JP6782699B2 - 二重弾性部材を有する捩れ振動ダンパ - Google Patents

Description

関連出願
本願は、２０１４年９月２日に出願した米国仮特許出願第６２／０４４，５３２号の優先権を主張し、そのすべてを参考として本明細書に組み込む。

本発明は、捩れ振動ダンパに、より詳しくは、例えば直接駆動型クランクシャフトダンパ及びドライブラインダンパなどのための二重軸方向配向型弾性体を有する捩れ振動ダンパに、関する。

従来の捩れ振動ダンパ（ＴＶＤ）は、ストリップ状またはリング状の弾性体によって提供される振動を減衰させるために、単一バネ質量系を有し、この弾性体は、ＴＶＤのハブ及びリングを互いに関して十分に保持する。最近、ベルトスタート発電機（ＢＳＧ）システムを用いて、ハブと一体的である慣性リングを有するＴＶＤの必要性があり、これにより、クランクシャフトからベルトまでの駆動を（弾性体を介さずに）直接にする。しかしながら、ＴＶＤが高振動数を必要とする場合、このような直接駆動型ＴＶＤは、３つの主な制限を受ける。
（１）バネ／ダンパシステムで使用される弾性体複合物は、非常に硬い必要がある。これは、カーボンブラック（バインダ）を追加することによって実現され、これにより、使用した複合物の剛性率を高める。しかしながら、カーボンブラックを追加することは、２つのさらなる問題を引き起こす。
（ａ）ＴＶＤの組み立ては、困難になり、高低弾性体のような製造の問題は、屑の増加を引き起こし、
（ｂ）ＴＶＤの減衰は、動作中にデバイスによって生じた内部熱がバネ／ダンパ（弾性体）システムの早期の疲労破壊に対する懸念を高めるレベルへ増加させる。
（２）慣性リングの関連する慣性モーメントは、特に大きな慣性モーメントが望ましい場合に、懸念される。大きな慣性Ｉ、より低い振動数ｆは、以下の等式に基づく。
ｆ＝１／２π√（ｋｔ／Ｉ）…（Ｉ）
ここで、ｆ＝固有振動数、ｋｔ＝捩り剛性、Ｉ＝慣性モーメントである。
（３）単一のバネ／ダンパシステムを有するＴＶＤに関して軸方向で入手可能なパッケージ空間がないことは、弾性体の幅、ひいては等式に基づいて捩り剛性ｋｔを制限するので、問題を引き起こす。

ここで、Ｇ＝弾性率、Ｗ＝弾性体の幅、Ｒｉｄ＝リング内径、Ｈｏｄ＝ハブ外径である。

本明細書に記載された捩れ振動ダンパは、問題の騒音・振動・ハーシュネス（ＮＶＨ）構造を変更することにより、これら問題の可能性を緩和するまたは低減するように機能する。

一態様において、捩れ振動ダンパを開示しており、この捩れ振動ダンパは、回転軸を有する一体型本体であって、シャフトを受けるために貫通する孔部を画成する最内環状壁部と、回転軸と同心状であり、最内環状壁部に対して径方向外側に間隔をあけた最外環状壁部と、を有する、一体型本体と、回転軸と同心状であり、外側環状壁部に対して径方向外側に位置する慣性部材と、を有する。慣性部材は、回転軸を向く内面と、最外環状壁部を向く外面と、を有し、第１弾性部材は、慣性部材の内面に当接して配置され、第２弾性部材は、慣性部材の外面に当接して、慣性部材と外側環状壁部との間に配置されている。第１及び第２弾性部材は、一体型本体と共に回転するために、慣性部材を一体型本体に動作可能に連結している。

別の態様において、捩れ振動ダンパは、最内環状壁部と同心状であり、最内環状壁部から径方向外側に間隔をあけた一体型本体の外側環状壁部を有し、これにより、外側環状壁部と最内環状壁部との間に環状キャビティを画成し、慣性部材は、この環状キャビティに配置され、第１弾性部材は、慣性部材と最内環状壁部との間で圧縮されている。これら態様にかかる捩れ振動ダンパは、ドライブラインでの振動を減衰させるのに適している。

