. In addition, traveling stability can be obtained while maintaining high grip performance during turning. Furthermore, since the difference in rigidity between the center region 22 and the shoulder region 24 is reduced, transient characteristics can be improved.

かかる観点からは、ショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓと、センターバンド３８のコード密度Ｘｃとの差（Ｘｓ − Ｘｃ）は、５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以上１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。この差が５（ｍｍ・本／５ｃｍ）未満であると、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差の縮小が期待できなくなるおそれがある。一方、この差が１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）を超えると、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差が大きくなり、過渡特性の向上が期待できなくなるおそれがある。 From this point of view, the difference (Xs−Xc) between the cord density Xs of the shoulder band 40 and the cord density Xc of the center band 38 is 5 (mm · line / 5 cm) or more and 15 (mm · line / 5 cm) or less. Preferably there is. If this difference is less than 5 (mm · line / 5 cm), there is a possibility that a reduction in rigidity difference between the center region 22 and the shoulder region 24 cannot be expected. On the other hand, if this difference exceeds 15 (mm · line / 5 cm), the difference in rigidity between the center region 22 and the shoulder region 24 becomes large, and there is a possibility that improvement in transient characteristics cannot be expected.

以上説明された実施形態では、バンドコード３４としてスチールコードが用いられている。しかし、タイヤの軽量化の観点から、非スチールワイヤからなるバンドコード３４が用いられてもよい。非スチール材としては、有機繊維が選択されうる。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。 In the embodiment described above, a steel cord is used as the band cord 34. However, a band cord 34 made of non-steel wire may be used from the viewpoint of weight reduction of the tire. An organic fiber can be selected as the non-steel material. Specific examples of the organic fiber include aramid fiber, nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber, and polyethylene naphthalate fiber.

有機繊維からなるコード３４でも、バンド１２のコード密度Ｙを、コードの太さ×コードのエンズ数で表す。しかし、有機繊維が用いられたコードの太さは、コードの素線の繊度で表される。繊度の単位はｄｔｅｘとすることができる。例えば、１６７０ｄｔｅｘは、１００００ｍ当たりの重量が１６７０ｇである繊維の太さを示している。有機繊維系コードの密度Ｙの単位は、ｄｔｅｘ・本／５ｃｍとなる。 Even in the cord 34 made of organic fibers, the cord density Y of the band 12 is expressed by the cord thickness × the number of cord ends. However, the thickness of the cord using the organic fiber is expressed by the fineness of the strand of the cord. The unit of fineness can be dtex. For example, 1670 dtex indicates the thickness of a fiber having a weight per 10000 m of 1670 g. The unit of density Y of the organic fiber cord is dtex · line / 5 cm.

有機繊維系コード３４を用いたバンド１２においても、前述のスチールコードを用いたバンド１２と同じく、ショルダーバンド４０のコード密度Ｙｓが、センターバンド３８のコード密度Ｙｃより大きくされている。そして、ショルダーバンド４０のコード密度Ｙｓと、センターバンド３８のコード密度Ｙｃとの差（Ｙｓ − Ｙｃ）は、８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以上２８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。かかるバンド１２の構成により、前述したスチールコードを有するバンド１２におけると、同様の作用効果が奏されうる。 Also in the band 12 using the organic fiber cord 34, the cord density Ys of the shoulder band 40 is made larger than the cord density Yc of the center band 38, similarly to the band 12 using the steel cord described above. The difference (Ys−Yc) between the cord density Ys of the shoulder band 40 and the cord density Yc of the center band 38 is 8000 (dtex · line / 5 cm) or more and 28000 (dtex · line / 5 cm) or less. preferable. Such a configuration of the band 12 can provide the same operational effects as the band 12 having the steel cord described above.

図２には、他のタイヤ４２の断面図が示されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域４４が、軸方向に沿って、センター領域２２側の内側ショルダー領域４６と、ショルダーエッジ側の外側ショルダー領域４８とに区分されている。ショルダーゴム５０は、内側ショルダー領域４６に位置する内側ショルダーゴム５２と、外側ショルダー領域４８に位置する外側ショルダーゴム５４とに区分されている。内側ショルダーゴム５２と外側ショルダーゴム５４とは、物性が異なる。 FIG. 2 shows a cross-sectional view of another tire 42. In the tire 42, the shoulder region 44 is divided along the axial direction into an inner shoulder region 46 on the center region 22 side and an outer shoulder region 48 on the shoulder edge side. The shoulder rubber 50 is divided into an inner shoulder rubber 52 located in the inner shoulder region 46 and an outer shoulder rubber 54 located in the outer shoulder region 48. The inner shoulder rubber 52 and the outer shoulder rubber 54 have different physical properties.

内側ショルダーゴム５２の展開幅Ｌｓｉと、外側ショルダーゴム５４の展開幅Ｌｓｏとの比Ｌｓｉ／Ｌｓｏは、０．８以上２．５以下にされるのが好ましい。この比が０．８未満であれば、タイヤの倒れ込みが生じるおそれがある。一方、この比が２．５を超えれば、旋回中のタイヤのグリップ不足となるおそれがある。 The ratio Lsi / Lso between the developed width Lsi of the inner shoulder rubber 52 and the developed width Lso of the outer shoulder rubber 54 is preferably 0.8 or more and 2.5 or less. If this ratio is less than 0.8, the tire may fall down. On the other hand, if this ratio exceeds 2.5, the grip of the tire during turning may be insufficient.

