JP6833276B2 - 灯具 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備される前照灯等に用いることのできる灯具に関する。

周知の通り、車両の前部には、当該車両の前方を照明するための前照灯が実装されている。自動車の場合、遠方正面を指向し路面と平行に光を放つ走行用前照灯（ハイビーム）と、前方距離４０ｍ辺りの路面を指向し斜め下方に光を放つすれ違い用前照灯（ロービーム）とを両備しており、それらを選択的に切り替えて使用することが可能となっている（例えば、下記特許文献を参照）。

特開２０１６−１３６４６８号公報

車両の前照灯の光源としては、従来、ハロゲンランプが多く使用されていたが、近時では、省電力及び長寿命の点で有利である発光ダイオードを光源として使用することが増えつつある。

発光ダイオードの特徴の一つとして、高速応答性を挙げることができる。即ち、ハロゲンランプの光束立ち上がり時間（消灯していたランプを点灯させる際、光束の量が定格の１０％から９０％まで増加するのに要する時間）や光束立ち下がり時間（点灯させていたランプを消灯する際、光束の量が定格の９０％から１０％まで減少するのに要する時間）は百ミリ秒ないし数百ミリ秒であるのに対し、発光ダイオードのそれは数十マイクロ秒以下であって、点灯と消灯との切り替わりがハロゲンランプに比して著しく速い。

従って、走行用前照灯からすれ違い用前照灯へと切り替えるときや、すれ違い用前照灯から走行用前照灯へと切り替えるときに、従来のハロゲンランプを使用したものと同様の制御を行うと、つまりは一方の光源への通電を即時に遮断し（印加電流の量をステップ的に減少させ）つつ他方の光源に即時に通電する（印加電流の量をステップ的に増大させる）と、前照灯による照明範囲が瞬時に大きく変位することとなり、車両の搭乗者に違和感や負担を与えることとなり得る。例えば、走行用前照灯を消灯してすれ違い用前照灯を点灯させるときには、それに応じて搭乗者の注視点が遠方から手前方へと移動するが、その過程で光源の瞬間的な消灯または減光が起こることで、搭乗者の弁別視野が急に暗くなってしまう。

以上の点に初めて着目してなされた本発明は、発光ダイオードのような高速応答性を有する光源を用いた走行用前照灯及びすれ違い用前照灯の点灯／消灯の切り替えの際に搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を緩和ないし解消しようとするものである。

本発明では、走行用前照灯の光源となる第一の光源と、すれ違い用前照灯の光源となる第二の光源と、これら第一の光源及び第二の光源の各々から放射される光束を前方に向けて反射させるリフレクタとを具備し、前記第一の光源と前記第二の光源とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に印加する電流を遮断しないままで他方に定格値の電流を印加する状態を所定時間の間維持し、しかる後一方に印加する電流を遮断する灯具を構成した。つまり、一方の光源が完全に消灯する前、または一方の光源による残光が残っているうちに、他方の光源を点灯し、または他方の光源から放たれる光束の量を増加させるようにした。

特に、前記第一の光源と前記第二の光源とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に定格値の電流を印加したままで他方に定格値の電流を印加する状態を所定時間の間維持し、しかる後一方に印加する電流を遮断することも考えられる。

前記所定時間は、例えば１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の間に設定する。

本発明によれば、発光ダイオードのような高速応答性を有する光源を用いた走行用前照灯及びすれ違い用前照灯の点灯／消灯の切り替えの際に搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を緩和ないし解消することができる。

本発明の第一実施形態における車両の前照灯を示す側面図。 同実施形態の灯具の要部を示す斜視図。 同実施形態の灯具の要部を示す側断面図。 同実施形態の灯具から放たれる光束をスクリーンに投影した状態を示す図。 同実施形態の灯具における、第一の光源及び第二の光源の各々から出射する光束の量の制御の模様を示すタイミング図。 同実施形態の変形例の灯具における、第一の光源及び第二の光源の各々から出射する光束の量の制御の模様を示すタイミング図。 同実施形態の変形例の灯具における、第一の光源及び第二の光源の各々から出射する光束の量の制御の模様を示すタイミング図。 本発明の第二実施形態において車両の反対向車線側（左側）の部位に設置する複数の光源セグメントの配光パターンの例を模式的に示す平面図。 同実施形態の車両の反対向車線側の部位に設置する複数の光源セグメントの配光パターンを車両に正対するスクリーンに投影した状態を模式的に示す図。 同実施形態の車両の反対向車線側の部位に設置する特定の光源セグメントの照明光の照射範囲を模式的に示す側面図。 同実施形態において車両の対向車線側（右側）の部位に設置する複数の光源セグメントの配光パターンの例を模式的に示す平面図。 同実施形態の車両の対向車線側の部位に設置する複数の光源セグメントの配光パターンを車両に正対するスクリーンに投影した状態を模式的に示す図。

