JP6746333B2 - ショベル - Google Patents

Description

本発明は、ロングアタッチメント及び標準アタッチメントを選択的に装着可能なショベルに関する。

パイロットラインに設けられた減圧弁を用い、ロングアタッチメント装着時には標準アタッチメント装着時に比べてブームシリンダの動作速度を制限するようにパイロット圧を制御するショベルが知られている（特許文献１参照。）。

特開２００２−３８５３５号公報

しかしながら、このショベルは、ロングアタッチメント及び標準アタッチメントの何れが装着されている場合にも切換弁（スプール弁）を交換することはない。そのため、スプール弁の開口特性としてロングアタッチメントに適したものを採用すると標準アタッチメント装着時にブームシリンダの動き出し速度が過度に大きくなってしまうおそれがある。反対に、スプール弁の開口特性として標準アタッチメントに適したものを採用するとロングアタッチメント装着時にブームシリンダの動き出しのタイミングが遅れた上で動き出し速度が過度に大きくなってしまうおそれがある。これらの問題はロングアタッチメントの重量が標準アタッチメントの重量より大きいにもかかわらずスプール弁の開口特性が固定的であることに起因し、パイロット圧の調整では解決できない。また、これらの問題はインチングのときに顕著である。

上述に鑑み、ロングアタッチメント及び標準アタッチメントの何れが装着されている場合にも作業要素を適切に動作させることができるショベルを提供することが望ましい。

本発明の実施例に係るショベルは、下部走行体と、前記下部走行体上に搭載される上部旋回体と、前記上部旋回体に搭載されるエンジンと、前記エンジンに連結された油圧ポンプと、前記油圧ポンプが吐出する作動油によって駆動されて作業要素を動かす油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプからセンターバイパス管路を通って作動油タンクに流れる作動油の流量、前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータに流れる作動油の流量、及び、前記油圧アクチュエータから作動油タンクに流れる作動油の流量を制御する制御弁と、前記制御弁とネガティブコントロール絞りとの間に配置される中立カット弁と、前記油圧アクチュエータの操作装置と前記制御弁とを接続するパイロットラインと、を備え、前記パイロットラインは、前記操作装置の操作に応じて前記中立カット弁の開口面積が変化して前記センターバイパス管路の流路面積が調整されるように、前記中立カット弁に接続されるとともに、前記パイロットラインは、分岐点で分岐して前記中立カット弁に接続され、前記パイロットラインには前記分岐点と前記中立カット弁との間に制御装置からの指令に応じて開閉する開閉弁が設けられる。

上述の手段により、ロングアタッチメント及び標準アタッチメントの何れが装着されている場合にも作業要素を適切に動作させることができるショベルを提供できる。

本発明の実施例に係るショベルの側面図である。 図１のショベルの駆動系の構成例を示す図である。 図１のショベルに搭載される油圧システムの構成例を示す図である。 ロングアタッチメント装着時にブーム上げ操作が行われたときのブーム角度の推移を示す図である。 図１のショベルに搭載される油圧システムの別の構成例を示す図である。 図１のショベルに搭載される油圧システムの更に別の構成例を示す図である。 図１のショベルに搭載される油圧システムの更に別の構成例を示す図である。

最初に、図１を参照して、本発明の実施例に係る建設機械としてのショベル（掘削機）について説明する。図１はショベルの側面図であり、図１（Ａ）はロングアタッチメントが装着された状態を示し、図１（Ｂ）は標準アタッチメントが装着された状態を示す。図１に示すショベルの下部走行体１には旋回機構２を介して上部旋回体３が搭載されている。上部旋回体３には作業要素としてのブーム４が取り付けられている。ブーム４の先端には作業要素としてのアーム５が取り付けられ、アーム５の先端に作業要素及びエンドアタッチメントとしてのバケット６が取り付けられている。ブーム４、アーム５、バケット６は、ブームシリンダ７、アームシリンダ８、バケットシリンダ９によりそれぞれ油圧駆動される。上部旋回体３には、キャビン３Ａが設けられ、且つエンジン１１等の動力源が搭載される。

図２は、図１のショベルの駆動系の構成例を示すブロック図であり、機械的動力系、高圧油圧ライン、パイロットライン、電気制御系をそれぞれ二重線、太実線、破線、点線で示す。

ショベルの駆動系は、主に、エンジン１１、レギュレータ１３、メインポンプ１４、パイロットポンプ１５、コントロールバルブ１７、ネガコン絞り１８、ネガコン圧センサ１９、操作装置２６、吐出圧センサ２８、圧力センサ２９、コントローラ３０、開閉弁５０、中立カット弁５１等を含む。「ネガコン」はネガティブコントロールを意味する。

