JP6754602B2 - エンジンの制御方法及びエンジン - Google Patents

Description

過給機と排気再循環装置とを備えるエンジンの制御方法及びエンジンに関する。

ガソリンエンジンは、排気量を従来よりも低下させつつ排気量低下に伴う出力低下を過給機により補うことで燃費性能と出力性能とを両立させる、いわゆるダウンサイジングターボエンジンが主流になりつつある。また、排気ガスの一部（以下、ＥＧＲガスともいう）を吸気通路に再循環させて、ポンピングロスを低減するとともに耐ノッキング性を改善することにより、燃費性能を向上させる排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」ともいう。）が知られている。

近年、燃費性能向上の要求が高まっており、この要求に対応するためには、より広い運転領域で、より高いＥＧＲ率を実現することが必要となる。ＥＧＲ装置は排気通路と吸気通路との差圧を利用してＥＧＲガスを再循環させるので、例えばダウンサイジングターボエンジンで過給域においてＥＧＲガスを再循環させるためには、ＥＧＲガスを導入する位置を過給機よりも上流側のほぼ大気圧となる吸気通路にする必要がある。つまり、ＥＧＲガスを導入する位置からエンジンまでの容積（吸気容積）が、従来のスロットルバルブ下流側にＥＧＲガスを導入するＥＧＲ装置に比べて大きくなる。その結果、減速時のように吸入空気量が減少する場合に、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲバルブを吸入空気量の減少に応じて閉じる方向に制御しても、既に吸気通路内にあるＥＧＲガスが筒内に導入されて過剰な高ＥＧＲ率となり、燃焼安定度の悪化による運転性の悪化や失火を招くおそれがある。

このような問題を解決するための構成として、特許文献１には、コンプレッサとスロットルバルブとの間の吸気通路を大気に解放する大気開放管と、大気開放管に設けた大気解放バルブと、を備える構成が開示されている。そして、当該構成において、減速時には大気開放バルブを開方向へ制御している。

特開２０１１−１１２０１２号公報

しかしながら、上記文献には、特に大気開放管の出口を触媒の下流の排気通路に接続した場合に、大気開放バルブの制御方法について開示がない。

そこで本発明では、吸気通路内にあるＥＧＲガスが筒内に導入されることに伴う燃焼安定度の悪化を抑制することによって、ＥＧＲ装置による燃費性能向上の効果をより高めることを目的とする。

本発明のある態様によれば、排気エネルギーを利用して吸気を加圧するターボ過給機と、ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路にエンジンに供給する吸気量を可変可能なスロットルチャンバを備えるエンジンの制御方法が提供される。エンジンの制御方法においては、ターボ過給機より吸気上流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通する排気再循環通路により排気の一部を吸気側に戻す。また、エンジンの制御方法においては、前記ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路内の過給圧を検出または推定し、前記ターボ過給機より排気下流側の排気通路内の排気圧を検出または推定する。また、エンジンの制御方法においては、ドライバーにより操作されるアクセルのオフ時に、前記スロットルチャンバを閉じ、当該スロットルチャンバが閉じていて、且つ、前記過給圧が前記排気圧より大きい時、ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通する。

本発明によれば、分岐部上流滞留ＥＧＲガスを第１排気通路に掃気することができる。

分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気しない場合に比べて、分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気できる分だけ、筒内の燃焼状態が良くなる。つまり、筒内の燃焼状態が同等であれば、分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気できる分だけ要求ＥＧＲ率を高くすることが可能となり燃費性能向上に貢献する。

図１は、第１実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。 図２は、コントローラが実行する第１実施形態に係る制御ルーチン１のフローチャートである。 図３は、図２のステップＳ５０に続く制御ルーチン１のフローチャートである。 図４は、図２のステップＳ４０に続く制御ルーチン１のフローチャートである。 図５は、コントローラが実行する第１実施形態に係る制御ルーチン２のフローチャートである。 図６Ａは、第１実施形態に係るエンジンの運転領域図である。 図６Ｂは、第１実施形態に係るエンジンの運転領域図である。 図7は、第１実施形態に係る目標制御弁開度の初期値の特性図である。 図８は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、第１実施形態に係る過給域かつＥＧＲ領域からの減速時のタイミングチャートである。 図９は、エンジン仕様２のエンジンを対象とする、第１実施形態に係る過給域かつＥＧＲ領域からの減速時のタイミングチャートである。 図１０Ａは、エンジン仕様２のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第１実施形態の他の例に係る制御ルーチン２のフローチャートである。 図１０Ｂは、エンジン仕様２のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第１実施形態の他の例に係る制御ルーチン２のフローチャートである。 図１１は、第２実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。 図１２は、第３実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。 図１３は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第３実施形態に係る制御ルーチン３のフローチャートである。 図１４は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第３実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートである。 図１５は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第４実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートである。 図１６は、第４実施形態に係るエンジンの運転領域図である。 図１７Ａは、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第５実施形態に係る制御ルーチン２のフローチャートである。 図１７Ｂは、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第５実施形態に係る制御ルーチン２のフローチャートである。 図１８は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第５実施形態に係る制御ルーチン３のフローチャートである。 図１９は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラが実行する第５実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るエンジンシステム１００の概略構成図である。エンジン（内燃機関）１の第１吸気通路２には、吸気流れの上流側から順に、第１エアフローメータ１４と、ターボ過給機５のコンプレッサ５Ａと、スロットルチャンバ（以下、「ＴＨ／Ｃ」ともいう）４と、インタークーラ６が配置されている。

ＴＨ／Ｃ４の内部にバタフライ状のスロットルバルブが配置され、スロットルバルブはスロットルモータによって駆動されるようになっている。スロットルバルブによって調量された空気は吸気マニホールド１Ａによって分配され、４つの気筒の筒内１Ｂに流入する。図１には気筒数が４つの場合を記載しており、点火順序に従い４つの筒内１Ｂに空気が順次導入される。なお、気筒数が４つの場合に限定されるものでない。

図示しないが、吸気マニホールド１Ａや筒内１Ｂに臨んで燃料噴射弁が設けられている。この燃料噴射弁を所定の時期に開くことで燃料が吸気マニホールド１Ａや筒内１Ｂの空気中に噴射され、空気との混合気が形成される。また、筒内１Ｂに臨んで点火プラグが設けられている。混合気に対しこの点火プラグで点火することで混合気が燃焼する。

筒内１Ｂで燃焼したガスは排気マニホールド１Ｃからエンジン１の第１排気通路３に排出される。第１排気通路３には、排気流れの上流側から順に、ターボ過給機５のタービン５Ｂと、例えば三元触媒のような排気浄化装置（以下、単に「触媒」ともいう。）７と、が配置されている。第１排気通路３に出た排気は排気エネルギーが大きくなる過給域になると、ターボ過給機５のタービン５Ｂの回転速度を上昇させる。タービン５Ｂの回転速度が上昇すると、これと同軸のコンプレッサ５Ａの回転速度が上昇し、筒内１Ｂへと導入される空気を過給する。

なお、本実施形態ではターボ過給機５を用いる場合について説明するが、これに限定されるわけではなく、例えば機械式過給機であってもよく、電動式過給機であってもよい。

エンジンシステム１００は、第１排気通路３の触媒７より下流側と、第１吸気通路２のコンプレッサ５Ａより上流側とを連通する排気再循環通路（以下、「ＥＧＲ通路」ともいう）８を備える。ＥＧＲ通路８には、ＥＧＲ通路８を流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ９と、ＥＧＲ通路８を流れる排気流量を制御するＥＧＲバルブ（以下、「ＥＧＲ／Ｖ」ともいう。）１０とが配置されている。ＥＧＲ通路８、ＥＧＲクーラ９及びＥＧＲ／Ｖ１０を含めて「ＥＧＲ装置」という。

また、エンジンシステム１００は、第１吸気通路２のＴＨ／Ｃ４より下流側と、第１吸気通路２のＥＧＲ通路８との合流部より上流側とを連通する第２吸気通路２０を備える。第２吸気通路２０には、吸気絞り弁としてのアドミッションバルブ（以下、「ＡＤＭ／Ｖ」ともいう。）２１が配置されている。ＡＤＭ／Ｖ２１はアクチュエータ（例えばモータ）により駆動されるようになっている。

ＴＨ／Ｃ４より下流側の第１吸気通路２と第２吸気通路２０との合流部には、第２吸気通路２０の内圧が第１吸気通路２の内圧よりも高くなると開弁する逆流防止弁１３が配置されている。本実施形態の逆流防止弁１３は、弁体が弁座シート面から直角方向に移動する形式の、いわゆるポペット式バルブである。なお、ポペット式バルブに限らず、いわゆるスイング式やウエハー式等、閉弁時に弁体が弁座シートに押し付けられる構成のものであればよい。また、逆流防止弁１３は第２吸気通路２０に介装されていてもよい。

第１エアフローメータ１４は第１吸気通路２に流入する空気量を検出する。検出された空気量は制御部としてのコントローラ３０に読み込まれる。なお、本実施形態では第１エアフローメータ１４を用いるが、これに限られるわけではなく、吸入空気量を検知または推定できるものであればよい。例えばＴＨ／Ｃ４より下流側の第１吸気通路２内の圧力とＴＨ／Ｃ４の開度とに基づいて推定することもできる。

コントローラ３０は、第１エアフローメータ１４の検出値の他に、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１７等の検出値も読込む。そして、コントローラ３０はこれらの検出値に基づいてＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブの開度制御及びＥＧＲ／Ｖ１０の開度制御や、燃料噴射弁を用いた燃料噴射制御や、点火プラグを用いた点火時期制御等を実行する。なお、コントローラ３０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

本実施形態のＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路８がタービン５Ｂ下流の第１排気通路３から分岐され、コンプレッサ５Ａよりも上流側の第１吸気通路２に接続されている、いわゆるロープレッシャー・ＥＧＲ装置（以下、ＬＰ−ＥＧＲ装置ともいう）である。なお、ＥＧＲ率とは、エンジン１に流入する全ガス量に対するＥＧＲガスの割合である。また、ＥＧＲガスを再循環させる制御を「ＥＧＲ制御」という。

ＥＧＲガスを第１吸気通路２に再循環させると、ＥＧＲガスが導入された分だけＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブの開度を増大させることになるので、ピストンの往復動に伴うポンピングロスが低減して燃費性能が向上することが知られている。また、ＥＧＲガスを第１吸気通路２に再循環させると筒内１Ｂでの混合気の燃焼温度が低下して耐ノッキング性が改善されるので、ノッキング回避のための点火時期遅角量が小さくなり、燃費性能が向上することも知られている。したがって、燃費性能を向上させるためには、より広い運転領域でＥＧＲ制御を実行することが望ましい。その点、ＬＰ−ＥＧＲ装置はコンプレッサ５Ａよりも上流側の第１吸気通路２にＥＧＲガスを再循環させるので、過給域であってもＥＧＲ制御を行うことが可能であり、過給機付きエンジンの燃費性能向上に適した装置といえる。

ところで、ＬＰ−ＥＧＲ装置では、コンプレッサ５Ａの上流側の第１吸気通路２にＥＧＲ通路８を合流させるので、ＥＧＲ通路８の合流部８Ａから筒内Ｂまでの経路長が長くなりがちである。ＥＧＲ制御の実行中には、第１吸気通路２のうち、ＥＧＲ通路８の合流部８Ａから筒内１Ｂまでの経路にＥＧＲガスが存在する。このため、ＥＧＲ／Ｖ１０を閉じた後も第１吸気通路２のうち、ＥＧＲ通路８の合流部８Ａから筒内１Ｂまでの経路に存在するＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入し続けることになる。また、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブを閉じたとしても、ＴＨ／Ｃ４から筒内１Ｂまでの経路中に存在するＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入し続ける。以下、第１吸気通路２のうち、ＥＧＲ通路８の合流部８Ａから筒内１Ｂまでの経路に存在するＥＧＲガスを、単に「吸気系滞留ＥＧＲガス」という。

例えば、ＥＧＲ制御中にアクセルペダルが戻されて、エンジン１が搭載されている車両が減速状態になると、エンジン１の要求吸入空気量は低下するので、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブを閉じる。同時に要求ＥＧＲ率も低下するので、筒内１Ｂで必要となるＥＧＲガス量も少なくなる。このとき、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブとＥＧＲ／Ｖ１０とを単に閉方向に制御するだけでは、しばらくは車両減速状態になる前の要求ＥＧＲ率に応じて導入されたＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入する。筒内１Ｂの実ＥＧＲ率が車両減速状態における要求ＥＧＲ率よりも高くなるのである。その結果、筒内１Ｂでの混合気の燃焼安定度が悪化し、失火にいたるおそれもある。

そこで本実施形態では、ＥＧＲ制御中からの車両減速状態においても筒内１Ｂでの混合気の燃焼安定性を確保するために、ＡＤＭ／Ｖ２１とＴＨ／Ｃ４とＥＧＲ／Ｖ１０とを以下に説明するように制御する。なお、以下に説明する制御を、ＴＨ／Ｃ４とＥＧＲ／Ｖ１０とを単に閉方向に制御するだけでは失火のおそれが生じる程度に要求ＥＧＲ率が変化する減速状態でのみ実行するようにしてもよい。

図２は、コントローラ３０が実行する第１実施形態に係る制御ルーチン１のフローチャートである。図２のフローは時間的な経過を追った処理を示すものである。後述する図５のフローと相違して、一定時間毎に繰り返し行う処理を示すものでない。

ステップＳ１０で、コントローラ３０は要求ＥＧＲ率を算出する。要求ＥＧＲ率は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に対してＥＧＲ率を割り付けたマップを予め作成してコントローラ３０に格納しておき、これを検索することによって算出する。上記の要求ＥＧＲ率とは外部ＥＧＲ率の要求値である。外部ＥＧＲ率とは、筒内１Ｂに流入する総ガス量に対する外部ＥＧＲガス量の割合のことである。これに対して、総ガス量に対するエンジン１の排気行程で排出されずに筒内１Ｂに残留する既燃ガス量（内部ＥＧＲガス量）の割合を内部ＥＧＲ率という。

ステップＳ２０で、コントローラ３０は要求ＥＧＲ率に応じてＥＧＲ／Ｖ１０の開度を制御する。ＥＧＲ／Ｖ１０の開度（以下、単に「ＥＧＲ／Ｖ開度」という。）は、要求ＥＧＲ率とＥＧＲ／Ｖ開度との関係を予めマップ化してコントローラ３０に格納しておき、これを検索することにより設定する。

ステップＳ３０で、コントローラ３０はエンジンの運転条件がＥＧＲ領域からの車両減速時であるか否かを判定する。ＥＧＲ領域は過給域と部分的に重なるように設定されている（後述する図６Ａ，図６Ｂ参照）。エンジンの運転条件がＥＧＲ領域からの車両減速時であるときにはステップＳ４０の処理を実行し、ＥＧＲ領域からの車両減速時でないときにはステップＳ１５０の処理を実行する。

ステップＳ１５０でコントローラ３０が実行するのは、車両加速状態、車両定速状態、または機関停止時の空気量制御及びＥＧＲ制御である。これらの制御は公知の制御内容であり、例えば、運転状態に応じてマップ検索等により要求空気量と要求ＥＧＲ率とを設定し、設定した値となるようにＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブの開度（以下、単に「ＴＨ／Ｃ開度」という。）とＥＧＲ／Ｖ開度を制御する。

ステップＳ４０で、コントローラ３０はエンジン１に導入されるガス全体のＥＧＲ率（以下、「エンジントータルＥＧＲ率」という。）が失火限界ＥＧＲ率より大きいか否かを判定する。エンジントータルＥＧＲ率は、言い換えると、筒内１Ｂに流入する総ガス量に対する外部ＥＧＲガスと内部ＥＧＲガスとを合計した総ＥＧＲガス量の割合でもある。

車両減速状態では、ＴＨ／Ｃ開度が小さくなるため筒内１Ｂの既燃ガスが第１排気通路３へと掃気され難くなり、内部ＥＧＲ率が上昇し易い。そこで、コントローラ３０はエンジン運転状態や車両減速状態になる前の要求ＥＧＲ率等に基づいて車両減速状態における内部ＥＧＲ率を推定する。推定方法としては、予め作成したマップを検索してもよいし、予め作成した演算式で算出してもよい。

失火限界ＥＧＲ率とは、失火が生じない最大のＥＧＲ率であり、本実施形態を適用するエンジン毎に実験等により予め設定しておく。

コントローラ３０は、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率より大きい場合にはステップＳ５０の処理を実行し、失火限界ＥＧＲ率以下の場合は図３のステップＳ１６０の処理を実行する。

