JP6783592B2

JP6783592B2 - 段差用スロープ

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Publication number: JP6783592B2
Application number: JP2016171335A
Authority: JP
Inventors: 林　健一郎; 健一郎林
Original assignee: Sekisui Chemical Co Ltd
Current assignee: Sekisui Chemical Co Ltd
Priority date: 2016-09-01
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2020-11-11
Anticipated expiration: 2036-09-01
Also published as: JP2018035627A

Description

本発明は、段差用スロープに関する。

地震などの被災により道路や橋梁の継目などに段差が生じた場合、この段差を車両が通過できるように、段差を埋めるようなスロープが用いられる。例えば、特許文献１には、側面視直角三角形状の段差用スロープが開示されている。

特許第２０１５−２２７５７９号公報

ところで、段差用スロープは、緊急時に用いられることが多いため、配置を容易に行えるよう、軽量であることが好ましい。しかしながら、軽量の材料で段差用スロープを形成すると、強度が低下するおそれがあり、多数の車両が通過すると短時間で損傷する可能性がある。本発明は、この問題を解決するためになされたものであり、軽量でありながら、高い強度を有する段差用スロープを提供することを目的する。

本発明に係る段差用スロープは、下面、及び当該下面に対して傾斜する上面を有し、発泡材により形成された基台部であって、前記上面に、傾斜方向に延びる少なくとも１つの溝が形成された基台部と、前記基台部の各溝に取り付けられ、当該溝に沿って延びる少なくとも１つの第１補強部材と、前記基台部の上面を覆う、板状の第２補強部材と、を備えている。

この構成によれば、下面及びこれと傾斜した上面を有する発泡材により基台部を構成しているため、段差用スロープの軽量化を図ることができる。そして、基台部の上面を覆うように、板状の第２補強部材を配置しているため、車両が通過したときの負荷を第２補強部材で受け止めることができる。したがって、基台部が損傷するのを防止することができる。さらに、基台部の上面には、傾斜方向に延びる少なくとも１つの溝を設け、各溝に、これに沿って延びる第１補強部材を配置している。これにより、スロープを通過する車両のタイヤを、傾斜面の下端から上端に亘って支持することができ、その結果、基台部の損傷を防止することができる。

上記段作用スロープにおいては、複数の前記溝を、前記上面の傾斜方向とは直交する方向に所定間隔をおいて形成することができ、前記各溝に、前記第１補強部材をそれぞれ取り付けることができる。

複数の第２補強部材を傾斜方向とは直交する方向（幅方向）に所定間隔をおいて形成すると、隣接する第２補強部材間、または第２補強部材と基台部の端部との間における、発泡材の幅が狭くなる。これにより、発泡材の幅方向における曲げスパンが小さくなり、負荷が作用したときの基台部の撓み量も小さくすることができる。その結果、基台部が受ける負荷を低減することができ、基台部の損傷を防止することができる。

上記段差用スロープにおいては、種々の材料で各補強部材を形成することができるが、例えば、前記第１補強部材及び前記第２補強部材のうち、少なくとも前記第２補強部材を、一方向に延びる複数の繊維を含有する樹脂材料で形成することができる。

第２補強部材を、上記のような樹脂材料で形成する場合、第２補強部材は、第１板材及び第２板材を、前記基台部側からこの順で積層することで構成することができる。このとき、前記第１板材における前記繊維の延びる方向が前記傾斜方向と直交し、前記第２板材における前記長繊維の延びる方向が前記傾斜方向と平行とすることができる。

このような各板材で繊維の延びる方向を調整すると、次のような利点がある。まず、車両のタイヤがスロープを通過するとき、タイヤは、傾斜方向とは直交する方向に延びる線で第２補強部材と接触する。そのため、タイヤから第２補強部材へは線接触により負荷が作用する。したがって、この線の延びる方向と第２板材の繊維の方向が一致すると、第２板材に割れが生じるおそれがある。よって、第２板材の繊維の延びる方向を傾斜方向とすると、第２板材の割れを防止することができる。一方、第１板材の繊維を延びる方向を、第２板材の繊維の延びる方向と直交させると、第２板材の繊維の延びる方向に沿う曲げ荷重を、第１板材で受け止めることができるため、第２板材の損傷を防止することができる。結果として、第２補強部材全体の強度を高めることができ、基台部の損傷を確実に防止することができる。

