JP6776178B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機と、前記無段変速機に対して並列に配置されて前記出力軸から前記入力軸に駆動力を伝達可能な補助動力伝達機構と、前記出力軸に接続されて車両の前進・後進を切り換える前後進切換機構とを備える車両用動力伝達装置に関する。

クランク式の無段変速機の出力軸とディファレンシャルギヤとの間に前後進切換機構を配置して車両の前進走行および後進走行を可能にするとともに、無段変速機と並列に補助動力伝達機構を配置し、車両の減速走行時に出力軸から入力軸に駆動力を逆伝達してエンジンブレーキの作動を可能にした車両用動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。

ＷＯ２０１４／１８８８２３

ところで、かかる車両用動力伝達装置を備えた車両が前進走行状態から後進走行状態に移行する場合に、車両が完全に停止する前にシフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに操作すると、車両が前進走行中であるにも関わらずにリバースレンジが確立して駆動輪がロックしてしまい、車体に急激な変速ショックが伝達されて運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機を搭載した車両において、ドライブレンジおよびリバースレンジ間のシフトチェンジ時に変速ショックが発生するのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機と、前記無段変速機に対して並列に配置されて前記出力軸から前記入力軸に駆動力を伝達可能な補助動力伝達機構と、前記出力軸に接続されて車両の前進・後進を切り換える前後進切換機構とを備え、前記無段変速機は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドと、前記入力側支点の偏心量を変更する変速アクチュエータとを備える車両用動力伝達装置であって、前記補助動力伝達機構の動力伝達経路に配置されたブレーキ手段を備え、前記ブレーキ手段は前進走行レンジおよび後進走行レンジ間のシフトチェンジ時に作動し、車速がゼロになると作動解除することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン２４は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態の揺動リンク２５は本発明の入力部材に対応し、実施の形態の湿式多板型ブレーキ６７および電気モータ６８は本発明のブレーキ手段に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、入力軸と共に入力側支点が偏心回転すると、入力側支点に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続された出力側支点によりワンウェイクラッチの入力部材が往復揺動する。入力部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、入力部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで入力側支点の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して変速比が変更され、前後進切換機構でドライブレンジおよびリバースレンジ間のシフトチェンジが行われる。

車両の減速走行時には、無段変速機による入力軸から出力軸への駆動力の伝達が遮断され、補助動力伝達機構による出力軸から入力軸への駆動力の逆伝達が行われることで、逆伝達される駆動力で駆動源を駆動してエンジンブレーキや回生制動が可能になる。

減速走行する車両が完全に停止する前にドライブレンジおよびリバースレンジ間でシフトチェンジが行われると、補助動力伝達機構に配置されたブレーキ手段が作動して車両を制動し、車速がゼロになるとブレーキ手段が作動解除するので、シフトチェンジに要する時間を長引かせることなく、車両が完全に停止する前にシフトチェンジが実行されないようにして変速ショックの発生を防止することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図である。（第１の実施の形態） 図１の２部詳細図である。（第１の実施の形態） 図２の３−３線断面図である。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの単品図である。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。（第１の実施の形態） シフトチェンジ時の作用を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態） 図６に対応する比較例のタイムチャートである。（第１の実施の形態） 車両用動力伝達装置のスケルトン図である。（第２の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両用動力伝達装置は、エンジンＥの駆動力を入力軸１２から出力軸１３に無段変速して伝達するクランク式の無段変速機Ｔと、無段変速機Ｔに対して並列に配置されて出力軸１３から入力軸１２に駆動力を伝達可能な補助動力伝達機構Ａと、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤ間に配置されて車両の前進・後進を切り換える前後進切換機構Ｓとを備える。

以下、図２〜図５に基づいてクランク式の無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２および図３に示すように、無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３、前後進切換機構ＳおよびディファレンシャルギヤＤを介して図示せぬ駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。

隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。

図３および図４に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸１２の切欠き部１２ａ（図３参照）から露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。