ステップＳ５０で、コントローラ３０は第１吸気通路２内の圧力が第２吸気通路２０内の圧力より低いか否かを判定し、第１吸気通路２内の圧力の方が低い場合にはステップＳ６０の処理を実行し、そうでない場合は図４のステップＳ２００の処理を実行する。第１吸気通路２及び第２吸気通路２０のそれぞれに圧力センサを設けて、検出した圧力を比較してもよいが、ここでは、逆流防止弁１３が開いているか否かで判定する。逆流防止弁１３は、上述したように第１吸気通路２内の圧力が第２吸気通路２０内の圧力より低くなると開弁するよう設定されているからである。

ステップＳ６０で、コントローラ３０は、エンジン１に導入されるエンジントータル空気量が車両減速状態における要求空気量となり、かつ失火が生じないように、ＴＨ／Ｃ４を通過する空気量（ＴＨ／Ｃ通過要求空気量）とＡＤＭ／Ｖ２１を通過する空気量（ＡＤＭ／Ｖ通過要求空気量）とを設定する。車両減速状態における要求空気量（減速要求空気量）については、後述する。

ステップＳ４０で判定したように、現在のエンジントータルＥＧＲ率では失火が生じてしまう。この失火を防止するために、第２吸気通路２０を介して導入される新気で吸気系滞留ＥＧＲガスを希釈してエンジントータルＥＧＲ率を低下させる必要がある。そこで、コントローラ３０は、現在のエンジントータルＥＧＲ率と失火限界ＥＧＲ率とに基づいて、ＴＨ／Ｃ通過要求空気量とＡＤＭ／Ｖ通過要求空気量とを設定する。これらを算出したら、コントローラ２０は以下に説明するステップＳ７０−Ｓ９０と、ステップＳ１００−Ｓ１２０と、を並行して実行する。

ステップＳ７０で、コントローラ３０はＡＤＭ／Ｖ２１の開度（以下、単に「ＡＤＭ／Ｖ開度」という。）をＡＤＭ／Ｖ通過要求空気量に応じて制御する。

ステップＳ８０で、コントローラ３０は、第２吸気通路２０を通過する空気量（第２吸気通路内空気量）を取得する。具体的には、コントローラ３０は、第１エアフローメータ１４で検出した空気量と、第１吸気通路２を通過する空気量と第２吸気通路２０を通過する空気量の比とに基づいて第２吸気通路内空気量を算出する。当該比は、ＴＨ／Ｃ開度及びＡＤＭ／Ｖ開度に応じて定まるので、ＴＨ／Ｃ開度及びＡＤＭ／Ｖ開度と当該比との関係を予め調べてマップ化しておき、コントローラ２０はこれを検索する。あるいは、第２吸気通路２０に設けた第２エアフローメータ１５で、第２吸気通路２０を通過する空気量を直接的に取得する。

ステップＳ９０で、コントローラ３０は、ＡＤＭ／Ｖ通過要求空気量が第２吸気通路内空気量と等しいか否かを判定し、両者が等しくなるまでステップＳ７０−Ｓ９０の処理を繰り返す。

ステップＳ１００で、コントローラ３０は、ＴＨ／Ｃ開度をＴＨ／Ｃ通過要求空気量に応じて制御する。

ステップＳ１１０で、コントローラ３０は、第１吸気通路２を通過する空気量（第１吸気通路内空気量）を取得する。コントローラ３０は、ステップＳ８０と同様に第１吸気通路内空気量を取得する。

ステップＳ１２０で、コントローラ３０はＴＨ／Ｃ通過要求空気量が第１吸気通路内空気量と等しいか否かを判定し、両者が等しくなるまでステップＳ１００−Ｓ１２０の処理を繰り返す。

ステップＳ９０及びステップＳ１２０の処理が終了したら、コントローラ３０はステップＳ１３０で車両減速要求が無くなったか否かを判定し、無くなっている場合はステップＳ１４０においてＡＤＭ／Ｖ２１を全開にして今回のルーチンを終了する。車両減速要求が有る場合はそのまま今回のルーチンを終了する。

上記のステップＳ６０−Ｓ１２０の処理は、ステップＳ５０で第１吸気通路２内の圧力が第２吸気通路２０内の圧力より低いと判定されてから、つまり、第２吸気通路２０を空気が逆流しない状態になってから行われる。これにより、第２吸気通路２０内をＥＧＲガスが逆流することなく、吸気系滞留ＥＧＲガスを希釈しつつ筒内１Ｂに空気を速やかに供給できる。

一方、ステップＳ５０において第１吸気通路２内の圧力が第２吸気通路２０内の圧力以上であると判定した場合に実行する図３のステップＳ１６０で、コントローラ３０は最小要求空気量を設定する。ここでいう最小要求空気量とは、失火しない範囲で最も少ない空気量である。空気量が少なくなるほど筒内１Ｂでの混合気の燃焼は不安定になる。換言すると、筒内１Ｂでの空気量が多くなると失火限界ＥＧＲ率も上昇する。そこで、現在のエンジントータルＥＧＲ率でも失火限界ＥＧＲ率を超えないような空気量を、最小要求空気量を設定することとする。

ステップＳ１７０で、コントローラ３０は最小要求空気量に応じてＴＨ／Ｃ開度を制御する。

ステップＳ１８０で、コントローラ３０はステップＳ１１０と同様に第１吸気通路内空気量を取得する。

ステップＳ１９０で、コントローラ３０は最小要求空気量が第１吸気通路内空気量と同じか否かを判定し、両者が同じになるまでステップＳ１７０−Ｓ１９０の処理を繰り返して今回のルーチンを終了する。

加速または一定車速での走行状態から車両減速状態に遷移したら、多くの場合、まずはステップＳ１６０−Ｓ１９０の処理を実行することになる。そして、ステップＳ１６０−Ｓ１９０の処理を実行することにより、第２吸気通路２０を介して供給される新気による希釈（ステップＳ６０−Ｓ１２０）が行えない状態でも、失火を防止できる。

また、ステップＳ４０でエンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率以下であると判定した場合に実行する図４のステップＳ２００で、コントローラ３０は減速要求空気量を算出する。ここで、減速要求空気量について説明する。減速要求空気量とは、車両減速状態におけるエンジン１の要求空気量である。いわゆるフューエルカットを実行する車両減速状態であれば、エンジン１の要求空気量はゼロになる。しかし、車両減速状態になる前の運転状態によってはフューエルカットによりトルクショックが発生する場合もある。また、急激にフューエルカットを実行すると、エンジン１が惰性で回転することで触媒７に空気が供給されてしまうので、フューエルカットから復帰したときにＮＯｘ排出量の増大を招来する。そこで、トルクショックの抑制やＮＯｘ排出量の抑制のために、車両減速状態になった後もすぐにはフューエルカットを開始せずに、徐々に空気量を低減させながらエンジン１を稼働させることがある。

また、例えば高速道路において本線への合流後にアクセル開度を減少させた場合等には、エンジン１が稼働したままで車両減速状態となる。

上記のようなエンジン１が稼働したままで車両減速する場合には、エンジン１で燃焼を行いつつも、エンジン回転速度を低下させる必要がある。つまり、エンジン１の出力をフリクションに打ち勝つ事が出来ない程度の大きさに制御する必要がある。このときの要求空気量が減速要求空気量である。

ステップＳ２１０で、コントローラ３０は減速要求空気量に応じてＴＨ／Ｃ開度を制御する。

ステップＳ２２０で、コントローラ３０はステップＳ１１０と同様に第１吸気通路内空気量を取得する。

ステップＳ２３０で、コントローラ３０は減速要求空気量が第１吸気通路内空気量と同じか否かを判定し、両者が同じになるまでステップＳ２００−Ｓ２３０の処理を繰り返して今回のルーチンを終了する。

このように、第２吸気通路２０、ＡＤＭ／Ｖ２１、逆流防止弁１３を追加することにより、ＥＧＲ制御中からの車両減速時に、第２吸気通路２０を介して筒内１Ｂに流入する吸気系滞留ＥＧＲガスを、第２吸気通路２０からの新気によって希釈することができる。

ここまでは、吸気系滞留ＥＧＲガスの全てが筒内１Ｂに導入されることを前提とした対策であった。

次に、吸気系滞留ＥＧＲガスを、筒内１Ｂをバイパスして、つまり吸気系滞留ＥＧＲガスを筒内１Ｂに流さないようにすることを考える。このようなものとして、コンプレッサとスロットルバルブとの間の吸気通路を大気に解放する大気開放管と、大気開放管に設けた大気解放バルブと、を備え、減速時に大気開放バルブを開方向へ制御する従来装置がある。この従来装置では、大気開放管の出口を触媒下流の排気通路に接続してもよいが、配置スペース上の制約やコスト上の制約から、大気開放管の出口を直接大気に開放することが望ましいとしている。このため、従来装置には大気開放管の出口を触媒の下流の排気通路に接続した場合に、大気開放バルブの制御方法について開示がない。

一方、本実施形態では、図１に示したように、コンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２から分岐してタービン５Ｂ下流の第１排気通路３に合流する通路を、第２排気通路１８として追加して設ける。第２排気通路１８には常閉の流量制御弁１９を設ける。流量制御弁１９はアクチュエータ（例えばモータ）により駆動する。以下、第２排気通路１８の第１吸気通路２からの分岐部を、「第２排気通路の分岐部」あるいは単に「分岐部」ともいう。また、排気通路１８の第１排気通路３への合流部を、「第２排気通路の合流部」あるいは単に「合流部」ともいう。図１では流量制御弁１９を第２排気通路１８の途中に設けているが、この場合に限定されるものでない。例えば、分岐部１８Ａや合流部１８Ｂに流量制御弁１９を設けてもかまわない。

さて、ＥＧＲ制御中からの車両減速時に上記の流量制御弁１９を開くだけでは、触媒７下流の排気が合流部１８Ｂから分岐部１８Ａへと第２排気通路１８を流れ、コンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２に流入することがある。これは、圧力差があるときに、つまり圧力の高い側から圧力の低い側へとガスが流れるので、合流部１８Ｂの圧力ほうが分岐部１８Ａの圧力より高いときには、合流部１８Ｂから分岐部１８Ａに向けて第２排気通路１８をガスが流れるためである。ここでは、第２排気通路１８をガスが分岐部１８Ａから合流部１８Ｂに向けて流れる流れを順方向とする。このため、上記のように、ガスが合流部１８Ｂから分岐部１８Ａに向けて第２排気通路１８を流れることを「逆流する」ともいう。

逆流することによって第１吸気通路２に流入する触媒７下流の排気もＥＧＲガスである。ＥＧＲ制御中からの車両減速時に、第２排気通路１８を逆流することによって触媒７下流の排気がＥＧＲガスとしてコンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２に導入されるのでは、筒内１Ｂの燃焼状態が悪化する。ＥＧＲ制御中からの車両減速時には吸気系滞留ＥＧＲガスの流入によって筒内１Ｂの燃焼状態が悪化するというのに、触媒７下流からのＥＧＲガスが加わるのでは、筒内１Ｂの燃焼状態が一段と悪化し、失火の事態が生じ得る。

こうした事態を防ぐためには、ＥＧＲ制御中からの車両減速時に、分岐部１８Ａの圧力が合流部１８Ｂの圧力より低いときに流量制御弁１９を全閉状態とし、分岐部１８Ａの圧力が合流部１８Ｂの圧力より高いときに流量制御弁１９を開くこととすればよい。さらに述べると、ＥＧＲ制御が、特に過給域で行われている状態からの車両減速時であれば、車両減速によってＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブが閉じられたからといってタービン５Ｂの回転速度が即座にゼロに向かいタービン５Ｂの回転が停止されるものでない。以下、ＥＧＲ制御が過給域で行われている状態からの車両減速時を、「過給域かつＥＧＲ領域からの減速時」という。あるいは、単に「減速時」ともいう。

過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、減速開始タイミングからしばらくの間はタービン５Ｂと連れ回れるコンプレッサ５Ａが慣性で回転して過給を実行する。このため、過給域かつＥＧＲ領域からの減速直後にはコンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２の圧力（過給圧）が高いままに維持され、タービン５Ｂ下流の第１排気通路３の排気圧より高くなることがある。この場合には、コンプレッサ５Ａ下流で高いままに維持される過給圧と、タービン５Ｂ下流の第１排気通路３の排気圧との差圧を用いて、吸気系滞留ＥＧＲガスを、筒内１Ｂに向けてではなく、タービン５Ｂ下流の第１排気通路３に向けて流すことができる。

図１に示したように、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２に、第２排気通路１８の分岐部１８Ａを設けることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にはＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブが閉じられるので、コンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２のうち、コンプレッサ５ＡからＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２の圧力（過給圧）が特に高くなる。このとき、この高くなった圧力に耐えてＴＨ／Ｃ開度をスロットルバルブの駆動機構とアクチュエータが維持しようとするため、スロットルバルブの駆動機構とアクチュエータに大きな負荷が作用する。また、吸気系滞留ＥＧＲガスを含んだ吸気がコンプレッサ５Ａに向かって逆流すれば、コンプレッサのブレード（以下、「コンプレッサブレード」ともいう。）を破損する可能性がある。この場合に、分岐部１８Ａがコンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２にあれば、減速時に流量制御弁１９を開くことでコンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２の圧力を第２排気通路１８に逃すことができるためである。これによって、スロットルバルブの駆動機構とアクチュエータ（以下、「スロットルバルブ駆動機構等」という。）の作動不良やコンプレッサブレードの破損を防止することができる。

また、図１に示したように、触媒７下流の第１排気通路３に第２排気通路１８の合流部１８Ｂを設けることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、第２排気通路１８の合流部１８Ｂを、タービン５Ｂと触媒７の間の第１排気通路３に設ける場合には、吸気系滞留ＥＧＲガスを触媒７に導くものとなる。ＥＧＲガスをＥＧＲクーラ９によって冷却しているため、吸気系滞留ＥＧＲガスは低温であり、この低温のガスを触媒７の上流に導いたのでは、触媒７を活性化温度未満にまで冷却してしまう可能性がある。一方、触媒７下流に合流部１８Ｂを設けておけば、吸気系滞留ＥＧＲガスによる触媒７の冷却を回避することができるためである。

ここでは、特に過給域かつＥＧＲ領域からの減速直前に、ＥＧＲ弁１０から筒内１Ｂまでの経路全体に吸気系滞留ＥＧＲガスが存在する場合を考える。もちろん、減速直前に、ＥＧＲ弁１０から筒内１Ｂまでの経路に部分的に吸気系滞留ＥＧＲガスが存在する場合であってよい。しかしながら、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に筒内１Ｂの燃焼状態を最も悪化させるのは、減速直前に、ＥＧＲ弁１０から筒内１Ｂまでの経路全体に吸気系滞留ＥＧＲガスが存在する場合であるので、この場合を取り上げる。

上記場合に、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時となって流量制御弁１９を開けば、吸気系滞留ＥＧＲガスのうちＥＧＲ弁１０から分岐部１８Ａまでの経路に存在するＥＧＲガスは、分岐部１８Ａから第２排気通路１８に入って流れる。一方、吸気系滞留ＥＧＲガスのうち分岐部１８Ａから筒内１Ｂまでの経路に存在するＥＧＲガスは、第２排気通路１８に入ることなく、そのまま筒内１Ｂに向けて流れる。過給域かつＥＧＲ領域からの減速直前に、吸気系滞留ＥＧＲガスがＥＧＲ弁１０から筒内１Ｂまでの経路の全てに存在する場合には、吸気系滞留ＥＧＲガスの流れが２つに分配されるわけである。以下、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸気系滞留ＥＧＲガスのうちＥＧＲ弁１０から分岐部１８Ａまでの経路に存在するＥＧＲガスを「分岐部上流滞留ＥＧＲガス」という。また、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸気系滞留ＥＧＲガスのうち分岐部１８Ａから筒内までの経路に存在するＥＧＲガスを、「分岐部下流滞留ＥＧＲガス」という。

なお、分岐部上流滞留ＥＧＲガスのうちには分岐部下流の第１吸気通路２へと流れる分がある。また、分岐部下流滞留ＥＧＲガスのうちにもＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブに堰き止められて分岐部１８Ａへと逆流し、第２排気通路１８へ掃気される分がある。これらの分は僅かであるため、ここでは考えない。