上記内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉは、外側ショルダーゴム５４の硬度をＨｓｏより高くされている。ゴムの剛性は、外側ショルダー領域４８のほうが、内側ショルダー領域４６より低くなる。ショルダーゴム５０の硬度は、トレッドエッジに向かって低減されている。二輪自動車の旋回時にける、さらなる傾斜に対しても高いグリップ性を発揮しうる。二輪自動車の直進走行と旋回走行との移行時の過渡特性がさらに向上しうる。 The hardness Hsi of the inner shoulder rubber 52 is set so that the hardness of the outer shoulder rubber 54 is higher than Hso. The rigidity of the rubber is lower in the outer shoulder region 48 than in the inner shoulder region 46. The hardness of the shoulder rubber 50 is reduced toward the tread edge. It can exhibit high grip even when the motorcycle is turning, even when it is tilted. Transient characteristics at the time of transition between straight running and turning of a two-wheeled vehicle can be further improved.

このタイヤ４２のその他の構成は、前述した図１のタイヤ２におけると同じであるため、同一部材には同一符号が付され、その説明が省略される。このタイヤ４２も、前述したタイヤ２と同じく、センターゴム２８の硬度Ｈｃは、ショルダーゴム３０の硬度Ｈｓより高くされている。この場合のショルダーゴム３０の硬度Ｈｓは、内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉのことをいう。 Since the other configuration of the tire 42 is the same as that of the tire 2 of FIG. 1 described above, the same reference numerals are given to the same members, and descriptions thereof are omitted. In the tire 42 as well, the hardness Hc of the center rubber 28 is higher than the hardness Hs of the shoulder rubber 30 as in the tire 2 described above. The hardness Hs of the shoulder rubber 30 in this case refers to the hardness Hsi of the inner shoulder rubber 52.

かかる観点からは、内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉと、外側ショルダーゴム５４の硬度をＨｓｏとの差（Ｈｓｉ − Ｈｓｏ）は、２以上５以下にされるのが好ましい。この差が２未満であると、前述したさらなる走行性能の向上が期待できなくなるおそれがある。また、差が５を超えると、直進走行と旋回走行との間の過渡特性のさらなる向上が見込めなくなるおそれがある。 From this point of view, the difference (Hsi−Hso) between the hardness Hsi of the inner shoulder rubber 52 and the hardness of the outer shoulder rubber 54 from Hso is preferably 2 or more and 5 or less. If this difference is less than 2, the above-described further improvement in running performance may not be expected. On the other hand, if the difference exceeds 5, further improvement of the transient characteristics between the straight traveling and the turning traveling may not be expected.

このタイヤ４２では、ショルダーバンド５６が、内側ショルダー領域４６に位置する内側ショルダーバンド５８と、外側ショルダー領域４８に位置する外側ショルダーバンド６０とを有している。外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｘｓｏは、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｘｓｉより大きくされている。ショルダーバンド５６の剛性は、内側ショルダー領域４６より、外側ショルダー領域４８のほうが高くなる。 In the tire 42, the shoulder band 56 has an inner shoulder band 58 located in the inner shoulder region 46 and an outer shoulder band 60 located in the outer shoulder region 48. The cord density Xso of the outer shoulder band 60 is larger than the cord density Xsi of the inner shoulder band 58. The rigidity of the shoulder band 56 is higher in the outer shoulder region 48 than in the inner shoulder region 46.

このショルダーバンド５６のコード密度Ｘｓｉ、Ｘｓｏの分布と、前述したショルダーゴム５０のゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏの分布との組み合わせにより、以下の効果が得られる。すなわち、二輪自動車の旋回時にける、さらなる傾斜に対しても、高グリップ性能を維持しつつ、走行安定性を得ることができる。さらに、内側ショルダー領域４６と、外側ショルダー領域４８との剛性差が小さくなり、過渡特性が向上しうる。 The combination of the distribution of the cord densities Xsi and Xso of the shoulder band 56 and the distribution of the rubber hardness Hsi and Hso of the shoulder rubber 50 described above provides the following effects. That is, it is possible to obtain running stability while maintaining high grip performance even with respect to further inclination when turning a two-wheeled vehicle. Furthermore, the difference in rigidity between the inner shoulder region 46 and the outer shoulder region 48 is reduced, and transient characteristics can be improved.

かかる観点からは、外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｘｓｏと、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｘｓｉとの差（Ｘｓｏ − Ｘｓｉ）は、５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以上１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。この差が５（ｍｍ・本／５ｃｍ）未満であったり、１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）を超えると、前述したさらなる効果を得ることが難しくなるおそれがある。 From this point of view, the difference (Xso−Xsi) between the cord density Xso of the outer shoulder band 60 and the cord density Xsi of the inner shoulder band 58 is 5 (mm · line / 5 cm) or more and 15 (mm · line / 5 cm). It is preferable that: If this difference is less than 5 (mm · line / 5 cm) or exceeds 15 (mm · line / 5 cm), it may be difficult to obtain the further effects described above.

