JP6791582B2 - フェンダーブラケット - Google Patents

Description

本発明は、車両用のフロントフェンダーをフレームに取り付けるフェンダーブラケットに関する。

フロントフェンダーを車体に取り付ける取付構造において、フードに隣接する領域では、ブラケットを介してエプロン部の上端に取り付けられるのが一般的である。

図９は従来のフロントフェンダー１０２の取付構造を示した断面図である。歩行者保護のための安全評価の一つである頭部障害値（ＨＩＣ）の基準を満たすため、エプロン部１０１の上端に設けられた取付ブラケット１００は、パンタグラフ形状に構成されている。これにより上方から加わった衝撃は、パンタグラフが折り畳まれるように取付ブラケット１００が変形することにより効果的に吸収される。

ところで、アンダーボディーが共通の場合、エプロン部１０１が流用されることがあり、このような場合、フロントフェンダー１０２とフード１０３との境界位置に対するエプロン部１０１の位置関係がそれぞれ異なることがある。

これに対して、図９のように、フロントフェンダー１０２側の取付位置をエプロン部１０１の直上から車幅方向へオフセットさせた取付ブラケット１００を用いると、フロントフェンダー１０２とフード１０３との境界に対するエプロン部１０１の位置ずれを吸収することができる。

特開２００８−１０５５４８号公報（特許第４２０８００５号公報）

しかしながら、フロントフェンダー１０２の取付位置を、単に車幅方向へ移動させただけでは歩行者保護のための安全評価基準を満たすことは難しい。そのため、図９の構成では、複数の部材を組み合わせて複雑な構成になっている。

そして、このように複数の部材が組み合わされた取付ブラケット１００は、部品の組付けばらつきの調整等が必要になることから組付け工数が増加するため、生産性は良くない。

そこで、本発明は、衝撃吸収性を有したうえで、生産性の低下を抑え、加工が容易なフェンダーブラケットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のフェンダーブラケットは、
エプロン部の上端でフロントフェンダーを下方から支持するフェンダーブラケットであって、
前記エプロン部に接合されるフランジを有した断面ハット型のエプロン接合部と、
縦壁を下方に向けた断面コの字型の形状となるように、前記エプロン接合部から車幅方向に延設された、前記フロントフェンダーが接合されるフェンダー接合部と、
前記縦壁のうち、前記フランジ接合部と前記フェンダー接合部との間に設けられ、前記フロントフェンダーの下方への曲げ変形を容易にする脆弱部と、
を備え、
前記脆弱部は、前記縦壁の上側と下側に離れて設けられた屈曲点で構成され、
下側の前記屈曲点は山折形状であり、上側の前記屈曲点は、谷折形状である
ことを特徴とする。

以上のように、本発明に係るフェンダーブラケットによれば、エプロン部に接合されるエプロン接合部から車幅方向の何れかの向きにフロントフェンダーを接合するフェンダー接合部が延設されているので、フロントフェンダーとフードの高さ方向と見切り線への規制がなくなり、意匠の自由度が高まる。また、衝撃吸収構造を有しているので、歩行者保護性能を確保することができる。さらに、衝撃吸収構造を有していても、フェンダー取付部材としての剛性を確保することができる。

車両の前部側のフレームに取り付けられた本発明のフェンダーブラケット１を示す斜視図である。 本発明に係るフェンダーブラケット１を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図、（ｄ）は斜視図である。 図２のフェンダーブラケット１の設置状態を示す断面図である。 図２のフェンダーブラケット１の機能を説明するための左側面視による模式図である。 脆弱構造と強度の関係を説明するための模式図である。 図４のフェンダーブラケット１の変形例の一つであるフェンダーブラケット６１の設置状態を示す断面図である。 図４のフェンダーブラケット１の変形例の一つであるフェンダーブラケット７１を示す模式図である。 図４のフェンダーブラケット１の変形例の一つであるフェンダーブラケット８１を示す模式図である。 従来のフェンダーブラケットを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係るフェンダーブラケットについて図を用いて説明する。

図１は、車両前部側のフレームを示した斜視図である。本実施の形態に係るフェンダーブラケット１は、エプロン部１０１の上端に取り付けられている。図１に示されているように、フェンダーブラケット１は、それぞれ、後述するフェンダー接合部４が、エプロン部１０１と接合されているエプロン接合部２に対して車幅方向外側にオフセットした形状となっている。

次に、この図１のフェンダーブラケット１の詳細な構造を図２に示す。

図２は、車両右側に配置されるフェンダーブラケット１を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図、（ｄ）は斜視図である。車両左側に配置されるフェンダーブラケット１は、図２のフェンダーブラケット１に対して鏡面対称に形成されており、ここでは、右側の構造について説明する。