＜第一実施形態＞本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、「電流の量を徐々にまたは段階的に減少／増加させる」とは、光源に印加する電流量の減少または増加を開始して（印加電流量が定格値よりも少なくなり、または０よりも多くなって）から、その印加電流量が０または定格値に到達するまでの間に所定の時間を要することをいう。即ち、印加電流量がステップ的に定格値から０に減少し、またはステップ的に０から定格値に増加することは、「電流の量を徐々にまたは段階的に減少／増加させる」ことに含まれない。また、「電流の量を複数段階に切り替えることができる」とは、少なくとも、光源に印加する電流量を、定格値と、定格値よりも少ないが０ではない値との二段階以上の量に制御できることをいう。即ち、印加電流量を、定格値と０との間の中間的な値に安定させることができることをいう。本実施形態の灯具は、例えば車両Ｃの前照灯として用いられる。図１に示すように、一般の自動車Ｃは、遠方正面を指向し路面ＣＬと平行に光を放つ走行用前照灯Ｈと、前方距離４０ｍ辺りの路面ＣＬを指向し斜め下方に光を放つすれ違い用前照灯Ｌとを両備しており、走行用前照灯Ｈを点灯しすれ違い用前照灯Ｌを消灯している状態と、すれ違い用前照灯Ｌを点灯し走行用前照灯Ｈを消灯している状態とを切り替えることが可能となっている。

図２及び図３に示すように、本実施形態の灯具は、基板（放熱板を兼ねることがある）１の下向面に前後方向に沿って離間させて設置された第一の光源３及び第二の光源４と、これら第一の光源３及び第二の光源４の各々から下方に向けて放射される光束Ｈ、Ｌを前方に向けて反射させるリフレクタ２とを主たる構成要素とする。

本実施形態において、第一の光源３は、走行用前照灯となる第一の照明光Ｈを出力する。そして、第二の光源４は、すれ違い用前照灯となる第二の照明光Ｌを出力する。第一の光源３及び第二の光源４は、それぞれ発光ダイオードである。第一の光源３及び第二の光源４は、互いに独立に点灯／消灯させることが可能である。各光源３、４から出射する光束の量の制御は、当該光源３、４に印加する平均の電流量をＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）その他の半導体スイッチング素子を介して増減させるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御により実現できる。図２に示しているように、本実施形態の灯具では、第一の光源３及び第二の光源４の組が、基板１の下向面に、左右方向に沿って間欠的に複数（図示例では、三組）配列されている。

図３に示しているように、第一の光源３から下方に出射する第一の照明光Ｈ、及び第二の光源４から下方に出射する第二の照明光Ｌはそれぞれ、凹面状をなすリフレクタ２の正面側の反射面に当たり、同一のリフレクタ２により反射されて前方へと向かう。

第一の照明光Ｈの光軸（実線で表す）は、リフレクタ２で反射された後、路面ＣＬと平行な向き即ち略水平となる。これに対し、第二の照明光Ｌの光軸（鎖線で表す）は、リフレクタ２の反射面における、第一の照明光Ｈの光軸が当たる箇所の近傍に当たる。そして、リフレクタ２で反射された後、略水平な第一の照明光Ｈの光軸に対して相対的に下方に傾斜した方向を向く。図４に示すように、本実施形態の灯具から放たれる照明光Ｈ、Ｌを車両Ｃに正対するスクリーンに投影して同車両Ｃの運転席から見たとき、第二の照明光Ｌの照明範囲は、第一の照明光Ｈの照明範囲よりも下方に偏倚する。

