JP6815284B2 - エンジンシステム - Google Patents

Description

本発明は、吸気路においてエンジン本体に吸気される新気を圧縮するコンプレッサを有する過給機を備え、エンジン本体から取り出されたブローバイガスを前記吸気路における前記コンプレッサの上流側に還元するエンジンシステムに関する。

吸気路におけるコンプレッサの上流側にブローバイガスを還元するエンジンシステムでは、コンプレッサの出口付近において、吸気路に還元されたブローバイバス中のオイルミストが非常に高温になって炭化し、その炭化物が堆積する所謂オイルコーキングが発生する場合がある。このようなオイルコーキングは、過給機の性能や作動状態の悪化の要因になるため、そのようなオイルコーキングの発生を抑制することが望まれている。
そこで、従来のエンジンシステムでは、コンプレッサの出口温度を吸気量やエンジン回転速度やアクセル開度等により推定し、その推定した出口温度に基づいてコンプレッサの出口付近にてオイルコーキングが発生するか否かを判定し、オイルコーキングが発生すると判定した場合には、過給圧や出力トルクの上限値を低下させるなどして、オイルコーキングの発生を抑制するものが知られている（特許文献１を参照。）。

特開２０１５−１２９４８８号公報

特許文献１に記載のエンジンシステムは、コンプレッサの出口温度のみに基づいてオイルコーキングが発生するか否かを判定しているので、実際に過給機の性能や作動に影響を与えるようなオイルコーキングの発生リスクを正確に判定するものではない。即ち、コンプレッサの出口温度がオイルコーキングを発生させる温度域に達した場合には、例えオイルコーキングの発生程度が早期に過給機の性能低下や作動不良を引き起こすものではない程度に小さい場合でも、オイルコーキングが発生すると判定される。そして、そのような問題にならない程度に小さなオイルコーキングの発生を抑制するべく、過給圧や出力トルクの上限値が低下されるので、無用なエンジン効率の悪化やエンジン出力の低下を招くという問題が生じる。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、吸気路におけるコンプレッサの上流側にブローバイガスを還元するエンジンシステムにおいて、実際に過給機の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生リスクを正確に判定して、無用なエンジン効率の悪化やエンジン出力の低下を回避しながら、オイルコーキングの発生による過給機の性能や作動状態の悪化を適切に抑制可能な技術を提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、吸気路においてエンジン本体に吸気される新気を圧縮するコンプレッサを有する過給機を備え、エンジン本体から取り出されたブローバイガスを前記吸気路における前記コンプレッサの上流側に還元するエンジンシステムであって、
前記ブローバイガス中のオイルミストの含有量を算出するミスト含有量算出部と、
前記コンプレッサの出口温度を実出口温度として検出する出口温度検出部とを備え、
前記オイルミストの含有量と前記コンプレッサの実出口温度とに基づいて、前記コンプレッサでのオイルコーキングの発生リスクを判定するコーキングリスク判定部とを備えた点にある。

本構成によれば、上記コーキングリスク判定部において、上記コンプレッサの実出口温度によりオイルコーキングが発生するか否かを考慮するのみならず、上記オイルミストの含有量によりオイルコーキングの発生程度をも考慮する形態で、実際に過給機の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生リスクを正確に判定することができる。
即ち、上記コンプレッサの実出口温度が比較的高く、オイルコーキングが発生する可能性が高い場合であっても、上記オイルミストの含有量が比較的少なく、オイルコーキングの発生程度が早期に過給機の性能低下や作動不良を引き起こすものではない程度に小さい場合には、オイルコーキングの発生リスクが低いと判定することができる。一方、上記コンプレッサの実出口温度が比較的低く、オイルコーキングが発生する可能性が比較的低い場合であっても、上記オイルミストの含有量が比較的多く、オイルコーキングの発生程度が早期に過給機の性能低下や作動不良を引き起こす程度に大きい場合には、オイルコーキングの発生リスクが高いと判定することができる。
従って、本発明により、吸気路におけるコンプレッサの上流側にブローバイガスを還元するにあたり、コンプレッサの出口付近におけるオイルコーキングの発生リスクを正確に判定して、無用なエンジン効率の悪化やエンジン出力の低下を回避しながら、過給機の性能や作動に影響のあるオイルコーキングの発生リスクを適切に抑制可能なエンジンシステムを提供することができる。