有機繊維系コードを用いたショルダーバンド５６においても、前述のスチールコードを用いたバンド５６と同じく、外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｙｓｏは、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｙｓｉより大きくされている。外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｙｓｏと、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｙｓｉとの差（Ｙｓｏ − Ｙｓｉ）は、８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以上２８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。そして、このショルダーバンド５６のコード密度Ｙｓｉ、Ｙｓｏの分布と、前述したショルダーゴム５０のゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏの分布との組み合わせにより、前述のスチールコードを用いたバンド５６と同様の作用効果が奏されうる。 Also in the shoulder band 56 using the organic fiber cord, the cord density Yso of the outer shoulder band 60 is made larger than the cord density Ysi of the inner shoulder band 58, similarly to the band 56 using the steel cord. The difference (Yso−Ysi) between the cord density Yso of the outer shoulder band 60 and the cord density Ysi of the inner shoulder band 58 is 8000 (dtex · line / 5 cm) or more and 28000 (dtex · line / 5 cm) or less. preferable. The combination of the distribution of the cord density Ysi and Yso of the shoulder band 56 and the distribution of the rubber hardness Hsi and Hso of the shoulder rubber 50 described above provides the same effects as the band 56 using the steel cord. Can be done.

図３には、さらに他のタイヤ６２の断面図が示されている。このタイヤ６２では、トレッドゴム６４が、半径方向外側のキャップゴム６６と、同内側のベースゴム６８とを含んでいる。両ゴム６６、６８は、互いに異なる配合の架橋ゴムから形成されている。キャップゴム６６は、前述したセンター領域２２に位置するセンターキャップゴム７０と、前述したショルダー領域２４に位置するショルダーキャップゴム７２とを有している。センターキャップゴム７０とショルダーキャップゴム７２とは物性が異なる。タイヤ６２のその他の構成は、前述した図１のタイヤ２におけると同じであるため、同一部材には同一符号が付され、その説明が省略される。 FIG. 3 shows a cross-sectional view of still another tire 62. In the tire 62, the tread rubber 64 includes a cap rubber 66 on the radially outer side and a base rubber 68 on the inner side. Both rubbers 66 and 68 are formed of cross-linked rubbers having different blends. The cap rubber 66 includes a center cap rubber 70 located in the center region 22 described above and a shoulder cap rubber 72 located in the shoulder region 24 described above. The center cap rubber 70 and the shoulder cap rubber 72 have different physical properties. Since the other configuration of the tire 62 is the same as that of the tire 2 of FIG. 1 described above, the same reference numerals are given to the same members, and description thereof is omitted.

センターキャップゴム７０の硬度Ｈｃｃと、ショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃとの大小関係は、図１を参照しながら説明されたセンターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの関係と同一であるため、ここでは説明が省略される。すなわち、センターキャップゴム硬度Ｈｃｃ＞ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃである。また、このタイヤ６２のバンド１２のコード密度Ｘは、図１を参照しつつ説明されたセンター領域２２に位置するセンターバンド３８のコード密度Ｘｃと、ショルダー領域２４に位置するショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓとの関係と同一である。すなわち、ショルダーバンドコード密度Ｘｓ＞センターバンドコード密度Ｘｃである。 The magnitude relationship between the hardness Hcc of the center cap rubber 70 and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber 72 is the same as the relationship between the center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs described with reference to FIG. The description is omitted. That is, the center cap rubber hardness Hcc> the shoulder cap rubber hardness Hsc. Further, the cord density X of the band 12 of the tire 62 includes the cord density Xc of the center band 38 located in the center region 22 and the cord density of the shoulder band 40 located in the shoulder region 24 described with reference to FIG. It is the same as the relationship with Xs. That is, shoulder band cord density Xs> center band cord density Xc.

キャップゴム６６の厚さをＷｃ、ベースゴム６８の厚さをＷｂ、トレッドゴム６４の全体の厚さをＷｔ＝Ｗｃ＋Ｗｂとする。赤道面ＣＬから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、キャップゴム６６の厚さＷｃは、ベースゴム６８の厚さＷｂより大きく設定されている。 The thickness of the cap rubber 66 is Wc, the thickness of the base rubber 68 is Wb, and the total thickness of the tread rubber 64 is Wt = Wc + Wb. In any part from the equatorial plane CL to both tread edges, the thickness Wc of the cap rubber 66 is set larger than the thickness Wb of the base rubber 68.