過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に流量制御弁１９を開くことで、第２排気通路１８を流れる分岐部上流滞留ＥＧＲガスは、合流部１８Ｂから触媒７下流の第１排気通路３に入り、第１排気通路３の下流へと流れる。このように、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが、第２排気通路１８を介して、触媒７下流の第１排気通路３へ流れることを分岐部上流滞留ＥＧＲガスが「掃気される」ともいう。

分岐部上流滞留ＥＧＲガスが第２排気通路１８を介して掃気されるためには、分岐部１８Ａの過給圧から合流部１８Ｂの排気圧を差し引いた値が正となることが必要である。以下、分岐部１８Ａの過給圧から合流部１８Ｂの排気圧を差し引いた値を「吸排気圧力差」ともいう。

上記の吸排気圧力差は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に正に必ずなるわけでない。例えば、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差がゼロまたは負になる異常な状態について考える。ここで、異常な状態とは、第１吸気通路２と第１排気通路３の圧力バランスが何かの影響で崩れていることをいう。

異常な状態として、例えば第１排気通路３の下流端にマフラーが設けられるが、このマフラーに異物が詰まっている事態が考えられる。こうした異常な状態が車両に生じているときには、車両の定速状態でも第１排気通路３の排気圧がマフラーに異物が詰まっていない場合より高くなる。このときの合流部１８Ｂの排気圧が分岐部１８Ａの過給圧と等しいか高いと、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差がゼロまたは負になる。また、車両の環境条件である大気圧が、海岸近くにある低地より大きく低下する高地においては、車両の定速状態でも第１吸気通路２の過給圧が低地より低くなる。このときの分岐部１８Ａの過給圧が合流部１８Ｂの排気圧と等しいか低いと、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差がゼロまたは負になる。こうした異常な状態が生じている場合においても、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差が正であることを確認することなく流量制御弁１９を開いたのでは、ＥＧＲガスが第２排気通路１８を合流部１８Ｂから分岐部１８Ａへと逆流する。ＥＧＲガスが逆流することを許してしまうと、筒内１Ｂでの燃焼状態が悪化し、失火する事態になりかねない。

上記の異常な状態が車両に生じる可能性や車両を取り巻く環境条件の相違に対処するには、吸排気圧力差を実際に検出することである。そこで、本実施形態では、吸排気圧力差が正で生じているか否かを判定するため、分岐部１８Ａの過給圧と合流部１８Ｂの排気圧を検出する圧力センサを別々に設ける。具体的には、分岐部１８Ａでなく、分岐部１８Ａより下流側にあるインタークーラ６下流の第１吸気通路２に過給圧センサ１１（過給圧検出・推定装置）を設けている。同様に、合流部１８Ｂでなく、合流部１８Ｂより上流側にあるタービン５Ｂと触媒７の間の第１排気通路３に排気圧センサ１２（排気圧検出・推定装置）を設けている。

なお、本実施形態は、圧力センサ１１，１２を設ける場合に限られるものでない。上記の異常な状態が車両に生じる可能性や車両を取り巻く環境条件の相違に対処するのでなければ、例えば、エンジンの運転条件に基づいて、インタークーラ６下流の第１吸気通路２の圧力と、タービン５Ｂと触媒７の間の第１排気通路３の圧力を推定する場合であってよい。

分岐部１８Ａと過給圧センサ１１の取付位置との間にはＴＨ／Ｃ４とインタークーラ６が存在し、これらが通気抵抗となる。このため、分岐部１８Ａの過給圧と過給圧センサ１１により検出される過給圧とは厳密には異なるのであるが、ここでは、過給圧センサ１１により検出される過給圧を分岐部１８Ａの過給圧の代用値として用いる。

同様に、合流部１８Ｂと排気圧センサ１２の取付位置との間には触媒７が存在し、これが通気抵抗となる。このため、合流部１８Ｂの排気圧と排気圧センサ１２により検出される排気圧とは厳密には異なるのであるが、ここでは、排気圧センサ１２により検出される排気圧を合流部１８Ｂの排気圧の代用値として用いる。

コントローラ３０では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差が正となる間、流量制御弁１９を開く方向に制御する。

ここで、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時は過給域からの車両減速時とＥＧＲ領域からの車両減速時の組み合わせであるので、次には過給域からの車両減速時であるか否かやＥＧＲ領域からの車両減速時であるか否かを判定する方法を吟味する。

まず、エンジンの運転領域に基づいて、過給域からの車両減速時であるか否かを判定する方法が考えられる。例えば、車両減速前にエンジンの運転点が過給域にあり、車両減速直後に運転点が過給域または非過給域にある場合に過給域からの車両減速時であると判定するのである。しかしながら、この方法では、誤判定が生じることがある。というのも、エンジンには製作バラツキや経時劣化に起因して、図６Ａに示したマップ上の運転点とエンジンの実際の運転点がずれることがあるためである。例えば、図６Ａに示したマップによれば、エンジンの運転点が過給域のうち非過給域に隣接する運転点にあるとコントローラ３０が認識していても、エンジンの製作バラツキや経時劣化によりエンジンの実際の運転点が非過給域のうち過給域に隣接していることが有り得る。このとき、実際の運転点は非過給域にあるのに、過給域にあるとコントローラ３０が誤判定する。この逆に、図６Ａに示したマップによれば、非過給域のうち過給域に隣接する運転点にあるとコントローラ３０が認識していても、エンジンの製作バラツキや経時劣化により実際の運転点が過給域のうち非過給域に隣接していることが有り得る。このとき、実際の運転点は過給域にあるのに、非過給域にあるとコントローラ３０が誤判定する。このように、運転領域の誤判定に基づいて過給域からの車両減速時であるか否かを判定するのでは、判定精度が低下してしまう。

そこで本実施形態では、まず要求ＥＧＲ率に基づいて、ＥＧＲ領域からの車両減速時であるか否かを判定する。すなわち、要求ＥＧＲ率が減少しかつ要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値以上のときに、ＥＧＲ領域からの車両減速時であると判定する。また、エンジンの運転領域に基づいて過給域からの車両減速時であるか否かを判定することはせず、吸排気圧力差が正である場合に過給域からの車両減速時であると判定する。これら２つの判定結果を組み合わせて、つまりＥＧＲ領域からの車両減速時であり、かつ吸排気圧力差が正である場合に、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であると判定するのである。本実施形態では、運転領域に基づいて過給域からの車両減速時であるか否かを判定することはしないので、上記のように運転領域に基づいて過給域からの車両減速時であるか否かを判定する場合の誤判定を回避することができる。

図５はコントローラ３０が実行する第１実施形態に係る制御ルーチン２のフローチャートである。図５のフローは、流量制御弁１９の目標制御弁開度を算出するためのもので、図２のフローとは別個に一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップＳ３００で、コントローラ３０は、過給域かつＥＧＲ領域（図５では「過給＆ＥＧＲ域」で略記。）からの減速フラグをみる。過給域かつＥＧＲ領域からの減速フラグ（以下、単に「減速フラグ」という。）はエンジンの始動時にゼロに初期設定されている。ここでは、減速フラグ＝０であるとしてステップＳ３１０に進む。

ステップ３１０で、コントローラ３０は、要求ＥＧＲ率を算出する。ここでの処理は図２のステップＳ１０と同様である。すなわち、要求ＥＧＲ率は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に対して要求ＥＧＲ率を割り付けたマップを予め作成してコントローラ３０に格納しておき、これを検索することによって算出する。上記の要求ＥＧＲ率とは外部ＥＧＲ率の要求値である。外部ＥＧＲ率とは、筒内１Ｂに流入する総ガス量に対する外部ＥＧＲガス量の割合のことである。これに対して、総ガス量に対するエンジン１の排気行程で排出されずに筒内１Ｂに残留する既燃ガス量（内部ＥＧＲガス量）の割合を内部ＥＧＲ率という。これらの外部ＥＧＲ率、内部ＥＧＲ率については図２のステップＳ１０で前述した。

次に、ステップＳ３２０で、コントローラ３０は要求ＥＧＲ率が減少しかつ要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値以上であるか否かをみる。これは、ＥＧＲ領域からの車両減速時であるか否かを直接的に判定する部分である。要求ＥＧＲ率が増加しているときや要求ＥＧＲ率が一定であるときには、コントローラ３０はＥＧＲ領域からの車両減速時でないと判断する。このときには、ステップＳ４５０，Ｓ４６０に進み、減速フラグ＝０とし、目標制御弁開度にゼロを入れる。

また、要求ＥＧＲ率が減少しているものの、要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値未満であるときにも、コントローラ３０はＥＧＲ領域からの車両減速時でないと判断し、ステップＳ４５０，Ｓ４６０に進み、ステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理を実行する。ステップＳ３２０で「要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値以上である」ことを追加しているのは、次の理由による。すなわち、ＥＧＲ領域からの車両減速時には緩やかな車両減速時から急な車両減速時までが含まれる。吸気系滞留ＥＧＲガスが筒内１Ｂに流れ込むことに伴う失火の影響が大きいのは減速の程度がある程度大きい場合である。そこで、失火の影響が小さい緩やかな車両減速時を除くため、要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量（つまり減速の程度）が所定値以上となる条件を追加したものである。

一方、ステップＳ３２０で要求ＥＧＲ率が減少しかつ要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値以上であるときに、コントローラ３０はＥＧＲ領域からの車両減速時であると判断し、ステップＳ３３０に進む。以下、要求ＥＧＲ率が減少しかつ要求ＥＧＲ率の所定時間当たりの減少量が所定値以上のときを、単に「要求ＥＧＲ率が減少しその減少量が所定値以上のとき」ともいう。

ステップＳ３３０で、コントローラ３０は、吸排気圧力差（つまり分岐部１８Ａの過給圧から合流部１８Ｂの排気圧を差し引いた値）が正であるか否かをみる。上記の過給圧は過給圧センサ１１により検出する。上記の排気圧は排気圧センサ１２により検出する。過給圧センサ１１により検出される過給圧は、前述したように分岐部１８Ａの過給圧の代用値である。排気圧センサ１２により検出される排気圧は前述したように合流部１８Ｂの排気圧の代用値である。

ＥＧＲ領域からの車両減速時には、
〔１〕ＥＧＲ領域からの車両減速時であると共に過給域からの車両減速時である場合と、〔２〕ＥＧＲ領域からの車両減速時ではあるが非過給域からの車両減速時である場合と
が含まれる。ステップＳ３３０で吸排気圧力差がゼロまたは負であるときに、コントローラ３０は、上記〔２〕のＥＧＲ領域からの車両減速時であるが非過給域からの車両減速時であると判断する。ＥＧＲ領域からの車両減速時であっても非過給域からの車両減速時には、流量制御弁１９を開いても吸気系滞留ＥＧＲガスが掃気されることがないばかりか、第２排気通路１８を介して合流部１８Ｂから分岐部１８ＡへとＥＧＲガスが逆流する事態があり得る。こうした事態を回避するため、吸排気圧力差がゼロまたは負であるときにはステップＳ４５０，Ｓ４６０に進み、減速フラグ＝０とし、目標制御弁開度にゼロを入れる（流量制御弁１９を全閉とする）。

一方、ステップ３３０で吸排気圧力差が正であるときに、コントローラ３０は、上記〔１〕のＥＧＲ領域からの車両減速時であると共に過給域からの車両減速時である（つまり過給域かつＥＧＲ領域からの減速時である）と判断する。これは、吸排気圧力差が正であることより、減速の直前に過給が行われていたことが推定されるためである。このように過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であると判断されるときには、ステップＳ３４０に進み減速フラグ＝１とする。減速フラグ＝１により、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であることを表すのである。

エンジンの回転速度Ｎｅとエンジン負荷をパラメータとするエンジンの運転領域を図６Ａと図６Ｂに示す。図６Ａと図６Ｂは同じエンジンの運転領域図である。図６Ａと図６Ｂにおいて水平方向に走る一点鎖線のラインが、筒内１Ｂが大気圧となるときのラインである。ターボ過給機５が過給を行う領域である過給域はこの大気圧のラインよりエンジン負荷の大きい側の運転域である。ターボ過給機５が過給を行わない領域である非過給域（自然吸気領域）は大気圧のラインよりエンジン負荷の小さい側の運転域である。一方、ＥＧＲ領域は、破線で囲った領域で、全運転域のほぼ中央に設けられている。ＥＧＲ領域の外側の領域が非ＥＧＲ領域である。この結果、過給域かつＥＧＲ領域（図では「過給＆ＥＧＲ域」で略記。）は図６Ａと図６Ｂにおいてはハッチングした領域となる。

さらに、図６Ａと図６Ｂにおいてエンジンの低負荷側にエンジントルクが負となる領域（以下「エンジントルク負領域」という。）を示している。エンジントルク負領域とは、車両の減速時に車両の有する駆動系がエンジンを強制的に連れ回すことによってエンジンブレーキが作用する領域、つまりエンジンがトルクを出力するのではなくて、逆にトルクを与えられる領域のことである。

図６Ａに上記〔１〕の過給域かつＥＧＲ領域からの減速時（図６Ａでは「過給＆ＥＧＲ域からの減速時」で略記。）を例示すると、次の４つの場合がある。

（１）過給域かつＥＧＲ領域からの減速で車両減速直後の運転点が過給域かつＥＧＲ領域にとどまる場合、
（２）過給域かつＥＧＲ領域からの減速で車両減速直後の運転点が非過給域かつＥＧＲ領域に移行する場合、
（３）過給域かつＥＧＲ領域からの減速で車両減速直後の運転点が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にまでは移行しない場合、
（４）過給域かつＥＧＲ領域からの減速で車両減速直後の運転点が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にまで移行する場合、
上記（１）の場合から説明すると、車両の定常走行状態でエンジンの運転点が図６Ａにおいて過給域かつＥＧＲ領域に含まれるＲ１点にあったとする。このＲ１点の運転状態からアクセルペダルを戻すことによって車両を減速させたとき、エンジンの運転点がＲ１点から、過給域かつＥＧＲ領域にあるＲ２点へと移行したとする。このように過給域かつＥＧＲ領域内でのＲ１点からＲ２点への過渡的な移行が上記（１）の場合である。

上記（２）は、Ｒ３点からＲ４点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ３点）が過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ４点）が非過給域かつＥＧＲ領域にある場合である。上記（３）は、Ｒ５点からＲ６点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ５点）が過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ６点）が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にない場合である。上記（４）は、Ｒ７点からＲ８点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ７点）が過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ８点）が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にある場合である。

また、図６Ｂに上記〔２〕の過給域でないＥＧＲ領域からの車両減速時（図６Ｂでは「非過給＆ＥＧＲ域からの減速時」で略記。）を例示すると、次の４つの場合がある。

（５）ＥＧＲ領域からの車両減速で減速直後の運転点がＥＧＲ領域にとどまる場合、
（６）ＥＧＲ領域からの車両減速で減速直後の運転点が非ＥＧＲ領域のうちエンジントルク負領域でない領域に移行する場合、
（７）ＥＧＲ領域からの車両減速で減速直後の運転点が非ＥＧＲ領域のうちエンジントルク負領域に移行する場合、
（８）ＥＧＲ領域からの車両減速で減速直後の運転点が非ＥＧＲ領域のうち逆流領域に移行する場合、
上記（５）の場合から説明すると、車両の定常走行状態でエンジンの運転点が図６Ｂにおいて非過給域かつＥＧＲ領域に含まれるＲ９点にあったとする。このＲ９点の運転状態からアクセルペダルを戻すことによって車両を減速させたとき、エンジンの運転点がＲ９点から、非過給域かつＥＧＲ領域にあるＲ１０点へと移行したとする。このように非過給域かつＥＧＲ領域内でのＲ９点からＲ１０点への過渡的な移行が上記（５）の場合である。

上記（６）は、Ｒ１１点からＲ１２点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ１１点）が非過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ１２点）が非ＥＧＲ領域のうちエンジントルク負領域でない領域にある場合である。上記（７）は、Ｒ１３点からＲ１４点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ１３点）が非過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ１４点）が非ＥＧＲ領域のうちエンジントルク負領域にある場合である。上記（８）は、Ｒ１５点からＲ１６点に移行する場合のように、車両減速直前の運転点（Ｒ１５点）が非過給域かつＥＧＲ領域にあり、車両減速直後の運転点（Ｒ１６点）が非ＥＧＲ領域のうち逆流領域にある場合である。