別の態様において、捩れ振動ダンパの一体型本体は、最内環状壁部と同心状であり、最内環状壁部と外側壁部との間に位置する中間環状壁部を有する。慣性部材は、中間環状壁部と外側環状壁部との間に配置されており、第１弾性部材は、慣性部材と中間環状壁部との間で圧縮され、第２弾性部材は、慣性部材と外側環状壁部との間で圧縮されている。これら態様にかかる捩れ振動ダンパは、フロントエンド型補機駆動機での振動、特にクランクシャフトの振動を減衰させるのに適している。

別の態様において、一体型本体は、一体型本体のプレート部分から両方向で径方向外側に延在する最内環状壁部及び外側環状壁部を有する。ここで、第１弾性部材は、慣性部材とシャフトとの間で圧縮されている。

クランクシャフトを受けてクランクシャフトの振動を減衰させることを意図したこれら捩れ振動ダンパに関して、外側環状壁部の最径方向外面は、ベルト係合面を画成し得る。ベルト係合面は、平坦であり得る、または、リブを有し得る。リブは、Ｖ字状リブであり得る。ドライブラインでの振動を減衰させるこれら捩れ振動ダンパに関して、ベルト係合面は、必要ないことがある。

段落［０００５］から［０００９］で説明した態様全てにおいて、第１及び第２弾性部材のうちの少なくとも一方は、慣性部材に接着剤によって接合され得、または、代替として、成型によって接合され得、慣性部材は、横断面でほぼＩ字状であり得、横断面は、回転軸と平行にとられる。慣性部材が横断面でほぼＩ字状である場合、第１及び第２弾性部材は、ほぼＩ字状の横断面によって画成された両凹所に配置される。

開示の様々な態様は、以下の図面を参照してよりよく理解され得る。図面中の構成部材は、拡大縮小する必要はなく、本開示の原理を明確に示すと配置される替わりに強調する。さらに、図面において、同様の参照符号は、いくつかの図面にわたって、対応する部分を示す。

フロントエンド型補機駆動機にある構成部材を示す斜視図である。 従来技術の代表例とＮＶＨ構造のための開示した二重軸方向弾性体とを示す模式図である。 クランクシャフトのようなシャフトに搭載可能な捩れ振動ダンパを示す回転軸と平行にとった斜視分解横断面図である。 図３の捩れ振動ダンパを示す斜視組立図である。 ドライブラインのための捩れ振動ダンパを示す回転軸と平行にとった斜視分解横断面図である。 図５の捩れ振動ダンパを示す斜視組立図である。 ドライブラインのための捩れ振動ダンパを示す回転軸と平行にとった斜視分解横断面図である。 シャフトにある図７の組み立てた捩れ振動ダンパを示す部分平面横断面図である。

ここで、図面で示されるような実施形態の説明を詳細に参照する。いくつかの実施形態をこれら図面に関連して説明しているが、本明細書に記載された実施形態に開示を限定する意図はない。反対に、全ての代替例、改良例及び均等物に及ぶことを意図する。

ここで図１を参照すると、単に例示的な目的で、例示的な一実施形態にかかるＦＥＡＤシステム１８が示されており、このシステムは、前面３０及び後面２７を有する一体型筐体１５を有する。一体型筐体１５の後面２７は、好ましくは、エンジンに備え付けられている。ＦＥＡＤシステム１８は、車両用、船舶用及び定置エンジンを含むエンジンで利用され得る。一体型筐体１５の形状及び構成は、筐体を備え付ける車両用エンジンによる。したがって、一体型筐体１５、より詳しくはＦＥＡＤシステム１８は、エンジン駆動補機９の場所と共に変化し得、依然として本発明の目的を達成する。理解すべきことは、エンジン駆動補機９の場所及び数が変化し得ること、である。例えば、真空ポンプ、燃料射出ポンプ、オイルポンプ、給水ポンプ、パワーステアリングポンプ、空調ポンプ及びカムドライブは、他のエンジン駆動補機９の例であり、これらは、ＦＥＡＤシステム１８に組み込むために一体型筐体１５に備え付けられ得る。エンジン駆動補機９は、好ましくは、ボルトなどによって表面に沿う場所で一体型筐体１５に備え付けられており、この表面は、容易に備え付けるために工具でアクセス可能でありかつ補修のためにアクセス可能である。図１において、一体型筐体１５は、オルタネータ１２及びベルトテンショナ２１を含む複数のエンジン駆動補機９を有する。

