JP6790547B2

JP6790547B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP6790547B2
Application number: JP2016144470A
Authority: JP
Inventors: 順也末野; 伊藤　博; 伊藤　　博
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-04-05
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2020-11-25
Anticipated expiration: 2036-07-22
Also published as: JP2017185984A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤは、カーカスの外側にベルトを備えている。ベルトは、カーカスを補強する。通常ベルトは内側層及び外側層を備えている。内側層及び外側層は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。典型的なコードの材質は、スチールである。 Pneumatic tires have a belt on the outside of the carcass. The belt reinforces the carcass. Belts usually have an inner layer and an outer layer. The inner layer and the outer layer each include a large number of cords and topping rubbers arranged in parallel. A typical cord material is steel.

ベルトの構造は、操縦安定性や乗り心地に影響する。ベルトの構造は、タイヤの耐久性にも影響する。ベルトの構造についての検討の例が、特開２００６−３４１６３３公報及び特開２０１５−１３１５０７公報に開示されている。 The structure of the belt affects steering stability and ride comfort. The structure of the belt also affects the durability of the tire. Examples of studies on the structure of the belt are disclosed in JP-A-2006-341633 and JP-A-2015-131507.

特開２００６−３４１６３３公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-341633 特開２０１５−１３１５０７公報JP 2015-131507

ロードインデックスが大きなタイヤ用に、さらなる操縦安定性の向上が求められている。さらに、ロードインデックスが大きなタイヤでは、ベルトの強度が十分でないことに起因して、ベルトの端でコードがゴムから剥がれる「ＢＥＬ」が起こりうる。ベルトには、さらなる耐久性の向上も求められている。 For tires with a large road index, further improvement in steering stability is required. Further, in a tire having a large road index, "BEL" may occur in which the cord is peeled from the rubber at the end of the belt due to insufficient strength of the belt. Belts are also required to have further improved durability.

操縦安定性及び耐久性の向上のために、ベルトについて、単位幅あたりのコードの本数（コード密度）を増やす方法や、コードを太くする方法がある。これらにより、ベルトの強度は向上する。しかし、これらの方法では、コード間隔が狭くなる場合がある。コード間のゴム量が少ないことに起因して、耐久性が低下することがある。さらにこれらの方法では、ベルトの質量が大きくなる。高速走行時の遠心力が大きくなり、高速耐久性が低下するおそれがある。 In order to improve steering stability and durability, there are a method of increasing the number of cords per unit width (cord density) and a method of thickening the cords. As a result, the strength of the belt is improved. However, with these methods, the code spacing may be narrowed. Durability may be reduced due to the small amount of rubber between the cords. In addition, these methods increase the mass of the belt. Centrifugal force during high-speed driving may increase, and high-speed durability may decrease.

本発明の目的は、良好な操縦安定性及び耐久性が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which good steering stability and durability are achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。上記ベルトは、内側層及びこの内側層の半径方向外側に積層された外側層を備えている。上記内側層及び上記外側層のそれぞれは、並列された多数のスチールからなるコードを備えている。上記コードの体積の、上記ベルトの全体積に占める割合は１１％以上１４％以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, and a belt located inside the tread in the radial direction. The belt includes an inner layer and an outer layer laminated on the radial outer side of the inner layer. Each of the inner layer and the outer layer comprises a cord made of a large number of steels arranged in parallel. The ratio of the volume of the cord to the total volume of the belt is 11% or more and 14% or less.

好ましくは、上記内側層の上記コード及び上記外側層の上記コードは、周方向に対して傾斜している。上記内側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向は、上記外側層の上記コードの周方向に対する傾斜方向とは逆である。上記内側層において、この内側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｉの絶対値は、この内側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｉの絶対値より小さく、角度αｉと角度βｉとの違いは１．５°以上２．５°以下である。上記外側層において、この外側層のセンター部における上記コードの周方向に対する傾斜角度αｏの絶対値は、この外側層のショルダー部における上記コードの周方向に対する傾斜角度βｏの絶対値より小さく、角度αｏと角度βｏとの違いは１．５°以上２．５°以下である。 Preferably, the cord of the inner layer and the cord of the outer layer are inclined with respect to the circumferential direction. The inclination direction of the inner layer with respect to the circumferential direction of the cord is opposite to the inclination direction of the outer layer with respect to the circumferential direction of the cord. In the inner layer, the absolute value of the inclination angle αi with respect to the circumferential direction of the cord in the center portion of the inner layer is smaller than the absolute value of the inclination angle βi with respect to the circumferential direction of the shoulder portion of the inner layer, and the angle αi. The difference between the angle βi and the angle βi is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less. In the outer layer, the absolute value of the inclination angle αo with respect to the circumferential direction of the cord in the center portion of the outer layer is smaller than the absolute value of the inclination angle βo with respect to the circumferential direction of the shoulder portion of the outer layer, and the angle αo. The difference between the angle βo and the angle βo is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less.

好ましくは、上記内側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅は０．４ｍｍ以上であり、上記外側層において、隣接する上記コード間の隙間の幅は０．４ｍｍ以上である。 Preferably, in the inner layer, the width of the gap between the adjacent cords is 0.4 mm or more, and in the outer layer, the width of the gap between the adjacent cords is 0.4 mm or more.

