JP6747351B2 - 車両電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両電源装置に関するものである。

車両には各種のＥＣＵが搭載されており、複数のＥＣＵをネットワーク化することによってＥＣＵ間の相互通信により情報の共有を図っている。停車時にアイドリングを停止するアイドリングストップを行う車両においてエンジンのアイドリングストップからの再始動時にスタータモータの起動に伴い補機へのバッテリ電圧が低下するのを防止すべくバッテリの電圧を補償する技術がある（例えば特許文献１）。また、バッテリの状態に応じてオルタネータを制御する技術もある（例えば特許文献２）

特開２０１５−５８８２６号公報 特開２００７−２３０５１３号公報

ところが、バッテリ電圧補償用のＥＣＵと、オルタネータ制御用のＥＣＵとをネットワーク化に伴う相互通信により情報の共有化を図ろうとすると、システムの再構築や機器全体の大型化を招く。

本発明の目的は、既存車にアイドリングストップシステムを容易に構築することができる車両電源装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、少なくとも１つのバッテリの電圧を測定するバッテリセンサと、電子制御ユニットと、を備え、前記電子制御ユニットは、前記バッテリからの電力供給にて駆動する補償補機と接続されるＤＣ／ＤＣコンバータ部と、制御部を有し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部は、バッテリ電圧を変換し前記補償補機へ供給可能に構成され、前記制御部は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に、前記補償補機に対するバッテリの電圧を補償するように前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部を動作させるとともに、バッテリの電圧とエンジン状況に応じて、バッテリを充電する発電機を制御することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、電子制御ユニットの制御部は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に補償補機に対するバッテリの電圧を補償するようにＤＣ／ＤＣコンバータ部を動作させる。これによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ部により、バッテリ電圧が変換され補償補機へ供給される。また、電子制御ユニットの制御部により、バッテリの電圧とエンジン状況に応じて発電機が制御される。これにより、発電機がバッテリを充電する。その結果、ＥＣＵの種類を減らしつつ既存車にアイドリングストップシステムを容易に構築することができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両電源装置において、前記バッテリは、複数のバッテリが直列接続されてなるとよい。
請求項３に記載のように、請求項２に記載の車両電源装置において、前記バッテリセンサは、直列接続された複数のバッテリのうちの最も接地側のバッテリの電圧を測定し、前記電子制御ユニットは、複数のバッテリが直列接続された直列回路の総電圧を測定するとよい。

請求項４に記載のように、請求項２又は３に記載の車両電源装置において、直列接続された複数のバッテリのうちの前記バッテリセンサに接続されていないバッテリの両端子間にバランス回路を設けてなるとよい。

請求項５に記載のように、請求項４に記載の車両電源装置において、前記バランス回路と並列に暗電流用のバランス抵抗を設けてなるとよい。
請求項６に記載のように、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両電源装置において、前記制御部は、バッテリ電圧の低圧化により前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部による前記補償補機に対するバッテリの電圧の補償ができないときにおいてエンジンのアイドリングストップを禁止する禁止指令を送出するとよい。

本発明によれば、既存車にアイドリングストップシステムを容易に構築することができる。

実施形態における車両電源装置の回路構成図。 別例の車両電源装置の回路構成図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
エンジンが搭載された車両において、図１に示すように、２４Ｖバッテリ７０と、車両ＥＣＵ８０と、補機８１と、補償補機８２と、スタータモータ８３と、オルタネータ８４が搭載されている。補機８１は、ヒータ等であり、２４Ｖで駆動する。補償補機８２は、カーナビ機器、オーディオ機器等であり、２４Ｖで駆動するが、入力電圧が低下するとリセットされてしまうため電圧補償が必要な機器である。

さらに、エンジンが搭載された車両には車両電源装置１０が搭載されている。車両電源装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０と、１２Ｖ用のバッテリセンサ６０とを備えている。車両ＥＣＵ８０はエンジンＥＣＵ８５と接続されている。車両ＥＣＵ８０は、アイドリングストップ制御を司る機能を有し、エンジンＥＣＵ８５を介してエンジンでの燃料噴射停止や点火停止によりエンジンを停止させることができるようになっている。