図２および図３に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。

そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ３０が設けられる。

図２に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。

中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。

エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。

反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。

入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。

そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図３および図５（Ａ）〜図５（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図３において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図３において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図５（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図５（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、図１に基づいて前後進切換機構Ｓの構造および作用を説明する。

前後進切換機構Ｓは、出力軸１３の外周に配置された遊星歯車機構５１を備える、遊星歯車機構５１は、出力軸１３に固設されたサンギヤ５２と、出力軸１３に相対回転自在に支持されたキャリヤ５３と、キャリヤ５３の外周に相対回転自在に支持されたリングギヤ５４と、キャリヤ５３に回転自在に支持されてサンギヤ５２およびリングギヤ５４に噛合する複数のピニオン５５…とを備える。リングギヤ５４の外周にはファイナルドライブギヤ５６が一体に設けられており、ファイナルドライブギヤ５６はディファレンシャルギヤＤのケーシングに設けたファイナルドリブンギヤ５７に噛合する。

キャリヤ５３に設けられた第１ドグ５８と、出力軸１３に設けられた第２ドグ５９と、ミッションケース４２に設けられた第３ドグ６０とが軸方向に並置されており、図示せぬアクチュエータで作動するシフトスリーブ６１が図示するニュートラル位置にあるとき、第１ドグ５８、第２ドグ５９および第３ドグ６０は相互に切り離され、シフトスリーブ６１がニュートラル位置からドライブ位置に右動すると、第１ドグ５８および第２ドグ５９が結合されて第３ドグ６０が切り離され、シフトスリーブ６１がニュートラル位置からリバース位置に左動すると、第１ドグ５８および第３ドグ６０が結合されて第２ドグ５９が切り離される。

シフトスリーブ６１がニュートラル位置にあるとき、出力軸１３が空転してニュートラルレンジが確立する。シフトスリーブ６１がドライブ位置にあるとき、出力軸１３およびキャリヤ５３が結合され、遊星歯車機構５１はロック状態になって出力軸１３と一体に回転するため、出力軸１３の回転がリングギヤ５４からファイナルドライブギヤ５６およびファイナルドリブンギヤ５７を介してディファレンシャルギヤＤに伝達され、車両は前進走行する。シフトスリーブ６１がリバース位置にあるとき、キャリヤ５３がミッションケース４２に拘束されるため、出力軸１３の回転がサンギヤ５２からキャリヤ５３を介して逆回転となってリングギヤ５４に伝達され、更にリングギヤ５４からファイナルドライブギヤ５６およびファイナルドリブンギヤ５７を介してディファレンシャルギヤＤに伝達され、車両は後進走行する。

次に、図１に基づいて補助動力伝達機構Ａの構造および作用を説明する。

補助動力伝達機構Ａは、出力軸１３に固設された出力軸ギヤ６２と、中間軸６３に固設されて出力軸ギヤ６２に噛合する中間軸ギヤ６４と、入力軸１２にワンウェイクラッチ６５を介して支持されて中間軸ギヤ６４に噛合する入力軸ギヤ６６とを備える。中間軸６３は、本発明のブレーキ手段を構成する湿式多板型ブレーキ６７を介してミッションケース４２に拘束可能である。

車両が前進走行あるいは後進走行するとき、エンジンＥの駆動力は無段変速機Ｔを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、入力軸１２および出力軸１３は入力軸ギヤ６６、中間軸ギヤ６４および出力軸ギヤ６２を介して接続されているが、車両が加速走行状態あるいは定速走行状態にあるときには、ワンウェイクラッチ６５が係合解除して入力軸１２から入力軸ギヤ６６が切り離され、無段変速機Ｔと異なる変速比で入力軸１２から出力軸１３に補助動力伝達機構Ａを介して駆動力が伝達することが防止されるため、トルクロックが発生することはない。