本発明の第２特徴構成は、前記コーキングリスク判定部が、
オイルミストの含有量に基づいて、前記オイルコーキングの発生リスクが低くなる前記コンプレッサの出口温度の上限値を出口温度閾値として設定する閾値設定部と、
前記コンプレッサの実出口温度と前記出口温度閾値とを比較して、前記オイルコーキングの発生リスクを判定する比較部とを有して構成されている点にある。

本構成によれば、上記閾値設定部により、オイルコーキングの発生程度に影響を与える上記オイルミストの含有量に基づいて、オイルコーキングの発生程度に対応して適切に上記出口温度閾値を設定することができる。
即ち、上記オイルミストの含有量が多い場合には、コンプレッサの出口温度がある程度低めでも、オイルコーキングの発生程度が大きくなることから、上記出口温度閾値を低めに設定することができる。逆に、上記オイルミストの含有量が少ない場合には、コンプレッサの出口温度がある程度高めでも、オイルコーキングの発生程度が小さくなることから、上記出口温度閾値を高めに設定することができる。
よって、上記コーキングリスク判定部において、上記オイルミストの含有量に基づいて適切に設定された出口温度閾値に対して、上記コンプレッサの実出口温度を比較するという処理だけで、上記オイルコーキングの発生リスクを正確に判定することができる。

本発明の第３特徴構成は、前記ミスト含有量算出部が、エンジン本体の作動状態に基づいて前記オイルミストの含有量を推定するように構成されている点にある。

本構成によれば、上記ミスト含有量算出部により、ブローバイガス中の実際のオイルミスト含有量に影響を与えるエンジン本体の作動状態に基づいて、オイルミストの含有量を高精度に推定することができる。

本発明の第４特徴構成は、前記ミスト含有量算出部が、前記エンジン本体の作動状態として、前記エンジン本体におけるエンジン回転速度、燃料噴射量、及び暖機状態の少なくとも一つに基づいて、前記オイルミストの含有量を推定するように構成されている点にある。

本構成によれば、エンジン本体におけるエンジン回転速度が高い場合や燃料噴射量が多い場合には、クランクケース内で飛散するオイルミストの量が多くなることから、エンジン回転速度が低い場合や燃料噴射量が少ない場合よりも、上記オイルミストの含有量を多めに推定して、当該含有量の推定精度を向上することができる。
更に、エンジン本体が暖態状態である場合には、エンジンオイルの温度、シリンダとピストンとのクリアランス等の影響を受けて、オイルミストが発生しやすくなることから、冷態状態である場合よりも、上記オイルミストの含有量を多めに推定し、当該含有量の推定精度を向上することができる。

本発明の第５特徴構成は、前記エンジン本体から取り出されたブローバイガスの通流状態を、前記吸気路における前記コンプレッサの上流側に還元する吸気還元状態と、外部に排出する外部排出状態との間で切り替え可能なブローバイガス経路切替部と、
前記コーキングリスク判定部の判定結果に基づいて、前記ブローバイガス経路切替部を制御して、前記オイルコーキングの発生を抑制する制御部とを備えた点にある。

本構成によれば、上記オイルコーキングの発生リスクが低いと判定された場合には、上記ブローバイガスの通流状態を上記吸気還元状態に切り替えて、ブローバイガスを吸気路に還元させて、新気と共にエンジン本体に再度吸気させて適切に処理することができる。一方、上記オイルコーキングの発生リスクが高いと判定された場合には、上記ブローバイガスの通流状態を上記外部排出状態に切り替えて、ブローバイガスを排気路等の外部に排出して、オイルコーキングの発生による過給機の性能や作動状態の悪化を回避することができる。
更に、上記コーキングリスク判定部では、実際に過給機の性能や作動状態の悪化が懸念される場合のみ、オイルコーキングの発生リスクが高いと判定されるので、ブローバイガスを外部に排出する頻度をできるだけ少ないものに制限することができ、結果、ブローバイガスの排出による問題を抑制することができる。