図６Ｂに示した上記の逆流領域について説明する。ＬＰ−ＥＧＲ装置では、ＥＧＲ通路８の吸気通路２への合流部８ＡとＥＧＲ通路の第１排気通路３からの分岐部８Ｂの間に圧力差が生じ、合流部８Ａの圧力が分岐部８Ｂの圧力より低い場合にＥＧＲガスが第１吸気通路２へと導入される。この場合に、図６Ｂに二点鎖線で囲った低回転速度低負荷側の領域において、分岐部８Ｂの圧力が合流部８Ａの圧力より低くなるエンジンが存在する。このエンジンでは、当該領域においてＥＧＲバルブ１０を開いていると、ＥＧＲガスが合流部８Ａから分岐部８ＢへとＥＧＲ通路８を逆流する。このようにＥＧＲガスが合流部８Ａから分岐部８ＢへとＥＧＲ通路８を逆流する領域が、上記の逆流領域のことである。全ての仕様のエンジンに逆流領域が存在するのではなく、一部の仕様のエンジンにおいてのみ逆流領域が存在する。逆流領域のあるエンジン仕様であるか否かは実験やシミュレーションにより知り得る。本実施形態は逆流領域を有する仕様のエンジンを対象としている。なお、逆流領域を有する仕様のエンジンを対象としている場合に限定されるわけでない。逆流領域を有さない仕様のエンジンを対象とする場合にも本発明の適用がある。

なお、ＥＧＲ領域の形状や位置は図６Ａ，図６Ｂの場合に限られるものでない。図６Ａにおいて（１）〜（４）の場合の車両減速時の移行を示す線が全て平行であるように記載したが、これはあくまでモデルとして記載したもので、この場合に限られるものでない。同様に、図６Ｂにおいて（５）〜（８）の場合の車両減速時の移行を示す線が全て平行であるように記載したが、これもあくまでモデルとして記載したもので、この場合に限られるものでない。図６Ｂでは、逆流領域とＥＧＲ領域とが離れているエンジン仕様のものであるが、逆流領域とＥＧＲ領域の一部とが重なっているエンジン仕様のエンジンもある。このエンジンでは、ＥＧＲ領域かつ逆流領域からの減速時が有り得る。こうしたエンジンにも本発明の適用がある。

コントローラ３０は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であれば、流量制御弁１９を開くことで分岐部上流滞留ＥＧＲガスが第２排気通路１８を介して掃気されると判断し、ステップＳ３４０に進み減速フラグ＝１とする。このとき、減速フラグがゼロから１に切換わるので、コントローラ３０は図示しないタイマを起動する。このタイマは、減速フラグがゼロから１に切換わったタイミングよりの経過時間を計測するものである。

ステップＳ３５０，Ｓ３６０はコントローラ３０が過給域かつＥＧＲ領域からの減速時が判定されたタイミングで流量制御弁１９をステップ的に開く部分である。これは、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であれば、流量制御弁１９を開くことで分岐部上流滞留ＥＧＲガスが第２排気通路１８を介して掃気されるためである。

まず、ステップＳ３５０で、コントローラ３０は吸排気圧力差（センサ１１により検出される過給圧からセンサ１２により検出される排気圧を差し引いた値）から、図７を内容とするテーブルを検索することにより、目標制御弁開度の初期値を算出する。ステップＳ３６０ではこの初期値を目標制御弁開度に入れる。本実施形態では、流量制御弁開度がゼロのとき流量制御弁１９が全閉位置に、流量制御弁開度が最大のとき流量制御弁１９が全開位置になるものとする。目標制御弁開度に初期値を入れることで、流量制御弁１９がステップ的に開かれる。

目標制御弁開度の初期値は図７に実線で示したように、吸排気圧力差が正で大きくなるほど、大きくなる値（正の値）である。これは、吸排気圧力差と第２排気通路１８に流れるガス流量が比例し、そのガス流量と流量制御弁１９の有効開口面積が比例するので、吸排気圧力差が正で大きいほど、第２排気通路１８に流れる分岐部上流滞留ＥＧＲガスの流量を多くすることができるためである。

図７では実線で示したように目標制御弁開度の初期値の特性を直線で与えているが、破線で示したように二次曲線で与える場合であってよい。

本実施形態では、流量制御弁１９をバタフライ弁で構成している。このため、吸気圧力差に応じて流量制御弁１９の目標有効開口面積を求め、この目標有効開口面積を目標制御弁開度の初期値へと変換するようにしている。これは、流量制御弁１９がバタフライ弁の場合、有効開口面積と制御弁開度がリニヤの関係にないので、目標有効開口面積が得られるように目標制御弁開度の初期値を定める必要があるためである。なお、流量制御弁１９がバタフライ弁の場合に限定されるものでない。

さて、図５のフローでは流量制御弁１９を開く条件として、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であること、吸排気圧力差が正であることの２つを要件として記載するのみである（ステップＳ３２０，Ｓ３３０参照）。しかも、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えることを判定することなく、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であることが判定されたタイミングで流量制御弁１９をステップ的に開いている（ステップＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３５０，Ｓ３６０参照）。

しかしながら、本実施形態では、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えることをも実質的に要件としている。これについて説明すると、本実施形態の対象とするエンジンでは、車両の定常走行の条件において筒内１Ｂの混合気が失火しない範囲で要求ＥＧＲ率を相対的に大きく設定している。これは要求ＥＧＲ率を大きくするほど燃費が良くなるためである。ここで、車両の定常走行の条件において筒内１Ｂの混合気が失火しない範囲で要求ＥＧＲ率を相対的に大きく設定するエンジン仕様を、以下「エンジン仕様１」とする。そして、エンジン仕様１のエンジンでは、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したタイミングからエンジントータルＥＧＲ率（エンジンに導入されるガス全体のＥＧＲ率）が急激に立ち上がって、失火限界ＥＧＲ率を超える場合が殆どである、とする。過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えない場合もまれにあり得るが、この場合は無視する。すると、本実施形態では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にエンジントータルＥＧＲ率が急激に立ち上がって、失火限界ＥＧＲ率を超えることが確実であるといえる。過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に失火限界ＥＧＲ率を超えることが確実であるのであれば、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を上回ったか否かを判定することは必要ない。そこで、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にはエンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を必ず上回るものとみなして、流量制御弁１９をステップ的に開くのである。

エンジン仕様１のエンジンにおいても、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えたか否かを判定する処理ステップを図５のステップ３３０の次に追加することができる。しかしながら、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したタイミングでコントローラ３０が流量制御弁１９のアクチュエータに開信号を出力したとしても、信号処理に所定の時間がかかる。また、アクチュエータが実際に駆動するまでにも所定の応答時間を要する。これら２つの時間が遅れとなり、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したタイミングで流量制御弁１９を実際に開くことができない。流量制御弁１９を開くのが遅れて、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えてしまうのでは、第２排気通路１８と流量制御弁１９を設けた意味がない。

そこで、本実施形態では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したタイミングで初期値を算出し（ステップＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３５０，Ｓ３６０参照）、この初期値で流量制御弁１９をステップ的に開くよう流量制御弁アクチュエータに指示するのである。これによって、減速を判定したタイミングで、エンジントータルＥＧＲ率が急激に立ち上がって失火限界ＥＧＲ率を超えることが確実であるエンジン仕様のエンジンを対象として、流量制御弁１９を予め開くことが可能となっている。流量制御弁１９を予め開くことで、エンジントータルＥＧＲ率が急激に立ち上がって失火限界ＥＧＲ率を超える前に、あるいは失火限界ＥＧＲ率に到達するとほぼ同じタイミングで流量制御弁１９を実際に開くことが可能となり、失火を確実に防ぐことができる。

上記のように、本実施形態では、エンジン仕様１のエンジンを対象としているために、図５のフローにおいて、エンジントータルＥＧＲ率と失火限界ＥＧＲ率とを比較するステップを設けていない。一方、図２のフローでは、エンジントータルＥＧＲ率と失火限界ＥＧＲ率とを比較するステップＳ４０を設けている。これは、もともと図２のフローが、エンジン仕様１のエンジンを対象とするものでなく、後述するエンジン仕様２のエンジンを対象としているためである。従って、エンジン仕様１のエンジンを対象として、図５のフローと図２のフローを組み合わせて用いるときには、図２のステップＳ４０の処理を削除し、代わりに図５のステップＳ３３０の処理を追加することが望ましい。これによって、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、吸排気圧力差が正であれば、即時にＴＨ／Ｃ通過要求空気量とＡＤＭ／Ｖ通過要求空気量とを算出させるのである。なお、後述するエンジン仕様２のエンジンを対象とするときには図２のフローのままでかまわない。

図５のフローに戻る。ステップＳ３４０での減速フラグ＝１より、次回にはステップＳ３００で減速フラグ＝１となる。このときにはステップＳ３７０以降に進む。ステップＳ３７０で、コントローラ３０は、前回は減速フラグ＝１であったか否かをみる。前回は減速フラグ＝１であった、つまり今回、前回とも減速フラグ＝１であるときには、過給域かつＥＧＲ領域からの減速が続いていると判断し、ステップＳ３８０以降に進む。

ステップＳ３８０〜Ｓ４２０は過給域かつＥＧＲ領域からの減速が続いているときの処理である。まず、ステップＳ３８０で、コントローラ３０は上記のタイマ値（減速フラグがゼロから１に切換わったタイミングよりの経過時間）と一定時間を比較する。一定時間は過給域かつＥＧＲ領域からの減速が継続すると考えられる時間である。一定時間は、例えば吸排気圧力差が正からゼロまたは負に切換わるタイミング（後述する）より後に、一定時間が経過するように、適合により定めておく（図８第２段目参照）。上記のタイマ値が一定時間未満であれば減速フラグがゼロから１に切換わったタイミングより、一定時間がまだ経過していないと判断し、ステップＳ３９０に進む。

ステップＳ３９０で、コントローラ３０は吸排気圧力差（センサ１１により検出される過給圧からセンサ１２により検出される排気圧を差し引いた値）がゼロ以下になったか否かを判定する。吸排気圧力差がゼロ以下になっていなければ、まだ分岐部上流滞留ＥＧＲガスが第２排気通路１８を介して掃気されると判断し、ステップＳ４００〜Ｓ４２０に進む。

ステップＳ４００〜Ｓ４２０は、コントローラ３０が、過給域かつＥＧＲ領域からの減速が続いているときに目標制御弁開度を初期値より徐々に小さくし、最終的にゼロにする部分である。まずステップＳ４００で、コントローラ３０は前回の目標制御弁開度から所定値を差し引いた値を今回の目標制御弁開度とする。所定値（正の値）は目標制御弁開度の減少割合を定める値で、所定値を相対的に大きくすると目標制御弁開度が急激に小さくなり、所定値を相対的に小さくすると目標制御弁開度がゆっくりと小さくなる。

また、所定値は、流量制御弁１９が開いている期間を定める値で、所定値を相対的に大きくすると流量制御弁１９が開いている期間が短くなり、所定値を相対的に小さくすると流量制御弁１９が開いている期間が長くなる。流量制御弁１９を開くのは、吸排気圧力差を利用し、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気するためである。言い換えると、分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できるのは、吸排気圧力差が正の値である間だけである。このため、吸排気圧力差がゼロとなったときあるいはゼロに近い正の値となったときに流量制御弁１９が全閉状態となるように所定値を適合により定めておく。

ステップＳ３００，Ｓ３７０，Ｓ３８０，Ｓ３９０から初めてステップＳ４００に進むときには、前回の目標制御弁開度が初期値であるので、初期値から所定値を差し引いた値が今回の目標制御弁開度となる。

ステップＳ３００，Ｓ３７０で過給域かつＥＧＲ領域からの減速が続いているとき、かつステップＳ３８０，Ｓ３９０で一定時間が経過しておらず吸排気圧力差が負になっていなければステップＳ４００の処理を繰り返す。これによって、目標制御弁開度は初期値から徐々に小さくなってゆく。

ステップＳ４１０で、コントローラ３０はステップＳ４００で算出した目標制御弁開度とゼロを比較し、目標制御弁開度が負となったときにはステップＳ４２０に進み、目標制御弁開度にゼロを入れる。これは、ステップＳ４００で算出される目標制御弁開度が演算値であるため、目標制御弁開度が負の値となり得る。そこで、目標制御弁開度が負となったときには目標制御弁開度にゼロを入れることで、制御値としての目標制御弁開度が負の値とならないようにするためである。一方、ステップＳ４１０で目標制御弁開度が負となっていなければ、そのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ４００の処理の繰り返し、つまり流量制御弁１９を開いていることで、第２排気通路１８を介して、分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気が継続される。分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気は分岐部１８Ａの過給圧が合流部１８Ｂの排気圧より高い場合に行われるので、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが掃気され続けることによって、吸排気圧力差がゼロに向けて小さくなり、やがてゼロになる。

ステップＳ３９０で吸排気圧力差がゼロになると、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスがもはや掃気されることはないと判断する。このときにはステップＳ４２０に進み、目標制御弁開度にゼロを入れて今回の処理を終了する。

上記のように、流量制御弁１９が全閉となるタイミングより後に、ステップＳ３８０で上記のタイマ値が一定時間以上となる。ステップＳ３８０で上記のタイマ値が一定時間以上となれば、コントローラ３０は後処理のためステップＳ４３０，Ｓ４４０に進み、減速フラグ＝０とし、目標制御弁開度にゼロを入れる（流量制御弁１９を全閉とする）。これによって過給域かつＥＧＲ領域からの減速時の処理を全て終了し、次回の過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に備える。

図示しないフローにおいて、このようにして算出した目標制御弁開度が流量制御弁１９のアクチュエータへの制御信号に変換され、この制御信号が流量制御弁１９のアクチュエータに送られる。アクチュエータに制御信号が送られると、流量制御弁１９の開度が目標制御弁開度へと制御される。

図８は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時のうち、ここでは図６Ａの特に上記（４）の場合の変化をモデルで示したタイミングチャートである。上記（４）の場合、車両減速直後の運転点が非ＥＧＲ領域にあるので、要求ＥＧＲ率は過給域かつＥＧＲ領域からの減速直後にゼロになる（図８第１０段目参照）。また、上記（４）の場合、ＡＤＭ／Ｖ２１と逆流防止弁１３が共に開かれる（図８第７，第９段目参照）。

第１１段目に破線で示すエンジントータルＥＧＲ率（図８でＥＮＧＴｏｔａｌＥＧＲ率）は、第２吸気通路２０からの新気の導入と、分岐部上流滞留ＥＧＲガスの第２排気通路１８を介しての掃気を行わない場合（以下、「比較例１」という）の推移を示している。一方、第１１段目に実線で重ねて示すエンジントータルＥＧＲ率の変化は本実施形態の場合である。

比較例１では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したことに応じてエンジントータル要求吸入空気量（図８でＥＮＧＴｏｔａｌ要求空気量）を低減した後も、吸気系滞留ＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入する。このため、比較例１では過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したｔ１のタイミングより、エンジントータルＥＧＲ率が急激に立ち上がり、ｔ１より少し遅れたｔ２のタイミングで失火限界ＥＧＲ率を超えている（図８第１１段目の破線参照）。

一方、本実施形態では、本実施形態の特徴部分である図５のステップＳ３００〜Ｓ４２０及び図２のステップＳ３０〜Ｓ１２０の処理に着目する。このため、図５の最初の演算においてＥＧＲ領域からの減速時にステップＳ３３０で吸排気圧力差が正であると判定された場合（つまり、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時）について示している。

図５のステップＳ３００〜Ｓ３６０の処理によって、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したｔ１のタイミングで流量制御弁１９がステップ的に開かれる（図８第１４段目参照）。

図８はモデル図であるため、ｔ１のタイミングで流量制御弁１９が開かれているが、実際にはｔ１よりも遅れたタイミングで流量制御弁１９が開かれることとなる。これは、ｔ１のタイミングでコントローラ３０が流量制御弁１９のアクチュエータに開信号を出力したとしても、信号処理に所定の時間がかかる。また、アクチュエータが実際に駆動するまでにも所定の応答時間を要する。これら２つの時間が遅れとなり、ｔ１のタイミングで流量制御弁１９を開くことができないためである。

ここで、図８のようにｔ１のタイミングで流量制御弁１９のアクチュエータに開信号を指示する方法を「方法１」、図９のようにｔ２のタイミングで流量制御弁１９のアクチュエータに開信号を指示する方法を「方法２」とする。本実施形態では方法１のほうを採用している。これは、前述したように車両の定常走行の条件において筒内１Ｂの混合気が失火しない範囲で要求ＥＧＲ率をできるだけ大きく設定するエンジン仕様（つまりエンジン仕様１）のエンジンを対象としているためである。