車両が減速走行するとき、出力軸１３に設けたワンウェイクラッチ２３…が係合解除するため、無段変速機Ｔは駆動力を伝達しなくなる。一方、補助動力伝達機構Ａは、入力軸１２に設けたワンウェイクラッチ６５が係合することで、出力軸１３から出力軸ギヤ６２、中間軸ギヤ６４および入力軸ギヤ６６を介して入力軸１２に駆動力が逆伝達され、エンジンブレーキを支障なく作動させることができる。

ところで、補助動力伝達機構Ａがブレーキ手段である湿式多板型ブレーキ６７を持たない比較例の車両用動力伝達装置では、前進走行状態から後進走行状態に移行するとき、本来は車両が完全に停止してからシフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに操作すべきであるが、車両が完全に停止する前にシフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに操作してしまうと、車両が未だ前進走行している間にリバースレンジが確立してしまい、駆動輪Ｗ，Ｗが逆回転して車両が急減速するために乗員に違和感を与える可能性がある。

これを図７のタイムチャートに基づいて更に説明すると、ドライブレンジでの前進走行中に、車両が完全に停止する前の時刻ｔ１にシフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに一気に操作すると、所定のタイムラグが経過した時刻ｔ２にシフトアクチュエータが作動を開始し、前後進切換機構Ｓのシフトスリーブ６１をドライブ位置からリバース位置に駆動することで、時刻ｔ３にリバースレンジが確立する。その瞬間、駆動輪Ｗ，Ｗが回転を停止して急激な減速度が発生し、車速が急激に減少するために運転者に違和感を与えてしまう。そして時刻ｔ４に車速がゼロになった後に、駆動輪Ｗ，Ｗが後進側に回転して車両が後進走行を開始することで、時刻ｔ５に定常な後進走行状態に移行する。

それに対し、補助動力伝達機構Ａがブレーキ手段である湿式多板型ブレーキ６７を備える本実施の形態の車両用動力伝達装置では、車両が完全に停止する前に運転者がシフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに一気に操作しても、湿式多板型ブレーキ６７を強制的に作動させて車両を制動し、車速がゼロになった時点でリバースレンジを確立することで、車速の急激な減少を回避して運転者の違和感を防止することができる。

すなわち、車両の前進減速走行中には、無段変速機Ｔは、出力軸１３に設けたワンウェイクラッチ２３…が係合解除して駆動力を伝達しなくなり、補助動力伝達機構Ａは、入力軸１２に設けたワンウェイクラッチ６５が係合して出力軸１３から中間軸６３を経て入力軸１２に駆動力を逆伝達する。このとき、湿式多板型ブレーキ６７を作動させて中間軸６３をミッションケース４２に拘束すると、出力軸１３が制動されることで車両が制動され、車速が速やかに低下して車両が停止する。そして車両が停止したタイミングで湿式多板型ブレーキ６７を作動解除するとともにリバースレンジを確立することで、急激な減速度による変速ショックの発生を防止しながら後進走行状態にスムーズに移行することができる。

これを図６のタイムチャートに基づいて更に説明すると、ドライブレンジでの前進走行中に、車両が完全に停止する前の時刻ｔ１にシフトレバーを一気にドライブレンジからリバースレンジに操作すると、所定のタイムラグを経過した時刻ｔ２にシフトアクチュエータが作動を開始するとともに、湿式多板型ブレーキ６７が作動して車両を制動する。この湿式多板型ブレーキ６７が作動により、駆動輪Ｗ，Ｗは瞬間的に回転を停止することなく回転を減少し、比較的に小さい減速度で車速が低下する。そして時刻ｔ３にリバースレンジを確立するタイミングで車速がゼロになった後に、駆動輪Ｗ，Ｗが後進側に回転して車両が後進走行を開始することで、時刻ｔ４に定常な後進走行状態に移行する。