本発明の第６特徴構成は、前記過給機が、前記吸気路に２以上のコンプレッサを直列状に配置してなる多段式過給機である点にある。

本構成によれば、２以上のコンプレッサを直列状態で配置してなる多段式過給機では、特に後段側のコンプレッサの出口付近が非常に高温状態となって、オイルコーキングの発生リスクが増加し、過給機の性能や作動状態の悪化が懸念されるが、上記コーキングリスク判定部では、実際に過給機の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生を正確に判定して、当該オイルコーキングの発生リスクを適切に抑制することができる。

エンジンシステムの概略構成及びブローバイガスの通流状態を示す図 エンジンシステムにおける制御構成を示すブロック図 エンジンシステムにおける制御フローを示すフロー図 オイルミストの含有量に対するコンプレッサの出口温度閾値の相関を示すグラフ図

本発明のエンジンシステムの実施形態について図面に基づいて説明する。尚、本発明のエンジンシステムは、以下の形態に限られるものではなく、他の種々形態のエンジンシステムに対しても同様に適当することができる。

図１に示すように、エンジンシステムは、複数の燃焼室を有する多気筒式のエンジン本体１と、運転を制御するＥＣＵ５０（制御部の一例）とを備える。このエンジン本体１には、当該エンジン本体１の各燃焼室に吸気される新気ＳＡが通流する吸気路２と、当該エンジン本体１の各燃焼室から排出される排ガスＥＧが通流する排気路３とが、接続されている。

エンジンシステムには、ターボ式の過給機５が設けられている。この過給機５は、排気路３を通流する排ガスＥＧの運動エネルギを利用してタービンＴ１，Ｔ２を回転させ、そのタービンＴ１，Ｔ２に連結されたコンプレッサＣ１，Ｃ２が回転することにより、吸気路２を通流する新気ＳＡを圧縮するように構成されている。

過給機５は、低圧段側のコンプレッサＣ１及びそれに連結されたタービンＴ１と、高圧段側のコンプレッサＣ２及びそれに連結されたタービンＴ２とを備えた２段式の過給機として構成されている。即ち、吸気路２には、２個のコンプレッサＣ１，Ｃ２が直列状に配置されていると共に、排気路３には、これらコンプレッサＣ１，Ｃ２の夫々と連結された２個のタービンＴ１，Ｔ２を直列状に配置されている。
よって、吸気路２を通流する新気ＳＡは、低圧段側のコンプレッサＣ１に続いて高圧段側のコンプレッサＣ２により圧縮されることで、高温高圧状態になる。その高温高圧状態になった新気ＳＡが、インタークーラ４により適宜冷却された上で、エンジン本体１に吸気されることになる。尚、この高圧段側のコンプレッサＣ２の出口には、当該コンプレッサＣ２の出口温度を検出する温度センサ６（出口温度検出部の一例）が設けられている。
一方、エンジン本体１から排気路３に排出された排ガスＥＧは、高圧段側のタービンＴ２及び低圧段側のタービンＴ１を順に通流することで、その運動エネルギによりこれらタービンＴ１，Ｔ２を回転させた後に、適宜排ガス処理が施された上で、大気に放出されることになる。

尚、本実施形態のエンジンシステムでは、排気路３に排出された排ガスＥＧの一部を、ＥＧＲ弁８の開弁操作に伴ってＥＧＲ路７を通じて吸気路２に還流させる所謂ＥＧＲを実行可能に構成されている。