エンジン１１は、ショベルの駆動源である。本実施例では、エンジン１１は、例えば、所定の回転数を維持するように動作する内燃機関としてのディーゼルエンジンである。また、エンジン１１の出力軸は、メインポンプ１４及びパイロットポンプ１５の入力軸に連結される。

メインポンプ１４は、高圧油圧ラインを介して作動油をコントロールバルブ１７に供給するための装置であり、例えば、斜板式可変容量型油圧ポンプである。

レギュレータ１３は、メインポンプ１４の吐出量を制御するための装置である。本実施例では、レギュレータ１３は、例えば、メインポンプ１４の吐出圧、コントローラ３０からの指令電流等に応じてメインポンプ１４の斜板傾転角を調節することによってメインポンプ１４の吐出量を制御する。

パイロットポンプ１５は、パイロットラインを介して操作装置２６を含む各種油圧制御機器に作動油を供給する装置であり、例えば、固定容量型油圧ポンプである。

コントロールバルブ１７は、ショベルにおける油圧システムを制御する油圧制御装置である。具体的には、コントロールバルブ１７は、メインポンプ１４が吐出する作動油の流れを制御する複数の制御弁を含む。そして、コントロールバルブ１７は、それら制御弁を通じ、メインポンプ１４が吐出する作動油を１又は複数の油圧アクチュエータに選択的に供給する。それら制御弁は、メインポンプ１４からセンターバイパス管路及びネガコン絞り１８を通って作動油タンクに流れる作動油の流量、メインポンプ１４から油圧アクチュエータに流れる作動油の流量、並びに、油圧アクチュエータから作動油タンクに流れる作動油の流量を制御する。油圧アクチュエータは、ブームシリンダ７、アームシリンダ８、バケットシリンダ９、左側走行油圧モータ１Ｌ、右側走行油圧モータ１Ｒ、及び旋回油圧モータ２Ａを含む。

ネガコン絞り１８は、レギュレータ１３を制御するための制御圧であるネガコン圧を発生させる絞りである。ネガコン絞り１８は、例えば、センターバイパス管路の最下流に設けられる。

ネガコン圧センサ１９は、ネガコン圧を検出するためのセンサであり、検出した値をコントローラ３０に対して出力する。ネガコン圧は、ネガコン絞り１８の上流で生成される。

操作装置２６は、操作者が油圧アクチュエータの操作のために用いる装置である。本実施例では、操作装置２６は、パイロットラインを介して、パイロットポンプ１５が吐出する作動油を油圧アクチュエータのそれぞれに対応する制御弁のパイロットポートに供給する。パイロットポートのそれぞれに供給される作動油の圧力（以下、「パイロット圧」とする。）は、油圧アクチュエータのそれぞれに対応する操作装置２６のレバー又はペダルの操作方向及び操作量に応じた圧力である。

吐出圧センサ２８は、メインポンプ１４の吐出圧を検出するためのセンサであり、検出した値をコントローラ３０に対して出力する。

圧力センサ２９は、操作装置２６に対する操作内容を検出するためのセンサである。本実施例では、圧力センサ２９は、例えば、油圧アクチュエータのそれぞれに対応する操作装置２６のレバー又はペダルの操作方向及び操作量を圧力の形で検出し、検出した値をコントローラ３０に対して出力する。操作装置２６の操作内容は、圧力センサ以外の他のセンサを用いて検出されてもよい。

コントローラ３０は、ショベルを制御するための制御装置である。本実施例では、コントローラ３０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＮＶＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータで構成される。また、コントローラ３０は、開閉弁制御部３００に対応するプログラムをＲＯＭから読み出してＲＡＭにロードし、対応する処理をＣＰＵに実行させる。

例えば、コントローラ３０は、圧力センサ２９等の出力に基づいて開閉弁制御部３００による処理を実行する。そして、コントローラ３０は、開閉弁制御部３００の処理結果に応じた指令を適宜に開閉弁５０等に対して出力する。

開閉弁５０は、中立カット弁５１のパイロットラインの連通・遮断を制御する弁である。本実施例では、開閉弁５０は、コントローラ３０からの指令に応じて動作する電磁弁であり、所定の油圧アクチュエータに関連する制御弁のパイロットラインから分岐して中立カット弁５１のパイロットポートまで延びるパイロットライン上に設置される。すなわち、中立カット弁５１の動きを所定の制御弁の動きに連動させることができるように設置される。但し、開閉弁５０は、中立カット弁５１の動きを他の制御弁の動きとは無関係に制御できるように設置されてもよく、手動で開閉可能な弁であってもよい。

中立カット弁５１は、センターバイパス管路の流路面積を調整可能な弁である。本実施例では、中立カット弁５１は、ネガコン絞り１８の上流に設置される可変絞り弁であり、絞り開度を低減させることでセンターバイパス管路の流路面積を低減できる。

