JP2008100552A - Tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ベルトコードに極細フィラメントを撚り合わせたスチールコードを用いることにより、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire that can improve steering stability while ensuring excellent durability by using a steel cord in which ultrafine filaments are twisted on a belt cord.
ラジアルタイヤのベルト層として、スチールコード(ベルトコード)をタイヤ周方向に対して10〜45°の角度で傾斜配列させた2枚のベルトプライを、各スチールコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置させたクロスプライ構造が、操縦安定性、耐久性、コスト等の面から四輪車両用タイヤに広く採用されている。 As a belt layer of a radial tire, two belt plies in which steel cords (belt cords) are inclined at an angle of 10 to 45 ° with respect to the tire circumferential direction are arranged so that the steel cords cross each other. A cross-ply structure in which the direction of inclination is placed on top of each other is widely used for four-wheeled vehicle tires in terms of handling stability, durability, cost, and the like.
しかし自動二輪車用タイヤでは、車体を大きく傾斜させて旋回するという特性上、トレッド面は、四輪車両用タイヤに比して曲率半径が非常に小さな凸円弧状プロファイルで形成されている。そのため、自動二輪車用タイヤのベルト層には、スチールコードに代えて、ナイロン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コードを用いたクロスプライ構造が一般に採用されている(例えば特許文献1参照。)。 However, in a motorcycle tire, the tread surface is formed with a convex arc-shaped profile having a very small radius of curvature compared to a four-wheel vehicle tire due to the characteristic that the vehicle body turns with a large inclination. For this reason, a cross-ply structure using an organic fiber cord such as nylon, polyester, or aramid is generally employed for the belt layer of a motorcycle tire instead of a steel cord (see, for example, Patent Document 1).
その理由として、以下のことが挙げられる。即ち、自動二輪車用タイヤでは、トレッド面の曲率半径が小さいため、走行時、ベルトコードにより大きな歪みを受ける。そのため、乗用車用タイヤのベルトコードに一般に採用されているスチールコードを、自動二輪車用タイヤのベルトコードに採用した場合、有機繊維コードを用いたクロスプライ構造のベルト層に比して、操縦安定性は向上するものの、走行によるコードの圧縮疲労による強力低下が大きくなり、実使用上充分な耐久性が確保できなくなるからである。 The reason is as follows. That is, in a motorcycle tire, since the radius of curvature of the tread surface is small, the belt cord is greatly distorted during traveling. Therefore, when steel cords commonly used for belt cords for passenger car tires are used for belt cords for motorcycle tires, steering stability is better than that of cross-ply belt layers using organic fiber cords. This is because the strength drop due to compression fatigue of the cord due to running increases, but durability sufficient for practical use cannot be secured.
なおスチールコードを生産する際、伸線工程において素線の線径(直径)を細く加工すればするほど、断面積当たりの強力は高くなるが、徐々に脆くなって破断しやすい傾向となる。そのため、従来、タイヤ用ベルトコードには、線径が1.6mm若しくはそれ以上のスチールフィラメントが使用されている。 It should be noted that when a steel cord is produced, the strength per cross-sectional area increases as the wire diameter (diameter) of the wire is reduced in the wire drawing process, but it gradually becomes brittle and tends to break. Therefore, steel filaments having a wire diameter of 1.6 mm or more are conventionally used for tire belt cords.
そこで本発明は、ベルトコードに、線径dが0.10mm以下の極細フィラメントを使用し、かつベルトプライのプライ強度を特定することを基本として、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。 Therefore, the present invention uses a very thin filament with a wire diameter d of 0.10 mm or less for the belt cord, and specifies the ply strength of the belt ply, while ensuring excellent durability and driving stability. The object is to provide a motorcycle tire that can be improved.