エンジン駆動補機９は、少なくとも１つの無端駆動ベルト６によって駆動され、このベルトは、平坦ベルト、丸ベルト、Ｖ字ベルト、多溝付ベルト、リブ付ベルトなど、または、上記ベルトの組合せであり得、片面型又は両面型である。無端駆動ベルト６は、サーペンタインベルトであり、エンジン駆動補機９、オルタネータ１２及び捩れ振動ダンパ３の周りを巻回し、この捩れ振動ダンパ３は、クランクシャフト８のノーズ１０に接続されている。クランクシャフトは、捩れ振動ダンパ３を駆動し、これにより、無端駆動ベルト６を駆動し、この無端駆動ベルトは、順に、残りのエンジン駆動補機９及びオルタネータ１２を駆動する。ベルトテンショナ２１は、無端駆動ベルト６の張力を自動的に調整し、動作中にベルトをきついままにして摩耗を防止する。

本明細書におけるＦＥＡＤシステム１８への改善は、全体的に参照符号１００で示され、図３及び図４において例示されている捻れ振動ダンパであり、この捻れ振動ダンパは、二重弾性部材を有する直接駆動型ＴＶＤである。一体型部材１０１は、「直接型」駆動システム、すなわち、無端ベルトが一体型部材自体のハブ、最内環状壁部１０２のベルト係合面１１２上に位置する。この構成の利点は、ベルト係合面１１２が「間接型」駆動システム、すなわち、無端ベルトがハブに間接的に連結されて振幅を大きくして振れるように回される慣性部材上にある駆動システム、と比較して小さい振幅で振れること、であり、この大きくした振幅は、ハブ／クランクシャフトの角度振動振幅に対して位相がずれている。この構成は、この構成が弾性体プーリ体の接触面及び／または弾性体慣性リングの接触面に／で滑る可能性をなくすまたは低減する点で、有利であり、このように滑ることは、既存の捩れ振動ダンパでベルト始動・停止シナリオ中に生じる。

捩れ振動ダンパは、クランクシャフトダンパのようなＦＥＡＤシステムに限定されなく、図５及び図６に示すようなドライブラインダンパまたは他のタイプのダンパであり得る。

ここで図３及び図４を参照すると、捩れ振動ダンパ１００は、一体型部材１０１を有し、この一体型部材は、捩れ振動ダンパを通る孔部１１７を画成する最内環状壁部１０２と、最内環状壁部１０２と同軸であり最内環状壁部から径方向外側に間隔をあけた最外環状壁部１０３と、を有する。孔部１１７は、そこで回転移動するために、クランクシャフトのようなシャフトを受けてシャフトに連結されるように構成されており、最外環状壁部１０３は、外側ベルト係合面１１２を画成する。一体型部材１０１は、同様に、最内環状壁部１０２と最外環状壁部１０３との間に配設された中間環状壁部１０４を有する。中間環状壁部１０４は、最内環状壁部１０２と同軸でありかつ最内環状壁部から径方向外側に間隔をあけており、最外環状壁部１０３から径方向内側にある。プーリ本体ハブの一体型部材１０１のこれら３つの環状壁部１０２、１０３、１０４は、プレート１１８によって互いに対して固定されており、このプレートは、プレートが最外環状壁部１０３で終端するまで、最内環状壁部１０２から径方向外側に延在する。プレート１１８は、プレートを軸方向に貫通して延在し、これにより最内環状壁部１０２との間にスポーク１５０を画成する複数の開口部１４８と、中間環状壁部１０４と最外環状壁部１０３との間にある複数の空隙部１５２と、を有し得る。開口部１４８及び空隙部１５２は、捩れ振動ダンパ１００の全重量を低減する。

