JP7043560B1 - ホースブリッジ - Google Patents

Abstract

【課題】 より作業性の優れたホースブリッジを提供する。【解決手段】 本発明の一態様に係るホースブリッジは、ホース上を車両が通過する際に前記ホースを前記車両から保護する。当該ホースブリッジは、前記ホースの両側に前記車両の進行方向に沿って設置されるガイド部材を備えている。前記ガイド部材の少なくとも一部は、発泡体で形成され、前記発泡体の１０％変形時における圧縮応力が２７２ｋＮ／ｍ２以上である。【選択図】 図１

Description

本発明は、ホースブリッジに関する。

消火活動などで消防用ホースを展張する際に消火対象と水源の位置関係によっては、消防用ホースが道路上に横断して設置されることがある。救急車や消防車などの車両は消火活動中であっても道路を通行しなければならないため、車両から消防用ホースを保護し、車両が道路を通行できるようにするホースブリッジが知られている。

近年、呼称１００を超える消防用ホースが活用されており、特に呼称１５０の消防用ホースが消防機関で運用される機会が増加している。大口径の消防用ホースに対応したホースブリッジも存在しているが、消防用ホースの口径に応じてホースブリッジも大型化し、重量も大きくなるため、消火活動などの現場におけるホースブリッジの運搬、設置等の作業には労力を要する。

ホースブリッジは、走行する車両のホイールベースに対して十分に長くなければならない。ホースブリッジの長さが車両のホイールベースに対して十分に長くないと、車両がホースブリッジを跨いでしまう。消防用ホースの口径が大きくなると、地面から車両の底面の最低部位までの距離が消防用ホースの口径より短くなる場合もあり、車両がホースブリッジを跨いでしまうと車両の底面が消防用ホースと接触することがある。

ホイールベースは車両により異なるため、ホイールベースの長い車両であればホースブリッジを長くする必要がある。ホースブリッジが長くなれば、さらにホースブリッジの運搬、設置等の作業には労力を要することになる。この点に関し、特許文献１においては作業性の向上を図るためのホースブリッジが提案されている。

特許文献１に開示されたホースブリッジは、ホースを固定するために円弧状の断面に形成された固定部を有する複数の第１ブロックと、互いに連結された第１ブロックの両側又は片側に配置され、互いに連結されることにより上面に車両の走行スペースが形成される複数の第２ブロックとを備えている。第１ブロックおよび第２ブロックは、複数に分割して形成されるため、一つ一つのブロックの寸法および重量を適宜決定することができる。そのため、ブロックの設置時には車載クレーン等を用いなくとも人力で設置することができる。

特開２００８－８９１６０号公報

上記特許文献１に開示されたホースブリッジを踏まえても、ホースブリッジの作業性の向上に関しては未だに種々の改善の余地がある。例えば、特許文献１に開示されたホースブリッジであっても、消防用ホースの口径に応じてホースブリッジは大型化するため、各ブロックの寸法や重量は大きくなり、現場での作業性を十分に向上させることはできない。

そこで、本発明は、より作業性の優れたホースブリッジを提供することを目的の一つとする。

本発明の一態様に係るホースブリッジは、ホース上を車両が通過する際に前記ホースを前記車両から保護する。当該ホースブリッジは、前記ホースの両側に前記車両の進行方向に沿って設置されるガイド部材を備えている。前記ガイド部材の少なくとも一部は、発泡体で形成され、前記発泡体の１０％変形時における圧縮応力が２７２ｋＮ／ｍ^２以上である。

前記ガイド部材は、前記車両が走行する第１走行面が傾斜している傾斜部材と、前記車両が走行する第２走行面が地面と平行である拡張部材とを有し、前記拡張部材の一部が前記発泡体で形成されてもよい。前記拡張部材は、前記発泡体で形成された本体と、前記地面と反対側に位置し、前記第２走行面を有する走行板とを有してもよい。

前記ホースブリッジは、前記進行方向において隣り合う一対の前記拡張部材と、連結具とを備えてもよい。一対の前記拡張部材の各々は、前記第２走行面から前記地面側に向けて形成され、前記連結具が挿入される挿入部を有し、前記連結具は、接続部と、前記接続部の一端に形成される第１つめ部と、前記接続部の他端に形成される第２つめ部とを有してもよい。一対の前記拡張部材は、一方の前記拡張部材の前記挿入部に前記第１つめ部が挿入され、他方の前記拡張部材の前記挿入部に前記第２つめ部が挿入されることで連結されてもよい。

前記ホースブリッジは、前記進行方向において隣り合う一対の前記拡張部材を備えてもよい。一対の前記拡張部材の一方は、側面に面ファスナーを有し、一対の前記拡張部材の他方は、前記側面と対向する側面に前記面ファスナーと係合可能な他の面ファスナーを有してもよい。一対の前記拡張部材は、前記面ファスナーと前記他の面ファスナーが係合することで連結されてもよい。

前記ガイド部材の少なくとも一部は、前記発泡体で形成された板材を重ねて形成されてもよい。前記発泡体は、発泡スチロールであってもよい。

本発明によれば、より作業性の優れたホースブリッジを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るホースブリッジの設置状況の一例を示す模式図である。 図２は、図１に示す設置状況を正面から見た模式図である。 図３は、第１実施形態に係るホースブリッジの設置状況の他の一例を示す模式図である。 図４は、図３に示す設置状況を正面から見た模式図である。 図５は、第１実施形態に係るホースブリッジの拡張部材の概略的な分解図である。 図６は、ホースブリッジに加わる最大圧縮応力を車種ごとに示す図である。 図７は、第１実施形態に係る拡張部材の一例を示す概略的な斜視図である。 図８は、第１実施形態に係る傾斜部材の一例を示す概略的な斜視図である。 図９は、第１実施形態に係るブリッジ部材の一例を示す概略的な斜視図である。 図１０は、第１実施形態に係る一対の拡張部材を示す模式図である。 図１１は、第１実施形態に係る一対の拡張部材の他の例を示す模式図である。 図１２は、第１実施形態に係るホースブリッジ上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。 図１３は、図１２に示すホースブリッジ上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。 図１４は、第１実施形態に係るホースブリッジの拡張部材の変形例を示す概略的な分解図である。 図１５は、第２実施形態に係るホースブリッジの設置状況の一例を示す模式図である。 図１６は、第２実施形態に係るホースブリッジの設置状況の他の一例を示す模式図である。 図１７は、第２実施形態に係るホースブリッジの設置状況のさらに他の一例を示す模式図である。 図１８は、第２実施形態に係るホースブリッジの概略的な部分平面図である。 図１９は、図１８におけるＡ－Ａ線に沿うホースブリッジの概略的な部分断面図である。 図２０は、第２実施形態に係るホースブリッジ上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。 図２１は、図２０に示すホースブリッジ上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。 図２２は、第２実施形態に係るホースブリッジの変形例を示す模式図である。 図２３は、第２実施形態の変形例として示すホースブリッジ上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。 図２４は、図２３に示すホースブリッジ上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。

以下、本発明のいくつかの実施形態につき図面を参照しながら説明する。
［第１実施形態］
本実施形態においては、主に消防分野での使用が想定される消防用ホースを保護するホースブリッジを例示する。ただし、当該ホースブリッジは、消防用ホース以外にも排水用や工業用、農業用、工事用などに使用される種々のホースやケーブルなどにも利用できる。

図１は、第１実施形態に係るホースブリッジ１００の設置状況の一例を示す模式図である。図２は、図１に示す設置状況を正面から見た模式図である。ホースブリッジ１００は、ブリッジ部材１０と、消防用ホースＨの両側に設置されたガイド部材２０とを備えている。ブリッジ部材１０とガイド部材２０は、車両Ｖ１の進行方向Ｄｘに沿って地面Ｇに設置されている。

進行方向Ｄｘは、消防用ホースＨの長手方向と交差する方向である。図２に示すように車両の幅方向Ｄｙを定義する。幅方向Ｄｙは、消防用ホースＨの長手方向と一致する。地面Ｇからの垂直方向を高さ方向Ｄｚと定義する。

ブリッジ部材１０は、直方体形状であって、消防用ホースＨが通される挿通部１１と、車両Ｖ１が走行するブリッジ面１０ａとを有している。ブリッジ面１０ａは、挿通部１１の上方に位置している。ブリッジ部材１０は、消防用ホースＨを跨ぐように設置されている。