先ず、平面視の図２（ａ）を参照して、紙面右側がエプロン部１０１（図１参照）に取り付けられるエプロン接合部２であり、紙面左側がフロントフェンダーを取り付けるフェンダー接合部４である。エプロン接合部２は、エプロン部１０１と直接接合されるフランジ２ａを有し、正面視の図２（ｂ）に表れているように断面ハット型に形成されている。フランジ２ａには、それぞれの略中央に、取付状態において車両前後方向に延びるビード２ｂが形成されている。

フェンダー接合部４の側面は、図２（ｄ）の斜視図に示すように、フェンダーブラケット１の縦壁１ａをエプロン接合部２と共有するように、断面略コの字型でエプロン接合部２から延設されている。一方、断面略コの字型の上面は、立ち上がり部１ｃを介してエプロン接合部２よりもフェンダー接合部４側が高位置になるように形成されている。

つまり、フェンダー接合部４はエプロン接合部２から車幅方向へ上向きに延設されており、フェンダー接合部４の断面形状は、縦壁１ａを下方に向けた断面コの字型の形状に形成されている。なお、「縦壁１ａを下方に向けた断面コの字型の形状」とは、縦壁１ａを車両前後方向において前後の端縁からそれぞれ垂下設させたコの字型の形状を意味する。

フェンダー接合部４には、フェンダーを取り付けるための取付ボルトが配置されるボルト取付孔１ｂが形成されている。また、このボルト取付孔１ｂの車両前後方向には、斜視図２（ｄ）に表れているように、コーナーに肩部４ａが形成されている。フェンダーブラケット１は、１枚の板材から１回のプレス加工で形成することができる。

本実施の形態に係るフェンダーブラケット１は、エプロン部１０１の上面の傾斜領域に取り付けられるので、図２（ｂ）、（ｃ）に示すように、車両後方側のフランジ２ａが持ち上がるように形成されている。

次に、フェンダーブラケット１の取付状態におけるフロントフェンダー１０２及びフード１０３との位置関係を図３の断面図に示す。

図３は、アッパメンバ１０４や、サスペンションタワー１０６に繋がるスプリングサポート１０５が構成されている近傍において車幅方向に切断した断面図を示している。ここでは、比較のため、従来のフロントフェンダー１０２及びフード１０３の位置を点線で重ねて表している。アッパメンバ１０４と接合されているエプロン部１０１の上端に、フェンダーブラケット１が取り付けられている。

上述のように、本実施の形態に係るフェンダーブラケット１は、エプロン部１０１と接合されるエプロン接合部２に対してフェンダー接合部４が車幅方向外側にオフセットして形成されている。このように、アンダーボディーを共通にして、フロントフェンダー１０２やフード１０３などの意匠パネルのみに変更が必要となった場合であっても、オフセット形成されたフェンダーブラケット１に取り換えるだけで対応できる。これにより、意匠設計の自由度が向上する。

また、エプロン接合部２に対してフェンダー接合部４の位置を自由に変えることができるので、フェンダーとフードの見切り線を自由に設定することができる。この点からも意匠設計の自由度は高くなる。

続いて、図４を用いて、本実施の形態に係るフェンダーブラケット１の機能について説明する。図４は、図２のフェンダーブラケット１を左側面視により示している。なお、ここでは、図２とは異なり、説明の便宜のため模式的に表している。エプロン接合部２においては、エプロン部１０１に接合されるフランジ２ａには斜線を施し、ビード２ｂは図示を省略している。また、フェンダー接合部４については、荷重のかかるポイントを示すために取付ボルト１０の頭部に斜線を施して示している。

図４に示すように、フェンダーブラケット１の縦壁１ａの下側で、エプロン接合部２にかからない部分には、切り欠き８が形成されている。この切り欠き８は直線的に切り欠かれており、エプロン接合部２にかからない領域で屈曲点８ａが形成されている。また、縦壁１ａの上側では、立ち上がり部１ｃが形成されていることにより、側面視において屈曲点１ｄが形成されている。これら屈曲点１ｄ、８ａの距離を間隔Ｄ１で示している。これは、縦壁１ａの下側には、山折れ形状が設けられ、縦壁１ａの上側には谷折れが形成されていると言ってもよい。なお、縦壁１ａの上側と下側はそれぞれ逆折れ形状にされていればよい。

このような構成において、フェンダー接合部４に上方から力が加わると、エプロン部１０１に接合されているエプロン接合部２のフランジ２ａまわりに力のモーメントが生じる。このとき、屈曲点１ｄ、８ａが形成されている周辺に応力が集中する。そして、ある一定以上の値を超えると、屈曲点１ｄ又は８ａを起点として変形が生じる。

