JP2009045979A

JP2009045979A - Motorcycle tire

Info

Publication number: JP2009045979A
Application number: JP2007212361A
Authority: JP
Inventors: Toru Fukumoto; 徹福本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-08-16
Filing date: 2007-08-16
Publication date: 2009-03-05

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To compatibly improve gripping peformance during cornering and stability during acceleration. <P>SOLUTION: Band cords 10 are aramide fiber cords 15 having conditioned weight sizes D of 3340-5010 dtex, and the band cords 10 have cord elongation percentages of 0.6-1.0% at a 44-N load. Topping rubber 11 on a band ply 7A has a complex moduli E* of 7.2-14.0 MPa. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、大型自動二輪車の後輪として好適であり、コーナリング時のグリップ性（接地感）と、加速時の安定性とを両立して高めうる自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a tire for a motorcycle that is suitable as a rear wheel of a large motorcycle and can improve both grip performance at the time of cornering (ground feeling) and stability during acceleration.

高速操縦安定性が重要視される自動二輪車用タイヤでは、カーカスの外側に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させた所謂パラレル構造のバンド層を形成したものが多用されている。このパラレル構造のバンド層は、周方向への拘束力が強くトレッド部のリフティング等の変形を効果的に抑制しうる一方、トレッド曲げ剛性が低く保たれるため路面からの外乱吸収性に優れ、従って、高速時の安定性やシミーなどのハンドル振動の抑制に大きな効果がある。そして前記パラレル構造のバンドコードとして、弾性率が高くかつ熱による弾性率の変化が少ないアラミド繊維コードが好適に採用されている（例えば特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art In motorcycle tires where high-speed steering stability is regarded as important, a so-called parallel-structured band layer in which a band cord is spirally wound in the tire circumferential direction is frequently used on the outside of a carcass. The band layer of this parallel structure has a strong restraining force in the circumferential direction and can effectively suppress deformation such as lifting of the tread portion, while the tread bending rigidity is kept low, so it is excellent in absorbing disturbance from the road surface, Therefore, it has a great effect on stability at high speed and suppression of handle vibration such as shimmy. As the parallel-structured band cord, an aramid fiber cord having a high elastic modulus and a small change in elastic modulus due to heat is suitably employed (see, for example, Patent Document 1).

特開２００２−１５４３０６号公報JP 2002-154306 A

しかしながら近年の車両の高性能化、高速化に伴い、特にレース用や大型車両用のタイヤおいて、高速操縦安定性のさらなる向上が望まれている。なおアラミド繊維コードを太く、高弾性化することで加速時の周方向の変形が抑えられるため加速性や加速時の安定性を高めることができる。しかしながらコーナリングに際しては、周方向剛性が過大となって接地面長さが減少するに加え、バンドコードと直角な横剛性が依然小であるためキャンバスラストが不充分となり、コーナリング時のグリップ性（接地感）を低下させるという問題がある。このように、コーナリング時のグリップ性と、加速時の安定性とは二律背反の関係にあった。 However, with the recent improvement in performance and speed of vehicles, further improvement in high-speed steering stability is demanded particularly in tires for racing and large vehicles. In addition, since the deformation | transformation of the circumferential direction at the time of acceleration is suppressed by making an aramid fiber cord thick and highly elastic, acceleration property and stability at the time of acceleration can be improved. However, in cornering, the circumferential rigidity is excessive and the ground contact surface length is reduced. In addition, the lateral rigidity perpendicular to the band cord is still small, so the canvas last is insufficient, and the grip performance during cornering (ground contact) There is a problem of lowering the feeling. Thus, the grip performance during cornering and the stability during acceleration were in a trade-off relationship.

そこで本発明は、バンドコードの太さ（正量繊度）、中間伸度（４４Ｎ荷重時の伸び）、及びバンドプライのトッピングゴムの複素弾性率をそれぞれ所定範囲に規制することを基本として、コーナリング時のグリップ性と加速時の安定性とを両立して高めることが可能となり、高速操縦安定性のいっそうの向上を達成しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。 Therefore, the present invention is based on the fact that the band cord thickness (positive fineness), intermediate elongation (elongation at 44N load), and the complex elastic modulus of the top ply rubber of the band ply are regulated within predetermined ranges, respectively. The purpose of the present invention is to provide a tire for a motorcycle that can improve both the grip performance at the time and the stability at the time of acceleration, and can further improve the high-speed driving stability.