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部のトレッド面がタイヤ赤道からトレッド縁まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなすとともに、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具え自動二輪車用タイヤであって、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10〜45°の角度で配列したベルトプライからなり、
かつ前記ベルトコードに、線径dが0.06〜0.10mmの極細フィラメントの複数本を撚り合わせたスチールコードを用いるとともに、このスチールコードの1本当たりの引張強さT(単位:N)と、前記ベルトプライの5cm巾当たりのベルトコードの打込み本数n(単位:本/5cm)の積T×nであるプライ強度Kを6125〜10192(単位:N・本/5cm)としたことを特徴と
In order to achieve the above object, the present invention of
The belt layer comprises a belt ply in which belt cords are arranged at an angle of 10 to 45 ° with respect to the tire circumferential direction,
In addition, a steel cord obtained by twisting a plurality of ultrafine filaments having a wire diameter d of 0.06 to 0.10 mm is used for the belt cord, and a tensile strength T (unit: N) per one of the steel cords The ply strength K, which is the product T × n of the number n of belt cords driven per 5 cm width of the belt ply (unit: 5/5 cm), is 6125 to 10192 (unit: N · line / 5 cm). Features and
又請求項2の発明では、前記スチールコードは、極細フィラメントの本数を6〜12本の範囲としたことを特徴としている。
又請求項3の発明では、前記スチールコードは、コード1本当たりの曲げ剛性Mを1.2(単位:g・cm)以下としたことを特徴としている。
In the invention of claim 2, the steel cord is characterized in that the number of ultrafine filaments is in the range of 6-12.
According to a third aspect of the present invention, the steel cord has a bending rigidity M per cord of 1.2 (unit: g · cm) or less.
本発明は叙上の如く、ベルトコードにスチールコードを採用しているため、有機繊維コードを使用した場合に比して操縦安定性を高めることができる。又スチールコードに用いるフィラメントの線径を0.10mm以下と極細としているため、繰り返しの圧縮疲労に対する強力低下が抑えられ、耐久性を有機繊維コードを使用した場合と同等若しくはそれ以上に高めることが可能となる。 As described above, since the steel cord is used for the belt cord in the present invention, the steering stability can be improved as compared with the case where the organic fiber cord is used. In addition, since the filament diameter used for steel cords is as fine as 0.10 mm or less, strength reduction against repeated compression fatigue can be suppressed, and durability can be increased to the same level or higher than when organic fiber cords are used. It becomes possible.
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a
なお前記トレッド部2の表面であるトレッド面2Sは、タイヤ赤道Cからトレッド縁Teまで凸円弧状に滑らかに湾曲してのび、かつ前記トレッド縁Te、Te間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾TWがタイヤ最大巾をなす。これにより、広い範囲に亘ってトレッド面2Sが形成され、車体を大きく傾斜させて旋回することが可能となる。
The
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90°の角度で配列させた1枚以上、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bにより形成される。カーカスコードとしては、有機繊維繊維コード、特にナイロン、レーヨン、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、アラミド等の高弾性コードが採用される。各カーカスプライ6A、6Bは、前記ビードコア5、5間をトロイド状に跨るプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5をタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返して係止されたプライ折返し部6bを一連に具える。そして、このプライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向の外方に先細状でのびるビードエーペックスゴム8が設けられる。これにより、ビード部4からサイドウォール部3に至り補強される。
The
前記ベルト層7は、ベルトコード7cをタイヤ周方向に対して例えば10〜45°の角度で傾けて配列した1枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、トレッド面2Sと実質的に同じプロファイルを有してカーカス6上に延在している。このベルトプライ7A、7Bは、各ベルトコード7cがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを互いに違えて重置され、トレッド部2をタガ効果を有して強固に補強する。タイヤ半径方向内側のベルトプライ7Aは、外側のベルトプライ7Bに比べて巾広であって、その外端での位置ずれ量Lを5〜20mmとすることにより、ベルト剛性を端部に至り確保し、かつ端部における応力集中を緩和して剥離損傷を抑制している。なおベルト層7では、タイヤプロファイルの適正化、耐寸法成長性、高速耐久性を確保するため、ベルトコードの前記角度は、15〜26°の範囲とするのが望ましい。