２４Ｖバッテリ７０は、バッテリとしての１２Ｖ鉛蓄電池７１と、バッテリとしての１２Ｖ鉛蓄電池７２とにより構成されている。１２Ｖ鉛蓄電池７１の負極端子が接地側にされるとともに１２Ｖ鉛蓄電池７１の正極端子側と１２Ｖ鉛蓄電池７２の負極端子側とが接続されることにより、接地側の１２Ｖ鉛蓄電池７１と、１２Ｖ鉛蓄電池７２とが、直列に接続されている。

２４Ｖバッテリ７０の正極端子には補機８１が接続されている。補機８１は２４Ｖバッテリ７０からの電力供給にて駆動する。２４Ｖバッテリ７０の正極端子にはエンジン始動装置であるスタータモータ８３が接続されている。スタータモータ８３の駆動によりエンジンを始動することができる。スタータモータ８３は車両ＥＣＵ８０により制御される。

２４Ｖバッテリ７０の正極端子には発電機であるオルタネータ８４が接続されている。オルタネータ８４は、エンジンにて駆動される。オルタネータ８４の駆動により２４Ｖバッテリ７０（１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２）を充電することができる。オルタネータ８４は車両電源装置１０により制御される。

バッテリセンサ６０は、直列接続された複数の１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２のうちの最も接地側の１２Ｖ鉛蓄電池７１に設置されている。バッテリセンサ６０は、１２Ｖ鉛蓄電池７１の両端子と接続されている。バッテリセンサ６０は、１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧を測定しており、バッテリ充電を行うべきか判定するために使用される。また、バッテリセンサ６０は、抵抗Ｒ１を有し、１２Ｖ鉛蓄電池７１の電流を測定しており、バッテリ電流が多いとオルタネータ８４によるバッテリ充電を増やすかを判定するために使用される。バッテリセンサ６０は、サーミスタ６１を有し、１２Ｖ鉛蓄電池７１の温度を測定しており、低温ではバッテリ充電を行うことが困難なので充電電圧を上げるようにするために使用される。

ＥＣＵ２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０と、制御部４０を有する。ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０は、２４Ｖバッテリ７０の正極端子と接続されるとともに補償補機８２と接続される。補償補機８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を介した２４Ｖバッテリ７０からの電力供給にて駆動する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０は、入力側の２４Ｖバッテリ７０のバッテリ電圧をＤＣ／ＤＣ変換して、出力側の補償補機８２へ供給可能に構成されている。
具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０は、コイル３１と、ダイオード３２と、コンデンサ３３と、スイッチング素子３４とドライブ回路３５を有する。コイル３１の一端が１２Ｖ鉛蓄電池７２の正極端子と接続され、コイル３１の他端はダイオード３２のアノードと接続されている。ダイオード３２のアノードはスイッチング素子３４を介して接地されている。ダイオード３２のカソードはコンデンサ３３を介して接地されている。ダイオード３２のカソードは補償補機８２と接続される。スイッチング素子３４としてパワーＭＯＳＦＥＴが使用され、スイッチング素子３４のゲートはドライブ回路３５に接続されている。制御部４０は、マイコンで構成され、ＣＰＵ、メモリ等を具備している。制御部４０は、ドライブ回路３５を介してスイッチング素子３４をオンオフ制御する。制御部４０は、出力電圧Ｖ３が所望の値の２４Ｖとなるようにスイッチング素子３４を制御する。これにより、２４Ｖバッテリ７０の電圧を昇圧して補償補機８２に供給することができるようになっている。

制御部４０は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に、補償補機８２に対する２４Ｖバッテリ７０の電圧を補償するようにＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を動作させる。また、制御部４０は、２４Ｖバッテリ７０（鉛蓄電池７１，７２）の電圧とエンジン状況（燃料カット時に回生を行う時）に応じてオルタネータ８４を制御する。オルタネータ８４を制御する際においてフィールド電流が調整される（電圧指令が出される）ことにより出力電圧が調整される。

ＥＣＵ２０における制御部４０は、高圧ラインＬｈにより２４Ｖバッテリ７０の正極端子と接続されている。そして、制御部４０は、２４Ｖバッテリ７０の電圧、即ち、複数の１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２が直列接続された直列回路の総電圧Ｖ２を測定する。また、ＥＣＵ２０における制御部４０は、中間電位ラインＬｍにより１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２との中間点と接続されている。