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるバンド層とを具える自動二輪車用タイヤであって、
前記バンド層は、バンドコードがトッピングゴムに埋設された長尺小巾の帯状プライを、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライからなり、
かつ前記バンドコードは、正量繊度が３３４０〜５０１０dtexの範囲のアラミド繊維コードからなり、しかもこのバンドコードの４４Ｎ荷重時のコードの伸びを０．６〜１．０％とするとともに、
前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊１を７．２〜１４．０ＭＰａとしたことを特徴としている。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is directed to a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a band disposed radially outside the carcass and inside the tread portion. A motorcycle tire comprising a layer,
The band layer is composed of a band ply in which a long and narrow band-shaped ply in which a band cord is embedded in a topping rubber is spirally wound at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction,
The band cord is made of an aramid fiber cord having a positive fineness in the range of 3340-5010 dtex, and the band cord has a cord elongation of 0.6-1.0% at 44 N load,
The topping rubber has a complex elastic modulus E * 1 of 7.2 to 14.0 MPa.

又請求項２の発明では、前記アラミド繊維コードは、次式（１）で示されるコードの撚り係数Ｔを１．１８〜１．６９の範囲とすることを特徴としている。
Ｔ＝ｎ×｛√（Ｄ／ρ）｝×１０^−３ −−−（１）
（但し、ｎはコード長さ１０ｃｍ当たりの上撚り数（単位：回）、Ｄはコードの正量繊度（単位：dtex）、ρはアラミド繊維の比重） In the invention of claim 2, the aramid fiber cord is characterized in that the twist coefficient T of the cord represented by the following formula (1) is in the range of 1.18 to 1.69.
T = n × {√ (D / ρ)} × 10 ⁻³ −−− (1)
(Where n is the number of upper twists per 10 cm of cord length (unit: times), D is the fineness of the cord (unit: dtex), and ρ is the specific gravity of the aramid fiber)

又請求項３の発明では、前記バンドプライは、前記正量繊度（単位：dtex）と、バンドプライの巾５ｃｍ当たりのバンドコードの打込み本数Ｎ（単位；本）との積Ｄ×Ｎを、６０１２０〜２３０４６０の範囲とすることを特徴としている。 In the invention of claim 3, the band ply has a product D × N of the positive fineness (unit: dtex) and the number N (unit: book) of cords to be driven per 5 cm width of the band ply, It is characterized by being in the range of 60120 to 230460.

なお本明細書では、複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。 In the present specification, the complex elastic modulus E * is a value measured using a viscoelastic spectrometer under the conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, an initial tensile strain of 10%, and a dynamic strain amplitude of ± 2%.

本発明は叙上の如く構成しているため、後述する「発明を実施するための最良の形態」の欄にて説明するように、コーナリング時のグリップ性と加速時の安定性とを両立して高めることが可能となり、高速操縦安定性のいっそうの向上を達成できる。 Since the present invention is configured as described above, as will be described later in the section “Best Mode for Carrying Out the Invention”, both grip performance during cornering and stability during acceleration are achieved. Can be improved, and further improvement in high-speed steering stability can be achieved.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるバンド層７とを具える。なお前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅに向かって凸円弧状に湾曲してのびるトレッド面２Ｓを有し、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすことにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a motorcycle tire 1 includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, a radially outer side of the carcass 6, and an inside of the tread portion 2. And a band layer 7 disposed on the surface. The tread portion 2 has a tread surface 2S that curves in a convex arc shape from the tire equator C toward the tread end Te, and the tread width TW that is the distance between the tread ends Te and Te is the maximum tire width. This makes it possible to turn at a large bank angle.