図８と同様に、図９もモデル図であるため、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率に到達するｔ２のタイミングで流量制御弁１９が開かれているが、実際にはｔ２よりも遅れたタイミングで流量制御弁１９が開かれることとなる。

エンジン仕様１のエンジンを対象とする場合に、本実施形態では、図８のように、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率に到達するｔ２より前のｔ１のタイミングで予め流量制御弁１９を開いている。これによって、信号処理時間やアクチュエータの応答時間を吸収し、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率に到達するタイミングで、あるいはその少し前に、流量制御弁１９が確実に開かれるようにするのである。

ｔ１のタイミングの後には、図５のステップＳ３００、Ｓ３７０〜Ｓ４２０の処理によって、吸排気圧力差が正の間、流量制御弁開度が徐々に小さくされる（図９第１４段目参照）。そして、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気が継続されることで、吸排気圧力差がやがてゼロとなる。吸排気圧力差がゼロとなるｔ３のタイミングで流量制御弁１９の開度がゼロ、つまり流量制御弁１９が全閉とされる（図８第１４段目参照）。

上記のようにｔ１のタイミングで流量制御弁１９がステップ的に開かれると、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが分岐部１８Ａから第２排気通路１８へと流れる。このため、流量制御弁通過ＥＧＲ率は、ｔ１のタイミングでゼロから徐々に大きくなってピークを採り、ピークを採った後には徐々に減少する（図８第１３段目参照）。第２排気通路１８を介して、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが触媒７下流の第１排気通路３へと掃気されることで、ＴＨ／Ｃ４下流の第１吸気通路内ＥＧＲ率が、ｔ１からほぼ一次遅れの応答で減少していく（図８第１２段目参照）。

かつ、図８は図２の最初の演算においてステップＳ４０でエンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率より高く、ステップＳ５０で第１吸気通路内圧が第２吸気通路内圧より低い、と判定された場合について示している。この場合、過給域かつＥＧＲ領域からの減速に移行してから逆流防止弁１３が開弁するまでに時間差が生じるが、図８では簡便のためｔ１のタイミングで逆流防止弁１３が開弁するものとしている。

ｔ１のタイミングで過給域かつＥＧＲ領域からの減速に移行すると、エンジントータル要求空気量（ＥＮＧＴｏｔａｌ要求空気量）と、要求ＥＧＲ率とがステップ的に低下する（図８第４、第１０段目参照）。

かつ、図２のステップＳ６０、Ｓ７０、Ｓ１００の処理によって、ＡＤＭ／Ｖ２１が開方向に、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブが閉方向にそれぞれ制御される（図８第７、第８段目参照）。これにより第２吸気通路２０を介して筒内１Ｂに流入する空気量（第２吸気通路経由供給空気量）が増加し、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブを介して筒内１Ｂに流入する空気量（ＴＨ／Ｃ経由供給空気量）が減少する（図８第５、第６段目参照）。

上記のように、ｔ１のタイミングで、ＡＤＭ／Ｖ２１及び逆流防止弁１３が開かれ、第２吸気通路２０を介して新気が吸気マニホールド１Ａに流入すると、この新気で筒内１Ｂに向けて流れる分岐部下流滞留ＥＧＲガスが希釈される。

その後、図２のステップＳ７０〜Ｓ９０及びステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理（フィードバック処理）によって、ＡＤＭ／Ｖ開度が徐々に小さく、ＴＨ／Ｃ開度が徐々に大きくなる。なお、図８では簡単化のため、このフィードバック処理の部分を省略している。このため、第２吸気通路経由供給空気量、ＴＨ／Ｃ経由供給空気量、ＡＤＭ／Ｖ開度、ＴＨ／Ｃ開度とも、ｔ１より一定値で推移する（図８第５，第６，第７，第８段目参照）。

まとめると、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、上記のように第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気すると共に、第２吸気通路２０を介して流入する新気で分岐部下流滞留ＥＧＲガスを希釈する。これにより、本実施形態ではエンジントータルＥＧＲ率が、比較例１のように失火限界ＥＧＲ率を超えて増大することなく、徐々に低下する（図８第１１段目の実線参照）。言い換えると、過給域かつＥＧＲ領域からの減速後には筒内１Ｂの内部ＥＧＲガスの増加が主体で、第２排気通路１８へと流れなかった分岐部下流滞留ＥＧＲガスが筒内１Ｂに導入されるのみとなる。しかも、分岐部下流滞留ＥＧＲガスは第２吸気通路２０を介して流入する新気で希釈されて筒内１Ｂに流入する。これによって、筒内１Ｂでの混合気の燃焼状態が改善され、失火に至らない。

図８はモデル図であるため、吸排気圧力差がゼロとなるｔ３のタイミングにおいて、流量制御弁通過ＥＧＲ率及びＴＨ／Ｃ４下流の第１吸気通路内ＥＧＲ率がゼロになるものとしている（図８第１２，第１３段目参照）。

さて、図９と図８とでは前提となるエンジン仕様が異なっている。前述のように、図８は、エンジン仕様１のエンジンを対象としていた。一方、図９は、車両の定常走行の条件において筒内１Ｂの混合気が失火しない範囲とはいえ要求ＥＧＲ率を相対的に小さく設定しているエンジン仕様（以下「エンジン仕様２」という。）のエンジンを対象とするものである。エンジン仕様２のエンジンでは、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にトータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えたり超えなかったりするものとする。

例えば、図９第１1段目には過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にトータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超える場合を記載している。このように、過給域かつＥＧＲ領域からの減速を判定したタイミングより、実際のエンジントータルＥＧＲ率が、失火限界ＥＧＲ率を超えたり超えなかったりするエンジン仕様２のエンジンに対しては、上記の方法２を採用することができる。そこで、次にはエンジン仕様２のエンジンに対して上記の方法２を採用した、本実施形態の他の例に係る制御ルーチン２のフローチャートを説明する。

図１０Ａ，図１０Ｂはコントローラ３０が実行する第１実施形態の他の例に係る制御ルーチン２のフローチャートである。図１０Ａ，図１０Ｂのフローは、流量制御弁１９の目標制御弁開度を算出するためのもので、図２のフローとは別個に一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。図１０Ａ，図１０Ｂのフローは図５のフローと置き換かわるものであるため、図５と同一の処理ステップに同一の符号を付している。

図１０Ａ，図１０Ｂのフローは、エンジン仕様２のエンジンを対象とするものである。ここでは図５のフローとの相違点を主に説明する。ステップＳ３４０で減速フラグ＝１とした後、ステップＳ５００で、コントローラ３０は、ゼロを目標制御弁開度に入れる。すなわち、エンジン仕様２のエンジンを対象とするときには、減速を判定したタイミングで流量制御弁１９を開かない。

これは、次の理由による。すなわち、上記のように、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に流量制御弁１９を開くことで第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気するのは、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入することに伴う失火を防止するためである。この場合、理論的にはエンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えているか否かで失火するか否かを判断できる。つまり、エンジン仕様２のエンジンでは、エンジン仕様１のエンジンと相違して、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であっても、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えないことがある。過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であっても、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えない場合には筒内１Ｂの燃焼状態が悪化することがないので、流量制御弁１９を開くまでもない。そこで、過給域かつＥＧＲ領域からの減速であると判定されたタイミングでは、とりあえず流量制御弁１９を全閉としておき、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率を超えた場合にだけ流量制御弁１９を開くこととするためである。

ステップＳ３４０での減速フラグ＝１より、次回にはステップＳ３００で減速フラグ＝１となる。このときにはステップＳ３７０以降に進む。ステップＳ３７０で、コントローラ３０は、前回は減速フラグ＝１であったか否かをみる。前回は減速フラグ＝１であった、つまり今回、前回とも減速フラグ＝１であるときには、過給域かつＥＧＲ領域からの減速が続いていると判断し、ステップＳ３８０に進む。

ステップＳ３８０での処理は図５のステップＳ３８０と同じである。ステップＳ３８０で上記のタイマ値が一定時間未満であるとき、コントローラ３０は、減速フラグがゼロから１に切換わったタイミングより一定時間がまだ経過していないと判断し、ステップＳ５１０に進む。

ステップＳ５１０で、コントローラ３０は、失火リスクフラグをみる。失火リスクフラグはエンジンの始動時にゼロに初期設定されている。ここでは、失火リスクフラグ＝０であるとしてステップＳ５２０に進む。

ステップＳ５２０で、コントローラ３０はエンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率より大きいか否かを判定する。ここでの処理は図２のステップＳ４０の処理と同様である。エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率未満であるときに、コントローラ３０は筒内１Ｂの燃焼状態が悪化して失火に至ることはない、従って流量制御弁１９を開くまでもないと判断する。このときにはステップＳ５４０に進み、目標制御弁開度にゼロを入れる。

一方、エンジントータルＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率より大きいときに、コントローラ３０は、このままでは筒内１Ｂの燃焼状態が悪化して失火に至るリスクがあると判断する。このときにはステップＳ５３０に進み、失火リスクフラグ＝１とする。失火リスクフラグ＝１で筒内１Ｂの燃焼状態が悪化して失火に至るリスクがあることを表すわけである。

ステップＳ３５０，Ｓ３６０の処理は図５のステップＳ３５０，Ｓ３６０の処理と同じで、コントローラ３０が流量制御弁１９をステップ的に開く部分である。まず、ステップＳ３５０で、吸排気圧力差から、図７を内容とするテーブルを検索することにより、目標制御弁開度の初期値を算出する。ステップＳ３６０ではこの初期値を目標制御弁開度に入れる。目標制御弁開度に初期値を入れることで、流量制御弁１９がステップ的に開かれる。

ステップＳ５３０での失火リスクフラグ＝１より、次回にはステップＳ５１０で失火リスクフラグ＝１となる。このときにはステップＳ３９０〜Ｓ４２０に進む。

ステップＳ３９０〜Ｓ４２０の処理は図５のステップＳ３９０〜Ｓ４２０の処理と同じである。ステップＳ３９０〜Ｓ４２０の処理によって、目標制御弁開度は初期値から徐々に小さくなり、最終的にゼロとなる。流量制御弁１９が開いている間、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気が継続される。

分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気は分岐部１８Ａの過給圧が合流部１８Ｂの排気圧より高い場合に行われるので、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが掃気され続けることによって、吸排気圧力差がゼロに向けて小さくなり、やがてゼロになる。

ステップＳ３９０で吸排気圧力差がゼロになると、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスがもはや掃気されることがないと判断する。このときにはステップＳ４２０に進み、目標制御弁開度にゼロを入れて今回の処理を終了する。

上記のように、流量制御弁１９が全閉となるタイミングより後に、ステップＳ３８０で上記のタイマ値が一定時間以上となる。ステップＳ３８０で上記のタイマ値が一定時間以上となれば、コントローラ３０は後処理のためステップＳ４３０，Ｓ４４０に進み、減速フラグ＝０とし、目標制御弁開度にゼロを入れる（流量制御弁１９を全閉とする）。また、ステップＳ５５０で、コントローラ３０は失火リスクフラグ＝０とする。これによって、次回の過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に備える。

図示しないフローにおいて、このようにして算出した目標制御弁開度が流量制御弁１９のアクチュエータへの制御信号に変換され、この制御信号が流量制御弁１９のアクチュエータに送られる。アクチュエータに制御信号が送られると、流量制御弁開度が目標制御弁開度へと制御される。

次に、上述した本実施形態による作用効果についてまとめる。

本発明では、排気エネルギーを利用して吸気を加圧するターボ過給機５と、ターボ過給機５より吸気下流側の吸気通路２にエンジンに供給する吸気量を可変可能なスロットルチャンバ４を備え、ターボ過給機５より吸気上流側の吸気通路２と、ターボ過給機５より排気下流側の排気通路３とを連通するＥＧＲ通路８（排気再循環通路）により排気の一部を吸気側に戻すエンジンの制御方法を前提とする。そして、ターボ過給機５より吸気下流側の吸気通路２内の過給圧を過給圧センサ１１で検出し、ターボ過給機５より排気下流側の排気通路３内の排気圧を排気圧センサ１２で検出する。また、ドライバーにより操作されるアクセルのオフ時に、スロットルチャンバ４を閉じ、当該スロットルチャンバ４が閉じていて、且つ、前記過給圧が前記排気圧より大きい時、ターボ過給機５より吸気下流側の吸気通路２と、ターボ過給機５より排気下流側の排気通路３とを連通する。

言い換えると、スロットルチャンバ４が閉状態になった時、ＥＧＲ通路８により吸気側に戻す排気量を低減する。

具体的には、吸気側に戻す排気量の低減量が所定値以上の時にターボ過給機５より吸気下流側の吸気通路２と、ターボ過給機５より排気下流側の排気通路３とを連通し、吸気側に戻す排気量の低減量が所定値未満の時にターボ過給機５より吸気下流側の吸気通路２と、ターボ過給機５より排気下流側の排気通路３とを連通させない。

詳細には、本実施形態では、エンジンの制御方法において、ターボ過給機５と、ターボ過給機５のコンプレッサ５Ａが配置される第１吸気通路２と、ターボ過給機５のタービン５Ｂが配置される第１排気通路３と、を備える。また、エンジンの制御方法において、第１吸気通路２のコンプレッサ５Ａより下流側に配置されるＴＨ／Ｃ４、を備える。また、エンジンの制御方法において、第１排気通路３のタービン５Ｂより下流側と第１吸気通路２のコンプレッサ５より上流側とを連通するＥＧＲ通路８と、ＥＧＲ通路８の開口面積を調整するＥＧＲ／Ｖ１０と、を備える。また、エンジンの制御方法において、第１吸気通路２のＴＨ／Ｃ４より上流かつＥＧＲ通路８との合流部８Ａより下流と、第１排気通路３のタービン５Ｂより下流と、を連通する第２排気通路１８と、第２排気通路１８の開口面積を調整し得る流量制御弁１９と、を備える。また、エンジンの制御方法において、コンプレッサ５Ａ下流の第１吸気通路２の過給圧を検出する過給圧センサ１１と、タービン５Ｂ下流の第１排気通路３の排気圧を検出するセンサ１２と、を備える。また、エンジンの制御方法において、ＥＧＲ領域からの減速時（要求ＥＧＲ率が減少しその減少量が所定値以上のとき）に、ＴＨ／Ｃ４を閉じる。また、エンジンの制御方法において、ＥＧＲ領域からの減速時に、吸排気圧力差（過給圧センサ１１により検出された過給圧と排気圧センサ１２により検出された排気圧の差）が正である間、流量制御弁１９を開く。ＥＧＲ領域からの減速時には、過給域からの減速時と、非過給域（例えば自然吸気域）からの減速時とが含まれる。ＥＧＲ領域からの減速時のうち非過給域からの減速時であって、吸排気圧力差が負であるときにまで流量制御弁１９を開く方向に制御したのでは、第２排気通路１８を介し、触媒７下流の第１排気通路３から第１吸気通路２に向けて排気がＥＧＲガスとして逆流する。逆流する触媒７下流からのＥＧＲガスが分岐部上流滞留ＥＧＲガスに加わると、筒内１Ｂの燃焼状態が悪化し、失火に至る事態が生じ得る。一方、本実施形態では、ＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差をみて、吸排気圧力差が正である間、流量制御弁１９を開く。言い換えると、ＥＧＲ領域からの減速時であっても吸排気圧力差がゼロまたは負であるときに、流量制御弁１９を開かない。

これによって、ＥＧＲ領域からの減速時のうち非過給域からの減速時であって吸排気圧力差が負であるときに、流量制御弁１９を開くことによって生じる第１排気通路３から第１吸気通路２へのＥＧＲガスの逆流による失火を防ぐことができる。また、吸排気圧力差が正であるときに流量制御弁１９を開くことで、分岐部上流滞留ＥＧＲガスを触媒７下流の第１排気通路３に掃気することができる。

分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気しない場合に比べて、分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気できる分だけ、筒内１Ｂの燃焼状態が良くなる。つまり、筒内１Ｂの燃焼状態が同等であれば、分岐点上流滞留ＥＧＲガスを掃気できる分だけ要求ＥＧＲ率を高くすることが可能となり燃費性能向上に貢献する。

また、分岐部１８Ａをコンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｖ４の間の第１吸気通路２に設けることで、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｖ４の間の第１吸気通路２の過給圧を第２排気通路１８に速やかに逃すことができる。第２排気通路１８、流量制御弁１９がなければ、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にＴＨ／Ｃ４が閉じることによって、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｖ４の間の第１吸気通路２の過給圧が過大となる。これによって、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレード破損の事態が生じ得るのであるが、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｖ４の間の第１吸気通路２から分岐する第２排気通路１８に設けた流量制御弁１９を開くことで、こうした事態が生じることを未然に防止することができる。