ガイド部材２０は、傾斜部材３０と、拡張部材４０とを有している。傾斜部材３０は、ホースブリッジ１００の端部に設けられており、拡張部材４０は、ブリッジ部材１０と傾斜部材３０の間に設けられている。

傾斜部材３０は、側面視で三角形状であって、車両Ｖ１が走行する第１走行面３０ａを有している。第１走行面３０ａは傾斜しており、消防用ホースＨから離れるにつれ第１走行面３０ａが地面Ｇに近づくように傾斜部材３０が設置されている。

拡張部材４０は、直方体形状であって、車両Ｖ１が走行する第２走行面４０ａを有している。第２走行面４０ａは、地面Ｇと平行である。ガイド部材２０は１つの拡張部材４０を有しているが、ガイド部材２０は車両Ｖ１の大きさ等に応じて２つ以上の拡張部材４０を有してもよい。ホースブリッジ１００の長さＬＢ１は、拡張部材４０の数量を変更することで調整できる。

図２に示すように一対のホースブリッジ１００が幅方向Ｄｙに設置されている。図２に示す例においては、一対のホースブリッジ１００の中心間の距離は幅方向ＤｙにおけるタイヤＴの中心間の距離ＬＴ１とおおよそ等しい。１つのタイヤＴに対して１列のホースブリッジ１００が設置されているが、タイヤＴの大きさに応じて２列以上のホースブリッジ１００が設置されてもよい。例えば、タイヤＴの幅がホースブリッジ１００の幅方向Ｄｙの長さより大きい場合には、ホースブリッジ１００が幅方向Ｄｙに２列以上並べられてもよい。

道路の複数車線を横断するように消防用ホースＨが設置される場合には、一対のホースブリッジ１００が車線数に応じて幅方向Ｄｙに複数設置されてもよい。ホースブリッジ１００は、複数車線の全幅を覆うように幅方向Ｄｙに連結されてもよい。

図１において、進行方向Ｄｘにおける車両Ｖ１の動きを説明する。消防用ホースＨの右側から走行してきた車両Ｖ１は、傾斜部材３０の第１走行面３０ａからホースブリッジ１００に乗り上げ、拡張部材４０の第２走行面４０ａからブリッジ部材１０のブリッジ面１０ａを走行し、消防用ホースＨの左側に位置する拡張部材４０の第２走行面４０ａから傾斜部材３０の第１走行面３０ａを走行することで、消防用ホースＨ上を通過する。車両Ｖ１は消防用ホースＨ上を通過する際にホースブリッジ１００上を走行するため、ホースブリッジ１００は消防用ホースＨを車両Ｖ１から保護することができる。

図１において、ホースブリッジ１００の長さＬＢ１は、車両Ｖ１のホイールベースＬＨ１に対して十分に長い。ホイールベースＬＨ１は、進行方向ＤｘにおけるタイヤＴ（前輪および後輪）の中心間の距離である。ホースブリッジ１００の長さＬＢ１が車両Ｖ１のホイールベースＬＨ１に対して十分に長ければ、車両Ｖ１がホースブリッジ１００を跨ぐことはない。

車両Ｖ１は消防用ホースＨ上を通過する際にホースブリッジ１００上に位置しているため、車両Ｖ１の底面ＶＢ１は消防用ホースＨと接触しない。消防用ホースＨが満水状態で膨張している場合であっても、車両Ｖ１の底面ＶＢ１が消防用ホースＨと接触することはない。図２に示すように底面ＶＢ１が突出部ＶＥ１を有していても、突出部ＶＥ１が消防用ホースＨと接触することはない。

図３は、第１実施形態に係るホースブリッジ１００の設置状況の他の一例を示す模式図である。図４は、図３に示す設置状況を正面から見た模式図である。図３に示すようにガイド部材２０が拡張部材４０を有していない点で、図１に示した設置状況とは異なる。ガイド部材２０が拡張部材４０を有していないため、ホースブリッジ１００の長さＬＢ２は、図１におけるホースブリッジ１００の長さＬＢ１よりも短い。

図３において、ホースブリッジ１００の長さＬＢ２は、車両Ｖ２のホイールベースＬＨ２に対して十分に長くない。ホースブリッジ１００の長さＬＢ２が車両Ｖ２のホイールベースＬＨ２に対して十分に長くないと、図３に示すように車両Ｖ２がホースブリッジ１００を跨いでしまう。車両Ｖ２がホースブリッジ１００を跨ぐと、車両Ｖ２の底面ＶＢ２が消防用ホースＨと接触する恐れがある。図４に示すように底面ＶＢ２が突出部ＶＥ２を有する場合には、突出部ＶＥ２が消防用ホースＨと接触してしまう。

特に消防用ホースＨの口径が大きくなると、高さ方向Ｄｚにおける地面Ｇから車両Ｖ２の底面ＶＢ２の最低部位（例えば、突出部ＶＥ２など）までの距離が消防用ホースＨの口径と変わらない場合、あるいは消防用ホースＨの口径より短くなる場合がある。そのため、車両Ｖ２がホースブリッジ１００を跨いでしまうと、車両Ｖ２の底面ＶＢ２が消防用ホースＨやホースブリッジ１００と接触する可能性がある。特に底面ＶＢ２が突出部ＶＥ２を有している場合には、接触する可能性がより高くなる。

そのため、図１および図２に示したように、ホースブリッジ１００は、ホースブリッジ１００の長さＬＢ１が車両Ｖ１のホイールベースＬＨ１に対して十分に長くなるような配置のほうが好ましい。ホースブリッジ１００の長さＬＢ１は、例えば拡張部材４０の数量を増加すること、または拡張部材４０の進行方向Ｄｘの長さを長くすることで長くすることができる。

図５は、第１実施形態に係るホースブリッジ１００の拡張部材４０の概略的な分解図である。拡張部材４０は、本体５０と、第２走行面４０ａを有する走行板５１とを有している。本体５０は、直方体形状であって、地面Ｇに設置される底面５０Ｂと、底面５０Ｂと反対側に位置する上面５０Ｕとを有している。走行板５１は、上面５０Ｕに設けられている。走行板５１は、例えば接着剤により上面５０Ｕに取り付けられてもよいし、ねじにより上面５０Ｕに取り付けられてもよい。

本体５０は、進行方向Ｄｘにおける側面５０ａ，５０ｂと、幅方向Ｄｙにおける側面５０ｃ，５０ｄとを有している。側面５０ａ，５０ｂは幅方向Ｄｙと平行であり、側面５０ｃ，５０ｄは進行方向Ｄｘと平行である。例えば、進行方向Ｄｘに平行な辺Ｅ１の長さは４５ｃｍであり、幅方向Ｄｙに平行な辺Ｅ２の長さは４０ｃｍである。辺Ｅ１は辺Ｅ２よりも短くてもよいし、辺Ｅ１は辺Ｅ２と等しくてもよい。本体５０の高さは、保護する消防用ホースＨの口径に応じて決定される。

本体５０は、発泡体で形成されている。発泡体は、例えば発泡プラスチックである。発泡プラスチックの一例としては、発泡スチロールや発泡ポリプロピレン、ポリウレタンなどである。発泡スチロールは、例えば高密度発泡スチロール（高強度発泡スチロール）である。高密度発泡スチロール（高強度発泡スチロール）の密度は、例えば２４ｋｇ／ｍ^３以上である。

走行板５１は、例えば鋼板、アルミ板、縞板、ゴム板、および樹脂板などで形成される。本体５０に走行板５１が設けられることで、車両が拡張部材４０を走行する際にタイヤから本体５０に与えられる荷重を上面５０Ｕの全体や部分的に分散させることができる。さらに、走行する際の圧縮により本体５０が轍状に変形することや、上面５０Ｕがタイヤにより削れることを防止できる。走行板５１は、拡張部材４０とタイヤとの間にグリップ力を確保し、滑り止めとしての役割を果たす。走行板５１を設け地面Ｇとの境界を明確にすることで、拡張部材４０の視認性を向上させることができる。