かかる観点から、ベースゴム厚さＷｂに対する、キャップゴム厚さＷｃの比Ｗｃ／Ｗｂは、赤道面ＣＬから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、１以上５以下にされるのが好ましい。この比が１未満であれば、タイヤが摩耗していく過程で、ベースゴムが表面に露出するおそれがあり、この比が５を超えれば、ベースゴムを備えることによる効果が低減するおそれがある。上記比Ｗｃ／Ｗｂが１以上５以下であるから、トレッドゴム６４の全体厚さＷｔに対するベースゴム厚さＷｂの比Ｗｂ／Ｗｔは、０．１７以上０．５０以下となる。また、トレッドゴム６４の全体厚さＷｔに対するキャップゴム厚さＷｃの比Ｗｃ／Ｗｔは、０．５０以上０．８３以下となる。 From this point of view, the ratio Wc / Wb of the cap rubber thickness Wc to the base rubber thickness Wb is preferably 1 or more and 5 or less in any part from the equator plane CL to both tread edges. If this ratio is less than 1, the base rubber may be exposed to the surface in the process of tire wear, and if this ratio exceeds 5, the effect of providing the base rubber may be reduced. . Since the ratio Wc / Wb is 1 or more and 5 or less, the ratio Wb / Wt of the base rubber thickness Wb to the total thickness Wt of the tread rubber 64 is 0.17 or more and 0.50 or less. The ratio Wc / Wt of the cap rubber thickness Wc to the total thickness Wt of the tread rubber 64 is 0.50 or more and 0.83 or less.

センターキャップゴム７０の硬度Ｈｃｃとショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃとの大小関係は前述したとおり、Ｈｃｃ＞Ｈｓｃである。ベースゴム６８の硬度Ｈｂは、ショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃより高い場合と低い場合とがある。 As described above, the magnitude relationship between the hardness Hcc of the center cap rubber 70 and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber 72 is Hcc> Hsc. The hardness Hb of the base rubber 68 may be higher or lower than the hardness Hsc of the shoulder cap rubber 72.

［Ｈｂ＞Ｈｓｃである場合］
ベースゴム硬度Ｈｂが、ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃより高くされてもよい。この場合、ベースゴム厚さＷｂは、図３に示されるように、赤道面ＣＬ側からショルダーエッジ側に向けて漸増するのが好ましい。かかる構成によれば、低硬度のショルダーキャップゴム７２によって低下するショルダー領域２４での剛性を、高硬度のベースゴム６８が補うことができる。 [When Hb> Hsc]
The base rubber hardness Hb may be higher than the shoulder cap rubber hardness Hsc. In this case, as shown in FIG. 3, the base rubber thickness Wb is preferably increased gradually from the equator plane CL side toward the shoulder edge side. According to such a configuration, the high hardness base rubber 68 can supplement the rigidity in the shoulder region 24 which is lowered by the low hardness shoulder cap rubber 72.

かかる観点から、上記ベースゴム硬度Ｈｂとショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ − Ｈｓｃは、２以上１４以下にされるのが好ましい。上記ベースゴム厚さＷｂの漸増の程度に関しては、赤道部ＣＬのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１を超えて５以下であるのが好ましい。 From this point of view, the difference Hb−Hsc between the base rubber hardness Hb and the shoulder cap rubber hardness Hsc is preferably set to 2 or more and 14 or less. Regarding the degree of gradual increase in the base rubber thickness Wb, the ratio Wbe / Wbc of the base rubber thickness Wbe at the tread edge to the base rubber thickness Wbc of the equator CL is more than 1 and 5 or less. preferable.

上記ベースゴム硬度Ｈｂとショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ − Ｈｓｃが、２未満であれば、ショルダー側の剛性が不足するとともに、過渡特性が悪化し、倒れ込みが生じるおそれがある。一方、この硬度差Ｈｂ − Ｈｓｃが、１４を超えれば、ショルダー領域の剛性が過多となるとともに、過渡特性が悪化し、チャタリングを発生してしまうおそれがある。また、上記ベースゴム厚さＷｂの漸増の程度に関し、上記ベースゴム厚さの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１以下であれば、クラウン部（センター領域）の剛性が過多となり、過渡特性が悪化するおそれがある。一方、この比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、５を超えれば、ショルダー領域の剛性が過多となるとともに、過渡特性が悪化し、チャタリングが発生するおそれがある。 If the difference Hb−Hsc between the base rubber hardness Hb and the shoulder cap rubber hardness Hsc is less than 2, rigidity on the shoulder side is insufficient, transient characteristics may deteriorate, and collapse may occur. On the other hand, if the hardness difference Hb−Hsc exceeds 14, the shoulder region becomes excessively rigid, the transient characteristics deteriorate, and chattering may occur. Further, regarding the degree of gradual increase in the base rubber thickness Wb, if the base rubber thickness ratio Wbe / Wbc is 1 or less, the rigidity of the crown portion (center region) becomes excessive, and the transient characteristics may be deteriorated. There is. On the other hand, if the ratio Wbe / Wbc exceeds 5, the shoulder region becomes excessively rigid, the transient characteristics deteriorate, and chattering may occur.

上記観点から、上記比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１．５以上５．０以下であるのがさらに好ましい。 From the above viewpoint, the ratio Wbe / Wbc is more preferably 1.5 or more and 5.0 or less.