好ましくは、上記内側層の上記コードと、上記外側層の上記コードとの隙間の幅は０．４ｍｍ以上である。 Preferably, the width of the gap between the cord of the inner layer and the cord of the outer layer is 0.4 mm or more.

好ましくは、内側層及び上記外側層のそれぞれはトッピングゴムをさらに備えている。上記内側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｉが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。上記外側層の上記トッピングゴムの７０°における複素弾性率Ｅ^＊ｏが８ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。 Preferably, each of the inner layer and the outer layer further comprises a topping rubber. The complex elastic modulus E ^* i of the topping rubber of the inner layer at 70 ° is 8 MPa or more and 12 MPa or less. The complex elastic modulus E ^* o at 70 ° of the topping rubber of the outer layer is 8 MPa or more and 12 MPa or less.

発明者らは、ベルトの構造を詳細に検討した。その結果、ベルトの体積と、このベルトに含まれるコードの体積との割合が、操縦安定性及び耐久性に大きく影響することを見出した。これらの割合を適切に設定することで、良好な操縦安定性及び耐久性が実現することを見出した。このタイヤでは、コードの体積の、ベルトの全体積に占める割合が１１％以上１４％以下である。このようにすることで、このタイヤでは、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。 The inventors examined the structure of the belt in detail. As a result, it was found that the ratio of the volume of the belt to the volume of the cord contained in the belt has a great influence on the steering stability and durability. It has been found that good steering stability and durability can be achieved by appropriately setting these ratios. In this tire, the volume of the cord accounts for 11% or more and 14% or less of the total volume of the belt. By doing so, the tire has achieved good steering stability and durability.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のベルトの構造が表された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the structure of the belt of FIG. 図３は、図１のベルトの構造が表された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing the structure of the belt of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows the pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー１９を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinches 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, an inner liner 18, and a chafer 19. This tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 20 that is in contact with the road surface. A groove 22 is carved on the tread surface 20. A tread pattern is formed by the groove 22. The tread 4 has a base layer 24 and a cap layer 26. The cap layer 26 is located radially outside the base layer 24. The cap layer 26 is laminated on the base layer 24. The base layer 24 is made of crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 24 is a natural rubber. The cap layer 26 is made of crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents damage to the carcass 12.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。 Each clinch 8 is located approximately inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the bead 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 comes into contact with the flange of the rim.

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 10 is located axially inside the clinch 8. The bead 10 includes a core 28 and an apex 30 extending radially outward from the core 28. The core 28 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for wire is steel. The apex 30 is tapered outward in the radial direction. Apex 30 is made of high hardness crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３４と折り返し部３５とが形成されている。 The carcass 12 is made of a carcass ply 32. The carcass ply 32 spans between the beads 10 on both sides and runs along the tread 4 and sidewall 6. The carcass ply 32 is folded around the core 28 from the inside to the outside in the axial direction. Due to this folding, the carcass ply 32 is formed with a main portion 34 and a folded portion 35.

図示されないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のプライから形成されてもよい。 Although not shown, the carcass ply 32 consists of a large number of parallel cords and topping rubber. The absolute value of the angle each code makes with respect to the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord consists of organic fibers. Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers. The carcass 12 may be formed from two or more plies.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１に示されるとおり、この実施形態では、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも大きい。ベルト１４が、３以上の層を備えていてもよい。 The belt 14 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 is composed of an inner layer 36 and an outer layer 38. As shown in FIG. 1, in this embodiment, the width of the inner layer 36 is larger than the width of the outer layer 38. The belt 14 may have three or more layers.

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The band 16 is located on the outer side in the radial direction of the belt 14. The band 16 is laminated on the belt 14. The band 16 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 16 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The band 16 can contribute to the rigidity of the tire 2. The band 16 can suppress the influence of centrifugal force acting during traveling. This tire 2 is excellent in high-speed stability. The material of the cord is steel. Organic fibers may be used for the cord. Preferred organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 18 is made of crosslinked rubber. Rubber having excellent air shielding properties is used for the inner liner 18. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー１９は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１９がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１９は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１９が、クリンチ８と一体であってもよい。このとき、チェーファー１９の材質はクリンチ８の材質と同じである。 Each chafer 19 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 19 comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead 10. In this embodiment, the chafer 19 comprises a cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 19 may be integrated with the clinch 8. At this time, the material of the chafer 19 is the same as that of the clinch 8.