走行用前照灯Ｈを点灯しすれ違い用前照灯Ｌを消灯した状態から、すれ違い用前照灯Ｌを点灯し走行用前照灯Ｈを消灯する状態へと切り替える際には、図５に示すように、第一の光源３に印加する電流の量（ＰＷＭ制御による印加電流のＤＵＴＹ比）を徐々に減少させて第一の光源３が出力する光束の量を徐々に減らしながら、第二の光源４に印加する電流の量を徐々に増加させて第二の光源４が出力する光束の量を徐々に増やしてゆく。第一の光源３に対する印加電流量の減少の期間と、第二の光源４に対する印加電流量の増加の期間とは、少なくとも一部で重なり合う。

第一の光源３の印加電流量を点灯時の定格値から０まで減少させるのに要する時間の長さ、及び第二の光源４の印加電流量を０から点灯時の定格値まで増加させるのに要する時間の長さは、それぞれ１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の範囲内の値に設定する。このような制御により、従来のハロゲンランプを使用した前照灯と同等の切り替わり感を搭乗者に与え、走行用前照灯Ｈが即時に消灯しすれ違い用前照灯Ｌが即時に点灯することで車両Ｃの搭乗者に与える負担、具体的には搭乗者の注視点が遠方から手前方へと移動する過程で搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を回避することが可能である。換言すれば、発光ダイオード特有の高速応答性の影響を緩和することができる。

また、すれ違い用前照灯Ｌを点灯し走行用前照灯Ｈを消灯した状態から、走行用前照灯Ｈを点灯しすれちがい用前照灯Ｌを消灯する状態へと切り替える際には、第二の光源４に印加する電流の量を徐々に減少させて第二の光源４が出力する光束の量を徐々に減らしながら、第一の光源３に印加する電流の量を徐々に増加させて第一の光源３が出力する光束の量を徐々に増やしてゆけばよい。このときにも、第二の光源４に対する印加電流量の減少の期間と、第一の光源３に対する印加電流量の増加の期間とは、少なくとも一部で重なり合う。

しかして、第二の光源４の印加電流量を点灯時の定格値から０まで減少させるのに要する時間の長さ、及び第一の光源３の印加電流量を０から点灯時の定格値まで増加させるのに要する時間の長さは、それぞれ１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の範囲内の値に設定する。このような制御により、すれ違い用前照灯Ｌが即時に消灯し走行用前照灯Ｈが即時に点灯することで車両Ｃの搭乗者に与える負担、具体的には搭乗者の注視点が手前方から遠方へと移動する過程で搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を回避することが可能である。

第一の光源３に印加する電流量と、第二の光源４に印加する電流量との総和は、何れかの光源３、４のみを点灯させるときに当該光源３、４に印加する電流量の定格値の１００％を超えないようにすることが望ましい。例えば、第一の光源３の印加電流量が定格値の３０％である時点において、第二の光源４の印加電流量は定格値の７０％またはそれよりも小さい値とする。両光源３、４に印加する電流量の総和が常に定格値の１００％を超えないように制御すれば、両光源３、４による総発熱量を抑制でき、総発熱量が灯具の放熱性能を超えて光源である発光ダイオード３、４にダメージを与えることを予防することができる。灯具には、光源３、４の何れか一方が点灯し続ける場合に必要となる放熱性能（即ち、両光源３、４が同時に点灯し続けると仮定した場合に必要となる放熱性能よりも少ない放熱性能）を備えればよいこととなり、構造の簡便化及び低コスト化に資する。尤も、短時間であれば、第一の光源３に印加する電流量と第二の光源４に印加する電流量との総和が定格値の１００％を超えることを妨げない。

本実施形態では、走行用前照灯Ｈの光源となる第一の発光ダイオード３と、すれ違い用前照灯Ｌの光源となる第二の発光ダイオード４と、これら第一の発光ダイオード３及び第二の発光ダイオード４の各々から放射される光束を前方に向けて反射させるリフレクタ２とを具備し、前記第一の発光ダイオード３と前記第二の発光ダイオード４とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値から徐々に減少させながら他方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値まで徐々に増加させる灯具を構成した。

本実施形態によれば、発光ダイオード３、４を光源として用いた走行用前照灯Ｈ及びすれ違い用前照灯Ｌの点灯／消灯の切り替えの際に搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を緩和ないし解消することができる。