上記各段差用スロープにおいては、前記基台部における前記傾斜方向の下側の端部に沿って配置された、第３補強部材をさらに備えることができ、前記第２補強部材は、前記第３補強部材を覆うように配置することができる。

段差用スロープの傾斜面の下端部は、車両のタイヤが乗り上げる部分であるため、負荷が集中しやすい。そこで、この部分に第３補強部材を設けると、基台部の傾斜方向の下端部が損傷するのを防止することができる。

上記各段差用スロープにおいては、前記第１補強部材と第２補強部材とをネジ止めすることができる。

上記各段差用スロープは、前記傾斜方向に、所定間隔をおいて着脱可能に複数に分割することができる。これにより、段差の高さに応じて、必要な部分のみを用いて段差用スロープを構成することができる。

本発明に係る段差用スロープは、軽量でありながら、高い強度を有する。

本発明の一実施形態に係る段差用スロープの斜視図である。図１の平面図である。基台部の斜視図である。図３の平面図である。図４において基台部を分離した側面図である。図１の段差用スロープの使用方法を示す図である。

以下、本発明に係る段差用スロープの一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、この段差用スロープの斜視図、図２は図１の平面図である。なお、以下では、各図に示された方向に基づいて説明を行うが、左右方向を幅方向と称することがある。但し、本発明は、この方向に基づいて限定的に解釈されるものではない。

＜１．段差用スロープの概略構成＞
図１及び図２に示すように、この段差用スロープは、側面視が直角三角形状で上面１０１が傾斜している基台部１０と、この基台部１０の上面１０１の前端に沿って取り付けられた前端補強部材（第３補強部材）４と、基台部１０の上面１０１及び前端補強部材４を覆う板状補強部材（第２補強部材）５と、を備えている。また、後述するように、基台部１０の上面１０１には複数の溝７が形成されており、各溝７には、棒状補強部材（第１補強部材）６がそれぞれ取り付けられている。そして、この段差用スロープは、後述するように、前後方向に３つのユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに分割されており、図１及び図２では、これらが固定板８１，８２によって結合された状態を示している。以下、これらを詳細に説明する。

＜１−１．基台部＞
図３は基台部の斜視図、図４は図３の平面図、図５は図４において基台部を分離した側面図である。以下では、まず、基台部１０全体について説明し、その後、各ユニット１０Ａ〜１０Ｃを構成する部位について説明する。図３に示すように、基台部１０は、上面１０１、下面１０２、前面１０３、後面１０４、及び一対の側面１０５を有している。上述したように、上面１０１は、水平に延びる下面１０２に対して傾斜しており、傾斜面を構成している。上面１０１の傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５〜３０度とすることができる。

一対の側面１０５は直角三角形状に形成されており、前面１０３及び後面１０４は概ね鉛直方向に延びるように形成されている。そして、前面１０３には、上述した端部補強部材４が嵌め込まれる。

傾斜面を構成する上面１０１には、傾斜方向に延びる複数（本実施形態では３個）の溝７が形成されている。これら３個の溝７は、断面矩形状に形成されるとともに、幅方向に所定間隔をおいて平行に形成されている。具体的には、上面１０１の両端部にそれぞれ溝７が形成され、上面１０１の幅方向の中央に１個の溝７が形成されている。そして、これらの溝７には、図４に示すように、上述した棒状補強部材６が固定されている。

また、この基台部１０は、図５に示すように、前後方向に並ぶ３つの部位に分割されている。すなわち、前方から後方へ、この順で並ぶ、第１部位１、第２部位２、及び第３部位３に、分割されている。第１部位１は、上面１１、下面１２、前面１３、後面１４、及び一対の側面１５を有しており、側面１５が直角三角形状に形成されている。第１部位１の前面１３は、基台部１０の前面１０３であり、その下縁には、幅方向に延びる側面視矩形状の凹部１３１が形成されている。また、後面１４の下縁には、幅方向に延びる側面視矩形状の凹部１４１が形成されている。そして、第１部位１の高さは、基台部１０の高さの概ね１／３程度となっている。