本実施の形態では、このように変形を容易にする屈曲点１ｄ又は８ａのようにフランジ２ａとフェンダー接合部４との間に設けられ、フロントフェンダー１０２の下方への曲げ変形を容易にするような脆弱構造をまとめて脆弱部と呼ぶことにする。図４には、フェンダー接合部４の取付ボルト１０の中心位置と、エプロン接合部２のフランジ２ａの中心位置とをそれぞれ一点鎖線で示し、これら２本の一点鎖線で挟まれた範囲を中間領域Ｒで表している。上記のような脆弱部は、少なくともこの中間領域Ｒに含まれるように構成されていれば、フロントフェンダー１０２に生じた下方向きの力を、変形を伴って効果的に吸収することが可能となる。

＜変形例１＞
次に、図４の構成のフェンダーブラケット１の変形例とともに、この変形に伴う強度との関係について説明を行う。図５は、上で述べた縦壁１ａに施された脆弱構造である屈曲点１ｄ及び屈曲点８ａの配置と、フェンダーブラケット１の機能との関係を説明するための図である。ここでも、図４と同様に、説明の便宜のため、機能説明に必要な構造についてのみ、模式的に表している。図５（ａ）は、比較の基準として示したものであり、図４のフェンダーブラケット１と同様である。図５（ｂ）は図４の構成の変形例であり、図４と同一構成については同一符号を付して示している。

切り欠きなどに形成された屈曲点の周辺には、応力が集中することは上述した通りであるが、図５（ａ）、（ｂ）では、脆弱構造である屈曲点１ｄ、８ａ及び屈曲点５１ｄ、５８ａの周辺に応力が集中する領域を二点鎖線で囲んで模式的に表している。

そこで、図５（ａ）のように、下方の切り欠き８に形成された屈曲点８ａと上方の立ち上がり部１ｃに形成された屈曲点１ｄとの間隔Ｄ１が所定値以上の場合は、二点鎖線で囲まれた応力の集中する領域が十分に離隔される。これにより、衝突などにより上方から大きな力が作用した場合には、屈曲点１ｄまたは８ａを起点として変形し、衝撃を効果的に吸収することが可能である。そして、洗車時などの比較的小さな入力に対しては十分な強度を有しており、変形を防ぐことが可能である。

これに対して、図５（ｂ）は、上方の立ち上がり部５１ｃにより形成された屈曲点５１ｄと切り欠き５８に形成された屈曲点５８ａとの間隔Ｄ２が比較的狭い構成を示している。意匠変更などにより比較的少ないオフセット量で収まる場合には、この図５（ｂ）のような構成が用いられることがある。この図５（ｂ）の構成も、図５（ａ）と同様に、間隔Ｄ２が所定値以上の場合を示している。このため、衝突などの大入力に対しては容易に変形でき、比較的小さな入力に対しては十分な強度を維持することが可能である。しかし、脆弱構造である屈曲点５１ｄと屈曲点５８ａとが図５（ａ）の構成に比べて接近しているので、上方からの力による変形は生じにくくなる。

＜変形例２＞
図６は、図４の構成の変形例の一つであり、図３に示したのとは逆に、車幅方向内側にオフセットするフェンダーブラケット６１の構成を示している。縦壁６１ａに施された脆弱部の構造も図３の場合と同じである。図６も図３と同様に、アッパメンバ１０４や、サスペンションタワー１０６に繋がるスプリングサポート１０５が構成されている近傍において車幅方向に切断した断面図を示している。また、ここでも、比較のため、従来のフロントフェンダー１０２及びフード１０３の位置を点線で重ねて表している。

図６から分かるように、フロントフェンダー１０２とフード１０３との境界位置が車幅方向内側へ変更する必要がある場合であっても、エプロン接合部６２に対して車幅方向内側へフェンダー接合部６４がオフセットされたフェンダーブラケット６１を用いることにより、共通のアンダーボディーを用いることが可能であり、工期が大幅に短縮される。

＜変形例３＞
図７は、図４の構成の変形例の一つであり、縦壁７１ａに施された脆弱構造である屈曲点７１ｄ、７８ａの形成される位置が異なったフェンダーブラケット７１の構成を示している。ここでも、図４と同様にフェンダーブラケット７１については説明の便宜のために模式的に表しており、同一構成については同一符号を付して示している。