なお、上記実施形態では、第一の発光ダイオード３と第二の発光ダイオード４とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値から徐々に減少させながら他方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値まで徐々に増加させていたが、図６に示すように、一方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値から段階的に（例えば、定格値の１０％ずつステップ的に）減少させながら他方に印加する電流の量を所定時間をかけて定格値まで段階的に増加させるようにしても構わない。このときにも、一方の印加電流量の減少の期間と、他方の印加電流量の増加の期間とは、少なくとも一部で重なり合う。また、一方の印加電流量を点灯時の定格値から０まで減少させるのに要する時間の長さ、及び他方の印加電流量を０から点灯時の定格値まで増加させるのに要する時間の長さは、それぞれ１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の範囲内の値に設定する。

あるいは、図７に示すように、第一の発光ダイオード３と第二の発光ダイオード４とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際に、一方に印加する電流を遮断しないままで他方に定格値の電流を印加する状態を所定時間、例えば１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の間維持することも考えられる。要するに、一方を消灯する前に他方を点灯させ、両光源３、４がともに点灯している期間を短時間であるが作り出すのである。これにより、弁別視野が非常に暗くなる瞬間を作らないようにすることができる。この場合には、一方に印加する電流の量をステップ的に定格値から０まで減少させることが許されるし、他方に印加する電流の量をステップ的に０から定格値まで増加させることも許される。

＜第二実施形態＞続いて述べる第二実施形態は、走行用前照灯が配光可変型前照灯Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３１、Ｈ３２、Ｈ５１、Ｈ５２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８となっている態様のものである。以降、第一実施形態との相違点を中心に述べる。第一実施形態と共通する要素については、説明を割愛する。

本実施形態の車両Ｃの走行用前照灯は、車両Ｃの前端部における左右の側部にそれぞれ複数個の光源セグメントを設置してなるものである。各セグメントは、照明光を放射する光源である発光ダイオード３と、光源３から放射される照明光を車両Ｃの前方に向けるリフレクタ２とを要素とする。各セグメントの光源３は、互いに独立に点灯／消灯させることが可能である。光源３から放たれる光束の量の制御は、例えば、当該光源に印加する平均の電流量をＦＥＴその他の半導体スイッチング素子を介して増減させるＰＷＭ制御により実現できる。

図８ないし図１２に、走行用前照灯の各セグメントの配光パターンの一例を示す。なお、図示例の配光パターンは、左側通行を採用する国または地域を想定したものであり、右側通行を採用する国または地域に適用する際にはこれを左右反転させる必要がある。

従来の車両の走行用前照灯では、車両Ｃの搭乗者から見て左側に設置したセグメントが主として車両中心線よりも左方の領域を照らし、右側に設置したセグメントが主として車両中心線よりも右方の領域を照らしていた。これに対し、本実施形態の走行用前照灯では、車両Ｃの搭乗者から見て左側に設置したセグメントが車両中心線よりも右方の領域を照らし、右側に設置したセグメントが車両中心線よりも左方の領域を照らすように配光している。

詳述すると、搭乗者から見て左側に設置した第一セグメント、第二セグメント及び第三セグメントのうち、第一セグメントは、自車線ＣＬに沿った前方を照明する。図９に示す例に則して述べると、第一セグメントから放たれる照明光Ｈ１を車両Ｃに正対する（車両Ｃの前方１０ｍの距離に設立した）スクリーンに投影して運転席から（車両Ｃの前方を向いて）見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａと車両Ｃの前端部との交点を基点として右方に少しく偏倚した角度から左方に偏倚した角度までの領域が、その照明光Ｈ１の照射範囲に含まれる。

第二セグメントは、自車線ＣＬよりも寧ろ対向車線ＯＬを照明する。第二セグメントから放たれる照明光Ｈ２を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａから右方に偏倚した領域が、その照明光Ｈ２の照射範囲に含まれる。