エンジン本体１では、燃焼室にある混合気がシリンダとピストンとの隙間を介してクランクケース内に漏れ出す所謂ブローバイガスＢＧが発生する。そして、このようなブローバイガスＢＧは、エンジン本体１のクランクケースに接続されたブローバイガス取出路１０に取り出される。
このブローバイガス取出路１０の他端側は、後述する三方切替弁１５の供給ポートに接続されており、更に、当該三方切替弁１５の一対の排出ポートの一方側は、吸気路２における低圧段側のコンプレッサＣ１の上流側に通じるブローバイガス還元路１２が接続されている。即ち、エンジン本体１からブローバイガス取出路１０に取り出されたブローバイガスＢＧを、三方切替弁１５及びブローバイガス還元路１２を通じて、吸気路２における低圧段側のコンプレッサＣ１の上流側に還元することができる。
そして、このように吸気路２に還元されたブローバイガスＢＧは、新気ＳＡと共にエンジン本体１に再度吸気されることで、それに含まれる未燃成分等が適切に処理されることになる。

ブローバイガス取出路１０に取り出されたブローバイガスＢＧは、エンジンオイルが飛散しているクランクケース内を通過したものであることから、エンジンオイルが霧状のオイルミストとして含まれた状態となっている。このブローバイガスＢＧに含まれるオイルミストの多くは、ブローバイガス取出路１０に設けられたオイルセパレータ１１により捕集されるが、オイルセパレータ１１を通過した後のブローバイガスＢＧにも、捕集されなかった少量のオイルミストが含まれている場合がある。

このようにオイルミストを含むブローバイガスＢＧが吸気路２に還元されると、特に高圧段側のコンプレッサＣ２の出口付近において、ブローバイガスＢＧ中のオイルミストが非常に高温になって炭化し、その炭化物が堆積することで、過給機５の性能や作動状態の悪化の要因になるオイルコーキングが発生する場合がある。
そこで、本実施形態のエンジンシステムでは、実際に過給機５の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生リスクを正確に判定して、無用なエンジン効率の悪化やエンジン出力の低下を回避しながら、オイルコーキングの発生による過給機５の性能や作動状態の悪化を適切に抑制するための構成を採用している。以下、その構成の詳細について説明を加える。

エンジンシステムには、エンジン本体１から取り出されたブローバイガスＢＧの通流状態を、吸気路２における低圧段側のコンプレッサＣ１の上流側に還元する吸気還元状態（図１（ａ）を参照）と、排気路３等の外部に排出する外部排出状態（図１（ｂ）を参照）との間で切り替え可能な三方切替弁１５（ブローバイガス経路切替部の一例）が設けられている。

即ち、三方切替弁１５の供給ポートには、エンジン本体１からブローバイガスＢＧを取り出すブローバイガス取出路１０が接続されており、三方切替弁１５の一対の排出ポートの一方側には、吸気路２における低圧段側のコンプレッサＣ１の上流側に通じるブローバイガス還元路１２が接続されており、更に、三方切替弁１５の一対の排出ポートの他方側には、排気路３等の外部に通じるブローバイガス排出路１３が接続されている。
よって、三方切替弁１５の切り替え操作によりブローバイガス取出路１０とブローバイガス還元路１２とを接続すれば、ブローバイガスＢＧの通流状態は上記吸気還元状態となり、三方切替弁１５の切り替え操作によりブローバイガス取出路１０とブローバイガス排出路１３とを接続すれば、ブローバイガスＢＧの通流状態は上記外部排出状態となる。

エンジンシステムのＥＣＵ５０は、図２に示すように、機関状態判定モジュール２０と、ミスト含有量推定モジュール２５（ミスト含有量算出部の一例）と、コーキングリスク判定モジュール３０（コーキングリスク判定部の一例）とからなる各種演算モジュールを有して構成されており、この構成により、ＥＣＵ５０は、図３に示す制御フローに沿った制御が実行可能となる。
以下、このＥＣＵ５０の詳細構成並びにそれにより実行される制御フローの詳細について説明する。

尚、以下の説明において、エンジン本体１を循環する冷却水の実際の温度を冷却水温度Ｔｗと呼び、排気路３に排出された排ガスＥＧの実際の温度を排ガス温度Ｔｇと呼び、エンジン本体１におけるクランク軸（図示省略）の実際の回転速度をエンジン回転速度Ｎと呼び、エンジン本体１の各燃焼室での実際の燃料噴射量を燃料噴射量Ｑと呼び、温度センサ６（図１参照）で検出された高圧段側のコンプレッサＣ２の出口温度を実出口温度Ｔｃと呼ぶ。
そして、これら冷却水温度Ｔｗ、排ガス温度Ｔｇ、エンジン回転速度Ｎ、燃料噴射量Ｑ、実出口温度Ｔｃは、適宜センサ等により検出されて、ＥＣＵ５０は、その検出値を取得する（図３のステップ＃０１）。