第２部位２は、上面２１、下面２２、前面２３、後面２４、及び一対の側面２５を有しており、側面視台形状に形成されている。前面２３の下縁には幅方向に沿って延びる側面視矩形状の凸部２３１が形成されており、この凸部２３１は第１部位１の後面１４の凹部１４１に嵌め込まれる。また、後面２４の下縁には、幅方向に延びる側面視矩形状の凹部２４１が形成されている。そして、第２部位２の高さは、基台部１０の高さの概ね２／３程度となっている。

第３部位３は、上面３１、下面３２、前面３３、後面３４、及び一対の側面３５を有しており、側面視台形状に形成されている。前面３３の下縁には幅方向に沿って延びる側面視矩形状の凸部３３１が形成されており、この凸部３３１は第２部位２の後面２４の凹部２４１に嵌め込まれる。また、第３部位３の後面３４は、基台部１０の後面１０４である。

また、図４に示すように、基台部１０が３つの部位１，２，３に分割されているのに伴い、基台部１０の上面に形成されている３個の溝７も、それぞれ前後方向に３つに分割されており、各部位１，２，３の各溝７１，７２，７３に棒状補強部材６１，６２，６３が１つずつ取り付けられている。すなわち、基台部１０の溝７は、前後方向に延びる３個の溝７１，７２，７３が直列に並んだものであり、３個の直列に並ぶ溝７１，７２，７３のそれぞれに棒状補強部材６１，６２，６３が取り付けている。これにより、３個の棒状補強部材６１，６２，６３は、直列に並んだ状態となっている。

基台部１０は、ビーズ法発泡スチロール(EPS)などの発泡材により形成されている。発泡材の種類は特には限定されないが、例えば、熱可塑性樹脂などで形成された発泡樹脂成形体を用いることができる。熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂（例えば、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂）、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート）、ポリカーボネート系樹脂、ポリ乳酸系樹脂などが挙げられる。なかでも、ポリスチレンとポリエチレンとを含む複合樹脂（すなわち、上記ピオセラン（登録商標））を用いることが好ましい。

＜１−２．補強部材＞
上記のように、本実施形態では、前端補強部材４、板状補強部材５、及び棒状補強部材６の３種の補強部材が用いられているが、これらは繊維を含有する発泡樹脂材料からなる発泡成形体である。まず、各補強部材を構成する材料について説明した後、各補強部材について説明する。

各補強部材には一方向に延びる多数の繊維が含有されている。この繊維とは、連続した長い繊維状物を指し、例えば、ガラス繊維、炭素繊維、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、ポリイミド繊維、セルロース繊維などがあげられる。なかでも耐熱性、コストの面でガラス繊維が好ましい。

上記繊維の形状は特には限定されないが、ロービング、ロービングクロス、マット、ストランドマット、不織布などがあげられる。中でも生産性の面で、ロービングが好ましい。

上記繊維の量も特には限定されないが、少なすぎると、得られる発泡成形体に剛性の低下や、ばらつきを生じ、多すぎると繊維束全体に発泡性樹脂液を均一に含浸することができない。したがって、剛性のばらつきが生じないように、樹脂材料１００重量部に対して２０〜１５０重量部が好ましい。

繊維の直径も特には限定されないが、細すぎると含浸の際に繊維が切断されてしまい、太すぎると繊維の表面積が減少して、発泡性樹脂液との密着力が減少して得られる補強部材の強度が低下するので２〜１００μｍが好ましい。

また、樹脂材料としては、例えば、水などの発泡剤を含む発泡性樹脂液を発泡、硬化させたものを用いることができる。このような発泡性樹脂液としては、例えば、ポリウレタン樹脂，フェノール樹脂，ポリエステル樹脂等が好適に用いられる。また、発泡性樹脂液は固形充填剤を含むことができる。固形充填剤とは、短繊維状ないし粉末状の充填剤を意味し、たとえば、ガラス繊維，アスベスト繊維，鉱物繊維等の無機質短繊維状物、木綿，麻等の天然繊維、レーヨン等の再生繊維、ポリアミド，ポリエステル，ポリオレフィンなどの合成繊維等の有機質短繊維状物、炭酸カルシウム，タルク，クレー，硅砂，シラスバルーン，軽石などの無機質粉粒体、および木粉，竹粉，澱粉，米ぬかなどの有機質粉状物、あるいはこれらの混合物、あるいは、長繊維補強発泡成形体の切削屑などが挙げられる。以上のような発泡樹脂材料の代表的なものとしては、ガラス長繊維強化プラスチック発泡体（Fiber reinforced Foamed Urethane: FFU)がある。