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列するカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。 The carcass 6 is formed of one or more carcass plies 6A in this example, in which an array of carcass cords arranged at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction is covered with a topping rubber. The carcass ply 6 </ b> A has ply folding portions 6 b that are folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5 at both ends of the toroidal ply main body portion 6 a straddling the bead cores 5 and 5. Further, a bead apex rubber 8 for bead reinforcement extending in a tapered shape from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the ply main body portion 6a and the ply turn-up portion 6b.

前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１は、前記トレッド端Ｔｅの半径方向高さｈｅより小であり、好ましくは、その下限値を前記高さｈｅの３５％以上さらには４０％以上、又上限値を７０％以下さらには６０％以下としている。本例では、前記プライ折返し部６ｂが、サイドウォール部３を通った後、前記プライ本体部６ａとバンド層７との間に挟まれて終端するハイターンアップ構造をなす場合を例示しているが、バンド層７の外端よりも半径方向内側で終端させた構造でも良い。 The radial height h1 of the bead apex rubber 8 from the bead base line BL is smaller than the radial height he of the tread end Te. Preferably, the lower limit is 35% or more of the height he. Is 40% or more, and the upper limit is 70% or less, further 60% or less. In this example, the case where the ply turn-up portion 6b has a high turn-up structure that terminates by being sandwiched between the ply main body portion 6a and the band layer 7 after passing through the sidewall portion 3 is illustrated. However, a structure in which the band layer 7 is terminated radially inward from the outer end of the band layer 7 may be used.

又前記バンド層７は、バンドコード１０がトッピングゴム１１に埋設された長尺小巾の帯状プライ１２（図２（Ａ）に示す）を、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回させた１枚以上、本例では１枚のバンドプライ７Ａにより形成される。このようなバンドプライ７Ａは、継ぎ目のない所謂ジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつトレッド部２への拘束力を高めてタガ効果を向上させる。 The band layer 7 is formed by spiraling a long and narrow belt-like ply 12 (shown in FIG. 2A) in which a band cord 10 is embedded in a topping rubber 11 at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. It is formed by one or more band plies 7A wound in a shape, in this example, one band ply 7A. Since such a band ply 7A has a so-called jointless structure without seams, the tire ply 7A is excellent in tire uniformity and increases the restraining force on the tread portion 2 to improve the tag effect.

そして本発明では、前記バンドコード１０として、正量繊度が３３４０〜５０１０dtexの範囲のアラミド繊維コード１５を用いるとともに、このバンドコードの４４Ｎ荷重時のコードの伸び（中間伸度という場合がある）を０．６〜１．０％の範囲に低く設定している。 In the present invention, as the band cord 10, an aramid fiber cord 15 having a positive fineness in the range of 3340 to 5010 dtex is used, and the elongation of the cord at the time of 44N load of the band cord (sometimes referred to as intermediate elongation). It is set low in the range of 0.6 to 1.0%.

具体的には、アラミド繊維コード１５として、図２（Ｂ）に例示する如く、下撚りしたアラミド繊維フィラメントの束１５Ａ（即ちストランド１５Ａ）の複数本（例えば２、３本）を、上撚りにて互いに撚り合わせた双撚り構造をなし、コード構造として１６７０dtex／２、１６７０dtex／３、２２００dtex／２のものが好適に採用しうる。このとき、前記下撚り数と上撚り数とを同一とした所謂バランス撚りが好ましい。 Specifically, as illustrated in FIG. 2 (B), as the aramid fiber cord 15, a plurality (for example, two or three) of bundles 15A (ie, strands 15A) of aramid fiber filaments that have been twisted are twisted. Thus, a cord structure of 1670 dtex / 2, 1670 dtex / 3, 2200 dtex / 2 can be suitably employed. At this time, a so-called balance twist in which the number of lower twists and the number of upper twists are the same is preferable.