まず、機関状態判定モジュール２０により、エンジン本体１が暖態状態であるか冷態状態であるかの暖機状態が判定される（図３のステップ＃０２）。
詳しくは、図２に示すように、機関状態判定モジュール２０は、入力された冷却水温度Ｔｗや排ガス温度Ｔｇを指標にしてエンジン本体１の暖機状態を示す指標値Ｈを求める機関状態判定マップＭ１と、当該求められた指標値Ｈに基づいてエンジン本体１が暖態状態であるか冷態状態であるかを判定する機関状態判定部２１とを有して構成されている。

機関状態判定マップＭ１では、例えば、冷却水温度Ｔｗが所定の閾値以上である場合には、エンジン本体１が暖態状態であることを示す指標値Ｈが設定され、冷却水温度Ｔｗが上記閾値未満である場合には、エンジン本体１が冷態状態であることを示す指標値Ｈが設定されている。更に、この冷却水温度Ｔｗの閾値は、排ガス温度Ｔｇが低い場合には、排ガス温度Ｔｇが高い場合よりも若干高めに設定されている。尚、本実施形態では、このようなマップＭ１を用いてエンジン本体１の暖機状態を判定するが、その構成については適宜改変可能である。

次に、ミスト含有量推定モジュール２５により、吸気路２に還元されるブローバイガスＢＧ中のオイルミストの含有量Ｂｆが推定される（図３のステップ＃０３）。
詳しくは、図２に示すように、ミスト含有量推定モジュール２５は、入力されたエンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｑを指標にして暖態状態及び冷態状態の夫々におけるオイルミストの含有量Ｂｆｗ，Ｂｆｃを求める暖態時ミスト含有量判定マップＭ２及び冷態時ミスト含有量判定マップＭ３と、当該求められた夫々のオイルミストの含有量Ｂｆｗ，Ｂｆｃから機関状態判定モジュール２０で判定されたエンジン本体１の暖機状態に対応するオイルミストの含有量を選択する選択部２６と、当該選択されたオイルミストの含有量の移動平均を上記含有量Ｂｆとして算出するフィルタ処理部２７とを有して構成されている。

暖態時ミスト含有量判定マップＭ２及び冷態時ミスト含有量判定マップＭ３では、例えば、エンジン回転速度Ｎや燃料噴射量Ｑが大きいほど、ブローバイガスＢＧ中のオイルミストの含有量Ｂｆｗ、Ｂｆｃが多くなるように構成されている。また、ブローバイガスＢＧ中のオイルミストの実際の含有量は、エンジンオイルの温度、シリンダとピストンとのクリアランス等に影響を受けることから、暖態状態である場合は、冷態状態である場合よりも、オイルミストが発生しやすくなる。そして、暖態時ミスト含有量判定マップＭ２及び冷態時ミスト含有量判定マップＭ３は、このことを考慮して、適切にオイルミストの含有量Ｂｆｗ、Ｂｆｃを設定するものとされている。尚、本実施形態では、このようなマップＭ２，Ｍ３を用いてオイルミストの含有量Ｂｆを推定するが、その構成については適宜改変可能である。

次に、コーキングリスク判定モジュール３０により、オイルミストの含有量ＢｆとコンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃとに基づいて、後段側のコンプレッサＣ２でのオイルコーキングの発生リスクが判定される（図３のステップ＃０４、＃０５）。
詳しくは、図２に示すように、コーキングリスク判定モジュール３０は、ミスト含有量推定モジュール２５にて推定されたオイルミストの含有量Ｂｆに基づいて、オイルコーキングの発生リスクが低くなるコンプレッサＣ２の出口温度の上限値を出口温度閾値ＴｃＬとして設定（図３のステップ＃０４）する閾値設定部３１と、入力されたコンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃと出口温度閾値ＴｃＬとを比較して、オイルコーキングの発生リスクを判定（図３のステップ＃０５）する比較部３２とを有して構成されている。
そして、ＥＣＵ５０は、このコーキングリスク判定モジュール３０の判定結果に基づいて、三方切替弁１５を自動的に制御して、オイルコーキングの発生を抑制する制御部として機能する。