［Ｈｓｃ＞Ｈｂである場合］
図４には、ベースゴム８４の硬度Ｈｂが、ショルダーキャップゴム８８の硬度Ｈｓｃより低くされているタイヤ８２が示されている。センターキャップゴム８６の硬度Ｈｃｃと、ショルダーキャップゴム８８の硬度Ｈｓｃとの大小関係は、図１を参照しながら説明されたセンターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの関係と同一であるため、ここでは説明が省略される。すなわち、センターキャップゴム硬度Ｈｃｃ＞ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃである。このタイヤ８２では、Ｈｓｃ＞Ｈｂであるため、ベースゴム厚さＷｂが、赤道面ＣＬ側からショルダーエッジ側に向けて漸減するのが好ましい。かかる構成によれば、高硬度のショルダーキャップゴム８８によって上昇するショルダー領域２４での剛性を、低硬度のベースゴム８４が調整することができる。 [When Hsc> Hb]
FIG. 4 shows a tire 82 in which the hardness Hb of the base rubber 84 is lower than the hardness Hsc of the shoulder cap rubber 88. The magnitude relationship between the hardness Hcc of the center cap rubber 86 and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber 88 is the same as the relationship between the center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs described with reference to FIG. The description is omitted. That is, the center cap rubber hardness Hcc> the shoulder cap rubber hardness Hsc. In the tire 82, since Hsc> Hb, the base rubber thickness Wb is preferably gradually decreased from the equatorial plane CL side toward the shoulder edge side. According to such a configuration, the low hardness base rubber 84 can adjust the rigidity in the shoulder region 24 that is raised by the high hardness shoulder cap rubber 88.

かかる観点から、上記ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとベースゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂは、２以上１０以下にされるのが好ましい。上記ベースゴム厚さＷｂの漸減の程度に関しては、赤道部ＣＬのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、０以上１未満であるのが好ましい。 From this viewpoint, it is preferable that the difference Hsc−Hb between the shoulder cap rubber hardness Hsc and the base rubber hardness Hb is 2 or more and 10 or less. Regarding the degree of gradual decrease in the base rubber thickness Wb, the ratio Wbe / Wbc of the base rubber thickness Wbe at the tread edge to the base rubber thickness Wbc of the equator CL is preferably 0 or more and less than 1.

上記ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとベースゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂが、２未満であれば、ショルダー側の剛性不足のため、過渡特性の悪化や倒れ込みが発生するおそれがある。一方、この硬度差Ｈｓｃ − Ｈｂｃが、１０を超えれば、ショルダー側の剛性過多のため、過渡特性の悪化やチャタリングの発生のおそれがある。また、上記ベースゴム厚さＷｂの漸減の程度に関し、上記ベースゴム厚さの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１以上であれば、クラウン部の剛性不足により、過渡特性の悪化やチャタリングの発生のおそれがある。 If the difference Hsc−Hb between the shoulder cap rubber hardness Hsc and the base rubber hardness Hb is less than 2, there is a risk that transient characteristics may be deteriorated or collapsed due to insufficient rigidity on the shoulder side. On the other hand, if the hardness difference Hsc−Hbc exceeds 10, the shoulder side has excessive rigidity, which may cause deterioration of transient characteristics and chattering. Further, regarding the degree of gradual decrease of the base rubber thickness Wb, if the ratio Wbe / Wbc of the base rubber thickness is 1 or more, there is a risk of deterioration of transient characteristics or chattering due to insufficient rigidity of the crown portion. is there.

上記観点から、比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、０以上０．７以下であるのがさらに好ましい。 From the above viewpoint, the ratio Wbe / Wbc is more preferably 0 or more and 0.7 or less.

本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the tire are measured in a state where the tire is incorporated in a normal rim and the tire is filled with air so as to have a normal internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１−１２］
実施例１から１２として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤサイズは、１６０／６０ＺＲ１７である。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１、表２及び表３に示されるとおりである。バンドのコードとして、スチールコードが用いられている。これらのタイヤは、試験車両としての６００ＣＣの自動二輪車の後輪に装着された。この試験車両がテストコースを走行することにより、直進−旋回間の過渡特性、乗り心地、操縦安定性、直進走行安定性の各性能が評価された。性能評価は、試験車両のドライバーによる官能評価によった。各性能評価は、表１、表２及び表３に、指数によって表されている。表１、表２及び表３に示された指数は、下記比較例１の評価を基準値１００として表されている。数値が大きいほど好ましい。 [Example 1-12]
As Examples 1 to 12, tires having the structure shown in FIG. 1 were prepared. These tire sizes are 160/60 ZR17. Table 1, Table 2 and Table 3 show the arrangement and physical properties of the tread rubber and the specifications of the bands of these tires. Steel cord is used as the cord of the band. These tires were mounted on the rear wheels of a 600 CC motorcycle as a test vehicle. As the test vehicle traveled on the test course, each of the following characteristics was evaluated: transient characteristics between straight and turning, riding comfort, handling stability, and straight running stability. The performance evaluation was based on sensory evaluation by the driver of the test vehicle. Each performance evaluation is represented by an index in Table 1, Table 2 and Table 3. The indexes shown in Table 1, Table 2, and Table 3 are expressed using the evaluation of Comparative Example 1 below as a reference value 100. Larger numbers are preferable.

［比較例１］
比較例１として、従来のタイヤの構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤは、トレッドゴム及びバンドのいずれも、センター領域とショルダー領域とに区分されたものではない。トレッドゴム及びバンドともに、トレッド全体に渡って同一構成である。そこで、表１には、トレッドゴム全体の展開幅及び硬度が、センターゴムの仕様として記載されている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１に、指数によって表されている。 [Comparative Example 1]
As Comparative Example 1, a tire having a conventional tire structure was prepared. In the tire, neither the tread rubber nor the band is divided into a center region and a shoulder region. Both the tread rubber and the band have the same configuration throughout the tread. Therefore, in Table 1, the developed width and hardness of the entire tread rubber are described as specifications of the center rubber. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 1.