図３及び図４に示すように、３つの環状壁部１０２、１０３及び１０４は、それぞれ、プレート１１８から一方向のみにおいて軸方向に延在し得、そのため、捩れ振動ダンパ１００の背面ＢＦを画成する。プレート１１８自体の反対側は、捩れ振動ダンパ１００の前面ＦＦを画成する。

ベルト係合面１１２は、丸ベルトを受けるように平坦に、または、Ｖ字リブ付ベルトのＶ字リブと噛合するためのＶ字溝もしくは無端ベルトと噛合する他の必要な形付けられた溝部を有するように、形成され得る。

慣性部材１０８は、中間環状壁部と最外環状壁部との間に画成されたキャビティ１２０において中間環状壁部１０４と最外環状壁部１０３との間に配置されており、このキャビティは、背面ＢＦを向いて開いており、ＴＶＤの前面ＦＦを向いてプレート１１８によってほぼ閉塞されている。慣性部材１０８は、中間環状壁部１０４を向く内面１２２と、最外環状壁部１０３を向く外面１２４と、を有する。第１弾性部材１１４は、慣性部材１０８の内面１２２と中間環状壁部１０４と、の間に配設されており、第２弾性部材１１６は、慣性部材１０８の外面１２４と最外環状壁部１０３との間に配設されている。第１及び第２弾性部材１１４、１１６は、慣性部材１０８に当接して配置され、そしてキャビティ１２０内に挿入され得る、または代替として、慣性部材１０８をキャビティ１２０内に配置した後に、慣性部材１０８と一体型部材１０１の各壁部との間にある間隙内に圧入されもしくは射出され得る。組立手段にかかわらず、第１及び第２弾性部材１１４、１１６は、主として、一体型部材１０１の各壁部１０３、１０４に当接して圧縮されている。したがって、第１及び第２弾性部材１１４、１１６は、一体型部材と共に回転するために、慣性部材１０８を一体型部材１０１に堅固ではなく連結しており、シャフトのような回転部材の振動に関する振動数を減衰させるかつ／または吸収する。全体的に、捩れ振動ダンパ１００における別の構成部材に対する任意の構成部材の相対的な回転及び任意の構成部材の並進移動はない。

第１及び第２弾性部材１１４、１１６を慣性部材１０８に当接させて保持することを補助するために、慣性部材１０８は、前面を向くフランジ１２６と、背面を向くフランジ１２８と、を有し得、これらフランジは、図３に示すように、慣性部材にＩ型鋼状の横断面輪郭を付与するが、これらフランジは、必要ではなく、本明細書で開示した構造全てにおいて任意である。この構成は、凹所を有する単一凹所型構造であり、これら凹所は、慣性部材１０８内にある第１及び第２弾性部材１１４、１１６を受ける。さらに、中間環状壁部１０４のうち慣性部材１０８を向く面は、凹所（図示略）を有し得、この凹所は、第１弾性部材１１４を受けるように寸法付けられかつ形付けられ、最外環状壁部１０３のうち慣性部材１０８を向く面は、凹所（図示略）を有し得、この凹所は、第２弾性部材１１６を受けるように寸法付けられかつ形付けられる。この代替的な構成は、二重凹所型構造である。これら凹所は、スライドすることを防止ように、また、構成部材を位置合わせする目的で、第１及び第２弾性部材を保持する。あるいは、各壁部１０３、１０４のみは、第１及び第２弾性部材を受けるための凹所を有し得る。