例えば、本体５０の大きさが４０ｃｍ×４５ｃｍ×１５ｃｍの場合、本体５０の体積は２７，０００ｃｍ^３である。本体５０を形成する発泡体である発泡スチロールの密度が４５ｋｇ／ｍ^３の場合、本体５０の質量は１．２ｋｇとなる。本体５０に走行板５１として厚さ３ｍｍのステンレス製縞板（例えば、単位質量：２６ｋｇ／ｍ^２）を設ける場合、走行板５１の質量は４．７ｋｇとなる。拡張部材４０の質量は、走行板５１を取り付けるための接着剤等を考慮しても７ｋｇ程度である。

従来品の場合、例えば同サイズの合成ゴム製拡張部材であれば質量は３０ｋｇであった。本体５０が発泡体で形成されることで、拡張部材４０の質量は従来品から大幅に軽減する。発泡スチロールのような発泡体であれば、拡張部材４０の質量をより軽減することができる。拡張部材４０の質量が軽減されることで、拡張部材４０の可搬性が向上するだけでなく、現場での拡張部材４０を運搬、設置等するための作業に必要な労力を削減できる。

図６は、ホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力を車種ごとに示す図である。一例として、拡張部材４０に加わる最大圧縮応力を示している。車両総重量は、車種ごとに定められている。タイヤにかかる荷重は、車両が有する４個のタイヤ（トラックなどによくみられるダブルタイヤの場合は２個を１個と仮定）に均等に荷重が加わると仮定して算出している。ただし、輪荷重（１つの車輪にかかる重さ）は５トン以下であるため、大型自動車においては、１つのタイヤにかかる重量を５トンとして算出している。

ホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力は、拡張部材４０の第２走行面４０ａ全体に均等に荷重が加わると仮定して、タイヤにかかる荷重の最大値を拡張部材４０の第２走行面４０ａの面積（４０ｃｍ×４５ｃｍ）で除すことで算出している。図６より、ホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力の最大値は、大型自動車における２７２．２ｋＮ／ｍ^２である。

ホースブリッジ１００に使用される発泡体の機械的特性として１０％変形時における圧縮応力（１０％変形圧縮応力）は、ホースブリッジ１００とタイヤが接触する部分やその周囲の直接タイヤが接触していなくても応力が分散する部分に加わる、輪荷重による圧縮応力以上であることが好ましい。１０％変形圧縮応力は、ＪＩＳ Ｋ７２２０「硬質発泡プラスチック－圧縮特性の求め方」に規定されている。

具体例として、４０ｃｍ×４５ｃｍである拡張部材４０の本体５０に車両の最大輪荷重である５トンが加わる状況を想定する。本体５０の上面５０Ｕ全体に均等に荷重が加わる場合には２７２．２ｋＮ／ｍ^２の圧縮応力が発生するため、発泡体の１０％変形時における圧縮応力は、２７２ｋＮ／ｍ^２以上であることが好ましい。このような機械的特性を有する発泡体であれば、普通自動車から大型自動車までの走行に対応した拡張部材４０の本体５０を形成することができる。

発泡体に荷重を加えた際の変形量は、以下の手順で測定することができる。
［測定方法］
発泡体で形成された材料から１０ｃｍ×１０ｃｍであって、厚さ３ｃｍの板材を作成する。その板材を３枚積層し接着剤で固定することで、１０ｃｍ×１０ｃｍ×９ｃｍの圧縮試験用供試体を作成する。作成された圧縮試験用供試体の１０ｃｍ×１０ｃｍの平面部分全体に荷重を加え、当該荷重における変形量を測定する。

一例として、発泡スチロールにて圧縮試験用供試体を作成し、荷重を加えた際の変形量の測定を行った。当該発泡スチロールは、押出成形機で成形されたビーズ法ポリスチレンフォーム板である。

圧縮試験用供試体に５０００Ｎの荷重を加えた際の変形量を測定すると、変形量は９ｍｍ程度であった。圧縮試験用供試体の厚さが９ｃｍであるため、変形率は約１０％である。この測定結果から、圧縮試験用供試体の１０％変形時における圧縮応力は、５０００Ｎ／１００ｃｍ^２＝５０Ｎ／ｃｍ^２＝５００ｋＮ／ｍ^２＝０．５ＭＰａであると確認できる。

この値は、図６よりホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力である２７２．２ｋＮ／ｍ^２よりも大きい。上記の発泡スチロールで形成された本体５０であれば、本体５０の上面５０Ｕ全体に車両の最大輪荷重である５トンが加わる場合であっても第２走行面４０ａの面積の半分程度に荷重が分散すれば、本体５０は１０％以上変形しないと考えられる。

輪荷重の５トンが加わる際に本体５０に加わる圧縮応力を圧縮試験用供試体が１０％変形した圧縮応力以下にするためには、タイヤと本体５０との接触面積は９８０ｃｍ^２（＝４９０００Ｎ／（５０Ｎ／ｃｍ^２））以上必要となり、タイヤと本体５０はおよそ３１ｃｍ×３１ｃｍ以上の接触が必要になる。９８０ｃｍ^２以上の接触面積は、大型トラック等では確保できない場合もあるため、本体５０の上面５０Ｕには走行板５１を設けることでタイヤからの荷重を分散させるほうが好ましい。

ホースブリッジ１００を走行する車種が予め決まっている場合には、車種ごとの車両総重量に応じて発泡体の１０％変形時における圧縮応力を定めることができる。例えば、車種が普通自動車である場合、第２走行面４０ａの面積が４０ｃｍ×４５ｃｍで全体に均等に荷重が加わるとすると、図６よりホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力は４７．６ｋＮ／ｍ^２であるため、発泡体の１０％変形時における圧縮応力は４７ｋＮ／ｍ^２以上であればよい。

車種が準中型自動車である場合、第２走行面４０ａの面積が４０ｃｍ×４５ｃｍで全体に均等に荷重が加わるとすると、図６よりホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力は１０２．１ｋＮ／ｍ^２であるため、発泡体の１０％変形時における圧縮応力は１０２ｋＮ／ｍ^２以上であればよい。車種が中型自動車である場合、第２走行面４０ａの面積が４０ｃｍ×４５ｃｍで全体に均等に荷重が加わるとすると、図６よりホースブリッジ１００に加わる最大圧縮応力は１４９．７ｋＮ／ｍ^２であるため、発泡体の１０％変形時における圧縮応力は１４９ｋＮ／ｍ^２以上であればよい。

図７は、第１実施形態に係る拡張部材４０の一例を示す概略的な斜視図である。図７に示す例において、本体５０は、側面５０ａ側に形成された第１連結部Ｐ１０と、側面５０ｂ側に形成された第２連結部Ｐ２０とを有している。第１連結部Ｐ１０と第２連結部Ｐ２０は、各々２つ形成されている。

第１連結部Ｐ１０は、第１係合部Ｐ１１と、第１係合部Ｐ１１と側面５０ａをつなぐ第１接続部Ｐ１２とを有している。第２連結部Ｐ２０は、第２係合部Ｐ２１と、第２係合部Ｐ２１と側面５０ｂをつなぐ第２接続部Ｐ２２とを有している。

図７に示す例において、第１連結部Ｐ１０および第２連結部Ｐ２０は、平面視で前円後方形状に形成されている。つまり、第１係合部Ｐ１１と第２係合部Ｐ２１は平面視で円形状であり、第１接続部Ｐ１２と第２接続部Ｐ２２は矩形状である。

第２係合部Ｐ２１の内径は、第１係合部Ｐ１１の外径よりも大きくなるように形成されている。第２接続部Ｐ２２の幅方向Ｄｙの長さは、第１接続部Ｐ１２の幅方向Ｄｙの長さよりも長くなるように形成されている。第２接続部Ｐ２２の進行方向Ｄｘの長さは、第１接続部Ｐ１２の進行方向Ｄｘの長さよりも短くなるように形成されている。

第１係合部Ｐ１１の外径は、第２接続部Ｐ２２の幅よりも大きくなるように形成されている。第２連結部Ｐ２０の高さ方向Ｄｚにおける長さは、第１連結部Ｐ１０の高さ方向Ｄｚにおける長さよりも長くなるように形成されている。

第１連結部Ｐ１０は、本体５０と同じ発泡体で形成されている。第１連結部Ｐ１０は、本体５０とは異なる材料で形成されてもよいし、本体５０と着脱可能であってもよい。また、第１連結部Ｐ１０および第２連結部Ｐ２０は上述のような形状に限られず、他の形状を適用することもできる。