開閉弁制御部３００は、開閉弁５０を制御する機能要素である。開閉弁制御部３００は、例えば、ロングアタッチメントが装着されている場合に開閉弁５０を開位置に切り換え、標準アタッチメントが装着されている場合に開閉弁５０を閉位置に切り換える。開閉弁制御部３００は、例えば、コントローラ３０のＮＶＲＡＭに記憶されているアタッチメントタイプに関する情報に基づいてロングアタッチメントが装着されているか標準アタッチメントが装着されているかを判定する。作業者は、ロングアタッチメントを装着したときにキャビン３Ａ内に設置された入力装置に対して所定の入力操作を行うことでＮＶＲＡＭにおけるアタッチメントタイプに関する情報を更新してもよい。開閉弁制御部３００は、ブームシリンダ圧センサ等の各種センサの出力に基づいてロングアタッチメントが装着されているか標準アタッチメントが装着されているかを判定してもよい。

次に図３を参照し、ショベルに搭載される油圧システムの詳細について説明する。図３は、図１のショベルに搭載される油圧システムの構成例を示す概略図である。図３は、図２と同様に、機械的動力系、高圧油圧ライン、パイロットライン、電気制御系をそれぞれ二重線、太実線、破線、点線で示す。

図３において、油圧システムは、エンジン１１によって駆動されるメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒから、センターバイパス管路４０Ｌ、４０Ｒ、パラレル管路４２Ｌ、４２Ｒを経て作動油タンクまで作動油を循環させる。メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒは、図２のメインポンプ１４に対応する。

センターバイパス管路４０Ｌは、コントロールバルブ１７内に配置された制御弁１７１Ｌ〜１７５Ｌを通る高圧油圧ラインである。センターバイパス管路４０Ｒは、コントロールバルブ１７内に配置された制御弁１７１Ｒ〜１７５Ｒを通る高圧油圧ラインである。

制御弁１７１Ｌは、メインポンプ１４Ｌが吐出する作動油を左側走行油圧モータ１Ｌへ供給し、且つ、左側走行油圧モータ１Ｌが吐出する作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換えるスプール弁である。

制御弁１７１Ｒは、走行直進弁としてのスプール弁である。制御弁１７１Ｒは、下部走行体１の直進性を高めるべくメインポンプ１４Ｌから左側走行油圧モータ１Ｌ及び右側走行油圧モータ１Ｒのそれぞれに作動油が供給されるように作動油の流れを切り換える。具体的には、左側走行油圧モータ１Ｌ及び右側走行油圧モータ１Ｒと他の何れかの油圧アクチュエータとが同時に操作された場合、メインポンプ１４Ｌは、左側走行油圧モータ１Ｌ及び右側走行油圧モータ１Ｒの双方に作動油を供給する。左側走行油圧モータ１Ｌ及び右側走行油圧モータ１Ｒが操作されたが他の油圧アクチュエータが何れも操作されていない場合には、メインポンプ１４Ｌが左側走行油圧モータ１Ｌに作動油を供給し、メインポンプ１４Ｒが右側走行油圧モータ１Ｒに作動油を供給する。

制御弁１７２Ｌは、メインポンプ１４Ｌが吐出する作動油をオプションの油圧アクチュエータへ供給し、且つ、オプションの油圧アクチュエータが吐出する作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換えるオプション用スプール弁である。オプションの油圧アクチュエータは、例えば、グラップル開閉シリンダ１０である。

制御弁１７２Ｒは、メインポンプ１４Ｒが吐出する作動油を右側走行油圧モータ１Ｒへ供給し、且つ、右側走行油圧モータ１Ｒが吐出する作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換えるスプール弁である。

制御弁１７３Ｌは、メインポンプ１４Ｌが吐出する作動油を旋回油圧モータ２Ａへ供給し、且つ、旋回油圧モータ２Ａが吐出する作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換える旋回油圧モータ用スプール弁である。

制御弁１７３Ｒは、メインポンプ１４Ｒが吐出する作動油をバケットシリンダ９へ供給し、且つ、バケットシリンダ９内の作動油を作動油タンクへ排出するためのバケットシリンダ用スプール弁である。

制御弁１７４Ｌ、１７４Ｒは、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油をブームシリンダ７へ供給し、且つ、ブームシリンダ７内の作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換えるブームシリンダ用スプール弁である。本実施例では、制御弁１７４Ｌは、ブーム４の上げ操作が行われた場合にのみ作動し、ブーム４の下げ操作が行われた場合には作動しない。

制御弁１７５Ｌ、１７５Ｒは、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油をアームシリンダ８へ供給し、且つ、アームシリンダ８内の作動油を作動油タンクへ排出するために作動油の流れを切り換えるアームシリンダ用スプール弁である。