一体型部材１０１は、公知のまたは以降開発される技術を用いて、鋳造され、スピニング加工され、鍛造され、機械加工され、または、成型され得る。プーリ体−ハブ一体型部材１０１に適した材料は、鉄、鋼鉄、アルミニウム、他の適切な金属、プラスチックまたは複合材料を含むこれらの組合せを含む。慣性部材１０８は、十分な感性を有する任意の材料、通常、鋳鉄、鋼鉄または同様の高密度材料から形成され得る。

第１及び第２弾性部材１１４、１１６は、任意の適切な弾性体であり得、ＴＶＤ１００を搭載する回転シャフトによって発生した捩れ振動を吸収するかつ／または減衰させる。弾性体は、好ましくは、自動車エンジン用途に適した、すなわち、エンジン内で受ける温度、路面温度及び状況に耐えるのに適したものである。一実施形態において、弾性部材は、スチレンブタジエンゴム、天然ゴム、ニトリルブタジエンゴム、エチレンプロピレンジエン系ゴム（ＥＰＤＭ）、エチレンアクリル弾性体、水素化ニトリルブタジエンゴム、及びポリクロロプレンゴムのうちの１以上から形成され得るまたはこれらのうちの１以上を含み得る。エチレンアクリル弾性体の一例は、E. I. du Pont de Nemours and CompanyからのＶＡＭＡＣ（登録商標）エチレンアクリル弾性体である。弾性部材は、弾性体内に分散された複数の繊維を選択的に含む複合材料であり得る。繊維は、ＴＥＣＨＮＯＲＡ（登録商標）繊維の名で販売されている繊維のように、連続的なまたは分断された（刻まれた）アラミド繊維であり得る。

本明細書で開示した構造全てにおいて、第１及び第２弾性部材１１４、１１６のうちの一方または双方は、振動減衰システムで使用するのに公知の従来からある接着剤を用いて、慣性部材１０８及び／または一体型部材１０１に取り付けられ得る。いくつかの例の適切な接着剤は、 Lord Corporation、Henkel AG & Co.またはMorton International Incorporated Adhesives & Specialty Companyによって販売されているゴム接合用接着剤を含む。接着剤を使用することは、上述のように、単一凹所型構造または二重凹所型構造である構成に、または、これら以外のものに、付与し得る。さらに、第１弾性部材のうちの１つは、単一凹所型または二重凹所型構造であり得、第２弾性部材は、接着剤によってのみ保持され得る。

本明細書で開示した構造全てにおいて、接着剤を使用するのではなく、第１及び第２弾性部材１１４、１１６のうちの一方または双方は、慣性部材１０８に成型により結合され得る。成型により接合することを使用することは、上述のように、単一凹所型構造または二重凹所型構造である構成に、または、これら以外のものに、付与し得る。さらに、第１弾性部材のうちの１つは、単一凹所型または二重凹所型構造であり得、第２弾性部材は、成型により接合されていることによってのみ保持され得る。

図３及び図４に示すように、慣性部材１０８は、内面１２２及び外面１２４に関して直線状に輪郭付けされた幾何形状を有しており、第１及び第２弾性部材１１４、１１６は、これら内面及び外面に当接して配置される。別の態様において、慣性部材１０８は、米国特許出願公開第２０１３／０２９１６７７号及び同時係属中の米国特許出願第１４／３０３，０７４号で示唆されているように、湾曲状に輪郭付けされた幾何形状を有し得る。

ここで、図５及び図６を参照すると、ドライブライン用の捩れ振動ダンパ２００が示されており、この捩れ振動ダンパは、一体型本体２０１を有し、この一体型本体は、貫通する孔部２１７を画成する最内環状壁部２０２と、最内環状壁部２０２と同心状であり、最内環状壁部から径方向外側に間隔をあけた最外環状壁部２０３と、を有し、これにより、最内環状壁部と最外環状壁部との間に環状キャビティ２２０を画成する。