このように、ある程度太いアラミド繊維コード１５を採用することで周方向の弾性が高まり、加速時の周方向の変形が抑えられるため、加速性や加速時の安定性を高めることができる。そのためには、前述の如く中間伸度が１．０％以下に低く抑えられることも重要であり、前記正量繊度が３３４０dtex未満、及び中間伸度が１．０％を上回る場合には、加速時の周方向の変形が大となって、加速時の安定性を充分に高めることができなくなる。 Thus, by adopting the aramid fiber cord 15 that is thick to some extent, the elasticity in the circumferential direction is increased and the deformation in the circumferential direction at the time of acceleration is suppressed, so that the acceleration performance and the stability at the time of acceleration can be improved. For that purpose, it is also important that the intermediate elongation is suppressed to 1.0% or less as described above, and if the positive fineness is less than 3340 dtex and the intermediate elongation exceeds 1.0%, the acceleration is accelerated. The deformation in the circumferential direction at the time becomes large, and the stability during acceleration cannot be sufficiently increased.

しかしアラミド繊維コード１５が太すぎる、及び中間伸度が小さすぎる場合には、コーナリングに際して、周方向剛性が大となって接地面長さの減少、即ち接地面積の減少を招き、しかもバンド層７がパラレル構造をなすためバンドコードと直角方向の横剛性が依然小であるためキャンバスラストが不足する。従って、アラミド繊維コード１５の正量繊度が５０１０dtexを上回る、及び中間伸度が０．６％を下回る場合には、前記接地面積及びキャンバスラストに起因して、コーナリング時のグリップ性（接地感）を低下させる。 However, if the aramid fiber cord 15 is too thick and the intermediate elongation is too small, the circumferential rigidity increases during cornering, leading to a decrease in the length of the contact surface, that is, a decrease in the contact area, and the band layer 7. Because of the parallel structure, the lateral stiffness in the direction perpendicular to the band cord is still small, so the canvas last is insufficient. Therefore, when the positive fineness of the aramid fiber cord 15 exceeds 5010 dtex and the intermediate elongation is less than 0.6%, the grip property (corning feeling) during cornering is attributed to the ground contact area and the canvas last. Reduce.

しかし本発明では、バンドプライ７Ａのトッピングゴム１１に、複素弾性率Ｅ＊１を７．２〜１４．０ＭＰａの範囲とした、従来よりも高弾性のゴムを使用している。なお従来のバンドプライのトッピングゴムの複素弾性率は４．５〜６．０ＭＰａ程度である。このように、トッピングゴム１１を高弾性とすることで、横剛性が高まりキャンバスラストを充分確保しうるためコーナリング時のグリップ性（接地感）を向上させることが可能となる。しかも加速時の周方向変形がさらに抑えられるため、加速時の安定性のいっそうの向上が達成される。なお複素弾性率Ｅ＊１が７．２ＭＰａを下回ると、前述のコーナリング時のグリップ性、及び加速時の安定性の向上効果が充分に見込めなくなる。逆に複素弾性率Ｅ＊１が１４．０ＭＰａを上回ると、横剛性が過大となって接地幅も減少してしまうため、コーナリング時のグリップ性（接地感）を逆に低下させる結果を招く。このような観点から、前記複素弾性率Ｅ＊１の下限値は、８．０ＭＰａ以上、さらには９．０ＭＰａ以上が好ましく、又上限値は、１３．０ＭＰａ以下、さらには１１．０ＭＰａ以下が好ましい。 However, in the present invention, a rubber having a higher elastic modulus than the conventional rubber having a complex elastic modulus E * 1 in the range of 7.2 to 14.0 MPa is used for the topping rubber 11 of the band ply 7A. The complex elastic modulus of the conventional band ply topping rubber is about 4.5 to 6.0 MPa. Thus, by making the topping rubber 11 highly elastic, the lateral rigidity is increased and the canvas last can be sufficiently secured, so that it is possible to improve the grip property (grounding feeling) during cornering. Moreover, since the circumferential deformation during acceleration is further suppressed, further improvement in stability during acceleration is achieved. If the complex elastic modulus E * 1 is less than 7.2 MPa, the effect of improving the grip performance during cornering and the stability during acceleration cannot be fully expected. On the other hand, if the complex elastic modulus E * 1 exceeds 14.0 MPa, the lateral rigidity becomes excessive and the ground contact width also decreases, resulting in a decrease in grip performance (ground contact feeling) during cornering. From such a viewpoint, the lower limit value of the complex elastic modulus E * 1 is preferably 8.0 MPa or more, more preferably 9.0 MPa or more, and the upper limit value is 13.0 MPa or less, more preferably 11.0 MPa or less. .