The
そして本発明では、前記ベルトプライとして、図2に示すように、線径dが0.06〜0.10mmの極細フィラメントfの複数本を互いに撚り合わせた極細線のスチールコード10を用いている。同図には、3本の極細フィラメントfを下撚りしてなるストランドSの3本を、さらに上撚りした3×3の撚り構造のものを例示しているが、この撚り構造に規制されることなく、例えば1×3、2×3など種々の撚り構造が適宜採用できる。
In the present invention, as the belt ply, as shown in FIG. 2, an
このスチールコード10で重要なことは、フィラメントとして、線径dが0.06〜0.10mmの極細フィラメントfを使用し、しかもこのスチールコード10の1本当たりの引張強さT(単位:N)と、前記ベルトプライの5cm巾当たりのベルトコード7cの打込み本数n(単位:本/5cm)の積T×nであるプライ強度Kを6125〜10192(単位:N・本/5cm)の範囲に規制することである。
What is important in the
このような極細フィラメントfを用いたスチールコード10は、有機繊維コードに近いしなやかさを保持しながら、高い引張り弾性率を示す。そのため自動二輪車用タイヤのトレッド部2を好適に補強し、乗り心地性を損ねることなく、直進及び旋回における操縦安定性を向上することができる。又フィラメントの線径dが0.1mm以下と小としているため、曲げ変形に発生する応力が減じられて耐圧縮疲労性を高めることができ、耐久性を有機繊維コードを使用した場合と同等若しくはそれ以上に高めることが可能となる。
The
ここで、スチールコードを生産する際、伸線工程において素線の線径(直径)を細く加工すればするほど、断面積当たりの強力が増加する。しかしその反面、素線は徐々に脆くなって破断しやすい傾向となる。そこで、本願に使用する極細フィラメントfでは、伸線工程における伸線速度を充分に遅くすることで、耐破産性の低下を抑制している。 Here, when the steel cord is produced, the strength per cross-sectional area increases as the wire diameter (diameter) of the wire is reduced in the wire drawing process. However, on the other hand, the wire gradually becomes brittle and tends to break. Therefore, in the ultrafine filament f used in the present application, the deterioration of the bankruptcy resistance is suppressed by sufficiently slowing the wire drawing speed in the wire drawing process.
なお前記線径dが0.06mm未満では、耐破産性を充分に抑制することが難しくなりかつ伸線加工効率の過度の悪化を招く。逆に線径dが0.10mmを越えると、耐圧縮疲労性が不充分となって、有機繊維コードを使用した場合に比して耐久性を損ねる結果を招く。又プライ強度Kが6125(単位:N・本/5cm)未満でも、プライ強度が不充分となってコード切れを招くなど耐久性を確保することができなくなる。逆にプライ強度Kが10192(単位:N・本/5cm)を越えると、ベルト剛性が過大となって、コーナリングパワーが上がりすぎ、車体に振動、振れ等を招くなど高速安定性を悪化させる傾向を招く。このような観点から、線径dでは、その下限値を0.07mm以上、上限値を0.09mm以下とするのがより好ましい。又プライ強度Kでは、その下限値を6475(単位:N・本/5cm)以上、上限値を9065(単位:N・本/5cm)以下とするのがより好ましい。 If the wire diameter d is less than 0.06 mm, it becomes difficult to sufficiently suppress the bankruptcy resistance, and the wire drawing efficiency is excessively deteriorated. On the other hand, if the wire diameter d exceeds 0.10 mm, the compression fatigue resistance becomes insufficient, leading to a result that the durability is impaired as compared with the case where an organic fiber cord is used. Even if the ply strength K is less than 6125 (unit: N · lines / 5 cm), the ply strength is insufficient and the durability of the cord cannot be ensured. On the other hand, if the ply strength K exceeds 10192 (unit: N / pieces / 5cm), the belt stiffness becomes excessive, the cornering power increases too much, and the high-speed stability tends to deteriorate, such as causing vibration and vibration to the vehicle body. Invite. From such a viewpoint, in the wire diameter d, it is more preferable that the lower limit value is 0.07 mm or more and the upper limit value is 0.09 mm or less. In the ply strength K, the lower limit value is more preferably 6475 (unit: N · line / 5 cm) or more and the upper limit value is 9065 (unit: N · line / 5 cm) or less.