進行方向Ｄｘにおいて図７に示す拡張部材４０を一対連結させる場合、一方の拡張部材４０が有する第１連結部Ｐ１０を、他方の拡張部材４０が有する第２連結部Ｐ２０に嵌め込み、第１係合部Ｐ１１を第２係合部Ｐ２１と係合させることで、一対の拡張部材４０を連結させることができる。

図８は、第１実施形態に係る傾斜部材３０の一例を示す概略的な斜視図である。傾斜部材３０は、進行方向Ｄｘにおける側面３１側に第２連結部Ｐ２０を有している。傾斜部材３０は第２連結部Ｐ２０を有するため、図７に示す拡張部材４０に連結させることが可能である。図８に示す例においては、第２連結部Ｐ２０は２つ形成されている。

図９は、第１実施形態に係るブリッジ部材１０の一例を示す概略的な斜視図である。ブリッジ部材１０は、第３連結部Ｐ３０を進行方向Ｄｘにおける両側の端部に有している。第３連結部Ｐ３０は、図７を用いて説明した第２連結部Ｐ２０の第２係合部Ｐ２１と係合可能な、円柱形状の第３係合部Ｐ３１を有している。図９に示す例においては、第３係合部Ｐ３１は２つ形成されている。

進行方向Ｄｘにおいてブリッジ部材１０を図７に示す拡張部材４０と連結させる場合、ブリッジ部材１０が有する第３連結部Ｐ３０を、拡張部材４０が有する第２連結部Ｐ２０に嵌め込み、第３係合部Ｐ３１を第２係合部Ｐ２１と係合させることで、ブリッジ部材１０を拡張部材４０と連結させることができる。

図７乃至図９において説明したように、ブリッジ部材１０、傾斜部材３０、および拡張部材４０は、第１連結部Ｐ１０、第２連結部Ｐ２０、および第３連結部Ｐ３０を用いて連結させることができる。ホースブリッジ１００以外の部品であっても、第１連結部Ｐ１０、第２連結部Ｐ２０、および第３連結部Ｐ３０と連結可能な構造を有するパーツであれば、拡張部材４０などと連結させることが可能である。

図１０は、第１実施形態に係る一対の拡張部材４０を示す模式図である。ガイド部材２０は、進行方向Ｄｘにおいて隣り合う一対の拡張部材４０を有している。右側の拡張部材４０の側面５０ｂは、左側の拡張部材４０の側面５０ａと対向している。

一対の拡張部材４０の各々は、第２走行面４０ａから地面Ｇ側に向けて形成された挿入部ｈ１～ｈ４を有している。挿入部ｈ１～ｈ４は、例えば拡張部材４０の四隅に形成された穴である。挿入部ｈ１～ｈ４は、第２走行面４０ａから底面５０Ｂまで貫通してもよい。挿入部ｈ１～ｈ４の形状は、例えば円形状であるが、連結具Ｆ１に応じて決定することができる。

挿入部ｈ１と挿入部ｈ２は側面５０ａ側端部に幅方向Ｄｙに沿って並んでおり、挿入部ｈ３と挿入部ｈ４は側面５０ｂ側端部に幅方向Ｄｙに沿って並んでいる。挿入部ｈ１と挿入部ｈ４は側面５０ｄ側端部に進行方向Ｄｘに沿って並んでおり、挿入部ｈ２と挿入部ｈ３は側面５０ｃ側端部に進行方向Ｄｘに沿って並んでいる。

右側の拡張部材４０の側面５０ｂが左側の拡張部材４０の側面５０ａと一致している状態において、右側の拡張部材４０の挿入部ｈ４は、進行方向Ｄｘにおいて左側の拡張部材４０の挿入部ｈ１と隣り合っており、右側の拡張部材４０の挿入部ｈ３は、進行方向Ｄｘにおいて左側の拡張部材４０の挿入部ｈ２と隣り合っている。

一対の拡張部材４０は、ホースブリッジ１００が備える連結具Ｆ１により連結される。連結具Ｆ１は、接続部Ｃ１と、接続部Ｃ１の一端に形成される第１つめ部Ｆ１ａと、接続部Ｃ１の他端に形成される第２つめ部Ｆ１ｂとを有している。図１０に示す例においては、連結具Ｆ１は、鎹形状であって、接続部Ｃ１は進行方向Ｄｘに平行であり、接続部Ｃ１と第１つめ部Ｆ１ａおよび第２つめ部Ｆ１ｂがなす角度は９０度であり、第１つめ部Ｆ１ａは第２つめ部Ｆ１ｂと平行である。第１つめ部Ｆ１ａの長さは、第２つめ部Ｆ１ｂの長さと等しい。接続部Ｃ１と第１つめ部Ｆ１ａおよび第２つめ部Ｆ１ｂがなす角度は９０度よりも大きくてもよいし、小さくてもよい。連結具Ｆ１は、例えば金属材料で形成された丸棒の両端部を折り曲げることで形成される。

例えば、第１つめ部Ｆ１ａと第２つめ部Ｆ１ｂの中心間の長さＬＦ１は、右側の拡張部材４０の側面５０ｂが左側の拡張部材４０の側面５０ａと一致している状態において、右側の拡張部材４０の挿入部ｈ４と左側の拡張部材４０の挿入部ｈ１の中心間の長さＬＤ１と等しい。

一対の拡張部材４０が連結される場合には、左側の拡張部材４０の挿入部ｈ１に連結具Ｆ１の第１つめ部Ｆ１ａが挿入され、右側の拡張部材４０の挿入部ｈ４に連結具Ｆ１の第２つめ部Ｆ１ｂが挿入される。同様に左側の拡張部材４０の挿入部ｈ２と右側の拡張部材４０の挿入部ｈ３にも連結具Ｆ１が挿入されることで、一対の拡張部材４０は進行方向Ｄｘにおいて連結される。連結具Ｆ１を用いることで、一対の拡張部材４０の連結作業は容易に行うことができる。

挿入部ｈ１～ｈ４の直径は、例えば第１つめ部Ｆ１ａや第２つめ部Ｆ１ｂの外径よりも大きくなるように形成されている。挿入部ｈ１～ｈ４は、例えば第１つめ部Ｆ１ａの長さや第２つめ部Ｆ１ｂの長さよりも深くなるように形成されている。挿入部ｈ１～ｈ４がこのような形状であれば、連結具Ｆ１の着脱作業は、容易に行うことができる。

図１０を用いて説明した例においては、一対の拡張部材４０は２つの連結具Ｆ１により連結されるが、一対の拡張部材４０の各々がさらに挿入部を有することで、一対の拡張部材４０が３つ以上の連結具Ｆ１により連結されてもよい。一対の拡張部材４０は、１つの連結具Ｆ１により連結されてもよい。また、拡張部材４０は、連結具Ｆ１を用いて幅方向Ｄｙに連結されてもよい。

図１１は、第１実施形態に係る一対の拡張部材４０の他の例を示す模式図である。ガイド部材２０が進行方向Ｄｘにおいて隣り合う一対の拡張部材４０を有している。右側の拡張部材４０の側面５０ｂは、左側の拡張部材４０の側面５０ａと対向している。

一対の拡張部材４０において、側面５０ａは面ファスナーＳを有しており、高さ方向Ｄｚにおいて面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ａの上側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ａの下側に設けられている。一方、図示しないが側面５０ｂは面ファスナーＳを有しており、高さ方向Ｄｚにおいて面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ｂの下側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ｂの上側に設けられている。

上記の例に限られず、高さ方向Ｄｚにおいて、面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ａの下側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ａの上側に設けられてもよい。この場合、高さ方向Ｄｚにおいて、面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ｂの上側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ｂの下側に設けられてもよい。面ファスナーＳは拡張部材４０の側面の長手方向に沿って設けられているが、短手方向に沿って設けられてもよい。面ファスナーＳは、例えば接着剤により側面に貼り付けられている。

右側の拡張部材４０の側面５０ｂが左側の拡張部材４０の側面５０ａと対向している状態において、左側の拡張部材４０の側面５０ａに設けられたフック部ＳＨは、右側の拡張部材４０の側面５０ｂに設けられたループ部ＳＬと係合可能な位置にあり、左側の拡張部材４０の側面５０ａに設けられたループ部ＳＬは、右側の拡張部材４０の側面５０ｂに設けられたフック部ＳＨと係合可能な位置にある。