［比較例２−６］
比較例２から６として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１及び表２に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１及び表２に、指数によって表されている。 [Comparative Example 2-6]
As Comparative Examples 2 to 6, tires having the structure shown in FIG. 1 were prepared. Table 1 and Table 2 show the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of these tires. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Tables 1 and 2.

後述する表４から表１２に示された実施例１３から４６は、当該表には示されていない場合もあるが、全て、センターゴム硬度Ｈｃと、ショルダーゴム硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、ショルダーバンドのコード密度が、センターバンドのコード密度より高くされている。 Examples 13 to 46 shown in Tables 4 to 12 to be described later may not be shown in the table, but all have a difference Hc-Hs between the center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs. The cord density of the shoulder band is higher than the cord density of the center band.

［実施例１３−１９］
実施例１３から１９として、図２に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表４及び表５に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表４及び表５に、指数によって表されている。表４及び表５に示された指数は、前述の比較例１の評価を基準値１００として表されている。 [Examples 13-19]
As Examples 13 to 19, tires having the structure shown in FIG. 2 were prepared. Table 4 and Table 5 show the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of these tires. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Tables 4 and 5. The indexes shown in Tables 4 and 5 are expressed using the evaluation of Comparative Example 1 described above as a reference value 100.

［比較例７］
比較例７として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６に示されるとおりである。このタイヤのトレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されていない。センターゴム及びショルダーゴムは、配合は異なるが、硬度が同一である。センターゴム硬度Ｈｃ及びショルダーゴム硬度Ｈｓは、表６中にセンターキャップゴム硬度及びショルダーキャップゴム硬度として示されている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６に、指数によって表されている。 [Comparative Example 7]
As Comparative Example 7, a tire having the structure shown in FIG. 1 was prepared. Table 6 shows the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the specifications of the band of this tire. The tire tread rubber is not divided into cap rubber and base rubber. The center rubber and the shoulder rubber have different hardness but the same hardness. The center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs are shown in Table 6 as the center cap rubber hardness and the shoulder cap rubber hardness. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 6.

［比較例８］
比較例８として、図３に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６に示されるとおりである。すなわち、トレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されている。キャップゴムはセンターゴムとショルダーゴムとに区分されている。センターキャップゴム、ショルダーキャップゴム及びベースゴムは、配合は異なるが、全て硬度が同一である。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６に、指数によって表されている。表６及び表７に示された指数は、上記比較例７の評価を基準値１００として表されている。 [Comparative Example 8]
As Comparative Example 8, a tire having the structure shown in FIG. 3 was prepared. Table 6 shows the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the specifications of the band of this tire. That is, the tread rubber is divided into a cap rubber and a base rubber. The cap rubber is divided into a center rubber and a shoulder rubber. The center cap rubber, the shoulder cap rubber, and the base rubber have the same hardness, although the blending is different. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 6. The indexes shown in Tables 6 and 7 are expressed using the evaluation of Comparative Example 7 as a reference value 100.

［実施例２０−２８］
実施例２０から２８として、図３に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６及び表７に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６及び表７に、指数によって表されている。 [Example 20-28]
As Examples 20 to 28, tires having the structure shown in FIG. 3 were prepared. Table 6 and Table 7 show the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of these tires. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Tables 6 and 7.

［比較例９］
比較例９として、図４に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表８に示されるとおりである。すなわち、トレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されている。キャップゴムはセンターゴムとショルダーゴムとに区分されている。センターキャップゴム、ショルダーキャップゴム及びベースゴムは、配合は異なるが、全て硬度が同一である。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表８に、指数によって表されている。表８及び表９に示された指数は、上記比較例７の評価を基準値１００として表されている。 [Comparative Example 9]
As Comparative Example 9, a tire having the structure shown in FIG. 4 was prepared. Table 8 shows the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the specifications of the band of this tire. That is, the tread rubber is divided into a cap rubber and a base rubber. The cap rubber is divided into a center rubber and a shoulder rubber. The center cap rubber, the shoulder cap rubber, and the base rubber have the same hardness, although the blending is different. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 8. The indexes shown in Tables 8 and 9 are expressed with the evaluation of Comparative Example 7 as a reference value 100.

［実施例２９−３４］
実施例２９から３４として、図４に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表８及び表９に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表８及び表９に、指数によって表されている。 [Examples 29-34]
As Examples 29 to 34, tires having the structure shown in FIG. 4 were prepared. Table 8 and Table 9 show the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of these tires. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 8 and Table 9.

［実施例３５−４６］
実施例３５から４６として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０、表１１及び表１２に示されるとおりである。バンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０、表１１及び表１２に、指数によって表されている。表１０、表１１及び表１２に示された指数は、下記比較例１０の評価を基準値１００として表されている。 [Examples 35-46]
As Examples 35 to 46, tires having the structure shown in FIG. 1 were prepared. Table 10, Table 11 and Table 12 show the arrangement and physical properties of the tread rubber and the band specifications of these tires. An organic fiber cord is used as the band cord. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 10, Table 11, and Table 12. The indexes shown in Table 10, Table 11, and Table 12 are expressed using the evaluation of Comparative Example 10 below as a reference value 100.