慣性部材２０８は、最内環状壁部と最外環状壁部との間に画成されたキャビティ２２０において最内環状壁部２０２と最外環状壁部２０３との間に配置されており、このキャビティは、背面ＢＦを向いて開口しており、ＴＶＤの前面ＦＦを向いてプレート２１８によってほぼ閉塞されている。慣性部材２０８は、最内環状壁部２０２を向く内面２２２と、外側環状壁部２０３を向く外面２２４と、を有する。第１弾性部材２１４は、慣性部材２０８の内面２２２と最内環状壁部２０２との間に配設されており、第２弾性部材２１６は、慣性部材２０８の外面２２４と外側環状壁部２０３との間に配設されている。第１及び第２弾性部材２１４、２１６は、慣性部材２０８に当接して配置され、そしてキャビティ２２０内に挿入され得る、または、代替として、慣性部材２０８をキャビティ２２０内に配置した後に慣性部材２０８と各壁部２０２、２０３との間にある間隙内に圧入されもしくは射出され得る。組立手段にかかわらず、第１及び第２弾性部材２１４、２１６は、主として、一体型部材２０１の各壁部に当接して圧縮されている。したがって、第１及び第２弾性部材２１４、２１６は、一体型部材と共に回転するために、慣性部材２０８を一体型部材２０１に堅固ではなく連結しており、回転部材の振動に関する振動数を減衰させるかつ／または吸収する。全体的に、捩れ振動ダンパ２００における別の構成部材に対する任意の構成部材の相対的な回転及び任意の構成部材の並進移動はない。

第１及び第２弾性部材２１４、２１６を慣性部材２０８に当接させて保持することを補助するために、慣性部材２０８は、前面を向くフランジ２２６と、背面を向くフランジ２２８と、を有し得、これらフランジは、図５に示すように、慣性部材にＩ型鋼状の横断面輪郭を付与するが、これらフランジは、必要ではなく、本明細書に開示した構造全てにおいて任意である。この構成は、凹所を有する単一凹所型構造であり、これら凹所は、慣性部材２０８内にある第１及び第２弾性部材２１４、２１６を受ける。さらに、最内環状壁部２０２のうち慣性部材２０８を向く面は、凹所（図示略）を有し得、この凹所は、第１弾性部材２１４を受けるように寸法付けられかつ形付けられ、外側環状壁部２０３のうち慣性部材２０８を向く面は、凹所（図示略）を有し得、この凹所は、第２弾性部材２１６を受けるように寸法付けられかつ形付けられている。この代替的な構成は、二重凹所型構造である。これら凹所は、第１及び第２弾性部材を保持し、スライドすることを防止すると共に、構成部材の位置合わせを提供する。あるいは、各壁部２０２、２０３のみは、第１及び第２弾性部材を受けるための凹所を有し得る。

プレート２１８は、複数の空隙部２５２を有し得、ＴＶＤ２００の重量を低減する。

ＴＶＤ２００の構成部材は、ＴＶＤ１００に関して上述した同じタイプの材料で形成され得、上述のように、単一凹所型構造、二重凹所型構造、接着剤及び成型による接合などを用いて弾性部材を保持するためのさまざまな手段を混ぜて合わせ得る。

ここで、図７及び図８を参照すると、ドライブライン用の捩れ振動ダンパ３００を示しており、この捩れ振動ダンパは、一体型本体３０１を有しており、この一体型本体は、シャフトを受けるために貫通する孔部３１７を画成する最内環状壁部３０２と、回転軸Ｃと同心状であり、最内環状壁部３０２に対して径方向外側に間隔をあけた外側環状壁部３０３と、回転軸Ｃと同心状であり、外側環状壁部３０３に対して径方向内側に位置する慣性部材３０８と、を有する。ここで、最内環状壁部３０２及び外側環状壁部３０３は、一体型本体３０１のプレート３１８から両方向で径方向外側に延在している。慣性部材３０８は、回転軸を向く内面と、最外環状壁部を向く外面と、を有し、第１弾性部材３１４は、慣性部材３０８の内面３２２に当接して配置されており、第２弾性部材３１６は、慣性部材３０８と外側環状壁部３０３との間において、慣性部材３０８の外面３２４に当接して配置されている。第１及び第２弾性部材３１４、３１６は、特に図８に示すシャフトＳ回りに、一体型部材と共に回転するために、慣性部材３０８を一体型本体３０１に動作可能に連結させている。