パラレル管路４２Ｌは、センターバイパス管路４０Ｌに並行する高圧油圧ラインである。パラレル管路４２Ｌは、制御弁１７１Ｌ〜１７４Ｌの何れかによってセンターバイパス管路４０Ｌを通る作動油の流れが制限或いは遮断された場合に、より下流の制御弁に作動油を供給できる。パラレル管路４２Ｒは、センターバイパス管路４０Ｒに並行する高圧油圧ラインである。パラレル管路４２Ｒは、制御弁１７２Ｒ〜１７４Ｒの何れかによってセンターバイパス管路４０Ｒを通る作動油の流れが制限或いは遮断された場合に、より下流の制御弁に作動油を供給できる。

レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出圧に応じてメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの斜板傾転角を調節することによって、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を制御する。レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、図２のレギュレータ１３に対応する。レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、例えば、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出圧が所定値以上となった場合にメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの斜板傾転角を調節して吐出量を減少させる。吐出圧と吐出量との積で表されるメインポンプ１４の吸収馬力がエンジン１１の出力馬力を超えないようにするためである。

ブーム操作レバー２６Ａは、図２の操作装置２６の一例であり、ブーム４を操作するために用いられる。また、ブーム操作レバー２６Ａは、パイロットポンプ１５が吐出する作動油を利用して、レバー操作量に応じたパイロット圧を制御弁１７４Ｌ、１７４Ｒのパイロットポートに作用させる。具体的には、ブーム操作レバー２６Ａは、ブーム上げ方向に操作された場合に、制御弁１７４Ｌの右側パイロットポートと制御弁１７４Ｒの左側パイロットポートにパイロット圧を作用させる。また、ブーム操作レバー２６Ａは、ブーム下げ方向に操作された場合には、制御弁１７４Ｒの右側パイロットポートにパイロット圧を作用させる。

圧力センサ２９Ａは、図２の圧力センサ２９の一例であり、ブーム操作レバー２６Ａに対する操作者の操作内容を圧力の形で検出し、検出した値をコントローラ３０に対して出力する。操作内容は、例えば、レバー操作方向、レバー操作量（レバー操作角度）等である。

左右走行レバー（又はペダル）、アーム操作レバー、バケット操作レバー、及び旋回操作レバー（何れも図示せず。）はそれぞれ、下部走行体１の走行、アーム５の開閉、バケット６の開閉、及び、上部旋回体３の旋回を操作するための操作装置である。これらの操作装置は、ブーム操作レバー２６Ａと同様に、パイロットポンプ１５が吐出する作動油を利用し、レバー操作量（又はペダル操作量）に応じたパイロット圧を油圧アクチュエータのそれぞれに対応する制御弁の左右何れかのパイロットポートに作用させる。また、これらの操作装置のそれぞれに対する操作者の操作内容は、圧力センサ２９Ａと同様、対応する圧力センサによって圧力の形で検出され、検出値がコントローラ３０に対して出力される。

ここで、図３の油圧システムで採用されるネガコン制御について説明する。センターバイパス管路４０Ｌ、４０Ｒは、最も下流にある制御弁１７５Ｌ、１７５Ｒのそれぞれと作動油タンクとの間にネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒを備える。ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒは図２のネガコン絞り１８に対応する。メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出した作動油の流れは、ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒで制限される。そして、ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒは、レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒを制御するためのネガコン圧を発生させる。

ネガコン圧センサ１９Ｌ、１９Ｒは、ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒの上流で発生させたネガコン圧を検出するセンサである。本実施例では、ネガコン圧センサ１９Ｌ、１９Ｒは、検出した値をコントローラ３０に対して出力する。

コントローラ３０は、ネガコン圧に応じた指令をレギュレータ１３Ｌ、１３Ｒに対して出力する。レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、指令に応じてメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの斜板傾転角を調節することによって、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を制御する。具体的には、レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、ネガコン圧が大きいほどメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を減少させ、ネガコン圧が小さいほどメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を増大させる。

油圧アクチュエータが何れも操作されていない場合（以下、「待機モード」とする。）、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油は、センターバイパス管路４０Ｌ、４０Ｒを通ってネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒに至る。メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油の流量が大きいほど、ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒの上流で発生するネガコン圧は大きくなる。ネガコン圧が所定値以上になると、レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を許容最小吐出量まで減少させ、吐出した作動油がセンターバイパス管路４０Ｌ、４０Ｒを通過する際の圧力損失（ポンピングロス）を抑制する。