［比較例１０］
比較例１０として、従来のタイヤの構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０に示されるとおりである。このタイヤのバンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記比較例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０に、指数によって表されている。 [Comparative Example 10]
As Comparative Example 10, a tire having a conventional tire structure was prepared. Table 10 shows the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of the tire. An organic fiber cord is used as the cord of the tire band. Other tire specifications and test procedures are the same as in Comparative Example 1. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 10.

［比較例１１−１５］
比較例１１から１５として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０及び表１１に示されるとおりである。このタイヤのバンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０及び表１１に、指数によって表されている。 [Comparative Example 11-15]
As Comparative Examples 11 to 15, tires having the structure shown in FIG. 1 were prepared. Tables 10 and 11 show the arrangement and physical properties of the tread rubber and the specifications of the bands of these tires. An organic fiber cord is used as the cord of the tire band. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 10 and Table 11.

後述する表１３及び表１４に示された実施例４７から５３は、当該表には示されてはいないが、センターゴム硬度Ｈｃと、ショルダーゴム硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓは、２以上５以下とされており、ショルダーバンドのコード密度は、センターバンドのコード密度より高くされている。 Examples 47 to 53 shown in Table 13 and Table 14 to be described later are not shown in the table, but the difference Hc−Hs between the center rubber hardness Hc and the shoulder rubber hardness Hs is 2 or more and 5 The shoulder band has a cord density higher than that of the center band.

［実施例４７−５３］
実施例４７−５３として、図２に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１３及び表１４に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１３及び表１４に、指数によって表されている。表１３及び表１４に示された指数は、上記比較例１０の評価を基準値１００として表されている。 [Examples 47-53]
As Examples 47-53, tires having the structure shown in FIG. 2 were prepared. Table 13 and Table 14 show the arrangement and physical properties of the tread rubber, and the band specifications of these tires. Other tire specifications and test procedures are the same as those in the first embodiment. Each performance evaluation by the test is represented by an index in Table 13 and Table 14. The indexes shown in Table 13 and Table 14 are expressed with the evaluation of Comparative Example 10 as a reference value 100.

［その他の実施例］
図３及び図４それぞれに示された構成のタイヤであって、有機繊維コードが用いられたバンドを有するタイヤが用意された。これらのタイヤについて、前述の過渡特性、乗り心地、操縦安定性、直進走行安定性の各性能を評価するための試験が実施された。その結果は、表６から表９に示されたものと同等であった。 [Other Examples]
A tire having a band shown in FIGS. 3 and 4 and having a band using an organic fiber cord was prepared. For these tires, tests for evaluating the above-described transient characteristics, riding comfort, handling stability, and straight running stability were conducted. The results were equivalent to those shown in Tables 6-9.

［スチールコードと有機繊維コードとの比較］
バンドコードの材質が異なる前述の実施例１（表１）と実施例３５（表１０）とを比較すると、その材料費及び重量に差異が認められた。材料費は実施例１のほうが低廉であり、重量は実施例３５のほうが小さい。 [Comparison between steel cord and organic fiber cord]
When Example 1 (Table 1) and Example 35 (Table 10) having different band cord materials were compared, differences in material cost and weight were recognized. The material cost is lower in Example 1, and the weight is lower in Example 35.

［性能評価］
評価結果が、表１から表１４に示されている。この評価は、表１から表５では、比較例１のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。表６から表９では、比較例７のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。表１０から表１４では、比較例１０のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。これらのいずれの指数値も、数字が大きいほど評価が高い。各表に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて全性能について優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 [Performance evaluation]
The evaluation results are shown in Tables 1 to 14. In Tables 1 to 5, this evaluation is indexed on the basis of this evaluation point, with the evaluation point of the tire of Comparative Example 1 being 100 points. In Tables 6 to 9, the evaluation score of the tire of Comparative Example 7 is set to 100, and indexed based on this evaluation score. In Table 10 to Table 14, the evaluation score of the tire of Comparative Example 10 is taken as 100 points, and indexed based on this evaluation score. In any of these index values, the larger the number, the higher the evaluation. As shown in each table, the tires of the examples are superior in terms of overall performance compared to the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles.