なおバンドプライ７Ａのトッピングゴム１１の複素弾性率Ｅ＊１は、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊２よりも高く、その差（Ｅ＊１−Ｅ＊２）を２．０ＭＰａ以上であるのが好ましい。 The complex elastic modulus E * 1 of the topping rubber 11 of the band ply 7A is higher than the complex elastic modulus E * 2 of the topping rubber of the carcass ply 6A, and the difference (E * 1-E * 2) is 2.0 MPa or more. Is preferred.

次に、アラミド繊維コード１５は、弾性率が高い分、耐疲労性に劣る傾向がある。そのため、次式（１）で示されるコードの撚り係数Ｔを１．１８〜１．６９の範囲に設定することが好ましい。なお式（１）中の「ｎ」はコード長さ１０ｃｍ当たりの上撚り数（単位：回）、「Ｄ」はコードの総繊度（単位：dtex）、ρはアラミド繊維の比重で約１．４４である。
Ｔ＝ｎ×｛√（Ｄ／ρ）｝×１０^−３ −−−（１） Next, the aramid fiber cord 15 tends to be inferior in fatigue resistance due to its high elastic modulus. Therefore, it is preferable to set the twist coefficient T of the cord represented by the following formula (1) in the range of 1.18 to 1.69. In formula (1), “n” is the number of upper twists per 10 cm of cord length (unit: times), “D” is the total fineness of the cord (unit: dtex), and ρ is the specific gravity of the aramid fiber. 44.
T = n × {√ (D / ρ)} × 10 ⁻³ −−− (1)

前記撚り係数Ｔが１．１８未満ではコードの耐疲労性が不充分となって破断損傷しやすい傾向となり、逆に１．６９を超えると、コードが伸びやすくなり、前述の範囲の中間伸度をうることが難しくなる。このような観点から、前記撚り係数Ｔの下限値を１．３０以上とするのがより好ましく、又上限値を１．５０以下とするのがより好ましい。 If the twist coefficient T is less than 1.18, the fatigue resistance of the cord is insufficient and the fracture tends to be easily damaged. Conversely, if it exceeds 1.69, the cord tends to be stretched, and the intermediate elongation in the above range. It becomes difficult to obtain. From such a viewpoint, the lower limit value of the twist coefficient T is more preferably 1.30 or more, and the upper limit value is more preferably 1.50 or less.

又アラミド繊維コード１５では、その正量繊度を３３４０〜５０１０dtexとしたとはいえ、コード打ち込み本数が過小な場合には、必要な補強効果が得られない。そのため本例のバンドプライ７Ａは、前記正量繊度（単位：dtex）と、バンドプライ７Ａの巾５ｃｍ当たりのバンドコードの打込み本数Ｎ（単位；本）との積Ｄ×Ｎを、６０１２０〜２３０４６０の範囲に設定している。積Ｄ×Ｎが６０１２０を下回ると、コーナリング時のグリップ性、及び加速時の安定性の向上効果が発揮されない。又積Ｄ×Ｎが２３０４６０を上回っても、コーナリング時のグリップ性の低下を招き、又打込み本数Ｎが過大となってバンドコード１０、１０間が接近し過ぎ、トッピングゴム１１とのセパレーションを誘発するなど、新たな損傷の起点となる。 Moreover, in the aramid fiber cord 15, although the positive fineness is 3340 to 5010 dtex, the necessary reinforcing effect cannot be obtained when the number of cords to be driven is too small. Therefore, the band ply 7A of this example has a product D × N of 60120 to 230460 of the positive fineness (unit: dtex) and the number N (unit: book) of band cords per 5 cm width of the band ply 7A. The range is set. When the product D × N is less than 60120, the effect of improving the grip performance during cornering and the stability during acceleration is not exhibited. In addition, even if the product D × N exceeds 230460, the grip performance during cornering is reduced, and the number N of driving is excessive and the band cords 10 and 10 are too close to each other, causing separation with the topping rubber 11. It becomes a starting point of new damage.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示す構造をなすタイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７の自動二輪車用タイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、コーナリング時のグリップ性、及び加速時の安定性をテストし、その結果を表１に記載した。表１に記載以外は同仕様である。 A tire for a motorcycle having a tire size 190 / 50ZR17 having the structure shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the grip properties during cornering and stability during acceleration of each sample tire were tested. Are listed in Table 1. The specifications are the same except for those listed in Table 1.