右側の拡張部材４０の側面５０ｂを左側の拡張部材４０の側面５０ａと一致させると、左側の拡張部材４０の側面５０ａに設けられたフック部ＳＨが右側の拡張部材４０の側面５０ｂに設けられたループ部ＳＬと係合し、左側の拡張部材４０の側面５０ａに設けられたループ部ＳＬが右側の拡張部材４０の側面５０ｂに設けられたフック部ＳＨと係合されることで、一対の拡張部材４０は進行方向Ｄｘにおいて連結される。面ファスナーＳを用いることで、一対の拡張部材４０の連結作業は容易に行うことができる。

拡張部材４０は、側面５０ｃや側面５０ｄに面ファスナーＳを有してもよい。図１１の例において、側面５０ｃは面ファスナーＳを有しており、高さ方向Ｄｚにおいて面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ｃの上側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ｃの下側に設けられている。一方、図示しないが側面５０ｄは面ファスナーＳを有しており、高さ方向Ｄｚにおいて面ファスナーＳのフック部ＳＨが側面５０ｄの下側に設けられ、面ファスナーＳのループ部ＳＬが側面５０ｄの上側に設けられている。

上記のように側面５０ｃ，５０ｄに面ファスナーＳを有する一対の拡張部材４０を幅方向Ｄｙに並べ、一方の側面５０ｃと他方の側面５０ｄが有する面ファスナーＳを係合させることで、一対の拡張部材４０は幅方向Ｄｙにおいて連結される。

図１１に示す例において、側面５０ａ～５０ｄに設けられた面ファスナーＳはフック部ＳＨとループ部ＳＬの２枚であるが、側面５０ａ～５０ｄに設けられる面ファスナーＳはフック部ＳＨとループ部ＳＬのうちどちらか１枚であってもよいし、フック部ＳＨとループ部ＳＬが合わせて３枚以上であってもよい。

面ファスナーＳを用いた連結方法は、図１０を用いて説明した連結具Ｆ１と組み合わせて使用することもできる。例えば、一対の拡張部材４０は、進行方向Ｄｘにおいて連結具Ｆ１と面ファスナーＳにより連結させてもよい。進行方向Ｄｘにおいては拡張部材４０を連結具Ｆ１により連結させ、幅方向Ｄｙにおいては拡張部材４０を面ファスナーＳにより連結させてもよい。進行方向Ｄｘにおいては拡張部材４０を面ファスナーＳにより連結させ、幅方向Ｄｙにおいては拡張部材４０を連結具Ｆ１により連結させてもよい。

図１２は、第１実施形態に係るホースブリッジ１００上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。図１３は、図１２に示すホースブリッジ１００上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。図１２および図１３において、ホースブリッジ１００が備えるガイド部材２０は、傾斜部材３０と、一対の拡張部材４０とを有している。

図１３に示すように、ホースブリッジ１００上を走行する車両のタイヤＴがブリッジ部材１０と隣り合う拡張部材４０の第２走行面４０ａに位置している状況を想定する。車両は、進行方向Ｄｘにおいて、図１３中右側から左側へ走行する。図１２においては、ホースブリッジ１００上を車両が走行していないため、拡張部材４０は変形していない。図１３においては、拡張部材４０に車両の荷重が加わるため、拡張部材４０は変形している。

拡張部材４０が高さ方向Ｄｚに変形すると、拡張部材４０とブリッジ部材１０との高さの差は、拡張部材４０の変形前と比較して大きくなる。図１３に示すように進行方向ＤｘにおいてタイヤＴがブリッジ部材１０の端部と接触した状態において、タイヤＴの底部からブリッジ部材１０のブリッジ面１０ａまでの高さＧＡが高くなると、拡張部材４０からブリッジ部材１０への車両の走行に支障をきたす。

例えば「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」の第８条において、歩道等（縁石を除く。）の車道等に対する高さが規定されているように、高さＧＡは５ｃｍ以内であることが好ましい。高さＧＡが５ｃｍ以内であれば、車両は拡張部材４０からブリッジ部材１０へ走行できる。

図１２および図１３においてはブリッジ部材１０と拡張部材４０との関係について説明したが、一対の拡張部材４０の関係や、拡張部材４０と傾斜部材３０との関係においても同様である。つまり、車両がホースブリッジ１００上を走行する際、車両の荷重が加わる部品に位置しているタイヤＴが進行方向Ｄｘに隣り合う次の部品に接触した状態において、タイヤＴの底部から次の部品の端部までの高さＧＡは、５ｃｍ以内であることが好ましい。上記の基準を満たすホースブリッジ１００であれば、車両はホースブリッジ１００上を問題なく走行できる。

例えば、消防用ホースＨのサイズが呼称４００である場合、消防用ホースＨの外径４００ｍｍに合わせて、拡張部材４０は高さが４００ｍｍとなるように形成される。高さ４００ｍｍの拡張部材４０が５ｃｍ変形するときの変形率は、１２．５％である。

図６を用いて説明したように、１０％変形時における圧縮応力が２７２ｋＮ／ｍ^２以上である発泡体で形成された本体５０を有する拡張部材４０であれば、車両の最大輪荷重である５トンが加わる場合であっても第２走行面４０ａの適当な面積以上に荷重を分散させることにより、変形率が１２．５％となるまで拡張部材４０が変形することはないと考えられる。この場合、車両がホースブリッジ１００上を走行する際に拡張部材４０の変形量が５ｃｍより大きくなることはないため、車両はホースブリッジ１００上を問題なく走行できる。

以上説明した第１実施形態によれば、従来品より作業性の優れたホースブリッジ１００を提供することができる。拡張部材４０の本体５０が発泡体で形成されることで、拡張部材４０の質量は従来品から大幅に軽減され、軽量化された拡張部材４０を形成することができる。軽量化された拡張部材４０であれば、現場における拡張部材４０の運搬、設置など作業に必要な労力を削減することができる。作業に必要な労力を削減することで、作業時間を短縮することもできる。

車両のホイールベースが長い場合、ホースブリッジ１００を長くするために必要な拡張部材４０の数量は増加するが、拡張部材４０が軽量であるため現場における拡張部材４０の運搬、設置などの作業に必要な労力の増加を抑制することができる。

消防用ホースＨの口径に応じて拡張部材４０の高さを高くしたり、現場や走行する車種などに応じて従来品よりも進行方向Ｄｘや幅方向Ｄｙに拡張させたりしても、拡張部材４０の質量は増加しにくいため、大型化された拡張部材４０であっても人力で運搬することができ、運搬のためにクレーンなどの重機が必要とならない。拡張部材４０を大型化することで、必要な拡張部材４０の数量を削減することもできる。

発泡体で形成された本体５０であっても、本体５０の上面５０Ｕに走行板５１を設けることで、車両が拡張部材４０を走行する際にタイヤから本体５０に与えられる荷重を上面５０Ｕの全体や部分的に分散させることができる。

図６を用いて説明したように、発泡体の１０％変形時における圧縮応力が２７２ｋＮ／ｍ^２以上であれば、普通自動車から大型自動車までの走行に対応した拡張部材４０を形成することができる。このような発泡体を使用することでホースブリッジ１００としての機能を維持したまま、拡張部材４０の質量を軽減させることができる。

図１０および図１１を用いて説明した連結方法であれば、一対の拡張部材４０を容易に連結させることができるため、現場における設置、解体などの作業に必要な労力を削減することができる。

図１４は、第１実施形態に係るホースブリッジ１００の拡張部材４０の変形例を示す概略的な分解図である。拡張部材４１は、本体５０と、第２走行面４１ａを有する走行板５１と、設置板５２とを有している。拡張部材４１は、設置板５２を有している点で拡張部材４０と異なる。

設置板５２は、本体５０の底面５０Ｂに設けられている。設置板５２は、例えば走行板５１と同様に鋼板、アルミ板、縞板、ゴム板、および樹脂板などで形成される。また、設置板５２として、ゴムシートや樹脂シートを設けたり、ゴム塗料や樹脂塗料などを底面５０Ｂに塗布したりしてもよい。本体５０に設置板５２が設けられることで、本体５０の底面５０Ｂが地面Ｇにより削れることを防止できるだけでなく、設置板５２が地面Ｇに対して滑り止めとしての役割を果たす。