図２はベルト１４の内側層３６の一部が示された拡大断面図である。内側層３６は、並列された多数のコード４０とトッピングゴム４２とからなる。図２は、コード４０の延在方向に垂直な断面である。図で示されるとおり、トッピングゴム４２は、コード４０を覆っている。コード４０の材質はスチールである。この実施形態では、コード４０は、スチールからなる素線４３を２本撚り合わせた構造を備える。図示されないが、外側層３８は内側層３６と同様の構造である。すなわち、外側層３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードの材質はスチールである。コードは、スチールからなる素線を２本撚り合わせた構造を備える。この実施形態では、内側層３６のコード４０の構造と外側層３８のコードの構造とは、同じである。内側層３６のコード４０の構造と外側層３８のコードの構造とが、異なっていてもよい。この実施形態では、内側層３６のトッピングゴム４２の組成と外側層３８のトッピングゴムの組成とは、同じである。内側層３６のトッピングゴム４２の組成と外側層３８のトッピングゴムの組成とが、異なっていてもよい。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the inner layer 36 of the belt 14. The inner layer 36 is composed of a large number of cords 40 arranged in parallel and a topping rubber 42. FIG. 2 is a cross section perpendicular to the extending direction of the cord 40. As shown in the figure, the topping rubber 42 covers the cord 40. The material of the cord 40 is steel. In this embodiment, the cord 40 has a structure in which two strands 43 made of steel are twisted together. Although not shown, the outer layer 38 has the same structure as the inner layer 36. That is, the outer layer 38 is composed of a large number of parallel cords and topping rubber. The material of the cord is steel. The cord has a structure in which two strands of steel are twisted together. In this embodiment, the structure of the cord 40 of the inner layer 36 and the structure of the cord of the outer layer 38 are the same. The structure of the cord 40 of the inner layer 36 and the structure of the cord of the outer layer 38 may be different. In this embodiment, the composition of the topping rubber 42 of the inner layer 36 and the composition of the topping rubber of the outer layer 38 are the same. The composition of the topping rubber 42 of the inner layer 36 and the composition of the topping rubber of the outer layer 38 may be different.

内側層３６の全てのコード４０及び外側層３８の全てのコードの合計の体積がＣＶとされ、内側層３６及び外側層３８を合わせたベルト１４の全体積がＢＶとされたとき、このタイヤ２では、体積ＣＶの体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下となるように、内側層３６のコード４０及び外側層３８のコードについて、その太さ及び間隔が決められる。比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下となるように、内側層３６のトッピングゴム４２及び外側層のトッピングゴムの大きさが決められる。 When the total volume of all the cords 40 of the inner layer 36 and all the cords of the outer layer 38 is CV, and the total volume of the belt 14 including the inner layer 36 and the outer layer 38 is BV, this tire 2 Then, the ratio of the volume CV to the volume BV (CV / BV) is 11% or more and 14% or less as a percentage. The thickness and spacing of the cord 40 of the inner layer 36 and the cord of the outer layer 38 are determined so that the ratio (CV / BV) is 11% or more and 14% or less. The sizes of the topping rubber 42 of the inner layer 36 and the topping rubber of the outer layer are determined so that the ratio (CV / BV) is 11% or more and 14% or less.

この実施形態では、内側層３６と外側層３８とは同じ構造である。すなわち、内側層３６の全てのコード４０の合計の体積がＣＶｉとされ、内側層３６の全体積がＢＶｉとされたとき、体積ＣＶｉの体積ＢＶｉに対する比（ＣＶｉ／ＢＶｉ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。外側層３８の全てのコードの合計の体積がＣＶｏとされ、外側層３８の全体積がＢＶｏとされたとき、体積ＣＶｏの体積ＢＶｏに対する比（ＣＶｏ／ＢＶｏ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。 In this embodiment, the inner layer 36 and the outer layer 38 have the same structure. That is, when the total volume of all the codes 40 of the inner layer 36 is CVi and the total product of the inner layer 36 is BVi, the ratio of the volume CVi to the volume BVi (CVi / BVi) is 11% as a percentage. More than 14% or less. When the total volume of all the cords of the outer layer 38 is CVo and the total volume of the outer layer 38 is BVo, the ratio of the volume CVo to the volume BVo (CVo / BVo) is 11% or more and 14% as a percentage. It is as follows.

図３は、ベルト１４の構造が表された模式図である。図３において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図３に示されるとおり、内側層３６の各コード４０及び外側層３８の各コード４４は、周方向に対して傾斜している。内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜方向は、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜方向とは逆である。 FIG. 3 is a schematic view showing the structure of the belt 14. In FIG. 3, the vertical direction is the circumferential direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the radial direction of the tire 2. As shown in FIG. 3, each cord 40 of the inner layer 36 and each cord 44 of the outer layer 38 are inclined with respect to the circumferential direction. The inclination direction of the cord 40 of the inner layer 36 with respect to the circumferential direction is opposite to the inclination direction of the cord 44 of the outer layer 38 with respect to the circumferential direction.

図３に示されるとおり、この実施形態では、周方向に延びる一対の仮想直線Ｌｉを境界として、内側層３６のコード４０の傾斜角度が変化している。この一対の直線Ｌｉの間の部分が、この内側層３６のセンター部Ｃｉである。一対の直線Ｌｉの軸方向外側の部分が、この内側層３６のショルダー部Ｓｉである。符号αｉは、内側層３６のセンター部Ｃｉにおける、内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜角度である。符号βｉは、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおける、内側層３６のコード４０の周方向に対する傾斜角度である。この実施形態では、傾斜角度βｉの絶対値は、傾斜角度αｉの絶対値よりも大きい。内側層３６のコード４０は、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおいて、センター部Ｃｉよりも周方向に対して大きく傾斜している。 As shown in FIG. 3, in this embodiment, the inclination angle of the cord 40 of the inner layer 36 changes with a pair of virtual straight lines Li extending in the circumferential direction as a boundary. The portion between the pair of straight lines Li is the center portion Ci of the inner layer 36. The axially outer portion of the pair of straight lines Li is the shoulder portion Si of the inner layer 36. Reference numeral αi is an inclination angle of the inner layer 36 with respect to the circumferential direction in the center portion Ci of the inner layer 36. Reference numeral βi is an inclination angle of the inner layer 36 with respect to the circumferential direction of the cord 40 in the shoulder portion Si of the inner layer 36. In this embodiment, the absolute value of the tilt angle βi is larger than the absolute value of the tilt angle αi. The cord 40 of the inner layer 36 is inclined more in the circumferential direction than the center portion Ci in the shoulder portion Si of the inner layer 36.