一方、何れかの油圧アクチュエータが操作された場合、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油は、操作対象の油圧アクチュエータに対応する制御弁を介して、操作対象の油圧アクチュエータに流れ込む。そして、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油のうちネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒに至る量が減少或いは消失すると、ネガコン絞り１８Ｌ、１８Ｒの上流で発生するネガコン圧が低下する。レギュレータ１３Ｌ、１３Ｒは、ネガコン圧の低下に応じてメインポンプ１４Ｌ、１４Ｒの吐出量を増大させ、操作対象の油圧アクチュエータに十分な作動油を循環させ、操作対象の油圧アクチュエータの駆動を確かなものとする。

上述のような構成により、図３の油圧システムは、待機モードにおいては、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒにおける無駄なエネルギ消費を抑制できる。無駄なエネルギ消費は、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒが吐出する作動油がセンターバイパス管路４０Ｌ、４０Ｒで発生させるポンピングロスを含む。

また、図３の油圧システムは、油圧アクチュエータを作動させる場合には、メインポンプ１４Ｌ、１４Ｒから必要十分な作動油を作動対象の油圧アクチュエータに確実に供給できるようにする。

次に、共通の油圧システムでロングアタッチメント及び標準アタッチメントの双方の適切な動作を可能にする構成上の特徴にについて説明する。

開閉弁制御部３００は、ロングアタッチメントが装着されている場合に開閉弁５０を開位置に切り換える。このとき、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作されると、ブーム操作レバー２６Ａの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６０及びパイロットライン６１を通じて制御弁１７４Ｌの右側パイロットポート及び制御弁１７４Ｒの左側パイロットポートに作用する。そのため、制御弁１７４Ｌは、左方に移動してポンプ−シリンダポート（ＰＣポート）の開口面積を増大させる。制御弁１７４Ｒは、右方に移動してＰＣポート及びシリンダ−タンクポート（ＣＴポート）のそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ポンプ−タンクポート（ＰＴポート）の開口面積を低減させる。その結果、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７４ＬのＰＣポートを通じてブームシリンダ７のボトム側油室に作動油が流入する。また、パラレル管路４２Ｒ及び制御弁１７４ＲのＰＣポートを通じてブームシリンダ７のボトム側油室に作動油が流入し、且つ、ブームシリンダ７のロッド側油室から制御弁１７４ＲのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は、制御弁１７４ＲのＰＴポートで制限される。

また、ブーム操作レバー２６Ａの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６０上の分岐点ＢＦ１から分岐するパイロットライン６２、開閉弁５０、及びパイロットライン６３を通じて中立カット弁５１のパイロットポートに作用する。そのため、中立カット弁５１は、左方に移動して絞り開度（開口面積）を低減させる。その結果、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は中立カット弁５１の絞りで更に制限される。これにより、ブーム操作レバー２６Ａが中立位置から操作される初動時において、中立カット弁５１へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、ブームシリンダ７のボトム側油室へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる。

センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量が制限されると、パラレル管路４２Ｒ及び制御弁１７４ＲのＰＣポートを通じてブームシリンダ７のボトム側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大する。

一方、仮に開閉弁５０が閉位置のまま維持されていた場合には、ブーム操作レバー２６Ａの操作量に応じて生成されたパイロット圧が中立カット弁５１のパイロットポートに作用することはなく、中立カット弁５１が左方に移動して絞り開度を低減させることもない。そのため、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は中立カット弁５１の絞りで制限されることはなく、ブームシリンダ７のボトム側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大することもない。その結果、標準アタッチメントが装着されているときに比べてブームシリンダ７の伸張力が増大することはなく、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合にはブーム上げ操作が行われたときのブーム４の動きがもたついてしまう。

このように、図３の油圧システムは、ロングアタッチメント装着時に開閉弁５０を開位置に切り換えることで、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作された場合、標準アタッチメントが装着されているときに比べてブームシリンダ７の伸張力を増大させることができる。その結果、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同様にブーム４を上昇させることができる。具体的には、ブーム４の上昇遅れ、ブーム４の上昇開始時の飛び出し（急激な上昇）等を防止でき、インチング性を向上させることができる。

図４はロングアタッチメント装着時にブーム上げ操作が行われたときのブーム角度の推移を示す図である。図４において、実線は開閉弁５０が開位置にあるときの推移を示し、破線は開閉弁５０が閉位置にあるときの推移を示す。図４（Ａ）はブーム角度の時間的推移を示し、図４（Ｂ）はブーム操作レバー２６Ａの上げ方向の操作量の時間的推移を示す。ブーム角度は、例えば、図１（Ａ）に示す状態で値ゼロとなり、ブーム４が上昇するにつれて増大する。

図４（Ｂ）に示すように時刻ｔ１でブーム操作レバー２６Ａの上げ方向への操作が開始されて操作量が徐々に増大すると、開閉弁５０が開位置にある場合にはブーム４は直ちに上昇を開始し、ブーム角度は図４（Ａ）の実線で示すように増大を開始する。そして、ブーム角度はブーム操作レバー２６Ａの操作量が増大するにつれて滑らかに増大する。