時刻ｔ２にシフトアクチュエータが作動を開始してから時刻ｔ３にシフトアクチュエータが作動を完了するまでの時間は既知であるため、時刻ｔ３にシフトアクチュエータが作動を完了してリバースレンジが確立するタイミングで車速がゼロになるように、湿式多板型ブレーキ６７が発生する制動力を調整すれば良い。

以上のように、本実施の形態によれば、車両が完全に停止する前にシフトレバーがドライブレンジからリバースレンジに操作されても、無段変速機Ｔと並列に配置される補助動力伝達機構Ａに設けられた湿式多板型ブレーキ６７を作動させて車両を制動して停止させ、車両が停止したタイミングでリバースレンジを確立することで、車体に急激な減速度が発生して運転者に違和感を与えることが防止される。また湿式多板型ブレーキ６７を作動させずに車両が停止するのを待つとシフトチェンジに要する時間が長くなるが、湿式多板型ブレーキ６７を作動させて速やかに車両を停止させることでシフトチェンジに要する時間を短縮することができる。

以上、シフトレバーをドライブレンジからリバースレンジに操作する場合について説明したが、逆にシフトレバーをリバースレンジからドライブレンジに操作する場合にも、同様に湿式多板型ブレーキ６７を作動させて変速ショックによる運転者の違和感の解消することができる。

第２の実施の形態

次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態は、ブレーキ手段として湿式多板型ブレーキ６７を備えているが、第２の実施の形態は湿式多板型ブレーキ６７に代えて電気モータ６８を備えている。

電気モータは、回生制動によりブレーキ力を発生するだけでなく、回転方向と逆方向の電流を供給することで、より大きいブレーキ力を発生することができる。従って、車両が完全に停止する前にドライブレンジおよびリバースレンジ間のシフトチェンジが行われた場合、電気モータ６８に回転方向と逆方向の電流を供給してブレーキ力を発生させることで、第１の実施の形態の湿式多板型ブレーキ６７と同様のブレーキ力を発生させることができる。

しかも車両が減速走行して補助動力伝達機構Ａが出力軸１３側から入力軸１２側に駆動力を逆伝達するとき、電気モータ６８を回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。更に、エンジンＥの停止時に電気モータ６８を駆動し、その駆動力を中間軸６３から中間軸ギヤ６４、入力軸ギヤ６６および入力軸１２の経路でエンジンＥに伝達すれば、エンジンＥをクランキングして始動することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のブレーキ手段は実施の形態の湿式多板型ブレーキ６７や電気モータ６８に限定されるものではない。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１９ 偏心ディスク（入力側支点）
２１ コネクティングロッド
２３ ワンウェイクラッチ
２４ ピン（出力側支点）
２５ 揺動リンク（入力部材）
３０ 変速アクチュエータ
６７ 湿式多板型ブレーキ（ブレーキ手段）
６８ 電気モータ（ブレーキ手段）
Ａ 補助動力伝達機構
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
Ｓ 前後進切換機構
Ｔ 無段変速機

Claims (1)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する無段変速機（Ｔ）と、前記無段変速機（Ｔ）に対して並列に配置されて前記出力軸（１３）から前記入力軸（１２）に駆動力を伝達可能な補助動力伝達機構（Ａ）と、前記出力軸（１３）に接続されて車両の前進・後進を切り換える前後進切換機構（Ｓ）とを備え、
   前記無段変速機（Ｔ）は、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量が可変であって該入力軸（１２）と共に回転する入力側支点（１９）と、前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（２３）と、前記ワンウェイクラッチ（２３）の入力部材（２５）に設けられた出力側支点（２４）と、前記入力側支点（１９）および前記出力側支点（２４）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）と、前記入力側支点（１９）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（３０）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記補助動力伝達機構（Ａ）の動力伝達経路に配置されたブレーキ手段（６７，６８）を備え、前記ブレーキ手段（６７，６８）は前進走行レンジおよび後進走行レンジ間のシフトチェンジ時に作動し、車速がゼロになると作動解除することを特徴とする車両用動力伝達装置。
   

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