車両電源装置１０において高圧ラインＬｈと中間電位ラインＬｍとの間、即ち、直列接続された複数の１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２のうちのバッテリセンサ６０に接続されていない１２Ｖ鉛蓄電池７２の両端子間にバランス回路５０が設けられている。バランス回路５０は、バランス抵抗５１とスイッチ５２よりなる。バランス抵抗５１とスイッチ５２とが直列に接続され、この直列回路が１２Ｖ鉛蓄電池７２の両端子間（高圧ラインＬｈと中間電位ラインＬｍとの間）に接続されている。スイッチ５２として、バイポーラトランジスタが用いられ、スイッチ５２のゲートが制御部４０と接続されている。制御部４０によりスイッチ５２がオン（閉路）されることにより鉛蓄電池７２の両端子間がバランス抵抗５１を介して導通状態にされる。

高圧ラインＬｈと中間電位ラインＬｍとの間においてバランス回路５０と並列に、暗電流用のバランス抵抗５５が設けられている。バランス抵抗５５の電流値とバッテリセンサ６０の暗電流値とは等しくなっている。鉛蓄電池７２の両端子間がバランス抵抗５１を介して導通状態にされている。

車両ＥＣＵ８０とエンジンＥＣＵ８５とは通信線Ｌｃ１にて相互通信可能に接続されている。また、車両ＥＣＵ８０とＥＣＵ２０の制御部４０とは通信線Ｌｃ２にて相互通信可能に接続されている。具体的にはＬＩＮ通信等にてＥＣＵ間がネットワーク化されている。

制御部４０は、２４Ｖバッテリ７０の電圧を監視している。そして、制御部４０は、２４Ｖバッテリ７０の電圧の低圧化によりＤＣ／ＤＣコンバータ部３０による補償補機８２に対する２４Ｖバッテリ７０の電圧の補償（２４Ｖに昇圧）ができないときにおいてエンジンのアイドリングストップを禁止する禁止指令（禁止信号）を車両ＥＣＵ８０に送出することができるようになっている。例えば、バッテリ電圧が１８Ｖから２４Ｖに昇圧できるが、１０Ｖに下がると２４Ｖに昇圧できないので、アイドリングストップを禁止する指令を車両ＥＣＵ８０に送出する。

次に、作用について説明する。
バッテリセンサ６０は、直列接続された複数の１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２のうちの最も接地側の１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１を測定しており、その結果は制御部４０に送られる。また、制御部４０は、２４Ｖバッテリ７０の電圧、即ち、複数の鉛蓄電池７１，７２が直列接続された直列回路の総電圧Ｖ２を測定している。制御部４０は、総電圧Ｖ２から１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１を減算（Ｖ２−Ｖ１）して、１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧を算出する。これにより、１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１及び１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧（Ｖ２−Ｖ１）がモニタできる。このように、１２Ｖ用のバッテリセンサ６０を、接地側の１２Ｖ鉛蓄電池７２のみに取り付け、電圧（他にも電流、温度）を検出するとともに、２４Ｖバッテリ７０の電圧はＥＣＵ２０で検出する。

車両ＥＣＵ８０は停車時においてエンジンＥＣＵ８５に対しエンジン停止指令を出すことによりエンジンでの燃料噴射停止等を行ってエンジンを停止する。これにより、アイドリングを停止するアイドリングストップが行われる。

車両ＥＣＵ８０はエンジンのアイドリングストップからの再始動時にスタータモータ８３を起動させる。また、車両ＥＣＵ８０はアイドリングストップからの再始動時に制御部４０に昇圧指令を送る。この昇圧指令により制御部４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を動作しバッテリの電圧の補償を実施してスタータモータ８３の起動に伴う補償補機８２へのバッテリ電圧が低下するのを防止する。具体的には、制御部４０は、ドライブ回路３５を介してスイッチング素子３４をオンオフ制御してバッテリ電圧（２４Ｖバッテリ７０の電圧）を昇圧し２４Ｖにして補償補機８２に供給する。

また、オルタネータ８４は燃料カット時の車両の惰性走行による回生動作で駆動され、２４Ｖバッテリ７０（鉛蓄電池７１，７２）の電圧からバッテリの状態、例えば充電状態（ＳＯＣ）に応じて発電電圧が制御される。つまり、制御部４０は、オルタネータ８４に電圧指令を送ることによりオルタネータ８４を制御して、２４Ｖバッテリ７０（鉛蓄電池７１，７２）に対し充電を行う。

また、減速時に車輪の回転をエンジンに伝えてオルタネータ８４で回生制動が行われる。つまり、車両ＥＣＵ８０が回生制動を行わせるときに制御部４０に指令を出す。すると、制御部４０は、オルタネータ８４に電圧指令を送ることによりオルタネータ８４を制御して、２４Ｖバッテリ７０（鉛蓄電池７１，７２）に対し回生制動による充電を行う。