図３において、両矢印Ｗｉは、赤道面から直線Ｌｉまでの軸方向距離である。図１において、Ｗｔは、赤道面からトレッド端までの軸方向距離である。距離Ｗｉの距離Ｗｔに対する比（Ｗｉ／Ｗｔ）は、０．５以上０．８以下である。 In FIG. 3, the double-headed arrow Wi is the axial distance from the equatorial plane to the straight line Li. In FIG. 1, Wt is the axial distance from the equatorial plane to the tread end. The ratio of the distance Wi to the distance Wt (Wi / Wt) is 0.5 or more and 0.8 or less.

図３に示されるとおり、この実施形態では、周方向に延びる一対の仮想直線Ｌｏを境界として、外側層３８のコード４４の傾斜角度が変化している。この一対の直線Ｌｏの間の部分が、この外側層３８のセンター部Ｃｏである。一対の直線Ｌｏの軸方向外側の部分が、この外側層３８のショルダー部Ｓｏである。符号αｏは、外側層３８のセンター部Ｃｏにおける、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜角度である。符号βｏは、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおける、外側層３８のコード４４の周方向に対する傾斜角度である。この実施形態では、傾斜角度βｏの絶対値は、傾斜角度αｏの絶対値よりも大きい。外側層３８のコード４４は、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおいて、センター部Ｃｏよりも周方向に対して大きく傾斜している。 As shown in FIG. 3, in this embodiment, the inclination angle of the cord 44 of the outer layer 38 is changed with the pair of virtual straight lines Lo extending in the circumferential direction as boundaries. The portion between the pair of straight lines Lo is the center portion Co of the outer layer 38. The axially outer portion of the pair of straight lines Lo is the shoulder portion So of the outer layer 38. Reference numeral αo is an inclination angle of the outer layer 38 with respect to the circumferential direction at the center portion Co of the outer layer 38. Reference numeral βo is an inclination angle of the outer layer 38 with respect to the circumferential direction in the shoulder portion So of the outer layer 38. In this embodiment, the absolute value of the tilt angle βo is larger than the absolute value of the tilt angle αo. The cord 44 of the outer layer 38 is inclined more in the circumferential direction than the center portion Co in the shoulder portion So of the outer layer 38.

図３において、両矢印Ｗｏは、赤道面から直線Ｌｏまでの軸方向距離である。距離Ｗｏの距離Ｗｔに対する比（Ｗｏ／Ｗｔ）は、０．５以上０．８以下である。 In FIG. 3, the double-headed arrow W is the axial distance from the equatorial plane to the straight line Lo. The ratio of the distance Wo to the distance Wt (Wo / Wt) is 0.5 or more and 0.8 or less.

この実施形態では、角度αｉの絶対値と、角度αｏ外側層３８の絶対値との差は２°以内である。角度αｉ及びαｏの絶対値は、１０°から３５°である。 In this embodiment, the difference between the absolute value of the angle αi and the absolute value of the angle αo outer layer 38 is within 2 °. The absolute values of the angles αi and αo range from 10 ° to 35 °.

以下では、本発明の作用効果が説明される。 The effects of the present invention will be described below.

ロードインデックスが大きなタイヤ用に、さらなる操縦安定性の向上が求められている。ロードインデックスが大きなタイヤでは、耐久性の向上も求められている。特に、ロードインデックスが８５以上のタイヤにおいて、操縦安定性及び耐久性の向上に対する要求が強い。 For tires with a large road index, further improvement in steering stability is required. Tires with a large road index are also required to have improved durability. In particular, for tires with a road index of 85 or more, there is a strong demand for improved steering stability and durability.

発明者らは、ベルトの構造を詳細に検討した。その結果、ベルトの体積と、このベルトに含まれるコードの体積との割合が、操縦安定性及び耐久性に大きく影響することを見出した。これらの割合を適切に設定することで、ロードインデックスが大きなタイヤ２においても、良好な操縦安定性及び耐久性が実現することを見出した。 The inventors examined the structure of the belt in detail. As a result, it was found that the ratio of the volume of the belt to the volume of the cord contained in the belt has a great influence on the steering stability and durability. It has been found that by appropriately setting these ratios, good steering stability and durability can be realized even in the tire 2 having a large road index.

このタイヤ２では、コード４０、４４の体積ＣＶの、ベルト１４の全体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）は、百分比で１１％以上１４％以下である。比（ＣＶ／ＢＶ）を、百分比で１１％以上にすることで、このベルト１４は、操縦安定性に寄与する。さらにこのベルト１４は、効果的にカーカス１２を補強する。このベルト１４を備えたタイヤ２は、耐久性に優れる。比（ＣＶ／ＢＶ）を百分比で１４％以下とすることで、コード４０、４４の周辺のゴムが少なくなることに起因するＢＥＬの発生が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２は、このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。 In this tire 2, the ratio (CV / BV) of the volume CVs of the cords 40 and 44 to the total product BV of the belt 14 is 11% or more and 14% or less as a percentage. By setting the ratio (CV / BV) to 11% or more as a percentage, the belt 14 contributes to steering stability. Further, the belt 14 effectively reinforces the carcass 12. The tire 2 provided with the belt 14 has excellent durability. By setting the ratio (CV / BV) to 14% or less as a percentage, the generation of BEL caused by the reduction of rubber around the cords 40 and 44 is suppressed. This tire 2 has excellent durability. The tire 2 has good steering stability and durability.