上記事態を防止するため、コンプレッサ５Ａをバイパスする通路にリサーキュレーションバルブを設け、過給域からの減速時に当該バルブを開くものがある。本実施形態では、流量制御弁１９がこのリサーキュレーションバルブとしての役割を果たすので、コンプレッサ５Ａをバイパスする通路及びリサーキュレーションバルブを設ける必要がない。これによって、バイパス通路及びリサーキュレーションバルブの廃止分のコストダウンを図ることができる。

本実施形態では、エンジンの制御方法において、一端が第１吸気通路２のＥＧＲ通路８との合流部８Ａより上流側に接続され、他端が第１吸気通路２のＴＨ／Ｃ４より下流側に接続される第２吸気通路２０と、を備える。また、本実施形態のエンジンの制御方法において、第２吸気通路２０に配置されるＡＤＭ／Ｖ２１と、第２吸気通路２０のＡＤＭ／Ｖ２１より下流側に配置される逆流防止弁１３と、をさらに備える。また、本実施形態のエンジンの制御方法において、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、ＡＤＭ／Ｖ２１を開方向に制御するとともに、ＴＨ／Ｃ４より下流側の第１吸気通路２の内圧が第２吸気通路２０の内圧より低くなった場合に逆流防止弁１３を開弁する。本実施形態では、ＡＤＭ／Ｖ２１及び逆流防止弁１３が開くときに、第２吸気通路２０を介して新気が導入される。この新気で分岐部下流滞留ＥＧＲガスが筒内１Ｂに流入する前に分岐部下流滞留ＥＧＲガスを希釈することができるため、エンジントータルＥＧＲ率がさらに減少し、筒内１Ｂでのより安定した燃焼状態を得ることができる。

本実施形態では、エンジンの制御方法において、吸排気圧力差（過給圧センサ１１により検出された過給圧と排気圧センサ１２により検出または推定された排気圧の差）に応じ、吸排気圧力差が大きいほど流量制御弁１９を開く方向に制御する（図７参照）。吸排気圧力差が大きいほど、分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気要求度合が大きいといえる。この場合に、本実施形態では、吸排気圧力差の大きさにより第２排気通路１８の流量制御弁１９開度を制御するので、掃気要求度合に応じた分岐部上流滞留ＥＧＲガスの掃気を行うことができる。

過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、吸排気圧力差が正からゼロまたは負となったあとにも流量制御弁１９を開いているのでは、第２排気通路１８を介して触媒７下流の排気がＥＧＲガスとして逆流し、分岐部１８Ａから第１吸気通路２に導入される。こうした事態が生じると、筒内１Ｂの燃焼状態が悪化してしまう。一方、本実施形態では、エンジンの制御方法において、吸排気圧力差が正からゼロまたは負となったときに、流量制御弁１９を閉じる方向に制御する（図５のステップＳ３００，Ｓ３７０，Ｓ３８０，Ｓ３９０，Ｓ４２０参照）。例えば、流量制御弁１９が開いている途中であっても、吸排気圧力差がゼロまたは負となるタイミングで流量制御弁１９を閉じる方向に制御することで、上記の事態を抑制することができる。

（第２実施形態）
図１１は、第２実施形態に係るエンジンシステム１００の概略構成図である。第１実施形態の図１と同一部分には同一の符号を付している。

図１の構成との相違点は、第２吸気通路２０、ＡＤＭ／Ｖ２１、逆流防止弁１３を省略している点である。この相違点により、第２吸気通路２０、ＡＤＭ／Ｖ２１、逆流防止弁１３を除いた部分について、第２実施形態でも、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

（第３実施形態）
図１２は、第３実施形態に係るエンジンシステム１００の概略構成図である。第１実施形態の図１と同一部分には同一の符号を付している。

第３実施形態は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする第１実施形態を前提とする。そして、タービン５Ｂをバイパスする通路４１、ウエイストゲートバルブ４２、コンプレッサ５Ａをバイパスする通路４５、リサーキュレーションバルブ４６が追加して設けられている場合を対象とする。

ウエイストゲートバルブ（以下、「ＷＧ／Ｖ」ともいう。）４２はバイパス通路４１の開口面積を調整し得るものである。ＷＧ／Ｖ４２はアクチュエータ（例えばモータ）により駆動されるようになっている。ここで、ＷＧ／Ｖ４２の開口割合を「ＷＧ／Ｖ開度」というとする。また、ＷＧ／Ｖ開度がゼロのときＷＧ／Ｖ４２が全閉状態に、ＷＧ／Ｖ開度が最大のときＷＧ／Ｖ４２が全開状態にあるとする。

上記のＷＧ／Ｖ４２はコントローラ３０によって制御される。図６Ａ，図６Ｂに示した過給域においては運転条件が相違しても要求過給圧が得られるＷＧ／Ｖ開度基本値のマップをコントローラ３０に備えている。過給域になるとコントローラ３０はエンジンの運転条件に応じてＷＧ／Ｖ開度基本値を算出し、この基本値が得られるようにＷＧ／Ｖ開度を制御する。一方、図６Ａ，図６Ｂに示した非過給域（ＮＡ域）でＷＧ／Ｖ開度はゼロ、つまりＷＧ／Ｖ４２は全閉位置にある。

リサーキュレーションバルブ（以下、「Ｒ／Ｖ」ともいう。）４６はバイパス通路４５の開口面積を調整し得るものである。Ｒ／Ｖ４６もアクチュエータ（例えばモータ）により駆動されるようになっている。ここで、Ｒ／Ｖ４６の開口割合を「Ｒ／Ｖ開度」というとする。また、Ｒ／Ｖ開度がゼロのときＲ／Ｖ４６が全閉状態に、Ｒ／Ｖ開度が最大のときＲ／Ｖ４６が全開状態にあるとする。

上記のＲ／Ｖ４６はコントローラ３０によって制御される。過給域からの減速時になるとコントローラ３０はＲ／Ｖ４６を開く。例えばＲ／Ｖ開度が所定値３（正の値）となるように制御する。一方、過給域からの減速時でないときＲ／Ｖ開度はゼロ、つまりＲ／Ｖ４６は全閉位置にある。

過給域からの減速時にＲ／Ｖ４６を開くのは、次の理由による。すなわち、過給域からの減速時にＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブが閉じられても、タービン５Ｂは直ぐには回転速度を低下できないため、タービン５Ｂと連れ回るコンプレッサ５Ａが過給を継続する。これによって、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２のガスの逃げ場が無くなりコンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２の過給圧が特に高くなる。この高くなった過給圧に耐えてＴＨ／Ｃ開度を維持しようと、スロットルバルブの駆動機構やアクチュエータ（以下「スロットルバルブ駆動機構等」という。）に大きな負荷が作用する。また、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２の吸気がコンプレッサ５Ａに向かって逆流すれば、コンプレッサ５Ａのブレード（以下「コンプレッサブレード」という。）を破損する可能性がある。このようにコンプレッサとＴＨ／Ｃの間の第１吸気通路２の過給圧の逃げ場がなくなる場合に、Ｒ／Ｖ４６を開けば、コンプレッサとＴＨ／Ｃの間の第１吸気通路２に存在する高い過給圧の吸気をコンプレッサ５Ａの上流へと逃すことができるためである。これによって、過給域からの減速時にコンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｃ４の間の第１吸気通路２の過給圧が過大になることによる、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を防止することができる。

さて、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に上記のＷＧ／Ｖ４２やＲ／Ｖ４６を用いることで、吸排気圧力差が正である間の吸排気圧力差を第１実施形態の場合より大きくすることができる。これについて説明すると、吸排気圧力差は過給圧から排気圧を差し引いた値であるから、排気圧を第１実施形態の場合より低くすれば、また、過給圧を第１実施形態の場合より高くすれば吸排気圧力差が第１実施形態の場合より大きくなる。この場合に、上記のＷＧ／Ｖ４２を用いることで排気圧を第１実施形態の場合より低くすることが、また上記のＲ／Ｖ４６を用いることで過給圧を第１実施形態の場合より高くすることができるためである。

まず、上記のＷＧ／Ｖ４２を用いて排気圧を第１実施形態の場合より低くすることで吸排気圧力差を大きくする場合を説明する。ここでは、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点がどの位置まで移行するかによって次の２つの場合に分けて考える。

〈１〉過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域まで移行する場合、
〈２〉過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合、
上記〈１〉のように減速直後の運転点が非過給域まで移行する場合には、ＷＧ／Ｖ４２が減速直後に全閉状態となる。このときには、タービン５Ｂが通気抵抗となるため、触媒７下流の第１排気通路３の排気圧が直ぐには低下しない。

一方、減速直後の運転点が非過給域まで移行する場合に、ＷＧ／Ｖ４２を強制的に開いてやると、タービン５Ｂが通気抵抗とならないため、触媒７下流の第１排気通路３の排気圧が直ぐに低下する。つまり、上記〈１〉のように減速直後の運転点が非過給域まで移行する場合に、ＷＧ／Ｖ４２を強制的に開くことで、ＷＧ／Ｖ４２を全閉状態に戻す場合より排気圧が低くなる。排気圧が低くなると、その排気圧が低くなる分だけ吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。

次に、上記〈２〉のように減速直後の運転点が過給域にとどまる場合には、ＷＧ／Ｖ開度は減速直後の運転点に応じたＷＧ／Ｖ開度基本値（以下、単に「基本値」ともいう。）となっている。この場合には、目標ＷＧ／Ｖ開度を基本値より大きくしてやることで、目標ＷＧ／Ｖ開度が基本値のままである場合より排気圧が低くなる。排気圧が低くなると、その排気圧が低くなる分だけ吸排気圧力差が大きくなる。

そこで、コントローラ３０は、上記〈１〉、〈２〉の場合とも、吸排気圧力差が正である間、ＷＧ／Ｖ４２を開く方向に制御する。

コントローラ３０で行われる上記の制御を詳述すると、図１３のフローが、第３実施形態において新たに追加される。なお、目標制御弁開度を算出するために用いる第１実施形態の図５のフローは第３実施形態でも目標制御弁開度を算出するために用いられる。ただし、目標制御弁開度の算出方法の内容は、第３実施形態と第１実施形態とで同じであるため、その説明は省略する。

図１３はコントローラ３０が実行する第３実施形態に係る制御ルーチン３のフローチャートである。図１３のフローは、目標ＷＧ／Ｖ開度を算出するためのもので、図５のフローに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ＷＧ／Ｖ４２に対して第３実施形態の制御を行わないものを「比較例２」とすると、比較例２はステップＳ６００，Ｓ６５０，Ｓ６６０，Ｓ７００を有するものである。一方、第３実施形態は、比較例２に対して、ステップＳ６１０，Ｓ６２０，Ｓ６３０，Ｓ６４０，Ｓ６７０，Ｓ６８０，Ｓ６９０を追加するものである。

まず、ステップＳ６００，Ｓ６１０は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合であるか否かをみる部分である。ステップＳ６００でエンジンの運転点が過給域にあり、ステップＳ６１０で減速フラグ＝０であるときに、コントローラ３０は、運転点が過給域にとどまっているものの、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時でないと判断する。ステップＳ６１０の処理で用いる減速フラグは図５のフローにおいて設定済みである。このときには、ステップＳ６５０，Ｓ６６０に進む。

ステップＳ６５０，Ｓ６６０は、コントローラ３０が過給域で要求過給圧が得られるようにＷＧ／Ｖ開度を制御する部分である。例えば、エンジン回転速度とエンジン負荷をパラメータとするＷＧ／Ｖ開度基本値のマップを予め作成しておき、ステップＳ６５０でこのマップを検索することによりＷＧ／Ｖ開度基本値を算出する。ステップＳ６６０でこの算出した基本値を目標ＷＧ／Ｖ開度に入れる。

一方、Ｓ６００でエンジンの運転点が過給域にあり、ステップＳ６１０で減速フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合（上記〈２〉の場合）であると判断する。このときにはステップＳ６２０に進み、吸排気圧力差（過給圧センサ１１により検出された過給圧と排気圧センサ１２により検出または推定された排気圧の差）とゼロを比較する。吸排気圧力差が正であるときに、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できると判断し、ステップＳ６３０に進む。

ステップＳ６３０で、コントローラ３０は、エンジン回転速度とエンジン負荷をパラメータとする所定値１のマップを検索することにより所定値１を算出する。ステップＳ６４０でこの算出した所定値１を目標ＷＧ／Ｖ開度に入れる。所定値１は同じ運転点での基本値より大きい値（正の値）を適合により定めておく。これによって、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合にＷＧ／Ｖ４２が同じ運転点での基本値より大きい開度で開かれる。これによって、ＷＧ／Ｖ４２が基本値の開度で開かれる場合より排気圧が低下し、その排気圧が低下した分だけ吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。ここでは、所定値１をマップ値で与えているが、所定値１を一定値で与える場合であってよい。

その後、ステップＳ６２０で吸排気圧力差がゼロ以下になると、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できない判断し、ステップＳ６５０，Ｓ６６０に進み、ステップＳ６５０，Ｓ６６０の処理を実行する。

ステップＳ６００，Ｓ６７０は過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域まで移行する場合であるか否かをみる部分である。ステップＳ６００でエンジンの運転点が非過給域にあり、ステップＳ６７０で減速フラグ＝０であるときに、コントローラ３０は、運転点が非過給域に移行しているが、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時でないと判断する。このときには、ステップＳ７００に進み、コントローラ３０が目標ＷＧ／Ｖ開度にゼロを入れる（ＷＧ／Ｖ４２を全閉とする）。

一方、ステップＳ６００でエンジンの運転点が非過給域にあり、ステップＳ６７０で減速フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域に移行する場合（上記〈１〉の場合）であると判断する。このときには、ステップＳ６８０に進み、吸排気圧力差とゼロを比較する。吸排気圧力差が正であるときに、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できると判断し、ステップＳ６９０に進む。

ステップＳ６９０で、コントローラ３０は所定値２を目標ＷＧ／Ｖ開度に入れる。所定値２は正の値で、適合により定める。これによって、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域に移行する場合にも、ＷＧ／Ｖ開度が所定値２までＷＧ／Ｖ４２が開かれる。これによって、ＷＧ／Ｖ４２を全閉状態とするときより排気圧が低下し、その排気圧が低下した分だけ吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。

その後、ステップＳ６８０で吸排気圧力差がゼロ以下になると、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できない判断し、ステップＳ７００に進み、ステップＳ７００の処理を実行する。

図示しないフローにおいて、このようにして算出した目標ＷＧ／Ｖ開度がＷＧ／Ｖ４２のアクチュエータへの制御信号に変換され、この制御信号がＷＧ／Ｖ４２のアクチュエータに送られる。アクチュエータに制御信号が送られると、ＷＧ／Ｖ開度が目標ＷＧ／Ｖ開度へと制御される。

第３実施形態においても、第１実施形態の図５のフローが実行されるため、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差が正であるときには流量制御弁１９が開かれ、分岐部上流滞留ＥＧＲガスが第２排気通路１８に掃気される。この掃気に合わせて、第３実施形態では過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合に、同じ運転点での基本値より大きい開度の所定値１までＷＧ／Ｖ４２が開かれる。これによって、ＷＧ／Ｖ４２が基本値の開度で開かれる場合より吸排気圧力差を大きくすることができる。

また、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域に移行する場合にも、ＷＧ／Ｖ開度が所定値２までＷＧ／Ｖ４２が開かれる。これによって、ＷＧ／Ｖ４２を全閉状態とするときより吸排気圧力差を大きくすることができる。

次に、上記のＲ／Ｖ４６を用いて過給圧を第１実施形態の場合より高くすることで吸排気圧力差を大きくする場合を説明する。ここでは、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時を、次の２つの場合に分けて考える。

〈３〉過給域からの減速時であって、ＥＧＲ領域からの減速時でもある場合（つまり過給域かつＥＧＲ領域からの減速時）、
〈４〉過給域からの減速時ではあるがＥＧＲ領域からの減速時でない場合、
上記〈３〉のように過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にあっては、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気するため、吸排気圧力差を少しでも大きくしたという要求がある。