オイルコーキングの発生リスクが低くなるコンプレッサＣ２の出口温度とは、コンプレッサＣ２の出口付近においてオイルコーキングが発生しないときの温度のみならず、オイルコーキングが発生した場合であってもその発生程度が早期に過給機５の性能低下や作動不良を引き起こすものではない程度に小さい場合の温度も含む。よって、その上限値として設定される出口温度閾値ＴｃＬは、図４に示すように、オイルミストの含有量Ｂｆが少ない場合には、オイルコーキングの発生程度が比較的小さく維持されることから、比較的高めの温度ＴｃＬ１（例えば１８０℃）に設定されるが、オイルミストの含有量Ｂｆが多い場合には、オイルコーキングの発生程度が比較的大きくなることから、比較的低めの温度ＴｃＬ２に設定される。

比較部３２において、コンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃが出口温度閾値ＴｃＬよりも大きいと判定された場合には、実際に過給機５の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生リスクが高いとして、ブローバイガスＢＧの通流状態を上述した外部排出状態とするための経路切替信号が出力される。すると、ＥＣＵ５０は、三方切替弁１５の切替操作を実行して、図１（ｂ）に示すように、ブローバイガス取出路１０とブローバイガス排出路１３とを接続することで、エンジン本体１から取り出されたブローバイガスＢＧを、ブローバイガス取出路１０、三方切替弁１５、及びブローバイガス排出路１３を通じて、排気路３等の外部に排出する。すると、コンプレッサＣ２の出口付近でのオイルコーキングの発生が抑制され、結果、当該オイルコーキングによる過給機５の性能低下や作動不良が抑制されることになる。

また、比較部３２において、コンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃが出口温度閾値ＴｃＬ以下であると判定された場合には、実際に過給機５の性能や作動に影響を与えるオイルコーキングの発生リスクが低いとして、ブローバイガスＢＧの通流状態を上述した吸気還元状態とするための経路切替信号が出力される。すると、ＥＣＵ５０は、三方切替弁１５の切替操作を実行して、図１（ａ）に示すように、ブローバイガス取出路１０とブローバイガス還元路１２とを接続することで、エンジン本体１から取り出されたブローバイガスＢＧを、ブローバイガス取出路１０、三方切替弁１５、及びブローバイガス還元路１２を通じて、吸気路２におけるコンプレッサＣ１の上流側に還元させる。すると、コンプレッサＣ２の出口付近には、ブローバイガスＢＧ中に含まれていたオイルミストが通過することになるが、過給機５の性能低下や作動不良を引き起こすようなオイルコーキングの発生は抑制されると共に、ブローバイガスＢＧはエンジン本体１の燃焼室に再度吸気されて適切に処理されることになる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、ミスト含有量推定モジュール２５において、エンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｑとを用いて、吸気路２に還元されるブローバイガス中のオイルミストの含有量Ｂｆを推定するように構成したが、エンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｑ以外のエンジン本体１の作動状態を用いてオイルミストの含有量を推定するように構成しても構わない。また、エンジン本体１の作動状態を用いるのではなく、ブローバイガス中のオイルミストの含有量を粉塵測定器等により直接計測して求めても構わない。

（２）上記実施形態では、ミスト含有量推定モジュール２５において、エンジン本体１が暖態状態であるか冷態状態であるかの暖機状態を考慮して、吸気路２に還元されるブローバイガス中のオイルミストの含有量Ｂｆを推定するように構成したが、エンジン本体１の機関状態に考慮することなく、オイルミストの含有量を推定しても構わない。