このようにして、制御部４０は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に、補償補機８２に対する２４Ｖバッテリ７０（１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２）の電圧を補償するようにＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を動作させるとともに、２４Ｖバッテリ７０（１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２）の電圧とエンジン状況に応じてオルタネータ８４を制御する。

このように、ＥＣＵ２０においてアイドリングストップ用のＤＣ／ＤＣコンバータ機能及び充電制御機能を有することで、１個の電子制御ユニット（ＥＣＵ）で、充電制御を行うとともに再始動時の補償補機８２の電圧低下を防ぐことができる。このような機能を有することにより、エンジンＥＣＵの機能としてオルタネータを制御する機能に充電制御がついている車両が多いが、充電制御がないエンジンＥＣＵを搭載した車両でも簡単に充電制御するシステムが搭載可能となる。つまり、エンジンＥＣＵの種類を減らすことができる。本実施形態では、エンジンＥＣＵにバッテリ充電制御機能（オルタネータを制御する機能）とアイドリングストップ用ＤＣ／ＤＣコンバータの制御機能を有する場合に比べ、共通化したＥＣＵ２０を用いることによりエンジンＥＣＵの種類を減らすことができる。

また、図１のバッテリセンサ６０の消費電流により鉛蓄電池７１の電圧が低下すると、制御部４０はバランス回路５０のスイッチ５２をオンして鉛蓄電池７２の両端子間にバランス抵抗５１を接続した状態にして１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧を均等化させる。

詳しく説明する。
２４Ｖ車において、一般的に、２個の鉛蓄電池７１，７２に対して、満充電状態になるように一定電圧で制御される。鉛蓄電池７１，７２は高ＳＯＣで充電効率が低くなるため２個の鉛蓄電池７１，７２の電圧が満充電により均等化される。しかし、従来の充電制御システムでは回生時に充電を行うため、低ＳＯＣで使用する機会が増え、２個の鉛蓄電池７１，７２が満充電による均等化を図ることができない。即ち、従来、満充電でしか使っておらず、均等化が考えられていなかった。

ここで、１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０を接地側の鉛蓄電池７１に接続すると、バッテリセンサ６０の抵抗Ｒ１による消費電流により接地側の鉛蓄電池７１の電圧のみ低下するが、本実施形態では、１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０を用いて、２４Ｖ充電制御システムを構築する。本実施形態では、バッテリセンサ６０と同等の消費電流となるようにバランス抵抗（放電抵抗）５１をＥＣＵ２０に設置する。そして、車両のイグニッションスイッチのオン操作に伴うバッテリセンサ６０の作動中において、１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧を、ＥＣＵ２０及びバッテリセンサ６０で検出する。そして、１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧が１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧よりも大きい場合は、抵抗５１に対応するスイッチ（トランジスタ）５２をオンする。また、１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧が１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧よりも小さい場合は、抵抗５１に対応するスイッチ（トランジスタ）５２をオフさせる。このようにすることで、鉛蓄電池電圧を均等化させる。このようにして、２個の鉛蓄電池７１，７２の電圧ばらつきが発生したときは、バランス抵抗５１で均等化させることが可能となる。

つまり、２つの１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２の充電率（ＳＯＣ）がアンバランスになってしまうと、例えば、片側の１２Ｖ鉛蓄電池だけが放電しているとアンバランスになり、寿命が短くなってしまう。本実施形態ではバランス抵抗５１を用いており、鉛蓄電池の低ＳＯＣ状態での電圧を均等化することで、鉛蓄電池７１，７２の早期劣化を抑制できる。即ち、バッテリセンサ６０により鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１を検出できるとともにＥＣＵ２０により総電圧Ｖ２が検出でき、Ｖ２−Ｖ１が鉛蓄電池７２の電圧であるので、鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１と鉛蓄電池７２の電圧の差が大きくなると、高い方の鉛蓄電池が過充電、低い方の鉛蓄電池が過放電であり、劣化が進む。そこで、本実施形態では両方の鉛蓄電池の電圧が等しくなるようにスイッチ５２を制御する。

また、図１のバッテリセンサ６０による暗電流により１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧が低下すると、１２Ｖ鉛蓄電池７２の両端子間に設けたバランス抵抗５５により１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧が均等化される。