ここで、Ｒ／Ｖ４６に対して第３実施形態の制御を行わないものを「比較例３」とすると、比較例３では、上記〈３〉の場合に、上記のようにＲ／Ｖ開度が所定値３までＲ／Ｖ４６が開かれる。上記〈３〉の場合に比較例３でＲ／Ｖ４６を開く理由は、上記のように過給圧が過大になることによる、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を防止するためである。これを、吸排気圧力差の観点からみれば、Ｒ／Ｖ開度が所定値３までＲ／Ｖ４６が開かれることによって、コンプレッサ５Ａ下流の過給圧がコンプレッサ５Ａ上流に逃されるので、過給圧が低下する。つまり、Ｒ／Ｖ４６が全閉状態であるときより過給圧が低下し、その過給圧が低下した分だけ吸排気圧力差が小さくなる。従って、上記〈３〉の場合に上記の要求に応えて吸排気圧力差を大きくするには比較例３で設定する所定値３よりＲ／Ｖ開度を小さくすることである。

しかしながら、上記〈３〉の場合に所定値３よりＲ／Ｖ開度を小さくしたのでは、再び、過給圧が過大になることによる、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を招いてしまうことがある。例えば、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を招かない範囲で、所定値３をできるだけ小さく設定している場合がある。この場合には、所定値３よりＲ／Ｖ開度を小さくするだけで、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を招かない範囲を外れる。当該範囲を外れると、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損が生じてしまう。

一方、余裕を持って所定値３を、つまり、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を招かない範囲で最小のＲ／Ｖ開度を「限界値」としたとき、この限界値より大きい側に余裕を持って所定値３を設定していることがある。

第３実施形態ではこのように、限界値より大きい側に余裕を持って所定値３を設定しているものを前提とする。そして、限界値より大きい側余裕を持って所定値３を設定しているものを前提として、上記〈３〉の場合に吸排気圧力差が正である間、限界値と所定値３の間に目標Ｒ／Ｖ開度を設定する。例えば、限界値と所定値３の間にある値を「所定値４」とすると、所定値４を目標Ｒ／Ｖ開度として設定する。上記〈３〉の場合に吸排気圧力差が正である間、比較例３より閉じる方向にＲ／Ｖ４６を制御するのである。これによって、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を招かない範囲で過給圧が高くなり、過給圧が低くなる分だけ吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。

次に、上記〈４〉のように過給域からの減速時ではあるがＥＧＲ領域からの減速時でない場合には上記の要求がないので、目標Ｒ／Ｖ開度は比較例３と同じ、つまり所定値３でよい。

そこで、コントローラ３０は、上記〈３〉の場合にだけ、吸排気圧力差が正である間、Ｒ／Ｖ４６を閉じる方向に制御する。

コントローラ３０で行われる上記の制御を詳述すると、図１４のフローが、第３実施形態において新たに追加される。

図１４はコントローラ３０が実行する第３実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートである。図１４のフローは、目標Ｒ／Ｖ開度を算出するためのもので、図５のフローに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

上記の比較例３はステップＳ８００，Ｓ８５０，Ｓ８６０を有するものである。一方、第３実施形態は、比較例３に対して、ステップＳ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８３０，Ｓ８４０を追加するものである。

まず、ステップＳ８００，Ｓ８１０は過給域かつＥＧＲ領域からの減速時であるか否かをみる部分である。ステップＳ８００で過給域からの減速時でないときに、コントローラ３０はＲ／Ｖ４６を開く必要がないと判断し、ステップＳ８６０に進み、ゼロを目標Ｒ／Ｖ開度に入れる。

一方、ステップＳ８００で過給域からの減速時にあり、ステップＳ８１０で減速フラグ＝０であるときに、コントローラ３０は、過給域からの減速時ではあるがＥＧＲ領域からの減速時でない場合（上記〈４〉の場合）であると判断する。ステップＳ８１０の処理で用いる減速フラグは図５のフローにおいて設定済みである。このときには、Ｒ／Ｖ開度は比較例３と同じでよいので、コントローラ３０はステップＳ８５０に進み所定値３を目標Ｒ／Ｖ開度に入れる。

所定値３は正の値で、上記の限界値より大きい側に余裕を持って設定している。所定値３は最終的には適合により定めておく。

一方、Ｓ８００で過給域からの減速時にあり、ステップＳ８１０で減速フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は過給域かつＥＧＲ領域からの減速時である（上記〈４〉の場合）と判断する。このときにはステップＳ８２０に進み、吸排気圧力差とゼロを比較する。吸排気圧力差が正であるときに、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できると判断し、ステップＳ８３０に進む。

ステップＳ８３０で、コントローラ３０は所定値４を目標Ｒ／Ｖ開度に入れる。所定値４は上記の限界値と所定値３の間の値で、例えば所定値３より小さい値を設定しておく。所定値４を所定値３より小さくすることで、比較例３より過給圧が高くなり、その過給圧が高くなる分だけ吸排気圧力差が正で大きくなる。最終的には所定値４は正の値で、適合により定めておく。これによって、ステップＳ８２０で吸排気圧力差が正である間、Ｒ／Ｖの開度が所定値４へと小さくされる。

その後、ステップＳ８２０で吸排気圧力差がゼロ以下になると、コントローラ３０は第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを掃気できない判断する。このときには、ステップＳ８４０に進み、所定値３を目標Ｒ／Ｖ開度に入れる。

吸排気圧力差が正からゼロに切換わるタイミングで目標Ｒ／Ｖ開度を所定値４から、所定値４より大きい値である所定値３に切換えることは、Ｒ／Ｖ４６を開く方向に制御することを意味する。過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、時間の経過によって吸排気圧力差が正からゼロ以下となったときに、Ｒ／Ｖ４６を開く方向に制御するのである。これによって、吸排気圧力差が正からゼロ以下となった以降も、減速がやむまで、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を防止することができる。

図示しないフローにおいて、このようにして算出した目標Ｒ／Ｖ開度がＲ／Ｖ４６のアクチュエータへの制御信号に変換され、この制御信号がＲ／Ｖ４６のアクチュエータに送られる。アクチュエータに制御信号が送られると、Ｒ／Ｖ開度が目標Ｒ／Ｖ開度へと制御される。

第３実施形態では、エンジンの制御方法において、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差が正である間、ＷＧ／Ｖ４２を開く方向に制御する。例えば、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が過給域にとどまる場合に、同じ運転点での基本値より大きい開度の所定値１までＷＧ／Ｖ４２が開かれる（図１３のＳ６００，Ｓ６１０，Ｓ６２０，Ｓ６３０，Ｓ６４０参照）。また、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速直後の運転点が非過給域に移行する場合にも、ＷＧ／Ｖ開度が所定値２までＷＧ／Ｖ４２が開かれる（図１３のＳ６００，Ｓ６７０，Ｓ６８０，Ｓ６９０参照）。これによって、触媒７下流の第１排気通路３の排気圧が、ＷＧ／Ｖ４２を開く方向に制御しない場合より低下し、第１吸気通路２の過給圧と第１排気通路３の排気圧の差である吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。

第３実施形態では、エンジンの制御方法において、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に吸排気圧力差が正である間、Ｒ／Ｖ４６を閉じる方向に制御する（図１４のＳ８００，Ｓ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８３０参照）。これによって、コンプレッサ下流の第１吸気通路２の過給圧が、Ｒ／Ｖ４６を閉じる方向に制御しない場合より高くなり、第１吸気通路２の過給圧と第１排気通路３の排気圧の差である吸排気圧力差が大きくなる。吸排気圧力差が大きくなると、第２排気通路１８を介して分岐部上流滞留ＥＧＲガスを素早く掃気することができる。

第３実施形態では、エンジンの制御方法において、流量制御弁１９を開く方向に制御した後に、時間の経過とともに吸排気圧力差が正からゼロまたは負となったときに、Ｒ／Ｖ４６を開く方向に制御する。例えば、吸排気圧力差が正である間、Ｒ／Ｖ開度を所定値４とし、吸排気圧力差がゼロ以下となったときに所定値３へと切換えることで、Ｒ／Ｖ４６を開く方向に制御している（図１４のＳ８００，Ｓ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８３０，Ｓ８４０参照）。これによって、コンプレッサ５ＡとＴＨ／Ｖ４の間の第１吸気通路２の過給圧が過大になることによる、スロットルバルブ駆動機構等の作動不良やコンプレッサブレードの破損を防止することができる。

（第４実施形態）
図１５のフローはエンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラ３０が実行する第４実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートである。第３実施形態の図１４のフローと同一部分には同一の符号を付している。第３実施形態の図１４のフローと相違するのはステップＳ１２００のみである。

第４実施形態は、過給域かつＥＧＲ領域からの減速の直前にＲ／Ｖ開度が所定値３までＲ／Ｖ４６が既に閉じられている状態から、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に移行するときに、移行後もその閉じたままのＲ／Ｖ開度の状態にＲ／Ｖ４６を制御するものである。

ここで、過給域かつＥＧＲ領域からの減速の直前に、Ｒ／Ｖ開度が所定値３までＲ／Ｖ４６が閉じられている場合を図１６に例示すると、次のような場合がある。

（９）過給域かつ非ＥＧＲ領域からの減速で過給域かつＥＧＲ領域を通過し減速直後の運転点が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にまでは移行しない場合、
（１０）過給域かつ非ＥＧＲ領域からの減速で過給域かつＥＧＲ領域を通過し減速直後の運転点が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にまで移行する場合、
この場合、図１６において図６Ａと同一部分には同一の符号を付している。上記の（９）、（１０）の場合は、図６Ａの（３）、（４）の場合に対応させたものである。図６Ａの（１）、（２）の場合に対応させたものを図１６に追加することができる。

上記（９）の場合から具体的に説明すると、アクセルペダルを踏み込んだ状態でエンジンの運転点が図１６において過給域かつ非ＥＧＲ領域に含まれるＲ５’点にあったとする。このＲ５’点の運転状態からアクセルペダルを戻すことによって車両を減速させたとき、エンジンの運転点がＲ５’から過給域かつＥＧＲ領域内にあるＲ５点へ、Ｒ５点から非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域でないＲ６点へと移行したとする。このように過給域かつ非ＥＧＲ領域内でのＲ５’点から過給域かつＥＧＲ領域内のＲ５点へと移行し、続けて過給域かつＥＧＲ領域内のＲ５点からＲ６点へと移行する過渡的な移行が上記（９）の場合である。

上記（１０）は、Ｒ７’点からＲ７点へ続けてＲ７点からＲ８点へ移行する場合のように、減速直前の運転点（Ｒ７’点）が過給域かつ非ＥＧＲ領域にあり、減速直後の運転点（Ｒ８点）が非過給域かつ非ＥＧＲ領域であってエンジントルク負領域にある場合である。

上記（９）の場合に、まずコントローラ３０が実行する第３実施形態に係る制御ルーチンのフロー（図１４のフロー）では次のようになる。すなわち、Ｒ５’点から過給域かつＥＧＲ領域に移行する直前までの減速時に、図１４のフローにおいてステップＳ８００，Ｓ８１０，Ｓ８５０と進み、目標Ｒ／Ｖ開度が所定値３となる。過給域かつＥＧＲ領域に移行したタイミングで吸排気圧力差が正であれば、図１４のフローにおいてステップＳ８００，Ｓ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８３０と進み、目標Ｒ／Ｖ開度が所定値４となる。上記（１０）の場合の第３実施形態に係る制御ルーチンにおいても同様である。

このように、第３実施形態では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速の直前に目標Ｒ／Ｖ開度は所定値３にある。そして、続いて過給域かつＥＧＲ領域からの減速に入ったタイミングで所定値３から所定値４へと目標Ｒ／Ｖ開度が小さくなる側に切換えられる。つまり、第３実施形態では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にＲ／Ｖ４６を閉じる方向に制御している。

一方、第４実施形態に係る制御ルーチンのフローでは次のようになる。すなわち、Ｒ５’点から過給域かつＥＧＲ領域に移行する直前までの減速時にＲ／Ｖ開度を所定値３としたのであれば、続く過給域かつＥＧＲ領域に移行したあとも目標Ｒ／Ｖ開度をそのまま所定値３に維持する（図１５のステップＳ１２００参照）。過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、その減速直前の目標Ｒ／Ｖ開度（所定値３）よりさらに目標Ｒ／Ｖ開度を小さくするのではなく、その減速直前の目標Ｒ／Ｖ開度（所定値３）を過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に移行した後もそのまま維持するのである。言い換えると、第４実施形態では、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時にＲ／Ｖ４６を閉じたままの状態に維持するのである。これによって、第４実施形態においても第３実施形態と同様の作用効果が得られる。

第３実施形態では、限界値より大きい側に余裕を持って所定値３を設定しているものを前提として、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に、所定値３よりも大きな所定値４へと目標Ｒ／Ｖ開度を切換えた。このため、上記の限界値に所定値３を設定している場合には第３実施形態を適用することはできない。一方、第４実施形態であれば、所定値４へと切換えることがないため、上記の限界値に所定値３を設定している場合にも第４実施形態を適用することができる。

第３実施形態に係る制御ルーチンと第４実施形態に係る制御ルーチンのいずれが適切か否かはエンジン仕様に依存するので、適合によりいずれかの制御ルーチンを採用すればよい。

（第５実施形態）
過給域かつＥＧＲ領域からの減速途中にドライバーがアクセルペダルを踏み込むことによって加速（「再加速」ともいう。）が行われることがある。このとき、踏み込んだ直後のアクセルペダル開度に応じて、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブが開く方向に制御される。このように減速途中に再加速が行われる場合には、再加速が行われたタイミングで第２排気通路１８を介しての掃気を速やかに中止して、再加速時の要求空気量を筒内１Ｂに供給することが要求される。この場合、減速途中に再加速が行われる場合を再加速の程度に応じて次のように２つに分け、コントローラ３０の対応する制御を相違させる。

〈５〉過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速途中からドライバーがアクセルペダルを深く踏み込んで過給が必要なまでの再加速が行われる場合（以下「第１減速再加速時」ともいう。）、
〈６〉過給域かつＥＧＲ領域からの減速時に減速途中から過給が必要なまでには至らない再加速が行われる場合（以下「第２減速再加速時」ともいう。）、
上記〈５〉の場合であるか上記〈６〉の場合であるかは、コントローラ３０がエンジンの運転条件に基づいて判定する。

そして、上記〈５〉の場合であると判定したときに、第２排気通路１８を介しての掃気を中止するため、コントローラ３０は、流量制御弁１９を全閉状態へと切換え（閉じる方向に制御し）、ＡＤＭ／Ｖ２１を全閉状態へと切換える（閉じる方向に制御する）。かつ、過給を速やかに行わせるため、コントローラ３０は、ＷＧ／Ｖ４２を全閉状態へと切換え（閉じる方向に制御し）、Ｒ／Ｖ４６を全閉状態へと切換える（閉じる方向に制御する）。これによって、第１減速再加速時に、第２排気通路１８を介しての掃気を中止して、加速が必要なときの要求吸気量を筒内１Ｂに供給することができる。

一方、上記〈６〉の場合であると判定したときに、第２排気通路１８を介しての掃気を中止するため、コントローラ３０は、流量制御弁１９を全閉状態へと切換え（閉じる方向に制御し）、ＡＤＭ／Ｖ２１を全閉状態へと切換える（閉じる方向に制御する）。かつ、過給を行わせることまでは必要ないため、コントローラ３０は、ＷＧ／Ｖ４２を開く方向に制御し、Ｒ／Ｖ４６を開く方向に制御する。これによって、第２減速再加速時にも、加速が必要でないときの要求吸気量を筒内１Ｂに供給することができる。

上記の第１減速再加速時と第２減速再加速時に流量制御弁１９、ＡＤＭ／Ｖ２１、ＷＧ／Ｖ４２、Ｒ／Ｖ４６を制御するため、コントローラ３０に、図１７Ａ，図１７Ｂ，図１８，図１９のフローチャートを備える。

まず、図１７Ａ，図１７Ｂは、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラ３０が実行する第５実施形態に係る制御ルーチン２のフローチャートで、第３実施形態の図５のフローと置き換わるものである。図５のフローと同一の処理ステップには同一の符号を付している。

図１７Ａ，図１７Ｂのフローは、流量制御弁１９の目標制御弁開度を算出するためのもので、図２のフローとは別個に一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