ＴＶＤの背面ＢＦ及び前面ＦＦを図７に付す。第１及び第２弾性部材３１４、３１６は、慣性部材３０８に当接して配置されており、そして、一体型本体内に挿入され得る、または、代替として、慣性部材３０８を一体型本体３０１内に配置した後に、慣性部材３０８と外側環状壁部３０３との間及び慣性部材３０８とシャフトＳとの間にある間隙内に圧入されまたは射出され得る。組立手段にかかわらず、第１及び第２弾性部材３１４、３１６は、主として、これら各面に当接して圧縮されている。したがって、第１及び第２弾性部材３１４、３１６は、一体型部材と共に回転するために、慣性部材３０８を一体型部材３０１へ堅固ではなく連結しており、シャフトＳのような回転部材の振動に関する振動数を減衰させるかつ／または吸収する。全体的に、捩れ振動ダンパ３００における別の構成部材に対する任意の構成部材の相対的な回転及び任意の構成部材の並進移動はない。

プレート３１８は、複数の空隙部３５２を有し得、ＴＶＤ３００の重量を低減する。ＴＶＤ３００の構成部材は、ＴＶＤ１００に関して上述した同じタイプの材料で形成され得、上述のように、単一凹所型構造、二重凹所型構造、接着剤及び成型による接合などを用いて弾性部材を保持するためのさまざまな手段を混ぜて合わせ得る。

本明細書で開示した二重弾性部材型ＴＶＤにおける主要な利点は、単一弾性体型システムよりも高振動数を有する直接駆動型ＴＶＤを製造する能力であり、この二重弾性部材型ＴＶＤは、同心状でありハブの径方向外側に間隔をあけた弾性部材を有し、同心状に配設されて弾性部材から径方向外側に間隔をあけた慣性部材を堅固ではなく連結する。図２を参照してこれを説明し得る。左側の概略図は、従来の単一弾性体型システムであり、このシステムは、上記背景技術で説明したように数学的に表される。右側の概略図は、開示した二重弾性体型システムであり、このシステムは、
ｋｔ＝ｋｔ_１＋ｋｔ_２…（ＩＩＩ）
で表される増加した捩り剛性ｋｔを有し、捩り剛性における増加の結果として生じる対応する振動数増加は、

で表される。

開示したＴＶＤの別の利点は、単一弾性体構造にわたって使用された弾性体の体積における増加に起因して、疲労特定における増加である。このさらなる体積は、より良好な熱分散を可能とし、ＴＶＤが失敗なくより高い振幅で振れることを可能とする。

特定の実施形態に関して本発明を示して説明したが、明白なことは、改変が本明細書を読んで理解すると当業者に起こり、本発明がこのような改変全てを含むこと、である。

６ 無端駆動ベルト、１００，２００，３００ 捻れ振動ダンパ、１０１，２０１，３０１ プーリ体−ハブ一体型部材，一体型部材，一体型本体、１０２，２０２，３０２ 最内環状壁部，環状壁部、１０３，２０３，３０３ 最外環状壁部，外側環状壁部，環状壁部，壁部、１０４ 中間環状壁部，環状壁部，壁部、１０８，２０８，３０８ 慣性部材、１１２ 外側ベルト係合面，ベルト係合面、１１４，２１４，３１４ 第１弾性部材、１１６，２１６，３１６ 第２弾性部材、１２０，２２０ 環状キャビティ，キャビティ

Claims (13)