第１実施形態の他の変形例として、本体５０の上面５０Ｕには、走行板５１の代わりにタイヤにより削れることを防止するため、ゴムシートや樹脂シートを設けたり、ゴム塗料や樹脂塗料などを上面５０Ｕに塗布したりしてもよい。当該変形例は、ホースブリッジ１００上を走行する車両が予めわかっている場合や、車両から加わる荷重を本体５０全体に分散しなくてもよい場合などに適用し得る。

第１実施形態のさらに他の変形例として、例えばアルミ板などで形成された走行板５１に滑り止めテープを貼り付けたり、反射テープを貼り付けたりしてもよい。反射テープを貼り付けることで、車両が夜間などにホースブリッジ１００上を走行する際の視認性を向上させることができる。

第１実施形態のさらに他の変形例として、図１１を用いて説明した面ファスナーＳの代わりに、例えば一対の拡張部材４０を連結させるためにマグネットシートを使用してもよい。図１０および図１１を用いて説明した連結方法は、一対の拡張部材４０の連結だけでなく、ブリッジ部材１０と拡張部材４０との連結、拡張部材４０と傾斜部材３０との連結、およびブリッジ部材１０と傾斜部材３０との連結にも適用することができる。図７乃至図１１を用いて説明した連結方法以外にも、他の方法によりホースブリッジ１００を連結させてもよい。

第１実施形態においては、拡張部材４０が有する本体５０が発泡体で形成される場合を例示したが、ブリッジ部材１０や傾斜部材３０が発泡体で形成されてもよい。ホースブリッジ１００は、ブリッジ部材１０を備えずにガイド部材２０のみを備えることで、車両が消防用ホースＨ上を通過するようにしてもよい。ガイド部材２０は、発泡体で形成された傾斜部材３０のみを有してもよい。

［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、説明を適宜省略する。

図１５は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００の設置状況の一例を示す模式図である。ホースブリッジ２００は、消防用ホースＨの両側に進行方向Ｄｘに沿って地面Ｇに設置されたガイド部材６０と、ガイド部材６０に掛け渡されたカバー部材８０とを備えている。消防用ホースＨを通すための挿通部ＨＣがガイド部材６０とカバー部材８０により形成されている。図１５に示すように、カバー部材８０は、消防用ホースＨの上方に位置している。

ガイド部材６０は、進行方向Ｄｘに沿って高さの異なる複数のブロック６１～６３を有している。ブロック６１～６３は、車両が走行する走行面６１ａ～６３ａを有している。ガイド部材６０は、消防用ホースＨに近づくにつれ高さが高くなるように進行方向Ｄｘに沿って並べられている。ガイド部材６０が有するブロックは３個に限られず、１個であってもよいし、２個以上であってもよく、ガイド部材６０が有するブロックの数量に上限はない。

ブロック６１～６３は、矩形状の板材７０により形成されている。ブロック６１は、１枚の板材７０を有している。ブロック６２は、２枚の板材７０を有しており、これら板材７０を高さ方向Ｄｚに重ねて形成されている。ブロック６３は、３枚の板材７０を有しており、これら板材７０を高さ方向Ｄｚに重ねて形成されている。板材７０は、接着剤による接着や、熱による溶着などにより高さ方向Ｄｚに接続されている。

板材７０は、第１実施形態で説明した発泡体で形成されている。発泡体は、例えば発泡プラスチックである。発泡プラスチックの一例としては、発泡スチロールや発泡ポリプロピレン、ポリウレタンなどである。発泡スチロールは、例えば高密度発泡スチロール（高強度発泡スチロール）である。高密度発泡スチロール（高強度発泡スチロール）の密度は、例えば２４ｋｇ／ｍ^３以上である。

発泡体の１０％変形時における圧縮応力は、２７２ｋＮ／ｍ^２以上であることが好ましい。このような機械的特性を有する発泡体であれば、普通自動車から大型自動車までの走行に対応したブロック６１～６３を形成することができる。ブロック６１～６３は軽量に形成されるため、現場でのガイド部材６０を運搬、設置等するための作業に必要な労力を削減できる。

板材７０の厚さｔは、例えば３０ｍｍである。この場合、ガイド部材６０が有する段差ＳＴの高さは３０ｍｍになるが、第１実施形態において説明したように段差ＳＴの高さが５ｃｍ以下の３０ｍｍであれば、段差ＳＴは車両が走行する際に妨げとなりにくい。

カバー部材８０は、カバー面８０ａを有している。カバー部材８０は、進行方向Ｄｘにおける長さ以外は板材７０と同じ寸法である。カバー部材８０は、板材７０と同じ発泡体で形成されている。そのため、カバー部材８０も軽量に形成される。カバー部材８０の進行方向Ｄｘにおける長さは、消防用ホースＨのサイズや本数などにより変更することができる。

図１５において、進行方向Ｄｘにおける車両の動きを説明する。消防用ホースＨの右側から走行してきた車両は、ガイド部材６０が有するブロック６１の走行面６１ａからホースブリッジ２００に乗り上げ、ブロック６２の走行面６２ａ、ブロック６３の走行面６３ａ、カバー部材８０のカバー面８０ａと順に走行し、消防用ホースＨの左側に位置するブロック６３の走行面６３ａ、ブロック６２の走行面６２ａ、ブロック６１の走行面６１ａと順に走行することで、消防用ホースＨ上を通過する。車両は消防用ホースＨ上を通過する際にホースブリッジ２００上を走行するため、ホースブリッジ２００は消防用ホースＨを車両Ｖ１から保護することができる。

図１６は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００の設置状況の他の一例を示す模式図である。ホースブリッジ２００は、２本の消防用ホースＨを保護するように設置されている。ホースブリッジ２００は、２本の消防用ホースＨの両側に位置するガイド部材６０を備えるだけでなく、２本の消防用ホースＨの間にブロック６３を有するガイド部材６０を備えている。ホースブリッジ２００は、２本の消防用ホースＨの各々を跨ぐ２つのカバー部材８０を備えている。２本の消防用ホースＨを通すための挿通部ＨＣがガイド部材６０とカバー部材８０により２か所に形成されている。

図１７は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００の設置状況のさらに他の一例を示す模式図である。ホースブリッジ２００は、図１６と同様に２本の消防用ホースＨを保護するように設置されている。ホースブリッジ２００は、図１５および図１６に示したカバー部材８０とは異なるカバー部材８１を備えている。カバー部材８１は、カバー面８１ａを有し、２本の消防用ホースＨを跨ぐことができる長さを有している。カバー部材８１の進行方向Ｄｘにおける長さは、カバー部材８０の進行方向Ｄｘにおける長さと異なる。カバー部材８１は、カバー部材８０と同じ発泡体で形成されている。２本の消防用ホースＨを通すことができる挿通部ＨＣがガイド部材６０とカバー部材８１により形成されている。

図１６および図１７では消防用ホースＨが２本の場合におけるホースブリッジ２００の設置状況を例示したが、ホースブリッジ２００には、消防用ホースＨの本数や口径に応じて種々の組み合わせを適用し得る。

図１８は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００の概略的な部分平面図である。図１９は、図１８におけるＡ－Ａ線に沿うホースブリッジ２００の概略的な部分断面図である。図１８および図１９において、ガイド部材６０は、進行方向Ｄｘに沿って、ブロック６１と、ブロック６２と、一対のブロック６３とを有している。図１９に示すように、高さの同じブロック６３が進行方向Ｄｘに沿って並んでいる。

ブロック６１～６３の各々は、走行面６１ａ～６３ａから地面Ｇ側に向けて形成された挿入部を有しており、後述する挿入部ｈ５～ｈ９はその一部である。カバー部材８０は、カバー面８０ａから地面Ｇ側に向けて形成された挿入部を有しており、後述する挿入部ｈ１０はその一部である。挿入部ｈ５～ｈ１０は、例えばブロック６１～６３やカバー部材８０の形成された穴である。図１９の例においては、挿入部ｈ１０は、貫通している。