第３実施形態と相違する部分を主に説明すると、第３実施形態に対して、ステップＳ９００，Ｓ９１０，Ｓ９２０，Ｓ９３０を追加している。

ステップＳ９００，Ｓ９１０で、コントローラ３０は、第１減速再加速時であるか否か、または第２減速再加速時であるか否かをみる。ここで、第１減速再加速時であるか否か、または第２減速再加速時であるか否かは、図示しないフローにおいて、コントローラ３０がアクセル開度やＴＨ／Ｃ開度に基づいて判定する。例えば、減速フラグ＝１の状態（過給域かつＥＧＲ領域からの減速時）でアクセル開度をモニターする。アクセル開度が増加し、そのアクセル開度の所定時間当たりの増加量が所定値以上である場合に第１減速再加速時であると判断し、第１減速再加速時フラグ（エンジン始動時にゼロに初期設定）をゼロから１に切換える。また、アクセル開度が増加しているがそのアクセル開度の所定時間当たりの増加量が所定値未満である場合に第２減速再加速時であると判断し、第２減速再加速時フラグ（エンジン始動時にゼロに初期設定）をゼロから１に切換える。上記の所定値は、第１減速再加速時と第２減速再加速時を切り分ける値で、予め設定しておく。上記のように設定した第１減速再加速時フラグ、第２減速再加速時フラグの値はコントローラ３０内のメモリに保存しておく。

ステップＳ３４０での減速フラグ＝１より、次回にはステップＳ３００で減速フラグ＝１となり、ステップＳ９００に進む。ステップＳ９００でメモリより読み出した第１減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、第１減速再加速時であると判断する。このときには第２排気通路１８を介しての掃気を中止するため、ステップＳ９２０，Ｓ９３０に進む。

ステップＳ９２０で、コントローラ３０は、ゼロを目標制御弁開度に入れることで流量制御弁１９を全閉状態に切換える。これによって、第２排気通路１８を介しての掃気が即座に中止される。

ステップＳ９３０で、コントローラ３０は、減速フラグ＝０とする。これによって、過給域かつＥＧＲ領域からの減速時の制御が中止される。

一方、ステップＳ９００で、第１減速再加速時フラグ＝０であるときに、コントローラ３０はステップＳ９１０に進み、メモリより読み出した第２減速再加速時フラグをみる。第２減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、第２減速再加速時であると判断する。このときにも第２排気通路１８を介しての掃気を中止するため、ステップＳ９２０，Ｓ９３０に進み、ステップＳ９２０，Ｓ９３０の処理を実行する。

一方、ステップＳ９１０で、第２減速再加速時フラグ＝０であるときにコントローラ３０は、第１減速再加速時でも第２減速再加速時でもないと判断する。このときには過給域かつＥＧＲ領域からの減速時の制御を継続するため、ステップＳ３７０以降に進む。

次に、図１８は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラ３０が実行する第５実施形態に係る制御ルーチン３のフローチャートで、第３実施形態の図１３と置き換わるものである。図１３のフローと同一の処理ステップには同一の符号を付している。

図１８のフローは、目標ＷＧ／Ｖ開度を算出するためのもので、図１７Ａ，図１７Ｂのフローに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

第３実施形態と相違する部分を主に説明すると、第３実施形態に対して、ステップＳ１０００，Ｓ１０１０，Ｓ１０２０，Ｓ１０３０を追加している。

ステップ６１０で減速フラグ＝１であるときに、コントローラ３０はステップ１０００に進む。ステップＳ１０００で、コントローラ３０は、メモリより読み出した第１減速再加速時フラグをみる。第１減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、第１減速再加速時であると判断する。このときには過給を速やかに行わせるため、ステップＳ１０２０に進み、ゼロを目標ＷＧ／Ｖ開度に入れる。これによって、第１減速再加速時フラグ＝１となる直前までＷＧ／Ｖ開度を所定値１（あるいは基本値）としてＷＧ／Ｖ４２が開かれていたとしても、ステップ的にＷＧ／Ｖ４２が閉じられ、排気の全てがタービン５Ｂに向けて導入される。

一方、ステップＳ１０００で、第１減速再加速時フラグ＝０であるときに、コントローラ３０はステップＳ１０１０に進み、メモリより読み出した第２減速再加速時フラグをみる。第２減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、第２減速再加速時であると判断する。このときには過給を行わせることは必要ないため、ステップＳ１０３０に進み、所定値５を目標ＷＧ／Ｖ開度に入れる。

所定値５は所定値１や基本値より大きい値とする。これについて説明すると、第２減速再加速時において再加速の直前には、吸排気圧力差が正である場合と、ゼロ以下になっている場合とがある。

まず、再加速の直前に吸排気圧力差が正であれば、目標ＷＧ／Ｖ開度が所定値１となっている。そして再加速のタイミングで目標ＷＧ／Ｖが所定値５となる。この場合に、所定値５を所定値１より大きくすると、再加速のタイミングでＷＧ／Ｖ４２が開く方向に制御される。このように、第２減速再加速時に所定値５を所定値１より大きくすることで、タービン５Ｂに供給される排気量が減ってタービン５Ｂの回転速度が上昇しない。

次に、再加速の直前に吸排気圧力差がゼロ以下になっていれば、目標ＷＧ／Ｖ開度が基本値となっている。そして再加速のタイミングで目標ＷＧ／Ｖが所定値５となる。この場合に、所定値５を基本値より大きくすると、再加速のタイミングでＷＧ／Ｖが開く方向に制御される。このように、第２減速再加速時に所定値５を基本値より大きくすることで、タービン５Ｂに供給される排気量が減ってタービン５Ｂの回転速度が上昇しない。

こうして、第２減速再加速時に所定値５として所定値１や基本値より大きい値とすることで、タービン５Ｂに供給される排気量が減ってタービン５Ｂの回転速度が上昇しない。タービン５Ｂの回転速度が上昇しなければ、コンプレッサ５Ａの回転速度も上昇しないので、過給が必要なまでの過給が行われることがない。最終的には、所定値５は正の値で、適合により定める。

一方、ステップＳ１０１０で、第２減速再加速時フラグ＝０であるときにコントローラ３０は、第１減速再加速時でも第２減速再加速時でもないと判断する。このときには過給域かつＥＧＲ領域からの減速時の制御を継続するため、ステップＳ６２０以降に進む。

次に、図１９は、エンジン仕様１のエンジンを対象とする、コントローラ３０が実行する第５実施形態に係る制御ルーチン４のフローチャートで、第３実施形態の図１４と置き換わるものである。図１４のフローと同一の処理ステップには同一の符号を付している。

図１９のフローは、目標Ｒ／Ｖ開度を算出するためのもので、図１７Ａ，図１７Ｂのフローに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

第３実施形態と相違する部分を主に説明すると、第３実施形態に対して、ステップＳ１１００，Ｓ１１１０，Ｓ１１２０，Ｓ１１３０を追加している。

ステップ８１０で減速フラグ＝１であるときに、コントローラ３０はステップ１１００に進む。ステップＳ１１００で、コントローラ３０は、メモリより読み出した第１減速再加速時フラグをみる。第１減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、第１減速再加速時であると判断する。このときには過給を速やかに行わせるため、ステップＳ１１２０に進み、ゼロを目標Ｒ／Ｖ開度に入れる。これによって、第１減速再加速時フラグ＝１となる直前までＲ／Ｖ開度を所定値４（あるいは所定値３）としてＲ／Ｖ４６が開かれていたとしても、ステップ的にＲ／Ｖ４６が閉じられ、コンプレッサ５Ａが吐出するガスの全てが筒内１Ｂに向けて供給される。

一方、ステップＳ１１００で、第１減速再加速時フラグ＝０であるときに、コントローラ３０はステップＳ１１１０に進み、メモリより読み出した第２減速再加速時フラグ＝１であるか否かをみる。第２減速再加速時フラグ＝１であるときに、コントローラ３０は、、第２減速再加速時であると判断する。このときには過給を行わせることは必要ないため、ステップＳ１１３０に進み、所定値６を目標制Ｒ／Ｖ開度に入れる。

所定値６は所定値４，３より大きい値とする。これについて説明すると、 第２減速再加速時において再加速の直前には、吸排気圧力差が正である場合と、ゼロ以下になっている場合とがある。

まず、再加速の直前に吸排気圧力差が正であれば、目標Ｒ／Ｖ開度が所定値４となっている。そして再加速のタイミングで目標Ｒ／Ｖが所定値６となる。この場合に、所定値６を所定値４より大きくすると、第２減速再加速時に再加速のタイミングでＲ／Ｖ４６が開く方向に制御される。このように、第２減速再加速時に所定値６を所定値４より大きくすることで、コンプレッサ５Ａ上流に戻されるガス量がある分、筒内１Ｂに向かうガス量が上昇しない。

次に、再加速の直前に吸排気圧力差がゼロ以下になっていれば、目標Ｒ／Ｖ開度が所定値３となっている。そして再加速のタイミングで目標Ｒ／Ｖが所定値６となる。この場合に、所定値６を所定値３より大きくすると、再加速のタイミングでＲ／Ｖ４６が開く方向に制御される。このように、第２減速再加速時に所定値６を所定値３より大きくすることで、コンプレッサ５Ａ上流に戻されるガス量がある分、筒内１Ｂに向かうガス量が上昇しない。

こうして、第２減速再加速時に所定値６として所定値４や所定値３より大きい値とすることで、筒内１Ｂに向かうガス量が上昇しない。筒内１Ｂに向かうガス量が上昇しなければ、過給が必要なまでの過給が行われることがない。最終的には、所定値６は正の値で、適合により定める。

一方、ステップＳ１１１０で、第２減速再加速時フラグ＝０であるときにコントローラ３０は、第１減速再加速時でも第２減速再加速時でもないと判断する。このときには過給域かつＥＧＲ領域からの減速時の制御を継続するため、ステップＳ８２０以降に進む。

第４実施形態では、エンジンの制御方法において、第１減速再加速時（要求ＥＧＲ率または要求ＥＧＲ量が減少しその減少量が所定値以上となった後）に過給が必要なまでの加速状態となったとき）に、流量制御弁１９を閉じる方向に制御する。また、第４実施形態では、エンジンの制御方法において、第１減速再加速時に、ＡＤＭ／Ｖ２１を閉じる方向に制御し、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブを開く方向に制御し、ＷＧ／Ｖ４２を閉じる方向に制御し、及びＲ／Ｖ４６を閉じる方向に制御する。これによって、第１減速再加速時に、再加速のタイミングで第２排気通路１８を介しての掃気を中止して、加速が必要なときの要求吸気量を筒内１Ｂに供給することができる。

第４実施形態では、エンジンの制御方法において、第２減速再加速時に、流量制御弁１９を閉じる方向に制御し、ＡＤＭ／Ｖ２１を閉じる方向に制御し、ＴＨ／Ｃ４内のスロットルバルブを開く方向に制御する。また、第４実施形態では、エンジンの制御方法において、第２減速再加速時に、ＷＧ／Ｖ４２を開く方向に制御に制御し、及びＲ／Ｖ４６を開く方向に制御する。これによって、第２減速再加速時に、再加速のタイミングで第２排気通路１８を介しての掃気を中止して、加速が必要でないときの要求吸気量を筒内１Ｂに供給することができる。

第５実施形態では、第１減速再加速時に、Ｒ／Ｖ開度を所定値４（または所定値３）からゼロ（全閉状態）へと切換えることで、第１減速再加速時に速やかに過給が行われるようにしたが、この場合に限定されるものでない。第１減速再加速時にＲ／Ｖ４６を再加速の前後で閉じたままに制御することであってよい。例えば、第１減速再加速時の直前に、吸排気圧力差が正であればＲ／Ｖ開度４６が所定値４まで、また、吸排気圧力差がゼロ以下であればＲ／Ｖ開度が所定値３までＲ／Ｖ４６が閉じられている。そして、再加速のタイミングで吸排気圧力差が正であるときには、過給が必要なまでの再加速が行われた後もＲ／Ｖ開度をそのまま所定値４に維持する。また、再加速のタイミングで吸排気圧力差がゼロ以下であるときには、過給が必要なまでの再加速が行われた後もＲ／Ｖ開度をそのまま所定値３に維持する。これによって、再加速のタイミングでＲ／Ｖ開度をゼロにする場合よりは過給圧が多少低下するものの、第１減速再加速時に速やかに過給が行われるようにすることができる。

第５実施形態では、第２減速再加速時にＷＧ／Ｖ開度を所定値１や基本値より大きい値の所定値５へと切換えることで、第２減速再加速時に不必要な過給が行われることがないようにしたが、この場合に限定されるものでない。第２減速再加速時にＷＧ／Ｖ４２を再加速の前後で開いたままに制御することであってよい。例えば、減速途中に過給が必要なまでには至らない再加速が行われる直前にＷＧ／Ｖ開度４６が所定値１（または基本値）までＷＧ／Ｖ４２が開かれているときには、過給が必要なまでには至らない再加速が行われた後もＷＧ／Ｖ開度をそのまま、所定値１（または基本値）に維持するのである。これによって、再加速のタイミングでＷＧ／Ｖ開度を所定値５へと大きくする場合よりは過給圧が多少上昇するものの、第２減速再加速時に過給が必要なまでには至らない加速が行われるようにすることができる。

実施形態では、要求ＥＧＲ率に基づいてＥＧＲ領域からの減速時であるか否かを判定する場合で説明したが、この場合に限られるものでない。例えば、要求ＥＧＲ量に基づいてＥＧＲ領域からの減速時であるか否かを判定する場合であってよい。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内でさまざまな変更をなし得ることは言うまでもない。

１ エンジン
２ 第１吸気通路
３ 第１排気通路
４ スロットルチャンバ
５ ターボ過給機
５Ａ コンプレッサ
５Ｂ タービン
７ 触媒
８ ＥＧＲ通路（排気再循環通路）
１０ ＥＧＲバルブ
１１ 過給圧センサ（過給圧検出・推定装置）
１２ 排気圧センサ（排気圧検出・推定装置）
１３ 逆流防止弁（弁）
１８ 第２排気通路
１９ 流量制御弁
２０ 第２吸気通路
２１ アドミッションバルブ（吸気絞り弁）
３０ コントローラ（制御部）
４１ バイパス通路
４２ ウエイストゲートバルブ
４５ バイパス通路
４６ リサーキュレーションバルブ

Claims (7)

1. 排気エネルギーを利用して吸気を加圧するターボ過給機と、ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路にエンジンに供給する吸気量を可変可能なスロットルチャンバを備え、
   ターボ過給機より吸気上流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通する排気再循環通路により排気の一部を吸気側に戻すエンジンの制御方法において、
   前記ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路内の過給圧を検出または推定し、
   前記ターボ過給機より排気下流側の排気通路内の排気圧を検出または推定し、
   ドライバーにより操作されるアクセルのオフ時に、前記スロットルチャンバを閉じ、
   当該スロットルチャンバが閉じていて、且つ、前記過給圧が前記排気圧より大きい時、ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通することを特徴とするエンジンの制御方法。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御方法において、
   前記スロットルチャンバが閉状態になった時、前記排気再循環通路により吸気側に戻す排気量を低減することを特徴とするエンジンの制御方法。
3. 請求項２に記載のエンジンの制御方法において、
   吸気側に戻す排気量の低減量が所定値以上の時にターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通し、
   前記低減量が所定値未満の時にターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通させないことを特徴とするエンジンの制御方法。
4. 請求項１乃至３に記載のエンジンの制御方法において、
   過給圧と排気圧の差が大きいほどターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通する流量を増加するエンジンの制御方法。
5. 排気エネルギーを利用して吸気を加圧するターボ過給機と、ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路にエンジンに供給する吸気量を可変可能なスロットルチャンバを備え、
   ターボ過給機より吸気上流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通する排気再循環通路の通路開度を制御して、吸気側に戻す排気量を制御する排気還流制御装置を有するエンジンにおいて、
   前記ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路内の過給圧を検出または推定する過給圧検出・推定装置と、
   前記ターボ過給機より排気下流側の排気通路内の排気圧を検出または推定する排気圧検出・推定装置と、
   ターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通、遮断可能な第２排気通路と、
   スロットルチャンバが開状態から閉状態になり、且つ、前記過給圧が前記排気圧より大きい時、前記第２排気通路を連通させる制御装置と、
   を設けたことを特徴とする排気還流制御装置を有するエンジン。
6. 請求項５に記載の排気還流制御装置を有するエンジンにおいて、
   前記制御装置は、前記スロットルチャンバが閉状態になった時、前記排気再循環通路により吸気側に戻す排気量を低減することを特徴とする排気還流制御装置を有するエンジン。
7. 請求項６に記載の排気還流制御装置を有するエンジンにおいて、
   前記制御装置は、吸気側に戻す排気量の低減量が所定値以上の時にターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通し、
   前記低減量が所定値未満の時にターボ過給機より吸気下流側の吸気通路と、ターボ過給機より排気下流側の排気通路とを連通させないことを特徴とする排気還流制御装置を有するエンジン。

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