なお各タイヤとも、カーカスとして、プライ枚数（１枚）、カーカスコード（レーヨン、１８４０dtex／２）、カーカスコード角度（９０°）としている。又バンド層は、１枚のバンドプライからなり、又このバンドプライは、２本のバンドコードが４．１ｍｍ間隔でトッピングゴム中に埋設された帯状プライを螺旋巻きすることで形成している。 In each tire, the number of plies (one), the carcass cord (rayon, 1840 dtex / 2), and the carcass cord angle (90 °) are used as the carcass. The band layer is composed of one band ply, and this band ply is formed by spirally winding a band ply in which two band cords are embedded in a topping rubber at intervals of 4.1 mm.

（１）コーナリング時のグリップ性、及び加速時の安定性
タイヤを、リム（ＭＴ６．００×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件で、大型自動二輪車（１０００ｃｃ）の後輪に装着して、ドライアスファルトのタイヤテストコースを実車走行し、その時のコーナリング時のグリップ性、及び加速時の安定性をドライバーの官能評価により比較例１を３．０とする５点法で評価した。指数の大きい方が良好である。 (1) Grip characteristics during cornering and stability during acceleration Tires are mounted on the rear wheels of a large motorcycle (1000 cc) under the conditions of a rim (MT 6.00 × 17) and internal pressure (290 kPa). The vehicle was run on an asphalt tire test course, and the grip performance during cornering and the stability during acceleration were evaluated by a five-point method with Comparative Example 1 set to 3.0 by sensory evaluation of the driver. A larger index is better.

表１の実施例に示されるように、バンド層において、バンドコードの正量繊度、中間伸度、及びトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を所定範囲に規制することで、コーナリング時のグリップ性と、加速時の安定性とを両立して高めうることが確認できる。 As shown in the examples of Table 1, in the band layer, by regulating the positive fineness of the band cord, the intermediate elongation, and the complex elastic modulus E * of the topping rubber within a predetermined range, It can be confirmed that the stability during acceleration can be enhanced at the same time.

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention. （Ａ）はバンド層の帯状プライを示す斜視図、（Ｂ）はバンドコードを拡大して示す斜視図である。(A) is a perspective view showing a band-like ply of a band layer, and (B) is an enlarged perspective view showing a band cord.

Explanation of symbols

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７バンド層
７Ａバンドプライ
１０バンドコード
１１トッピングゴム
１２帯状プライ
１５アラミド繊維コード 2 Tread portion 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 7 Band layer 7A Band ply 10 Band cord 11 Topping rubber 12 Strip ply 15 Aramid fiber cord

Claims

A motorcycle tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a band layer disposed outside the carcass in the radial direction and inside the tread portion,
The band layer is composed of a band ply in which a long and narrow band-shaped ply in which a band cord is embedded in a topping rubber is spirally wound at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction,
The band cord is made of an aramid fiber cord having a positive fineness in the range of 3340-5010 dtex, and the band cord has a cord elongation of 0.6-1.0% at 44 N load,
A motorcycle tire characterized in that a complex elastic modulus E * 1 of the topping rubber is 7.2 to 14.0 MPa.

The motorcycle tire according to claim 1, wherein the aramid fiber cord has a twist coefficient T of the cord represented by the following formula (1) in a range of 1.18 to 1.69.
T = n × {√ (D / ρ)} × 10 ⁻³ −−− (1)
(Where n is the number of upper twists per 10 cm of cord length (unit: times), D is the fineness of the cord (unit: dtex), and ρ is the specific gravity of the aramid fiber)

The band ply has a product D × N of the positive fineness (unit: dtex) and the number N of band cords (unit: book) per 5 cm width of the band ply in a range of 60120 to 230460. The motorcycle tire according to claim 1 or 2.