第三セグメントは、運転席から見て、第二セグメントが照明する領域よりもさらに右方の領域を照明する。その光軸は、車両Ｃの前方１００ｍ超の地点の対向車線ＯＬの路肩の辺りを指向する。第三セグメントから放たれる照明光Ｈ３１、Ｈ３２を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａから右方により偏倚した領域が、その照明光Ｈ３１、Ｈ３２の照射範囲に含まれる。第二セグメント及び第三セグメントの光軸は、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも右方を指向している。これら第二セグメント及び第三セグメントは、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも右側（特に、対向車線ＯＬ）に存在する障害物を照明するものであり、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも左側（特に、自車線ＣＬ及びその路肩）に存在する障害物を積極的に照明しようとしていない。図８に示しているように、第二セグメント及び第三セグメントは、搭乗者から見て車両Ｃの左側端よりも左方に照明光Ｈ２、Ｈ３１、Ｈ３２を照射しない。なお、第三のセグメントは二個の光源３を有しており、一方の光源３から出射する照明光Ｈ３１は当該セグメントと同等の高さに位置する水平面（路面ＣＬと平行な面）ＨＬよりも上方の領域を照明し、他方の光源３から出射する照明光Ｈ３２は当該セグメントと同等の高さに位置する水平面ＨＬよりも下方の領域を照明する。つまり、第三セグメントによる照明範囲は、水平面ＨＬを境として上下に二分割される。

搭乗者から見て右側に設置した第五セグメント、第六セグメント、第七セグメント及び第八セグメントのうち、第五セグメントは、運転席から見て大きく左方に偏倚した領域を照明する。その光軸は、車両Ｃの前方１００ｍ超の地点の自車線ＣＬの路肩の辺りを指向する。図１２に示す例に則して述べると、第五セグメントから放たれる照明光Ｈ５１、Ｈ５２を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から（車両Ｃの前方を向いて）見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａから左方に偏倚した領域が、その照明光Ｈ５１、Ｈ５２の照射範囲に含まれる。なお、第五のセグメントは二個の光源３を有しており、一方の光源Ｌ１から出射する照明光Ｈ５１は当該セグメントと同等の高さに位置する水平面ＨＬよりも上方の領域を照明し、他方の光源Ｌ２から出射する照明光Ｈ５２は当該セグメントと同等の高さに位置する水平面ＨＬよりも下方の領域を照明する。つまり、第三セグメントによる照明範囲は、水平面ＨＬを境として上下に二分割される。

第六セグメントは、運転席から見て、第五セグメントが照明する領域よりはやや右方即ち車両中心線寄りの領域、車両Ｃの前方１００ｍ程度の地点までの自車線ＣＬの左半部を含む領域を照明する。第六セグメントから放たれる照明光Ｈ６を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａから左方に偏倚した領域が、その照明光Ｈ６の照射範囲に含まれる。

第七セグメントは、運転席から見て、第六セグメントが照明する領域よりもやや右方、自車線ＣＬの大半部を含む領域を照明する。第七セグメントから放たれる照明光Ｈ７を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａから左方に偏倚した領域が、その照明光Ｈ７の照射範囲に含まれる。第五セグメント、第六セグメント及び第七セグメントの光軸は、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも左方を指向している。これら第五セグメント、第六セグメント及び第七セグメントは、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも左側（特に、自車線ＣＬ及びその路肩）に存在する障害物を照明するものであり、車両中心線を含む鉛直面Ａよりも右側（特に、対向車線ＯＬ及びその路肩）に存在する障害物を積極的に照明しようとしていない。図１１に示しているように、第五セグメント、第六セグメント及び第七セグメントは、搭乗者から見て車両Ｃの右側端よりも右方に照明光Ｈ５１、Ｈ５２、Ｈ６、Ｈ７を照射しない。

並びに、第八セグメントは、自車線ＣＬに沿った前方を照明する。第八セグメントから放たれる照明光Ｈ８を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して運転席から見たとき、車両中心線を含み車両Ｃの進行方向と平行な鉛直面Ａと車両Ｃの前端部との交点を基点として左方に少しく偏倚した角度から右方に偏倚した角度までの領域が、その照明光Ｈ８の照射範囲に含まれる。