一方、開閉弁５０が閉位置にある場合には、時刻ｔ２においてブーム操作レバー２６Ａの操作量が値ｍ２に達するまではブーム４は上昇せず、ブーム角度は図４（Ａ）の破線で示すようにゼロのまま推移する。ロングアタッチメントの重量によるブームシリンダ７を収縮させようとする収縮力が、メインポンプ１４が吐出する作動油によるブームシリンダ７を伸張させようとする伸張力を上回っているためである。

そして、時刻ｔ２においてブーム操作レバー２６Ａの操作量が値ｍ２に達すると、図４（Ａ）の破線で示すようにブーム角度は増大を開始し、時刻ｔ３においてブーム操作レバー２６Ａの操作量が値ｍ３に達するまで比較的急激に増大する。伸張力が収縮力を上回ったときにはメインポンプ１４の吐出量が既にある程度（値ｍ２に対応する量）まで増大しているためである。

その後、時刻ｔ３においてブーム操作レバー２６Ａの操作量が値ｍ３に達すると、ブーム角度の増加率は、開閉弁５０が閉位置にある場合の増加率と同じになる。

このように、コントローラ３０は、開閉弁５０を開位置にすることで、ロングアタッチメントが装着されている場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同じようにブーム４を上昇させることができる。

次に図５を参照し、共通の油圧システムでロングアタッチメント及び標準アタッチメントの双方の適切な動作を可能にする構成上の特徴の別の一例について説明する。図５の油圧システムは、中立カット弁５１が主としてオプションの油圧アクチュエータの動きを強めるために用いられる点、開閉弁５０が省略されている点、及び、パイロットライン６０上の分岐点ＢＦ１とパイロットライン６３とを繋ぐパイロットライン６２がロングアタッチメント装着時にのみ取り付けられる点で図３の油圧システムと相違する。その他の点においては図５の油圧システムと図３の油圧システムとは共通である。そのため、共通部分の説明を省略し、相違部分を詳細に説明する。

最初に標準アタッチメントが装着されている場合について説明する。この場合、太点線ＤＴで囲まれたシャトル弁５３及びパイロットライン６２は取り外され、パイロットライン６３はパイロットライン６６に直結されている。

このとき、グラップル操作レバー２６Ｂが閉じ方向に操作されると、グラップル操作レバー２６Ｂの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６４及びパイロットライン６５を通じて制御弁１７２Ｌの右側パイロットポートに作用する。そのため、制御弁１７２Ｌは、左方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。その結果、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７２ＬのＰＣポートを通じてグラップル開閉シリンダ１０のボトム側油室に作動油が流入し、且つ、グラップル開閉シリンダ１０のロッド側油室から制御弁１７２ＬのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は、制御弁１７２ＬのＰＴポートで制限される。グラップル操作レバー２６Ｂの操作量は、圧力センサ２９Ｂで検出される。グラップル操作レバー２６Ｂはグラップル操作ペダルであってもよい。

また、グラップル操作レバー２６Ｂの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６４上の分岐点ＢＦ２から分岐するパイロットライン６６及びパイロットライン６３を通じて中立カット弁５１のパイロットポートに作用する。そのため、中立カット弁５１は、左方に移動して絞り開度を低減させる。その結果、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は中立カット弁５１の絞りで制限される。これにより、グラップル操作レバー２６Ｂ（又はグラップル操作ペダル）が中立位置から操作される初動時において、中立カット弁５１へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、グラップル開閉シリンダ１０のボトム側油室へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる。

中立カット弁５１を流れる作動油の流量が制限されると、合流ライン４３を通じてグラップル開閉シリンダ１０のボトム側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大する。

このように、図５の油圧システムは、グラップル操作レバー２６Ｂが閉じ方向に操作された場合に中立カット弁５１の絞り開度を低減させる。そのため、メインポンプ１４Ｒが吐出する作動油を、メインポンプ１４Ｌが吐出する作動油に合流させながらグラップル開閉シリンダ１０のボトム側油室に流入させることができる。その結果、グラップル開閉シリンダ１０の伸張力を増大させてグラップルの掴力を増大させることができる。

次にロングアタッチメントが装着されている場合について説明する。この場合、太点線ＤＴで囲まれたシャトル弁５３及びパイロットライン６２が装着される。そして、パイロットライン６２のパイロット圧とパイロットライン６６のパイロット圧のうちの高い方のパイロット圧がシャトル弁５３で選択されてパイロットライン６３を通じて中立カット弁５１のパイロットポートに作用する。

このとき、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作されると、図５の油圧システムは図３の油圧システムと同じように動作する。