図１８および図１９において、まずはガイド部材６０が有するブロック６１～６３の連結について説明する。

一対のブロック６３は、ホースブリッジ２００が備える連結具Ｆ１により連結されている。連結具Ｆ１は、図１０を用いて説明したものと同一である。一対のブロック６３は、左側のブロック６３の挿入部ｈ６に連結具Ｆ１の第１つめ部Ｆ１ａが挿入され、右側のブロック６３の挿入部ｈ５に連結具Ｆ１の第２つめ部Ｆ１ｂが挿入されることで、進行方向Ｄｘにおいて連結される。一対のブロック６３のように高さが等しいブロック同士であれば、連結具Ｆ１により連結させることができる。

ブロック６３とブロック６２は、ホースブリッジ２００が備える連結具Ｆ２により連結されている。連結具Ｆ２は、接続部Ｃ２と、接続部Ｃ２の一端に形成される第１つめ部Ｆ２ａと、接続部Ｃ２の他端に形成される第２つめ部Ｆ２ｂとを有している。接続部Ｃ２は、横棒Ｃ２ａ，Ｃ２ｂと、横棒Ｃ２ａ，Ｃ２ｂを接続する縦棒Ｃ２ｃとを有している。第１つめ部Ｆ２ａは、横棒Ｃ２ａの一端に形成されており、第２つめ部Ｆ２ｂは横棒Ｃ２ｂの一端に形成されている。第１つめ部Ｆ２ａは、第２つめ部Ｆ２ｂよりも長い。

図１９に示す例においては、接続部Ｃ２は、階段形状である。横棒Ｃ２ａ，Ｃ２ｂは、進行方向Ｄｘに平行であり、縦棒Ｃ２ｃは高さ方向Ｄｚに平行である。横棒Ｃ２ａと第１つめ部Ｆ２ａがなす角度は９０度であり、横棒Ｃ２ｂと第２つめ部Ｆ２ｂがなす角度は９０度であるため、第１つめ部Ｆ２ａは第２つめ部Ｆ２ｂと平行である。連結具Ｆ２は、例えば金属材料で形成された丸棒を折り曲げることで形成される。

ブロック６３とブロック６２は、ブロック６３の挿入部ｈ６に連結具Ｆ２の第１つめ部Ｆ２ａが挿入され、ブロック６２の挿入部ｈ７に連結具Ｆ２の第２つめ部Ｆ２ｂが挿入されることで、進行方向Ｄｘにおいて連結される。

ブロック６３とブロック６２は板材７０の厚さｔに相当する分だけ高さが異なるが、横棒Ｃ２ａから横棒Ｃ２ｂまでの長さＬＦ２が板材７０の厚さｔと等しいため、連結具Ｆ２を用いることでブロック６３とブロック６２を連結させることができる。隣り合うブロックの高さが異なる場合であっても高さの差は板材７０の厚さｔに相当するため、隣り合うブロックを連結具Ｆ２により連結させることができる。

ブロック６２とブロック６１は、ホースブリッジ２００が備える連結具Ｆ２により連結されている。ブロック６２とブロック６１は、ブロック６２の挿入部ｈ８に連結具Ｆ２の第１つめ部Ｆ２ａが挿入され、ブロック６１の挿入部ｈ９に連結具Ｆ２の第２つめ部Ｆ２ｂが挿入されることで、進行方向Ｄｘにおいて連結される。

次に、ブロック６３とカバー部材８０の連結について説明する。ブロック６３とカバー部材８０は、ホースブリッジ２００が備える連結具Ｆ３により連結されている。連結具Ｆ３は、円板形状の頭部Ｆ３ａと、頭部Ｆ３ａの中央部に接続されたピンＦ３ｂとを有している。頭部Ｆ３ａの形状は、円板形状に限られず、矩形状であってもよい。

図１９に示すように、ブロック６３が有する挿入部ｈ５と、カバー部材８０が有する挿入部ｈ１０は、高さ方向Ｄｚにおいて同軸上に位置している。ブロック６３とカバー部材８０は、カバー面８０ａ側から挿入部ｈ１０および挿入部ｈ５にピンＦ３ｂが挿入されることで、進行方向Ｄｘにおいて連結される。

図２０は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。図２１は、図２０に示すホースブリッジ２００上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。

図２０および図２１において、ガイド部材６０は、進行方向Ｄｘに沿って複数のブロック６１～６５を有している。ブロック６１～６５は、車両が走行する走行面６１ａ～６５ａを有している。ブロック６４は、４枚の板材７０を有しており、これら板材７０を高さ方向Ｄｚに重ねて形成されている。ブロック６５は、５枚の板材７０を有しており、これら板材７０を高さ方向Ｄｚに重ねて形成されている。

図２１に示すように、ホースブリッジ２００上を走行する車両のタイヤＴがブロック６４の走行面６４ａに位置している状況を想定する。車両は、進行方向Ｄｘにおいて、図２１中右側から左側へ走行する。図２０においては、ホースブリッジ２００上を車両が走行していないため、ブロック６４は変形していない。図２１においては、ブロック６４に車両の荷重が加わるため、ブロック６４は変形している。

ブロック６４が高さ方向Ｄｚに変形すると、ブロック６４とブロック６５との高さの差は、ブロック６４の変形前と比較して大きくなる。図２１に示すように進行方向ＤｘにおいてタイヤＴがブロック６５の端部と接触した状態において、タイヤＴの底部からブロック６５の走行面６５ａまでの高さＧＡが高くなると、ブロック６４からブロック６５への車両の走行に支障をきたす。そのため、第１実施形態において説明したように、高さＧＡは５ｃｍ以内であることが好ましい。

第２実施形態に係るホースブリッジ２００であれば、ガイド部材６０として予め高さの異なるブロックを準備しておくことで、消防用ホースＨの口径や本数に柔軟に対応することができる。高さ方向Ｄｚに重ねる板材７０の数量を調整することで、消防用ホースＨの口径に応じたホースブリッジ２００を実現できる。対応可能な口径としては、例えば消防用ホースＨの呼称６５から呼称３００や呼称４００であるが、さらに大口径の消防用ホースＨにも対応できる。

板材７０やカバー部材８０，８１が進行方向Ｄｘにおける長さ以外は同じ寸法であって、同じ発泡体で形成されることで、板材７０やカバー部材８０，８１を生産する際のコストを削減することもできる。

図２２は、第２実施形態に係るホースブリッジ２００の変形例を示す模式図である。ホースブリッジ２０１は、消防用ホースＨの両側に進行方向Ｄｘに沿って地面Ｇに設置されたガイド部材９０と、ガイド部材９０に掛け渡されたカバー部材８０とを備えている。ガイド部材９０は、進行方向Ｄｘに沿って複数のブロック９１～９３を有している。ブロック９１～９３は、地面Ｇと平行な走行面９１ａ～９３ａと、地面Ｇに対して傾斜している走行面９１ｂ～９３ｂとを有している。

ブロック９１は、１枚の板材７１を有している。板材７１は、進行方向Ｄｘにおける一方の端部が地面Ｇに対して傾斜するように加工されている。板材７１は、板材７０やカバー部材８０と同じ発泡体で形成されている。ブロック９２は、１枚の板材７１と１枚の板材７０を有している。これら板材７０と板材７１は、板材７１が上段に位置するように高さ方向Ｄｚに重ねられている。ブロック９３は、１枚の板材７１と２枚の板材７０を有している。これら板材７０と板材７１は、板材７１が最上段に位置するように高さ方向Ｄｚに重ねられている。

ブロック９１～９３は、進行方向Ｄｘにおいて走行面９１ｂ～９３ｂが消防用ホースＨと反対側に位置するように設置されている。走行面９１ｂ～９３ｂは、消防用ホースＨから離れるにつれ地面Ｇに近づくように傾斜している。ガイド部材９０が走行面９１ｂ～９３ｂを有することで、車両が走行する際にブロック９１～９３に円滑に乗り上げることができるため、車両はガイド部材９０上を円滑に走行できる。カバー部材８０も、板材７１と同様に、地面Ｇに対して傾斜する面を有するように少なくとも一方の端部が加工されてもよい。

ガイド部材９０のブロック９１～９３は走行面９１ｂ～９３ｂを有しているが、ガイド部材９０は地面Ｇに対して傾斜している走行面を有さないブロックを少なくとも１つ有してもよい。例えば、車両がガイド部材９０に乗り上げるのを補助するためにガイド部材９０の端部のみにブロック９１を設置し、他のブロックは地面Ｇに対して傾斜している走行面を有さないブロックであってもよい。