＜１−２−１．前端補強部材＞
前端補強部材４は、上記のように、基台部１０の前面１０３に取り付けられるものであり、上面４１、下面４２、前面４３、後面４４、及び一対の側面４５を有しており、側面４５が直角三角形状に形成されている。上面４１は、下面４２に対して傾斜しており、その傾斜角度は基台部１０の傾斜角度と同じである。前端補強部材４の後面４４の下縁には、幅方向に延びる側面視矩形状の凸部４４１が形成されており、この凸部４４１は基台部１０の前面１０３（第１部位１の前面１３）に形成された凹部１３１に嵌め込まれる。そして、前端補強部材４の後面４４の高さは、基台部１０の前面１０３の高さとほぼ同じであり、これによって前端補強部材４が基台部１０の前面１０３に取り付けられたときには、前端補強部材４の上面４１と基台部１０の上面１０１とが連続する傾斜面を構成する。また、前端補強部材４の前面４３は、上面４１よりも傾斜角度が大きくなっている。

＜１−２−２．棒状補強部材＞
棒状補強部材は６、断面矩形状に形成されており、上記のように、本実施形態では、合計９個の棒状補強部材６１、６２，６３が使用されている。各棒状補強部材６１、６２，６３は、基台部１０の溝７にほぼ隙間なく嵌め込まれる形状に形成されており、接着剤などの固定手段で溝７に固定されている。ここで用いる接着剤は、特には限定されないが、例えば、エポキシ系接着剤を用いることができる。

＜１−２−３．板状補強部材＞
本実施形態においては、図１に示すように、３枚の板状補強部材５１，５２、５３が用いられている。すなわち、前端補強部材４及び第１部位１の上面４１，１１に配置される第１板状補強部材５１、第２部位２の上面２１に配置される第２板状補強部材５２、及び第３部位３の上面３１に配置される第３板状補強部材５３が用いられる。各板状補強部材５１，５２、５３は、２枚の板材を積層したものである。ここでは、基台部１０側の板材を第１板材５１１，５２１，５３１と称し、これに積層される板材を第２板材５１２，５２２，５３２と称することとする。第１板材５１１，５２１，５３１と第２板材５１２，５２２，５３２とは、繊維の方向が直交するように積層されている。すなわち、図２に示すように、第１板材５１１，５２１，５３１の繊維の方向は前後方向Ｘ（傾斜方向）であり、第２板材５１２，５２２，５３２の繊維の方向は幅方向Ｙとなっている。また、これら板材はエポキシ系接着剤などで貼り合わされている。

＜２．段差用スロープの組立＞
次に、段差用スロープの組立について説明する。まず、基台部１０の３つの部位１，２，３の各溝７１，７２，７３に棒状補強部材６１、６２，６３をそれぞれ接着剤により固定する。続いて、第１部位１の前面１３に前端補強部材４を接続する。すなわち、第１部位１の前面１３の凹部１３１に、前端補強部材４の後面４４の凸部４４１を嵌め込む。これに続いて、これら前端補強部材４及び第１部位１を覆うように、第１板状補強部材５１を配置する。そして、第１板状補強部材５１と各棒状補強部材６１とを前後の２箇所でネジ止め９する。同様に、第１板状補強部材５１と前端補強部材４とを幅方向の３箇所でネジ止めする。こうして、段差用スロープの第１ユニット１０Ａが完成する。このように、補強部材５，６同士をネジ止めすると、板状補強部材５を基台部１０にネジ止めするよりも強度が担保できる。

また、基台部１０の第２部位２の上面２１にも同様に第２板状補強部材５２を配置し、第２板状補強部材５２と各棒状補強部材６２とを前後の２箇所でネジ止め９する。これにより、第２ユニット１０Ｂが完成する。そして、基台部１０の第３部位３の上面３１にも、同様に第３板状補強部材５３をネジ止め９すると、第３ユニット１０Ｃが完成する。