グラップル操作レバー２６Ｂが閉じ方向に操作されると、図５の油圧システムは、標準アタッチメントが装着されている場合と同じように、すなわちシャトル弁５３及びパイロットライン６２が取り外されている場合と同じように動作する。

このように、図５の油圧システムは、ロングアタッチメント装着時にシャトル弁５３及びパイロットライン６２を取り付けることで、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作された場合、標準アタッチメントが装着されているときに比べてブームシリンダ７の伸張力を増大させることができる。その結果、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同様にブーム４を上昇させることができる。

図５の例では、中立カット弁５１は主としてオプションの油圧アクチュエータの動きを強めるために用いられるが、主としてエンジン負荷の増大のために用いられてもよい。エンジン負荷の増大は、例えば、ディーゼルパティキュレートフィルタの再生処理のために実行される。この場合、コントローラ３０は、操作装置２６に対する操作の有無とは無関係に、パイロットポンプ１５と中立カット弁５１とを接続するパイロットラインに設けられた開閉弁を制御することで中立カット弁５１の絞り開度を調整してもよい。

次に図６を参照し、共通の油圧システムでロングアタッチメント及び標準アタッチメントの双方の適切な動作を可能にする構成上の特徴の更に別の一例について説明する。図６の油圧システムは、アーム操作レバー２６Ｃが閉じ方向に操作された場合に中立カット弁５１の絞り開度を低減させる点で図３の油圧システムと相違する。図３の油圧システムは、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作された場合に中立カット弁５１の絞り開度を低減させる。その他の点においては図５の油圧システムと図３の油圧システムとは共通である。そのため、共通部分の説明を省略し、相違部分を詳細に説明する。アーム操作レバー２６Ｃの操作量は、圧力センサ２９Ｃで検出される。

開閉弁制御部３００は、ロングアタッチメントが装着されている場合に開閉弁５０を開位置に切り換える。このとき、アーム操作レバー２６Ｃが閉じ方向に操作されると、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６７及びパイロットライン６８を通じて制御弁１７５Ｌの右側パイロットポート及び制御弁１７５Ｒの左側パイロットポートに作用する。そのため、制御弁１７５Ｌは、左方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。同様に、制御弁１７５Ｒは、右方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。その結果、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７５ＬのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のボトム側油室に作動油が流入し、且つ、アームシリンダ８のロッド側油室から制御弁１７５ＬのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。同様に、パラレル管路４２Ｒ及び制御弁１７５ＲのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のボトム側油室に作動油が流入し、且つ、アームシリンダ８のロッド側油室から制御弁１７５ＲのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は制御弁１７５ＬのＰＴポートで制限され、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は制御弁１７５ＲのＰＴポートで制限される。

また、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン６７上の分岐点ＢＦ３から分岐するパイロットライン６９、開閉弁５０、及びパイロットライン７０を通じて中立カット弁５１のパイロットポートに作用する。そのため、中立カット弁５１は、左方に移動して絞り開度を低減させる。その結果、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は中立カット弁５１の絞りで更に制限される。これにより、アーム操作レバー２６Ｃが中立位置から操作される初動時において、中立カット弁５１へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、アームシリンダ８のボトム側油室へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる。

センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量が制限されると、パラレル管路４２Ｒ及び制御弁１７５ＲのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のボトム側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大する。

一方、仮に開閉弁５０が閉位置のまま維持されていた場合には、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧が中立カット弁５１のパイロットポートに作用することはなく、中立カット弁５１が左方に移動して絞り開度を低減させることもない。そのため、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は中立カット弁５１の絞りで制限されることはなく、アームシリンダ８のボトム側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大することもない。その結果、標準アタッチメントが装着されているときに比べてアームシリンダ８の伸張力が増大することはなく、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合にはアーム閉じ操作が行われたときのアーム５の動きがもたついてしまう。

このように、図６の油圧システムは、ロングアタッチメント装着時に開閉弁５０を開位置に切り換えることで、アーム操作レバー２６Ｃが閉じ方向に操作された場合、標準アタッチメントが装着されているときに比べてアームシリンダ８の伸張力を増大させることができる。その結果、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同様にアーム５を閉じることができる。

次に図７を参照し、共通の油圧システムでロングアタッチメント及び標準アタッチメントの双方の適切な動作を可能にする構成上の特徴の更に別の一例について説明する。図７の油圧システムは、アーム操作レバー２６Ｃが開き方向に操作された場合、又は、旋回操作レバー２６Ｄが操作された場合に中立カット弁５１Ａの絞り開度を低減させる点で図３の油圧システムと相違する。図３の油圧システムは、ブーム操作レバー２６Ａが上げ方向に操作された場合に中立カット弁５１の絞り開度を低減させる。その他の点においては図７の油圧システムと図３の油圧システムとは共通である。そのため、共通部分の説明を省略し、相違部分を詳細に説明する。図７は、明瞭化のため、左旋回に関するパイロットラインを図示し、同様の構成である右旋回に関するパイロットラインの図示を省略する。旋回操作レバー２６Ｄの操作量は、圧力センサ２９Ｄで検出される。