このとき、スチールコード10の1本当たりの前記極細フィラメントfの本数は、6〜12本の範囲が好ましい。6本未満では、プライ強度Kを適正化することが難しくなり、逆に12本を越えると、コスト増に見合うだけのタイヤ性能の向上が得られなくなるばかりでなく、不必要な重量増加を招く
という不利が生じる。
At this time, the number of the ultrafine filaments f per one
なお走行時に振動、振れ等の発生を抑えて高速安定性を高める、及び乗り心地性を高める等の観点から、前記スチールコード10の1本当たりの曲げ剛性Mを1.2(単位:g・cm)以下に規制するのも好ましい。
In addition, the bending rigidity M per one of the
前記スチールコードの「曲げ剛性M」は、スチールコードを、その撚りが解けないように70mmの長さで溶断して試験片をうるとともに、例えば米国テーバ社製の剛性度試験器(Model 150−D)等を用いて測定する。具体的には、図3に模式的に示すように、試験片Aの一端を固定するとともに、この固定端から50mmの長さでのびる試験片Aの他端A1に力Fを負荷し、該試験片Aの前記他端A1での開き角度が15゜になったときの抗力(曲げ硬さ)を測定することにより得られる。 The “bending rigidity M” of the steel cord is obtained by fusing a steel cord with a length of 70 mm so as to prevent untwisting of the steel cord to obtain a test piece. For example, a stiffness tester (Model 150- D) etc. are measured. Specifically, as schematically shown in FIG. 3, while fixing one end of the test piece A, a force F is applied to the other end A1 of the test piece A extending 50 mm from the fixed end, It is obtained by measuring the drag (bending hardness) when the opening angle at the other end A1 of the test piece A is 15 °.
前記スチールコードの引張強さTは、JIS G3510の「スチールタイヤコード試験方法」における切断荷重及び切断時全伸び(6.4項)の引張り試験に準拠し、引張速度5cm/分にて測定した試験片が切断するのに要する最大荷重である。 The tensile strength T of the steel cord was measured at a tensile speed of 5 cm / min in accordance with the tensile test of the cutting load and the total elongation at the time of cutting (section 6.4) according to “steel tire cord test method” of JIS G3510. This is the maximum load required for the specimen to cut.
又本例では、前記ベルト層7の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、
バンドコードを周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層9が配される。このバンド層9として、前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層7の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、1枚のフルバンドプライからなるものを例示している。前記バンドコードとしては、操縦安定性をより高めるために、
アラミド繊維コード、スチールコード等の高弾性コードが好適に使用できる。特にスチールコードを使用する場合、前述のスチールコード10が好適に採用しうる。
In this example, on the outside of the
A
High elastic cords such as aramid fiber cords and steel cords can be suitably used. In particular, when the steel cord is used, the above-described
又操縦安定性をさらに高めるために、トレッド部2に配され前記トレッド面2Sをなすトレッドゴム2Gとして、ガラス転移温度(Tg)が−20℃〜0℃と従来よりも高いゴムが好適に使用できる。
Further, in order to further improve the handling stability, a rubber having a glass transition temperature (Tg) of −20 ° C. to 0 ° C., which is higher than the conventional rubber, is preferably used as the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明の自動二輪車用タイヤは、本例の如く、ベルト層7を2枚のベルトプライ7A、7Bで形成しかつバンド層9を配した態様以外に、ベルト層7を2枚のベルトプライ7A、7Bで形成しかつバンド層9を削除した態様、或いはベルト層7を1枚のベルトプライ7Aで形成しかつバンド層9を配した態様を採用しうるなど、種々の態様に変形して実施しうる。
Although the particularly preferred embodiment of the present invention has been described in detail above, the motorcycle tire of the present invention has the
図1のタイヤ構造をなし、かつ表1の仕様をなすベルトコードを有する自動二輪車用タイヤ(195/50ZR17)を試作するとともに、各試供タイヤの、耐久性 及び操縦安定性をテストし比較した。表1以外の仕様は互いに同仕様としている。 A motorcycle tire (195 / 50ZR17) having the tire structure shown in FIG. 1 and having a belt cord having the specifications shown in Table 1 was prototyped, and the durability and handling stability of each sample tire were tested and compared. Specifications other than those in Table 1 are the same.