詳しく説明する。
１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０を接地側の鉛蓄電池７１に接続すると、バッテリセンサ６０の暗電流により接地側の鉛蓄電池７１の電圧のみ低下する。本実施形態では、１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０を用いて、２４Ｖ充電制御システムを構築し、バッテリセンサ６０と同等の暗電流となるようにバランス抵抗（放電抵抗）５５をＥＣＵ２０に設置する。そして、車両のイグニッションスイッチのオフ操作に伴うバッテリセンサ６０の停止時に、抵抗５５を通して鉛蓄電池７２を放電することでバッテリセンサ６０の暗電流によるアンバランスを低減させることが可能となる。

また、図１のバッテリ電圧の低圧化によりＤＣ／ＤＣコンバータ部３０による補償補機８２に対するバッテリ電圧（２４Ｖバッテリ７０の電圧）の補償ができないときは次のようになる。

制御部４０は、エンジンのアイドリングストップを禁止する禁止指令を車両ＥＣＵ８０に送出する。これにより車両ＥＣＵ８０はエンジンのアイドリングストップを行わない。このように、バッテリの状態を監視する機能を保持しているため、再始動時にＤＣ／ＤＣコンバータ部３０により補償補機８２に電圧補償できなくなるほど電圧が低下する可能性がある場合に、車両ＥＣＵ８０にアイドリングストップ禁止を要求して再始動時に補償補機８２がリセットされるのを未然に防ぐことができる。

また、エンジンＥＣＵにバッテリ充電制御機能（オルタネータを制御する機能）とアイドリングストップ用ＤＣ／ＤＣコンバータの制御機能を有する場合にはエンジンに組み合わせるバッテリ毎に、バッテリ電圧がこれぐらいになったらアイドリングストップを禁止するといった調整が必要であった。これに対し本実施形態では共通化した（バッテリに応じた）ＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を含んだＥＣＵ２０を用いることにより、エンジンＥＣＵの種類を減らすことができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両電源装置１０の構成として、少なくとも１つのバッテリとしての鉛蓄電池７１の電圧を測定するバッテリセンサ６０とＥＣＵ２０とを備え、ＥＣＵ２０はＤＣ／ＤＣコンバータ部３０と制御部４０を有する。制御部４０は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に、補償補機８２に対する２４Ｖバッテリ電圧を補償するようにＤＣ／ＤＣコンバータ部３０を動作させるとともに、バッテリ電圧とエンジン状況に応じて（燃料カット時に回生する場合）、回生動作で駆動され２４Ｖバッテリ７０を充電するオルタネータ８４を制御する。よって、エンジンＥＣＵ８５の種類を減らしつつ既存車にアイドリングストップシステムを容易に構築することができる。

（２）バッテリは、複数のバッテリとしての鉛蓄電池７１，７２が直列接続されてなる。よって、２４Ｖを作るときに２つの１２Ｖ鉛蓄電池７１，７２を用いて２４Ｖバッテリを構成できる。

（３）バッテリセンサ６０は、直列接続された複数の鉛蓄電池７１，７２のうちの最も接地側の鉛蓄電池７１の電圧を測定し、ＥＣＵ２０は、複数の鉛蓄電池７１，７２が直列接続された直列回路の総電圧Ｖ２を測定する。１２Ｖ鉛蓄電池７１にバッテリセンサ６０を設けることによりバッテリセンサ６０はグランドラインと繋がっている。１２Ｖ鉛蓄電池７２にバッテリセンサを設けた場合には中間電位ラインと繋がり、通信するときにハイ／ローレベルで通信する際に電圧がずれてしまう。本実施形態では、バッテリセンサ６０はグランドラインと繋がっているので通信するときにおいてグランドラインを基準にしてハイ／ローレベルで通信する際に電圧のずれが回避される。

（４）直列接続された複数の鉛蓄電池７１，７２のうちのバッテリセンサ６０に接続されていない鉛蓄電池７２の両端子間にバランス回路５０を設けてなる。よって、バッテリセンサ６０の消費電流に起因する１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧の均等化を図ることができる。

（５）バランス回路５０と並列に暗電流用のバランス抵抗５５を設けてなる。よって、バッテリセンサ６０の暗電流に起因する１２Ｖ鉛蓄電池７１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧の均等化を図ることができる。