２、４２、６２、８２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・トレッド面
１６・・・コア
１８・・・エイペックス
２０・・・カーカスプライ
２２・・・センター領域
２４、４４・・・ショルダー領域
２６、６４・・・トレッドゴム
２８・・・センターゴム
３０、５０・・・ショルダーゴム
３４・・・コード
３６・・・トッピングゴム
３８・・・センターバンド
４０・・・ショルダーバンド
４６・・・内側ショルダー領域
４８・・・外側ショルダー領域
５２・・・内側ショルダーゴム
５４・・・外側ショルダーゴム
５６・・・（内側と外側とからなる）ショルダーバンド
５８・・・内側ショルダーバンド
６０・・・外側ショルダーバンド
６６・・・キャップゴム
６８、８４・・・ベースゴム
７０、８６・・・センターキャップゴム
７２、８８・・・ショルダーキャップゴム
ＢＳ・・・（センターとショルダーとの）境界面
ＣＬ・・・赤道面
Ｌｃ・・・センター領域の展開幅
Ｌｓ・・・ショルダー領域の展開幅
Ｌｔ・・・トレッドゴムの展開幅
Ｗｂ・・・ベースゴムの厚さ
Ｗｃ・・・キャップゴムの厚さ
Ｗｔ・・・トレッドゴムの厚さ
Ｗｂｃ・・・赤道部のベースゴム厚さ
Ｗｂｅ・・・トレッドエッジ部のベースゴム厚さ
ＢＳ・・・センターゴムとショルダーゴムとの境界面
2, 42, 62, 82 ... tire 4 ... tread 6 ... sidewall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... band 14 ... tread surface 16 ... core 18. .. Apex 20 ... Carcass ply 22 ... Center region 24, 44 ... Shoulder region 26, 64 ... Tread rubber 28 ... Center rubber 30, 50 ... Shoulder rubber 34 ... Code 36 ... Topping rubber 38 ... Center band 40 ... Shoulder band 46 ... Inner shoulder region 48 ... Outer shoulder region 52 ... Inner shoulder rubber 54 ... Outer shoulder rubber 56 ...・ Shoulder band (consisting of inside and outside) 58 ・・・ Inner shoulder band 60 ・・・ Outer shoulder band 66 ・-Cap rubber 68, 84 ... Base rubber 70, 86 ... Center cap rubber 72, 88 ... Shoulder cap rubber BS ... (Center-shoulder) interface CL ... Equatorial plane Lc ..Development width of center region Ls ... Development width of shoulder region Lt ... Development width of tread rubber Wb ... Thickness of base rubber Wc ... Thickness of cap rubber Wt ... of tread rubber Thickness Wbc: Base rubber thickness at the equator Wbe: Base rubber thickness at the tread edge BS: Interface between center rubber and shoulder rubber

Claims

A tread, a carcass, and a band arranged between the tread and the carcass,
The tread has a center region including an equatorial plane in the tire axial direction, and a pair of shoulder regions located on both outer sides of the center region,
The difference Hc−Hs between the hardness Hc of the center rubber located in the center region and the hardness Hs of the shoulder rubber located in the shoulder region among the tread rubbers arranged in the tread is 2 or more and 5 or less. And
A ratio Ls / Lc of the development width Ls of the shoulder rubber to the development width Lc of the center rubber along the tread surface in the meridian section including the rotation axis of the tire is 0.3 or more and 2.5 or less. ,
The band has a spirally wound cord, and the density of the cord is defined by the product of the thickness of the cord and the number of cross sections of the cord per unit width of the band, and is located in the shoulder region. The cord density of the shoulder band is higher than the cord density of the center band located in the center region ,
The tread rubber includes a cap rubber on the outer side in the tire radial direction and a base rubber on the inner side in the tire radial direction,
The center rubber is a center cap rubber constituting a center region portion of the cap rubber, and the shoulder rubber is a shoulder cap rubber constituting a shoulder region portion of the cap rubber,
The relationship between the hardness Hb of the base rubber and the hardness Hsc of the shoulder cap rubber is Hsc> Hb,
A pneumatic tire in which a tire radial thickness Wb of the base rubber gradually decreases from the equator toward the tread edge .

The cord is made of steel,
When the density of the cord is defined by the product of the outer diameter (mm) of the cord and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a difference Xs-Xc between a cord density Xs of the shoulder band and a cord density Xc of the center band is 5 or more and 15 or less.

The cord is made of non-steel,
When the density of the cord is defined by the product of the cord thickness (dtex) and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a difference Ys−Yc between a cord density Ys of the shoulder band and a cord density Yc of the center band is 8000 or more and 28000 or less.

The shoulder rubber is divided into an inner shoulder rubber on the center region side and an outer shoulder rubber on the tread edge side,
The shoulder band is divided into an inner shoulder band on the center region side and an outer shoulder band on the tread edge side,
The relationship between the hardness Hsi of the inner shoulder rubber and the hardness Hso of the outer shoulder rubber is Hsi> Hso,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a cord density of the outer shoulder band is higher than a cord density of the inner shoulder band.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein a difference Hsi-Hso between a hardness Hsi of the inner shoulder rubber and a hardness Hso of the outer shoulder rubber is 2 or more and 5 or less.

The cord is made of steel,
When the density of the cord is defined by the product of the outer diameter (mm) of the cord and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein a difference Xso-Xsi between a cord density Xso of the outer shoulder band and a cord density Xsi of the inner shoulder band is 5 or more and 15 or less.

The cord is made of non-steel,
When the density of the cord is defined by the product of the cord thickness (dtex) and the number of cord cross sections per 5 cm of the band width,
The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein a difference Yso-Ysi between a cord density Yso of the outer shoulder band and a cord density Ysi of the inner shoulder band is 8000 or more and 28000 or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a difference Hsc-Hb between a hardness Hsc of the shoulder cap rubber and a hardness Hb of the base rubber is 2 or more and 10 or less.