図１０に示すように、第一セグメント、第二セグメント、第六セグメント、第七セグメント及び第八セグメントの光軸は、水平方向即ち路面ＣＬと平行な方向に設定する。これらセグメントの光源３が放つ照明光Ｈ１、Ｈ２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８は、既存の走行用前照灯と同様に車両Ｃの前方そして無限遠方を正射する。これに対し、すれ違い用前照灯を構成する第四セグメントの光軸は斜め下方を指向しており、当該セグメントの光源４が放つ照明光Ｌ４は既存のすれ違い用前照灯と同様に前方距離４０ｍ辺りの路面ＣＬを照明する。

なお、車両Ｃの搭乗者から見て最も左右の外側方を照明するセグメント、即ち対向車線ＯＬの路肩を指向して照明光Ｈ３１、Ｈ３２を照射する第三のセグメント、及び自車線ＣＬの路肩を指向して照明光Ｈ５１、Ｈ５２を照射する第五のセグメントは、既に述べた通り、それぞれ複数の光源３を具備している。そして、そのうちの一方の光源３が放つ照明光Ｈ３１、Ｈ５１は、当該セグメントと同等の高さに位置する水平面ＨＬよりも上方の領域を照明し、他方の光源３が放つ照明光Ｈ３２、Ｈ５２は、当該セグメントと同等の高さに位置する水平面ＨＬよりも下方の領域を照明する。

本実施形態における車両Ｃの配光可変型前照灯システムの制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、車両Ｃの前方を撮影することのできる車載カメラ（イメージセンサ）で撮影した動画像を解析し（当該画像内に現れる対向車の前照灯や先行車の尾灯、歩行者等を検出して）、対向車線ＯＬを走行する対向車や、自車線ＣＬを走行する先行車等の存在を認識する。そして、その対向車や先行車等に対して照射されることとなる照明光Ｈ１、Ｈ２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８を適時消灯し、または当該照明光Ｈ１、Ｈ２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８の光束の量を平常よりも減光しながら、それ以外の照明光Ｈ１、Ｈ２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８を点灯させた状態に維持する。

加えて、自車線ＣＬの路肩に隣接する歩道上を通行する歩行者や道路標識が存在するときには、第三セグメントの照明光Ｈ３２による自車線ＣＬの路肩側の照明を維持しながら、照明光Ｈ３１を消光または減光することで、自車線ＣＬ側の歩道上の歩行者の眩惑を防止し、あるいは照明光Ｈ３１が自車線ＣＬ側の道路標識に当たって反射し搭乗者の目に入る問題を回避する。

さらに、対向車線ＯＬ上を走行する対向車Ｏや、対向車線ＯＬの路肩に隣接する歩道上を通行する歩行者が存在するときには、第五のセグメントの照明光Ｈ５２による対向車線ＯＬの路肩側の照明を維持しながら、照明光Ｈ５１を消光または減光することで、対向車Ｏの搭乗者や対向車線ＯＬ側の歩道上の歩行者の眩惑を防止する。

本実施形態の車両Ｃのすれ違い用前照灯は、自車線ＣＬに沿った前方を照明する。図８及び図１０に示すように、すれ違い用前照灯となる第四の光源セグメントの光源４から放たれる照明光Ｌ４を車両Ｃに正対するスクリーンに投影して同車両Ｃの運転席から見たとき、すれ違い用前照灯Ｌ４の照明範囲は、走行用前照灯Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３１、Ｈ３２、Ｈ５１、Ｈ５２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８の照明範囲よりも下方に偏倚する。

本実施形態において、走行用前照灯Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３１、Ｈ３２、Ｈ５１、Ｈ５２、Ｈ６、Ｈ７、Ｈ８が備える複数のセグメントのうちの一部、例えば照明光Ｈ１及び／または照明光Ｈ８の光源３と、すれ違い用照明灯Ｌ４の光源４との位置関係は、図２及び図３に示しているものと同様である。

しかして、本実施形態では、その照明光Ｈ１及び／または照明光Ｈ８の光源である発光ダイオード３に印加する電流の量を複数段階に切り替えることができ、なおかつ、すれ違い用前照灯Ｌ４の光源である発光ダイオード４に印加する電流の量を複数段階に切り替えることができるようにしている。