図７のフェンダーブラケット７１では、上面側において立ち上がり部７１ｃにより形成される屈曲点７１ｄよりも、下方において切り欠き７８により形成された屈曲点７８ａの方がエプロン接合部７２のフランジ７２ａの位置よりも大きく車幅方向へオフセットされている。これら屈曲点７１ｄ、７８ａの間の距離は間隔Ｄ３で表されている。

このように構成された場合であっても、上述のように、それぞれの屈曲点７１ｄ、７８ａの周辺に生じる応力が集中し易い領域同士が所定値以下の範囲に近接し過ぎないように構成されていれば、図４に示したフェンダーブラケット１の構成と同様の効果を得ることは可能である。

＜変形例４＞
図８は、図４の構成の変形例の一つであり、縦壁８１ａに施された脆弱構造が屈曲点ではなく、切り欠き８８によって構成されているフェンダーブラケット８１を示している。ここでも、図４と同様に、フェンダーブラケット８１については説明の便宜のために模式的に表しており、同一構成については同一符号を付して示している。

図８のフェンダーブラケット８１では、上面側には図４の構成のような立ち上がり部は形成されていない。また、下方側には切り欠き８８が形成されているが、図４の構成のように、エプロン接合部８２側からフェンダー接合部８４の先端まで大きく繋がる切り欠きではない。図８に示すように、切り欠き８８は、エプロン接合部８２の近傍において上方に向かって僅かに切り込まれた形状となっている。この場合切り欠き８８が脆弱部となる。

このような構成であっても、上述の各種構成と同様に、少なくとも、取付ボルト１０の中心からフランジ８２ａの中心との間の中間領域Ｒ内に脆弱構造が設けられていれば、図４の構成と同様に、衝突時の大入力に対しては変形可能であり、且つ、洗車時などの小入力に対しては十分な強度を保つことが可能である。

ここまで図４のフェンダーブラケット１の変形例として、フェンダーブラケット５１、６１、７１、８１について模式的な図を用いて説明してきたが、図２に示したフランジ２ａと同様に、ビード２ｂのように構成されていても構わない。このようなビード２ｂが形成されていると、縦壁１ａの強度が補われ、上方からの荷重に対する強度が増す。すなわち、エプロン接合部２の強度を向上させることにより、例えば、図４の構成における脆弱構造である屈曲点１ｄ又は８ａにおいて確実に変形を生じさせることができる。これにより、設計通りの安定した衝撃吸収効果を得ることが可能である。

なお、上記の実施の形態で述べてきた構成は、本発明の一実施形態を例示するものであり、以下に示すような変形例も含まれる。

上記の実施の形態では、脆弱構造が切り欠き又は立ち上がり部により形成された屈曲部で構成された例を示した。しかし、これに限らず、取付ボルト１０の中心とフランジの中心との間の領域に貫通孔などの脆弱部が形成されている構成であっても良い。

本発明に係るフェンダーブラケットは、自動車のフロントフェンダーを支持するブラケットとして好適に利用することができる。

１、５１、６１、７１、８１ フェンダーブラケット
１ａ、５１ａ、６１ａ、７１ａ、８１ａ 縦壁
１ｂ ボルト取付孔
１ｃ、５１ｃ、７１ｃ 立ち上がり部
１ｄ、５１ｄ、７１ｄ 屈曲点（脆弱部）
２、６２、７２、８２ エプロン接合部
２ａ、５２ａ、７２ａ、８２ａ フランジ
２ｂ ビード
４、６４、８４ フェンダー接合部
４ａ 肩部
８、５８、７８、８８ 切り欠き
８ａ、５８ａ、７８ａ 屈曲点（脆弱部）
１０ 取付ボルト
１００ 取付ブラケット
１０１ エプロン部
１０２ フロントフェンダー
１０３ フード
１０４ アッパメンバ
１０５ スプリングサポート
１０６ サスペンションタワー
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３ 間隔
Ｒ 中間領域

Claims (1)

1. エプロン部の上端でフロントフェンダーを下方から支持するフェンダーブラケットであって、
   前記エプロン部に接合されるフランジを有した断面ハット型のエプロン接合部と、
   縦壁を下方に向けた断面コの字型の形状となるように、前記エプロン接合部から車幅方向に延設された、前記フロントフェンダーが接合されるフェンダー接合部と、
   前記縦壁のうち、前記フランジ接合部と前記フェンダー接合部との間に設けられ、前記フロントフェンダーの下方への曲げ変形を容易にする脆弱部と、
   を備え、
   前記脆弱部は、前記縦壁の上側と下側に離れて設けられた屈曲点で構成され、
   下側の前記屈曲点は山折形状であり、上側の前記屈曲点は、谷折形状である
   ことを特徴とするフェンダーブラケット。