（６）制御部４０は、バッテリ電圧の低圧化によりＤＣ／ＤＣコンバータ部３０による補償補機８２に対する２４Ｖバッテリ電圧の補償ができないときにおいてエンジンのアイドリングストップを禁止する禁止指令を送出する。よって、補償補機８２のリセットを回避できる。

（７）２４Ｖ車において、一般的には、オルタネータの端子電圧で直接、バッテリへの電圧制御を実施しており、このときオルタネータのレギュレータ温度で鉛蓄電池の温度を推定して、即ち、センサレスで、バッテリの充電電圧を決定する等の充電制御に反映している。本実施形態では、１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０のみを用いて、２４Ｖ車用の充電制御システムを構築することができる。つまり、１２Ｖ鉛蓄電池用のバッテリセンサ６０を接地側の鉛蓄電池７１のみに取り付け、電流、電圧、温度を検出し、バッテリ総電圧（２４Ｖ）はＥＣＵ２０で検出して２個の鉛蓄電池７１，７２の電圧ばらつきが発生したときは、ＥＣＵ２０内のバランス抵抗５１で均等化させることが可能となる。通信も１２Ｖ電源で通信が可能なため、１２Ｖ車用を流用可能となる。また、１２Ｖ車で量産されているバッテリセンサ６０を用いることで、低コスト化できる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 図２に示すように、バッテリセンサを複数用いて制御してもよい。つまり、バッテリセンサ６０に加えてバッテリセンサ１００を用いることとし、バッテリセンサ１００は、１２Ｖ鉛蓄電池７２の両端子と接続され、１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧Ｖ１０を測定する。そして、バッテリセンサ６０により１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１を測定し、バッテリセンサ１００により１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧Ｖ１０を測定する。制御部４０は、１２Ｖ鉛蓄電池７１の電圧Ｖ１と１２Ｖ鉛蓄電池７２の電圧Ｖ１０との和（＝Ｖ１＋Ｖ１０）を、２４Ｖバッテリ７０の電圧、即ち、複数の鉛蓄電池７１，７２が直列接続された直列回路の総電圧とする。なお、図２の場合、バッテリセンサ１００はグランドラインと接続されていないので、通信の際にはレベル変換器１０１を通して制御部４０で取り込む。

○ ２つの鉛蓄電池７１，７２を直列接続したが、３つ以上の鉛蓄電池を直列接続してバッテリを構成してもよい。
○ 鉛蓄電池７１，７２を直列接続したが、鉛蓄電池以外の蓄電池を直列接続してバッテリを構成してもよい。

○ 複数の蓄電池を直列接続したが、１つの蓄電池でバッテリを構成してもよい。

１０…車両電源装置、２０…ＥＣＵ、３０…ＤＣ／ＤＣコンバータ部、４０…制御部、５０…バランス回路、５５…バランス抵抗、６０…バッテリセンサ、７０…２４Ｖバッテリ、７１…１２Ｖ鉛蓄電池、７２…１２Ｖ鉛蓄電池、８２…補償補機。

Claims (4)

1. 少なくとも１つのバッテリの電圧を測定するバッテリセンサと、
   電子制御ユニットと、
   を備え、
   前記バッテリは、複数のバッテリが直列接続されてなり、
   直列接続された複数のバッテリのうちの前記バッテリセンサに接続されていないバッテリの両端子間にバランス回路を設けてなり、
   前記電子制御ユニットは、前記バッテリからの電力供給にて駆動する補償補機と接続されるＤＣ／ＤＣコンバータ部と、制御部を有し、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部は、バッテリ電圧を変換し前記補償補機へ供給可能に構成され、
   前記制御部は、エンジンのアイドリングストップからの再始動時に、前記補償補機に対するバッテリの電圧を補償するように前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部を動作させるとともに、バッテリの電圧とエンジン状況に応じて、バッテリを充電する発電機を制御することを特徴とする車両電源装置。
2. 前記バッテリセンサは、直列接続された複数のバッテリのうちの最も接地側のバッテリの電圧を測定し、
   前記電子制御ユニットは、複数のバッテリが直列接続された直列回路の総電圧を測定することを特徴とする請求項１に記載の車両電源装置。
3. 前記バランス回路と並列に暗電流用のバランス抵抗を設けてなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両電源装置。
4. 前記制御部は、バッテリ電圧の低圧化により前記ＤＣ／ＤＣコンバータ部による前記補償補機に対するバッテリの電圧の補償ができないときにおいてエンジンのアイドリングストップを禁止する禁止指令を送出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両電源装置。