これにより、前者の照明光Ｈ１、Ｈ８と後者の照明光Ｌ４とを同時に点灯させるとともに、前者の照明光Ｈ１、Ｈ８と後者の照明光Ｌ４とが合わさった照明光により路面ＣＬ上のどの領域を照明するのかを段階的に調整することが可能となる。例えば、前者の照明光Ｈ１、Ｈ８の光源３に印加する電流量を点灯時の定格値の８０％に設定し、後者の照明光Ｌ４の光源４に印加する電流量を点灯時に定格値の２０％に設定することで、車両Ｃからより遠い領域への配光を重視する遠方配光重視モードを具現できる。また、前者の照明光Ｈ１、Ｈ８の光源３に印加する電流量を点灯時の定格値の３０％に設定し、後者の照明光Ｌ４の光源４に印加する電流量を点灯時に定格値の７０％に設定することで、車両Ｃにより近い領域への配光を重視する近傍配光重視モードを具現できる。つまるところ、ハイビームとロービームとの中間の状態、いわば「ミドルビーム」を実現できるのである。

本実施形態では、走行用前照灯Ｈ１、Ｈ８の光源でありかつ配光可変型前照灯の要素でもある第一の発光ダイオード３と、すれ違い用前照灯Ｌ４の光源となる第二の発光ダイオード４と、これら第一の発光ダイオード３及び第二の発光ダイオード４の各々から放射される光束を前方に向けて反射させるリフレクタ２とを具備し、前記第一の発光ダイオード３に印加する電流の量を複数段階に切り替えることができ、かつ前記第二の発光ダイオード４に印加する電流の量を複数段階に切り替えることができる灯具を構成した。

本実施形態によれば、第一の発光ダイオード３から出力される（原則として路面ＣＬと平行な水平方向、無限遠方を指向する走行用前照灯Ｈ１、Ｈ８となる）光束の量が多く第二の発光ダイオード４から出力される（路面ＣＬに向かう下方を指向するすれ違い用前照灯Ｌ４となる）光束の量が少ない状態や、第一の発光ダイオード３から出力される光束の量が少なく第二の発光ダイオード４から出力される光束の量が多い状態といった、ハイビームとロービームとの中間的な状態を作り出すことが可能となる。ひいては、発光ダイオード３、４を光源として用いた走行用前照灯Ｈ１、Ｈ８及びすれ違い用前照灯Ｌ４の点灯／消灯の切り替えの際に搭乗者の弁別視野が急に暗くなる問題を緩和ないし解消することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、第二実施形態に第一実施形態の特徴を組み合わせてもよいことは当然である。

第二の光源４が供給する第二の照明光Ｌが、すれ違い用前照灯であるとは限られない。例えば、路面と平行な水平面を境として上方の領域を照明する照明光を第一の光源により実現し、下方の領域を照明する照明光を第二の光源により実現するようなことも考えられる。この場合における第一の光源（による第一の照明光）及び第二の光源（による第二の照明光）はともに、走行用前照灯の要素となり得る。

さらには、第一の光源３及び／または第二の光源４は、発光ダイオードには限定されない。発光ダイオード以外の種類の高速応答性を有した光源が、第一の光源３及び／または第二の光源４に採用されることも当然にあり得る。

その他、各部の具体的な構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に装備される前照灯等に適用することができる。

１…基板
２…リフレクタ
３…第一の光源
４…第二の光源
Ｈ、Ｈ１、Ｈ８…第一の照明光（走行用前照灯（ハイビーム））
Ｌ、Ｌ４…第二の照明光（すれ違い用前照灯（ロービーム））

Claims (3)

1. 走行用前照灯の光源となる第一の光源と、すれ違い用前照灯の光源となる第二の光源と、これら第一の光源及び第二の光源の各々から放射される光束を前方に向けて反射させるリフレクタとを具備し、
   前記第一の光源と前記第二の光源とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に印加する電流を遮断しないままで他方に定格値の電流を印加する状態を所定時間の間維持し、しかる後一方に印加する電流を遮断する灯具。
2. 前記第一の光源と前記第二の光源とのうちの一方を点灯させ他方を消灯している状態から他方を点灯させ一方を消灯する状態へと切り替える際、一方に定格値の電流を印加したままで他方に定格値の電流を印加する状態を所定時間の間維持し、しかる後一方に印加する電流を遮断する請求項１記載の灯具。
3. 前記所定時間が１００ミリ秒ないし７００ミリ秒の間である請求項１または２記載の灯具。