続いて、段差を埋めるために必要な高さに応じて、上記第１〜第３ユニット１０Ａ〜１０Ｃを準備する。すなわち、段差が低い場合には第１ユニットだけでスロープを形成することができるが、段差が高い場合には、第１〜第３ユニットのすべてを用いる。すべてのユニットを使用する場合には、図１に示すように、第３、第２，及び第１ユニットをこの順で段差から並べ連結する。続いて、第１ユニット１０Ａの第１部位１の側面１５と第２ユニット１０Ｂの第２部位２の側面２５同士に跨がるように板状の固定板８１を取り付け、ネジ止め９する。同様に、第２ユニット１０Ｂの第２部位２の側面２５と第３ユニット１０Ｃの第３部位３の側面３５同士に跨がるように板状の固定板８２を取り付け、ネジ止め９する。こうして、第１〜第３ユニット１０Ａ〜１０Ｃが固定され、段差用スロープが完成する。

＜３．段差用スロープの使用方法＞
上記のような段差用スロープは、車両が段差を超えて進行できるように、段差の２箇所に配置する。すなわち、図７に示すように、車両の左右の車輪が、それぞれ通過できるように、２つの段差用スロープの間隔を調整する。なお、段差用スロープの下面１０２と設置面の間や後面１０４と段差の間に部分的な隙間ができる場合は、土嚢などでその隙間を埋める。

＜４．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
(1) 発泡材により基台部１０を構成しているため、段差用スロープの軽量化を図ることができる。したがって、設置を容易に行うことができる。そして、基台部１０の上面１０１を覆うように、板状補強部材５を配置しているため、車両が通過したときの負荷を板状補強部材５で受け止めることができる。したがって、基台部１０が損傷するのを防止することができる。

(2) 基台部１０の上面１０１には、傾斜方向に延びる複数の溝７を設け、各溝７に、これに沿って延びる棒状補強部材６を配置している。これにより、スロープを通過する車両のタイヤを、傾斜面１０１の下端から上端に亘って支持することができ、その結果、基台部１０の損傷を防止することができる。特に、本実施形態では、幅方向の３箇所に棒状補強部材６を配置しているため、次の利点がある。例えば、棒状補強部材６が基台部１０の幅方向の両端部にのみ配置されている場合には、その間の発泡材の幅が広くなり、よって車両のタイヤが通過するときの曲げスパンが大きくなり、撓み量も大きくなる。これに対して、本実施形態のように、３本の棒状補強部材６を配置すると、棒状補強部材６間での発泡材の幅を狭くすることができる。これにより曲げスパンが小さくなり、棒状補強部材６間での基台部１０の撓み量も小さくすることができる。その結果、基台部１０が受ける負荷を低減することができ、基台部１０の損傷を防止することができる。

(3) 板状補強部材５を２枚の板材で形成し、これら板材における繊維の延びる方向を直交させている。これにより、次のような利点がある。まず、車両のタイヤがスロープを通過するとき、タイヤは、傾斜方向とは直交する方向に延びる線で板状補強部材５と線接触し、この線に沿って負荷が作用する。したがって、この線の延びる方向と第２板材５１２，５２２，５３２の繊維の方向が一致すると、第２板材５１２，５２２，５３２に割れが生じるおそれがある。したがって、第２板材５１２，５２２，５３２の繊維の延びる方向を傾斜方向にすると、このような負荷による割れを防止することができる。一方、第１板材５１１，５２１，５３１の繊維を延びる方向を、第２板材５１２，５２２，５３２の繊維の延びる方向と直交させると、第２板材５１２，５２２，５３２の繊維の延びる方向に沿う曲げ荷重を、第１板材５１１，５２１，５３１で受け止めることができるため、第２板材５１２，５２２，５３２の損傷を防止することができる。結果として、板状補強部材５全体の強度を高めることができ、基台部１０の損傷を確実に防止することができる。

(4) 基台部１０の前端部に前端補強部材４を設けているため、次の利点がある。すなわち、段差用スロープの傾斜面１０１の下端部は、車両のタイヤが乗り上げる部分であるため、負荷が集中しやすい。そこで、この部分に前端補強部材４を設けると、基台部１０の傾斜方向の下端部が損傷するのを防止することができる。