図２３は、第２実施形態の変形例として示すホースブリッジ２０１上を車両が走行していない状況の一例を示す模式図である。図２４は、図２３に示すホースブリッジ２０１上を車両が走行中の状況の一例を示す模式図である。

図２３および図２４において、ガイド部材９０は、進行方向Ｄｘに沿って複数のブロック９１～９４を有している。ブロック９１～９４は、地面Ｇと平行な走行面９１ａ～９４ａと、地面Ｇに対して傾斜している走行面９１ｂ～９４ｂとを有している。ブロック９４は、１枚の板材７１と３枚の板材７０を有している。これら板材７０と板材７１は、板材７１が最上段に位置するように高さ方向Ｄｚに重ねられている。ブロック９１～９４は、進行方向Ｄｘにおいて走行面９１ｂ～９４ｂが消防用ホースＨと反対側に位置するように設置されている。

図２４に示すように、ホースブリッジ２０１上を走行する車両のタイヤＴがブロック９３の走行面９３ａに位置している状況を想定する。車両は、進行方向Ｄｘにおいて、図２４中右側から左側へ走行する。図２３においては、ホースブリッジ２０１上を車両が走行していないため、ブロック９３は変形していない。図２４においては、ブロック９３に車両の荷重が加わるため、ブロック９３は変形している。

ブロック９３が高さ方向Ｄｚに変形すると、ブロック９４とブロック９３との高さの差は、ブロック９３の変形前と比較して大きくなる。図２４に示すように進行方向ＤｘにおいてタイヤＴがブロック９４の端部と接触した状態において、タイヤＴの底部からブロック９４の走行面９４ｂの端部までの高さＧＡが高くなると、ブロック９３からブロック９４への車両の走行に支障をきたす。そのため、第１実施形態において説明したように、高さＧＡは５ｃｍ以内であることが好ましい。

タイヤＴの底部からブロック９４の走行面９４ｂの端部までの高さＧＡは、タイヤＴの底部からブロック９４の走行面９４ａの端部までの高さよりも低い。そのため、走行面９４ｂを有していない場合と比較してブロック９３の変形量が大きい場合であっても、車両はブロック９３からブロック９４へ走行できる。

第２実施形態の他の変形例として、カバー部材８０，８１は、鋼板、ゴムシート、布、および樹脂板であってもよい。これらは、ガイド部材６０，９０と連結具Ｆ３により連結されてもよいし、面ファスナーやマグネットシートなどにより連結されてもよい。

第２実施形態のさらに他の変形例として、ガイド部材６０，９０とカバー部材８０、８１とが予め連結されてもよい。また、ガイド部材６０，９０同士がカバー部材８０、８１により予め連結されてもよい。

第２実施形態のさらに他の変形例として、ガイド部材６０，９０やカバー部材８０、８１が第１実施形態における走行板５１や設置板５２に相当するものを有してもよい。

第２実施形態のさらに他の変形例として、ホースブリッジ２００，２０１は、カバー部材８０，８１を備えずにガイド部材６０，９０のみを備えることで、車両が消防用ホースＨ上を通過するようにしてもよい。また、ガイド部材６０，９０は、第１実施形態において説明したブリッジ部材１０と組み合わせて使用してもよい。

以上の実施形態は、本発明の範囲を各実施形態にて開示した構成に限定するものではない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施することが可能である。

１０…ブリッジ部材、１０ａ…ブリッジ面、２０…ガイド部材、３０…傾斜部材、３０ａ…第１走行面、４０，４１…拡張部材、４０ａ，４１ａ…第２走行面、５０…本体、５０ａ～５０ｄ…側面、５０Ｕ…上面、５０Ｂ…底面、５１…走行板、５２…設置板、６０…ガイド部材、６１～６５…ブロック、７０，７１…板材、８０，８１…カバー部材、９０…ガイド部材、１００，１０１…ホースブリッジ、２００，２０１…ホースブリッジ、ｈ１～ｈ１０…挿入部、Ｄｘ…進行方向、Ｄｙ…幅方向、Ｄｚ…高さ方向、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３…連結具、Ｆ１ａ，Ｆ２ａ…第１つめ部，Ｆ１ｂ，Ｆ２ｂ…第２つめ部、Ｇ…地面、Ｈ…消防用ホース、Ｓ…面ファスナー、Ｖ１，Ｖ２…車両。

Claims (10)

1. ホース上を車両が通過する際に前記ホースを前記車両から保護するホースブリッジであって、
   前記ホースの両側に前記車両の進行方向に沿って設置されるガイド部材を備え、
   前記ガイド部材は、前記車両が走行する第１走行面が傾斜している傾斜部材と、前記車両が走行する第２走行面が地面と平行である拡張部材と、を有し、
   前記拡張部材は、発泡体で形成された本体と、前記地面と反対側に位置し前記第２走行面を有する走行板と、を有し、
   前記発泡体の１０％変形時における圧縮応力は、２７２ｋＮ／ｍ^２以上である、
   ホースブリッジ。
2. 前記拡張部材は、前記走行板と反対側に位置する設置板をさらに有する、
   請求項１に記載のホースブリッジ。
3. 前記ホースを通すための挿通部と、前記挿通部の上方に位置し前記車両が走行するブリッジ面と、を有するブリッジ部材をさらに備える、
   請求項１または２に記載のホースブリッジ。
4. 前記進行方向において隣り合う一対の前記拡張部材と、連結具とを備え、
   一対の前記拡張部材の各々は、前記第２走行面から前記地面側に向けて形成され、前記連結具が挿入される挿入部を有し、
   前記連結具は、接続部と、前記接続部の一端に形成される第１つめ部と、前記接続部の他端に形成される第２つめ部とを有し、
   一対の前記拡張部材は、一方の前記拡張部材の前記挿入部に前記第１つめ部が挿入され、他方の前記拡張部材の前記挿入部に前記第２つめ部が挿入されることで連結される、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載のホースブリッジ。
5. 前記本体は、第１側面と、前記進行方向における前記第１側面と反対側の第２側面と、前記第１側面側に形成された第１連結部と、前記第２側面側に形成された第２連結部と、を有し、
   前記第１連結部は、他の前記本体が有する前記第２連結部と連結することができる、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載のホースブリッジ。
6. ホース上を車両が通過する際に前記ホースを前記車両から保護するホースブリッジであって、
   前記ホースの両側に前記車両の進行方向に沿って設置されるガイド部材を備え、
   前記ガイド部材は、前記進行方向において、前記ホースに近づくにつれ高さが高くなるように並ぶ、高さの異なる複数のブロックを有し、
   前記複数のブロックは、少なくとも１つ以上の板材によりそれぞれ形成され、
   前記板材は、発泡体で形成され、
   前記発泡体の１０％変形時における圧縮応力は、２７２ｋＮ／ｍ ^２ 以上である、
   ホースブリッジ。
7. 前記ガイド部材に掛け渡されたカバー部材をさらに備え、
   前記ガイド部材と前記カバー部材とにより、前記ホースを通すための挿通部が形成されている、
   請求項６に記載のホースブリッジ。
8. 前記進行方向において隣り合う前記複数のブロックを連結するための連結具をさらに備える、
   請求項６または７に記載のホースブリッジ。
9. 前記発泡体は、密度が２４ｋｇ／ｍ ^３ 以上の発泡スチロールである、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載のホースブリッジ。
10. ホース上を車両が通過する際に前記ホースを前記車両から保護するホースブリッジであって、
    前記ホースの両側に前記車両の進行方向に沿って設置されるガイド部材を備え、
    前記ガイド部材は、前記車両が走行する第１走行面が傾斜している傾斜部材と、前記車両が走行する第２走行面が地面と平行である、前記進行方向において隣り合う一対の拡張部材と、を有し、
    前記拡張部材の一部は、発泡体で形成され、前記発泡体の１０％変形時における圧縮応力が２７２ｋＮ／ｍ ^２ 以上であり、
    一対の前記拡張部材の一方は、側面に面ファスナーを有し、
    一対の前記拡張部材の他方は、前記側面と対向する側面に前記面ファスナーと係合可能な他の面ファスナーを有し、
    一対の前記拡張部材は、前記面ファスナーと前記他の面ファスナーが係合することで連結される、
    ホースブリッジ。

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