このタイヤ２では、比（ＣＶ／ＢＶ）を百分比で１４％以下とすることで、このトレッド４の剛性は適正に維持される。これは、乗り心地に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が実現されている。さらに、比（ＣＶ／ＢＶ）が１４％以下であるベルト１４は、軽量である。このベルト１４を備えたタイヤ２は、軽量である。このベルト１４は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。 In the tire 2, the rigidity of the tread 4 is properly maintained by setting the ratio (CV / BV) to 14% or less as a percentage. This effectively contributes to ride comfort. A good ride quality is realized with this tire 2. Further, the belt 14 having a ratio (CV / BV) of 14% or less is lightweight. The tire 2 provided with the belt 14 is lightweight. The belt 14 contributes to the reduction of rolling resistance of the tire 2.

良好な操縦安定性及び耐久性を実現するとの観点から、比（ＣＶ／ＢＶ）は１２％以上がより好ましい。良好な耐久性及び乗り心地の実現、並びに軽量化の観点から、比（ＣＶ／ＢＶ）は１３．５％以下がより好ましい。 From the viewpoint of achieving good steering stability and durability, the ratio (CV / BV) is more preferably 12% or more. The ratio (CV / BV) is more preferably 13.5% or less from the viewpoint of achieving good durability and riding comfort, and reducing the weight.

前述のとおり、内側層３６のコード４０では、ショルダー部における周方向に対する傾斜角度βｉが、センター部における周方向に対する傾斜角度αｉよりも大きいのが好ましい。センター部におけるコード４０の傾斜角度αｉが小さなベルト１４は、トレッド４の周方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は高速走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。ショルダー部におけるコード４０の傾斜角度βｉが大きなベルト１４は、トレッド４の横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。 As described above, in the cord 40 of the inner layer 36, it is preferable that the inclination angle βi with respect to the circumferential direction in the shoulder portion is larger than the inclination angle αi with respect to the circumferential direction in the center portion. The belt 14 having a small inclination angle αi of the cord 40 at the center portion effectively contributes to the rigidity of the tread 4 in the circumferential direction. The tire 2 is excellent in steering stability and durability at high speeds. The belt 14 having a large inclination angle βi of the cord 40 at the shoulder portion effectively contributes to the lateral rigidity of the tread 4. The tire 2 is excellent in steering stability and durability during turning.

傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは１．５°以上が好ましい。この違いを１．５°以上とすることで、このベルト１４は周方向及び横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、直線走行及び旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは２．５°以下が好ましい。傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いを２．５°以下とすることで、トレッド４のセンター部とショルダー部との剛性の違いによる乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 The difference between the tilt angle αi and the tilt angle βi is preferably 1.5 ° or more. By setting this difference to 1.5 ° or more, the belt 14 effectively contributes to the rigidity in the circumferential direction and the lateral direction. The tire 2 is excellent in steering stability and durability in straight running and turning running. The difference between the tilt angle αi and the tilt angle βi is preferably 2.5 ° or less. By setting the difference between the inclination angle αi and the inclination angle βi to 2.5 ° or less, it is possible to suppress a decrease in riding comfort due to a difference in rigidity between the center portion and the shoulder portion of the tread 4. This tire 2 is excellent in riding comfort.

前述のとおり、外側層３８のコード４４では、ショルダー部における周方向に対する傾斜角度βｏが、センター部における周方向に対する傾斜角度αｏよりも大きいのが好ましい。センター部におけるコード４４の傾斜角度αｏが小さなベルト１４は、トレッド４の周方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は高速走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。ショルダー部におけるコード４４の傾斜角度βｏが大きなベルト１４は、トレッド４の横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。 As described above, in the cord 44 of the outer layer 38, it is preferable that the inclination angle βo with respect to the circumferential direction in the shoulder portion is larger than the inclination angle αo with respect to the circumferential direction in the center portion. The belt 14 having a small inclination angle αo of the cord 44 at the center portion effectively contributes to the rigidity of the tread 4 in the circumferential direction. The tire 2 is excellent in steering stability and durability at high speeds. The belt 14 having a large inclination angle βo of the cord 44 at the shoulder portion effectively contributes to the lateral rigidity of the tread 4. The tire 2 is excellent in steering stability and durability during turning.

傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは１．５°以上が好ましい。この違いを１．５°以上とすることで、このベルト１４は周方向及び横方向の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、直線走行及び旋回走行における操縦安定性及び耐久性に優れる。傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは２．５°以下が好ましい。傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いを２．５°以下とすることで、トレッド４のセンター部とショルダー部の剛性の違いによる乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 The difference between the tilt angle αo and the tilt angle βo is preferably 1.5 ° or more. By setting this difference to 1.5 ° or more, the belt 14 effectively contributes to the rigidity in the circumferential direction and the lateral direction. The tire 2 is excellent in steering stability and durability in straight running and turning running. The difference between the tilt angle αo and the tilt angle βo is preferably 2.5 ° or less. By setting the difference between the inclination angle αo and the inclination angle βo to 2.5 ° or less, it is possible to suppress a decrease in riding comfort due to the difference in rigidity between the center portion and the shoulder portion of the tread 4. This tire 2 is excellent in riding comfort.