＜５．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、以下の変形例は、適宜組み合わせ可能である。

＜５−１＞
上記実施形態では、棒状補強部材６を幅方向に３本設けているが、これに限定されるものではなく、１本以上であれば、特には限定されない。但し、棒状補強部材６の数が多すぎると、重量が大きくなるため、好ましくない。この観点から、例えば、３〜５本程度が好ましい。また、棒状補強部材６の形状は特には限定されず、溝７に嵌め込むことができるのであれば、断面円形、多角形状であってもよい。さらに、棒状補強部材６は、溝７に固定できればよいため、固定手段は、接着剤に限定されない。

＜５−２＞
上記実施形態では、段作用スロープを３つに分割しているが、分割しなくてもよく、この場合には、棒状補強部材６１〜６３は前後方向に一体化してもよく、また３つの板状補強部材５１〜５３も一体化してもよい。また、分割する場合には、分割の数は特には限定されない。したがって、２または４以上に分割することもできる。また、分割する場合、基台部１０には、必ずしも上記実施形態のような凸部２３１，３３１や凹部１３１，１４１、２４１を設ける必要はなく、また、少なくとも組み合わせたときに上面１０１が傾斜していれば、各部位１〜３の形状は特には限定されない。また、固定板８１，８２も構成も特には限定されず、少なくとも各部位１〜３を接続できればよいが、必ずしも必要ではない。

＜５−３＞
前端補強部材４は、必ずしも必要ではなく、例えば、前端補強部材４を設ける代わりに、板状補強部材５を下方に延長し、基台部１０の上面１０１を覆ってもよい。

＜５−４＞
上記実施形態では、板状補強部材５を２枚の板材で形成しているが、これに限定されず、１枚の板材、あるいは３枚以上の板材で形成することもできる。但し、最上面に配置される板材の繊維の方向は傾斜方向であることが好ましい。

＜５−５＞
補強部材４〜６を構成する材料は、上記のような繊維を含む樹脂材料に限定されず、種々の材料を用いることができる。例えば、鋼材、アルミ材、ＦＲＰ材、合成木材、塩化ビニルやポリエチレンなどの樹脂材料などを適宜用いることができる。また、すべての補強部材４〜６を同じ材料で形成する必要はなく、異なる材料で形成することもできる。

＜５−６＞
板状補強部材５の表面には、車両のタイヤが滑らないように滑り止めを形成することができる。例えば、板状補強部材５の表面に砂を散布し、これを樹脂材料で固めたものとすることができる。あるいは、幅方向に延びる凸部を複数形成することもできる。

１０基台部
１０１上面
１０２下面
４前端補強部材（第３補強部材）
５板状補強部材（第２補強部材）
５１１，５２１，５３１第１板材
５１２，５２２，５３２第２板材
６棒状補強部材（第１補強部材）
７溝

Claims

車両の通過のために設置される段差用スロープであって、
下面、及び当該下面に対して傾斜する上面を有し、発泡材により形成された基台部であって、前記上面に、傾斜方向に延びる少なくとも１つの溝が形成された基台部と、
前記基台部の各溝に取り付けられ、当該溝に沿って延びる少なくとも１つの第１補強部材と、
前記基台部の上面を覆う、板状の第２補強部材と、
を備え、
前記第１補強部材及び前記第２補強部材のうち、少なくとも前記第２補強部材は、一方向に延びる複数の繊維を含有する樹脂材料で形成され、
前記第２補強部材は、第１板材及び第２板材を、前記基台部側からこの順で積層することで構成され、
前記第１板材における前記繊維の延びる方向が前記傾斜方向と直交し、
前記第２板材における前記繊維の延びる方向が前記傾斜方向と平行である、段差用スロープ。
複数の前記溝が、前記上面の傾斜方向とは直交する方向に所定間隔をおいて形成されており、
前記各溝に、前記第１補強部材がそれぞれ取り付けられている、請求項１に記載の段差用スロープ。
前記基台部における前記傾斜方向の下側の端部に沿って配置された、第３補強部材をさらに備えており、
前記第２補強部材は、前記第３補強部材を覆うように配置されている、請求項１または２に記載の段差用スロープ。
前記第１補強部材と第２補強部材とがネジ止めされている、請求項１から３のいずれかに記載の段差用スロープ。
前記傾斜方向に、所定間隔をおいて着脱可能に複数に分割されている、請求項１から４のいずれかに記載の段差用スロープ。