1. 回転軸を有する一体型本体であって、シャフトを受けるために貫通する孔部を画成する最内環状壁部と、前記回転軸と同心状であり、前記最内環状壁部に対してプレートによって径方向外側に間隔をあけた最外環状壁部と、を有し、前記最外環状壁部及び前記プレートが部分的にキャビティを画成し、前記キャビティが前記プレートによって画成された空隙部を有する、一体型本体と、
   前記回転軸と同心状であり、前記最外環状壁部に対して径方向内側に位置する慣性部材であって、前記回転軸を向く内面と、前記最外環状壁部を向く外面と、前記内面と前記外面との間に延在する、前記回転軸方向の両端にある面と、を有する、慣性部材と、
   前記慣性部材の前記内面に当接して配置された第１弾性部材と、
   前記慣性部材の前記外面に当接して、前記慣性部材と前記最外環状壁部との間に配置された第２弾性部材と、
   を備え、
   前記慣性部材の前記回転軸方向の両端にある面上には、弾性部材が配設されておらず、
   前記第１及び第２弾性部材が、前記一体型本体と共に回転するために、前記慣性部材を前記一体型本体に動作可能に連結しており、
   前記慣性部材が、前記回転軸と平行に取るとほぼＩ字状横断面を有し、
   前記第１及び第２弾性部材が、前記慣性部材のほぼＩ字状横断面によって画成された両側の凹所に配置されていることを特徴とする捩れ振動ダンパ。
2. 前記最外環状壁部が、前記最内環状壁部と同心状であり、前記最内環状壁部から径方向外側に間隔をあけており、これにより、前記最内環状壁部との間に環状キャビティを画成していることを特徴とする請求項１に記載の捩れ振動ダンパ。
3. 前記慣性部材が、前記環状キャビティに配置されており、前記第１弾性部材が、前記慣性部材と前記最内環状壁部との間で圧縮されていることを特徴とする請求項２に記載の捩れ振動ダンパ。
4. 前記第１及び第２弾性部材のうちの少なくとも一方が、前記慣性部材に接着剤によって接合されているまたは成型によって接合されていることを特徴とする請求項３に記載の捩れ振動ダンパ。
5. 前記一体型本体が、前記最内環状壁部と同心状であり、前記最内環状壁部と前記最外環状壁部との間に位置する中間環状壁部をさらに備え、
   前記慣性部材が、前記中間環状壁部と前記最外環状壁部との間に配置され、前記第１弾性部材が、前記慣性部材と前記中間環状壁部との間で圧縮されており、前記第２弾性部材が、前記慣性部材と前記最外環状壁部との間で圧縮されていることを特徴とする請求項２に記載の捩れ振動ダンパ。
6. 前記第１及び第２弾性部材のうちの少なくとも一方が、前記慣性部材に接着剤によって接合されているまたは成型によって接合されていることを特徴とする請求項５に記載の捩れ振動ダンパ。
7. 前記最外環状壁部が、ベルト係合面を画成する最径方向外面を有することを特徴とする請求項５に記載の捩れ振動ダンパ。
8. 前記ベルト係合面が、無端ベルトを係合させるためのリブを備えることを特徴とする請求項７に記載の捩れ振動ダンパ。
9. 前記最内環状壁部及び前記最外環状壁部が、前記一体型本体のプレートから反対方向に軸方向に延在しており、
   前記第１弾性部材が、前記慣性部材と前記シャフトとの間で圧縮されていることを特徴とする請求項１に記載の捩れ振動ダンパ。
10. 前記第１及び第２弾性部材のうちの少なくとも一方が、前記慣性部材に接着剤によって接合されているまたは成型によって接合されていることを特徴とする請求項９に記載の捩れ振動ダンパ。
11. 請求項３に記載の捩れ振動ダンパを備えることを特徴とするドライブライン。
12. 請求項９に記載の捩れ振動ダンパを備えることを特徴とするドライブライン。
13. 請求項５に記載の捩れ振動ダンパを備えることを特徴とするフロントエンド型補機駆動システム。

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