前述のとおり、このタイヤ２のベルト１４では、比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下である。これを満たすベルト１４について、上記のとおり、内側層３６のショルダー部Ｓｉにおけるコード４０の傾斜角度をセンター部Ｃｉにおけるコードの傾斜角度より大きくし、外側層３８のショルダー部Ｓｏにおけるコード４４の傾斜角度をセンター部Ｃｏにおけるコード４４の傾斜角度より大きくすることで、このベルト１４は、操縦安定性及び耐久性に特に効果的に寄与する。これらを組み合わせることで、操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤ２が実現できる。 As described above, the belt 14 of the tire 2 has a ratio (CV / BV) of 11% or more and 14% or less. For the belt 14 satisfying this, as described above, the inclination angle of the cord 40 in the shoulder portion Si of the inner layer 36 is made larger than the inclination angle of the cord in the center portion Ci, and the inclination angle of the cord 44 in the shoulder portion So of the outer layer 38. The belt 14 contributes particularly effectively to steering stability and durability by making the angle of inclination of the cord 44 in the center portion Co larger than that of the cord 44. By combining these, a tire 2 having excellent steering stability and durability can be realized.

上記のとおり、このベルト１４の内側層３６では、傾斜角度αｉと傾斜角度βｉとの違いは１．５°以上２．５°以下である。この内側層３６では、そのセンター部Ｃｉとショルダー部Ｓｉとで、コード４０の傾斜角度の違いは適切に抑えられている。このベルト１４の外側層３８では、傾斜角度αｏと傾斜角度βｏとの違いは１．５°以上２．５°以下である。この外側層３８では、そのセンター部Ｃｏとショルダー部Ｓｏとで、コード４４の傾斜角度の違いは適切に抑えられている。このベルト１４は、成形工程におけるドラムの周長及び加硫工程におけるモールドのキャビティ面の形状を調整することで、実現することができる。このタイヤ２の製造においては、内側層３６及び外側層３８のそれぞれについて、そのセンター部とショルダー部とで、コード４０、４４の傾斜角度を変更するために、特別な工程を必要としない。このタイヤ２では、良好な生産性が維持されている。 As described above, in the inner layer 36 of the belt 14, the difference between the inclination angle αi and the inclination angle βi is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less. In the inner layer 36, the difference in the inclination angle of the cord 40 is appropriately suppressed between the center portion Ci and the shoulder portion Si. In the outer layer 38 of the belt 14, the difference between the inclination angle αo and the inclination angle βo is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less. In the outer layer 38, the difference in the inclination angle of the cord 44 is appropriately suppressed between the center portion Co and the shoulder portion So. The belt 14 can be realized by adjusting the circumference of the drum in the molding process and the shape of the cavity surface of the mold in the vulcanization process. In the manufacture of the tire 2, no special step is required for changing the inclination angles of the cords 40 and 44 at the center portion and the shoulder portion of each of the inner layer 36 and the outer layer 38. Good productivity is maintained in this tire 2.

図２において、両矢印Ｄｉは、内側層３６において、隣接するコード４０間の隙間の幅である。幅Ｄｉは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｉが０．４ｍｍ以上の内側層３６では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接するコード４０同士が接触することが防止されている。この内側層３６では、コード４０が接触することによる、コード４０の損傷が防止されている。この内側層３６を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｉは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。 In FIG. 2, the double-headed arrow Di is the width of the gap between adjacent cords 40 in the inner layer 36. The width Di is preferably 0.4 mm or more. In the inner layer 36 having a width Di of 0.4 mm or more, even when the belt 14 is distorted by a load, the adjacent cords 40 are prevented from coming into contact with each other. In the inner layer 36, damage to the cord 40 due to contact with the cord 40 is prevented. The tire 2 provided with the inner layer 36 has excellent durability. From this viewpoint, the width Di is more preferably 0.45 mm or more.

図示されないが、両矢印Ｄｏは、外側層３８において、隣接するコード４４間の隙間の幅である。幅Ｄｏは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｏが０．４ｍｍ以上の外側層３８では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接するコード４４同士が接触することが防止されている。この外側層３８では、コード４４が接触することによる、コード４４の損傷が防止されている。この外側層３８を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｏは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。 Although not shown, the double-headed arrow Do is the width of the gap between adjacent cords 44 in the outer layer 38. The width Do is preferably 0.4 mm or more. In the outer layer 38 having a width Do of 0.4 mm or more, even when the belt 14 is distorted by a load, the adjacent cords 44 are prevented from coming into contact with each other. In the outer layer 38, damage to the cord 44 due to contact with the cord 44 is prevented. The tire 2 provided with the outer layer 38 has excellent durability. From this viewpoint, the width Do is more preferably 0.45 mm or more.