(1)耐久性;
ドラム試験機を用い、試供タイヤをリム(MT6.0)、内圧(290kPa)、荷重(1.77kN)、室温25±5℃°での条件下にて、キャンバ角0°にて、速度115km/hから、10分毎に速度10km/hをアップさせるステップアップスピード方式で高速耐久テストを行った。そして、トレッド部に損傷が生じた時の損傷スピードが350km/h以上のタイヤを○、損傷スピードが350km/h未満のタイヤを×として評価した。
(1) Durability;
Using a drum tester, the test tire is a rim (MT 6.0), internal pressure (290 kPa), load (1.77 kN), room temperature 25 ± 5 ° C., camber angle 0 °, speed 115 km. A high-speed durability test was conducted by a step-up speed method in which the speed was increased by 10 km / h every 10 minutes. A tire having a damage speed of 350 km / h or more when the tread portion was damaged was evaluated as “◯”, and a tire having a damage speed of less than 350 km / h was evaluated as “x”.
(2)操縦安定性;
試供タイヤを、リム(MT6.0)、内圧(290kPa)の条件下にて、大型自動二輪(1000cc)の後輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行した。そのときの、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性をドライバーの官能評価により比較例1を3点とする5点法で評価した。点数が高いほど優れている。
(2) Steering stability;
A sample tire was mounted on the rear wheel of a large motorcycle (1000 cc) under conditions of a rim (MT 6.0) and an internal pressure (290 kPa), and ran on a tire test course on a dry asphalt road surface. At that time, steering stability with respect to steering wheel response, rigidity, grip, and the like was evaluated by a five-point method using Comparative Example 1 as three points by sensory evaluation of the driver. The higher the score, the better.
表1の如く、実施例のタイヤは、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。 As shown in Table 1, it can be confirmed that the tires of the examples can improve steering stability while ensuring excellent durability.
2 トレッド部
2S トレッド面
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
7A、7B ベルトプライ
10 スチールコード
f 極細フィラメント
C タイヤ赤道
Te トレッド縁
2
Claims (3)
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10〜45°の角度で配列したベルトプライからなり、
かつ前記ベルトコードに、線径dが0.06〜0.10mmの極細フィラメントの複数本を撚り合わせたスチールコードを用いるとともに、このスチールコードの1本当たりの引張強さT(単位:N)と、前記ベルトプライの5cm巾当たりのベルトコードの打込み本数n(単位:本/5cm)の積T×nであるプライ強度Kを6125〜10192(単位:N・本/5cm)としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 The tread surface of the tread portion is curved in a convex arc shape from the tire equator to the tread edge, and the tread width which is the tire axial distance between the tread edges forms the maximum tire width, and the tread portion extends from the sidewall portion. A tire for a motorcycle comprising a carcass leading to a bead core of the bead portion and a belt layer disposed radially outward of the carcass and inward of the tread portion,
The belt layer comprises a belt ply in which belt cords are arranged at an angle of 10 to 45 ° with respect to the tire circumferential direction,
In addition, a steel cord obtained by twisting a plurality of ultrafine filaments having a wire diameter d of 0.06 to 0.10 mm is used for the belt cord, and a tensile strength T (unit: N) per one of the steel cords The ply strength K, which is the product T × n of the number n of belt cords driven per 5 cm width of the belt ply (unit: 5/5 cm), is 6125 to 10192 (unit: N · line / 5 cm). A tire for motorcycles.
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