（３）上記実施形態では、コーキングリスク判定モジュール３０において、オイルミストの含有量Ｂｆに基づいて設定した出口温度閾値ＴｃＬに対してコンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃを比較する形態で、コンプレッサＣ２でのオイルコーキングの発生リスクを判定したが、このような出口温度閾値ＴｃＬを設定することなく、直接オイルミストの含有量ＢｆとコンプレッサＣ２の実出口温度Ｔｃとを参照して、オイルコーキングの発生リスクを判定しても構わない。

（４）上記実施形態では、コーキングリスク判定モジュール３０においてオイルコーキングの発生リスクが高いと判定された場合には、ＥＣＵ５０により三方切替弁１５を自動的に制御して、ブローバイガスＢＧの通流状態を外部排出状態として、ブローバイガス排出路１３を通じて当該ブローバイガスＢＧを排気路３等の外部に排出することで、オイルコーキングの発生を抑制するように構成した。しかしながら、過給圧や出力トルクの上限値を低下させるなどのように、別の方法で、オイルコーキングの発生を抑制するように構成しても構わない。また、このように自動的にオイルコーキングの発生を抑制するためのブローバイガス排出路１３や制御部を設けるのではなく、コーキングリスク判定モジュール３０によるオイルコーキングの発生リスクの判定結果を、メンテナンスタイミングの参考等として出力するように構成しても構わない。

（５）上記実施形態では、過給機５として、オイルコーキングの発生リスクが増加しやすい２段式の過給機を採用したが、当然、１段式の過給機や３段以上の多段式過給機を採用しても構わない。

１ エンジン本体
２ 吸気路
３ 排気路（外部）
５ 過給機
６ 温度センサ（出口温度検出部）
１５ 三方切替弁（ブローバイガス経路切替部）
２５ ミスト含有量推定モジュール（ミスト含有量算出部）
３０ コーキングリスク判定モジュール（コーキングリスク判定部）
３１ 閾値設定部
３２ 比較部
５０ ＥＣＵ（制御部）
ＢＧ ブローバイガス
Ｂｆ オイルミストの含有量
Ｃ１，Ｃ２ コンプレッサ
ＳＡ 新気
Ｔｃ 実出口温度
ＴｃＬ 出口温度閾値

Claims (5)

1. 吸気路においてエンジン本体に吸気される新気を圧縮するコンプレッサを有する過給機を備え、エンジン本体から取り出されたブローバイガスを前記吸気路における前記コンプレッサの上流側に還元するエンジンシステムであって、
   前記ブローバイガス中のオイルミストの含有量を算出するミスト含有量算出部と、
   前記コンプレッサの出口温度を実出口温度として検出する出口温度検出部とを備え、
   前記オイルミストの含有量と前記コンプレッサの実出口温度とに基づいて、前記コンプレッサでのオイルコーキングの発生リスクを判定するコーキングリスク判定部とを備えたエンジンシステム。
2. 前記コーキングリスク判定部が、
   オイルミストの含有量に基づいて、前記オイルコーキングの発生リスクが低くなる前記コンプレッサの出口温度の上限値を出口温度閾値として設定する閾値設定部と、
   前記コンプレッサの実出口温度と前記出口温度閾値とを比較して、前記オイルコーキングの発生リスクを判定する比較部とを有して構成されている請求項１に記載のエンジンシステム。
3. 前記ミスト含有量算出部が、エンジン本体の作動状態に基づいて前記オイルミストの含有量を推定するように構成されている請求項１又は２に記載のエンジンシステム。
4. 前記エンジン本体から取り出されたブローバイガスの通流状態を、前記吸気路における前記コンプレッサの上流側に還元する吸気還元状態と、外部に排出する外部排出状態との間で切り替え可能なブローバイガス経路切替部と、
   前記コーキングリスク判定部の判定結果に基づいて、前記ブローバイガス経路切替部を制御して、前記オイルコーキングの発生を抑制する制御部とを備えた請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンシステム。
5. 前記過給機が、前記吸気路に２以上のコンプレッサを直列状に配置してなる多段式過給機である請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンシステム。
   

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