図示されないが、両矢印Ｄｉｏは、内側層３６のコード４０と、これに隣接する外側層３８のコード４４との隙間の幅である。幅Ｄｉｏは０．４ｍｍ以上が好ましい。幅Ｄｉｏが０．４ｍｍ以上のベルト１４では、ベルト１４が荷重により歪んだときにも、隣接する内側層３６のコード４０と外側層３８のコード４４とが接触することが防止されている。このベルト１４では、コードが接触することによる、コード４０、４４の損傷が防止されている。このベルト１４を備えるタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、幅Ｄｉｏは０．４５ｍｍ以上がより好ましい。 Although not shown, the double-headed arrow Dio is the width of the gap between the cord 40 of the inner layer 36 and the cord 44 of the outer layer 38 adjacent thereto. The width Dio is preferably 0.4 mm or more. In the belt 14 having a width Dio of 0.4 mm or more, even when the belt 14 is distorted by a load, the cord 40 of the adjacent inner layer 36 and the cord 44 of the outer layer 38 are prevented from coming into contact with each other. In this belt 14, damage to the cords 40 and 44 due to contact with the cords is prevented. The tire 2 provided with the belt 14 has excellent durability. From this viewpoint, the width Dio is more preferably 0.45 mm or more.

ベルトのトッピングゴムの特性は、タイヤの性能に影響を与える。硬いトッピングゴムはベルトの剛性に寄与する。硬いトッピングゴムを備えるタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、硬いトッピングゴムは、タイヤの衝撃吸収性を低下させる。このタイヤは、乗り心地に劣る。柔らかいトッピングゴムを備えるタイヤは、乗り心地に優れる一方で、操縦安定性に劣る。発明者らは、体積ＣＶの体積ＢＶに対する比（ＣＶ／ＢＶ）が１１％以上１４％以下であるタイヤでは、トッピングゴムの複素弾性率を適正にすることで、操縦安定性及び乗り心地がより向上できることを見出した。 The characteristics of the topping rubber of the belt affect the performance of the tire. The hard topping rubber contributes to the rigidity of the belt. Tires with hard topping rubber have excellent steering stability. However, hard topping rubber reduces the shock absorption of the tire. This tire is inferior in riding comfort. Tires with soft topping rubber are comfortable to ride, but inferior in steering stability. The inventors have found that for tires in which the ratio of volume CV to volume BV (CV / BV) is 11% or more and 14% or less, the complex elastic modulus of the topping rubber is adjusted to improve steering stability and ride comfort. I found that it could be improved.

内側層３６のトッピングゴム４２の複素弾性率Ｅ^＊ｉは、８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉを８ＭＰａ以上とすることで、このトッピングゴム４２はベルト１４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｉは９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉは、１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｉを１２ＭＰａ以下とすることで、このベルト１４の剛性は適正に抑えられている。このタイヤは乗り心地に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｉは１１ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus E ^* i of the topping rubber 42 of the inner layer 36 is preferably 8 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E ^* i to 8 MPa or more, the topping rubber 42 effectively contributes to the rigidity of the belt 14. This tire has excellent steering stability. From this point of view, the complex elastic modulus E ^* i is more preferably 9 MPa or more. The complex elastic modulus E ^* i is preferably 12 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* i to 12 MPa or less, the rigidity of the belt 14 is appropriately suppressed. This tire is comfortable to ride. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* i is more preferably 11 MPa or less.

外側層３８のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｏは、８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏを８ＭＰａ以上とすることで、このトッピングゴムはベルト１４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｏは９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏは、１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｏを１２ＭＰａ以下とすることで、このベルト１４の剛性は適正に抑えられている。このタイヤは乗り心地に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｏは１１ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus E ^* o of the topping rubber of the outer layer 38 is preferably 8 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E ^* o to 8 MPa or more, this topping rubber effectively contributes to the rigidity of the belt 14. This tire has excellent steering stability. From this point of view, the complex elastic modulus E ^* o is more preferably 9 MPa or more. The complex elastic modulus E ^* o is preferably 12 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* o to 12 MPa or less, the rigidity of the belt 14 is appropriately suppressed. This tire is comfortable to ride. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* o is more preferably 11 MPa or less.

本発明では、複素弾性率Ｅ^＊ｉ及びＥ^＊ｏは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic moduli E ^* i and E ^* o are viscoelastic spectrometers (trade name "VESF-3" manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) under the following measurement conditions in accordance with the provisions of "JIS K 6394". ") Is measured.
Initial distortion: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: tension
Measurement temperature: 70 ° C

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the dimensions and angles of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in the regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. As used herein, the term "regular rim" means a rim defined in the standard on which Tire 2 relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. As used herein, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 relies. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are regular internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and the angle are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by Examples, but the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of these Examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、「２０５／６０Ｒ１６９６ＶＬ」とされた。表１にこのタイヤのベルトの諸元が示されている。 [Example 1]
A tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The size of the tire was "205 / 60R16 96VL". Table 1 shows the specifications of the belt for this tire.

［比較例１−３及び実施例２−４］
幅Ｄｉ及び幅Ｄｏを変えて比（ＣＶ／ＢＶ）を表１−２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３及び実施例２−４のタイヤを得た。 [Comparative Example 1-3 and Example 2-4]
The tires of Comparative Example 1-3 and Example 2-4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the width Di and the width Do were changed and the ratio (CV / BV) was as shown in Table 1-2.

［実施例５］
幅Ｄｉｏを変えて比（ＣＶ／ＢＶ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。 [Example 5]
The tires of Example 5 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the width Dio was changed and the ratio (CV / BV) was as shown in Table 2.

［実施例６−９］
角度αｉ及びαｏを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。 [Example 6-9]
The tires of Example 6-9 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the angles αi and αo were as shown in Table 3.

［実施例１０−１３］
複素弾性率Ｅ^＊ｉ及び複素弾性率Ｅ^＊ｏを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。 [Example 10-13]
The tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus E ^* i and the complex elastic modulus E ^* o were as shown in Table 4.

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを正規リム（サイズ：６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、車両の後輪に装着した。ドライバーに、この車両をテストコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、１０を満点とした段階評価で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Maneuvering stability and ride comfort]
The tire was incorporated into a regular rim (size: 6.5J), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 250 kPa. This tire was attached to the rear wheel of the vehicle. The driver was allowed to drive this vehicle on a test course to evaluate steering stability and ride comfort. This result is shown in Table 1-4 below in a graded evaluation with a perfect score of 10. The larger the value, the more preferable.

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ：６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１０．２７ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が指数として、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [durability]
The tire was incorporated into a regular rim (size: 6.5J), and the tire was filled with air to set the internal pressure to 290 kPa. This tire was mounted on a drum type running tester, and a vertical load of 10.27 kN was applied to the tire. The tire was run at a speed of 80 km / h on a drum with a radius of 1.7 m. The mileage until damage was confirmed on the tire was measured. This result is shown as an index in Table 1-4 below. The larger the value, the more preferable.

表１−４に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤと比べて値が優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-4, the tires of Examples are superior in value to the tires of Comparative Examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
１９・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・主部
３５・・・折り返し部
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・内側層のコード
４２・・・トッピングゴム
４３・・・素線
４４・・・外側層のコード 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Belt 16 ... Band 18 ... Inner liner 19 ...・ Chafer 20 ・・・ Tread surface 22 ・・・ Groove 24 ・・・ Base layer 26 ・・・ Cap layer 28 ・・・ Core 30 ・・・ Apex 32 ・・・ Carcass ply 34 ・・・ Main part 35・・・ Folded part 36 ・・・ Inner layer 38 ・・・ Outer layer 40 ・・・ Inner layer cord 42 ・・・ Topping rubber 43 ・・・ Wire 44 ・・・ Outer layer cord

Claims

It has a tread whose outer surface is a tread surface and a belt located inside the tread in the radial direction.
The belt has an inner layer and an outer layer laminated on the radial outer side of the inner layer.
Each of the inner layer and the outer layer has a cord made of a large number of steels arranged in parallel.
Each cord has a structure in which two strands of steel are twisted together.
The structure of the cord of the inner layer and the structure of the cord of the outer layer are the same, and the width of the gap between the adjacent cords in the inner layer and the width of the gap between the adjacent cords in the outer layer. Is the same, the cord of the inner layer and the cord of the outer layer are inclined with respect to the circumferential direction, and the inclination direction of the cord of the inner layer with respect to the circumferential direction is the above of the outer layer. It is the opposite of the direction of inclination of the cord with respect to the circumferential direction.
A pneumatic tire in which the volume of the cord is 11.3 % or more and 13.4 % or less of the total volume of the belt.

In the above SL inner layer, the absolute value of the inclination angle αi with respect to the circumferential direction of the cord in the center portion of the inner layer is smaller than the absolute value of the inclination angle βi to the circumferential direction of the cord in the shoulder portion of the inner layer,
The difference between the angle αi and the angle βi is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less.
In the outer layer, the absolute value of the inclination angle αo with respect to the circumferential direction of the cord in the center portion of the outer layer is smaller than the absolute value of the inclination angle βo with respect to the circumferential direction of the shoulder portion of the outer layer.
The tire according to claim 1, wherein the difference between the angle αo and the angle βo is 1.5 ° or more and 2.5 ° or less.

In the inner layer, the ratio (Wi / Wt) of the distance Wi from the equatorial plane to the boundary between the center portion and the shoulder portion to the distance Wt from the equatorial plane to the end of the tread is 0.5 or more and 0.8. The tire according to claim 2, which is as follows.

In the outer layer, the ratio (Wo / Wt) of the distance Wo from the equatorial plane to the boundary between the center portion and the shoulder portion to the distance Wt from the equatorial plane to the end of the tread is 0.5 or more and 0.8. The tire according to claim 2 or 3, which is as follows.

Claims 1 to 4 in which the width of the gap between the adjacent cords in the inner layer is 0.41 mm or more, and the width of the gap between the adjacent cords in the outer layer is 0.41 mm or more. Tires listed in any of .

Any of claims 1 to 5 in which the width of the gap between the adjacent cords in the inner layer is 0.61 mm or less and the width of the gap between the adjacent cords in the outer layer is 0.61 mm or less. Tires listed in Crab.

The tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the width of the gap between the cord of the inner layer and the cord of the outer layer is 0.4 mm or more.

Each of the inner layer and the outer layer further includes a topping rubber.
A claim that the complex elastic modulus E ^* i of the inner layer of the topping rubber at 70 ° is 8 MPa or more and 12 MPa or less, and the complex elastic modulus E ^* o of the outer layer of the topping rubber at 70 ° is 8 MPa or more and 12 MPa or less. Item 4. The tire according to any one of Items 1 to 7 .