開閉弁制御部３００は、ロングアタッチメントが装着されている場合に開閉弁５０Ａ１及び開閉弁５１Ａ２を開位置に切り換える。このとき、アーム操作レバー２６Ｃが開き方向に操作されると、図７の油圧システムは図６の油圧システムでアーム操作レバー２６Ｃが閉じ方向に操作されたときと同じように動作する。

具体的には、アーム操作レバー２６Ｃが開き方向に操作されると、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン７１及びパイロットライン７２を通じて制御弁１７５Ｌの左側パイロットポート及び制御弁１７５Ｒの右側パイロットポートに作用する。そのため、制御弁１７５Ｌは、右方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。同様に、制御弁１７５Ｒは、左方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。その結果、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７５ＬのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のロッド側油室に作動油が流入し、且つ、アームシリンダ８のボトム側油室から制御弁１７５ＬのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。また、パラレル管路４２Ｒ及び制御弁１７５ＲのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のボトム側油室に作動油が流入し、且つ、アームシリンダ８のロッド側油室から制御弁１７５ＲのＣＴポートを通じて作動油タンクに向かって作動油が流出する。センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は制御弁１７５ＬのＰＴポートで制限され、センターバイパス管路４０Ｒを流れる作動油の流量は制御弁１７５ＲのＰＴポートで制限される。

また、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン７１上の分岐点ＢＦ４から分岐するパイロットライン７４、開閉弁５０Ａ１、合流点ＭＰ、及びパイロットライン７３を通じて中立カット弁５１Ａのパイロットポートに作用する。そのため、中立カット弁５１Ａは、右方に移動して絞り開度を低減させる。その結果、センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は中立カット弁５１Ａの絞りで更に制限される。これにより、アーム操作レバー２６Ｃが中立位置から操作される初動時において、中立カット弁５１Ａへ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、アームシリンダ８のロッド側油室へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる。

センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量が制限されると、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７５ＬのＰＣポートを通じてアームシリンダ８のロッド側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大する。

一方、仮に開閉弁５０Ａ１が閉位置のまま維持されていた場合には、アーム操作レバー２６Ｃの操作量に応じて生成されたパイロット圧が中立カット弁５１Ａのパイロットポートに作用することはなく、中立カット弁５１Ａが右方に移動して絞り開度を低減させることもない。そのため、センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は中立カット弁５１Ａの絞りで制限されることはなく、アームシリンダ８のロッド側油室に流入する作動油の圧力及び流量が増大することもない。その結果、標準アタッチメントが装着されているときに比べてアームシリンダ８の収縮力が増大することはなく、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合にはアーム開き操作が行われたときのアーム５の動きがもたついてしまう。

このように、図７の油圧システムは、ロングアタッチメント装着時に開閉弁５０Ａ１を開位置に切り換えることで、アーム操作レバー２６Ｃが開き方向に操作された場合、標準アタッチメントが装着されているときに比べてアームシリンダ８の収縮力を増大させることができる。その結果、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同様にアーム５を開くことができる。

次に旋回操作レバー２６Ｄが左旋回方向に操作された場合について説明する。なお、以下の説明は、旋回操作レバー２６Ｄが右旋回方向に操作された場合にも左右を読み替えることで同じように適用される。

旋回操作レバー２６Ｄが左旋回方向に操作されると、旋回操作レバー２６Ｄの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン７５及びパイロットライン７６を通じて制御弁１７３Ｌの左側パイロットポートに作用する。そのため、制御弁１７３Ｌは、右方に移動してＰＣポート及びＣＴポートのそれぞれの開口面積を増大させ、且つ、ＰＴポートの開口面積を低減させる。その結果、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７３ＬのＰＣポートを通じて旋回油圧モータ２Ａの吸入ポートに作動油が流入する。センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は、制御弁１７３ＬのＰＴポートで制限される。

また、旋回操作レバー２６Ｄの操作量に応じて生成されたパイロット圧は、パイロットライン７５上の分岐点ＢＦ５から分岐するパイロットライン７７、開閉弁５０Ａ２、パイロットライン７８、合流点ＭＰ、及びパイロットライン７３を通じて中立カット弁５１Ａのパイロットポートに作用する。そのため、中立カット弁５１Ａは、右方に移動して絞り開度を低減させる。その結果、センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は中立カット弁５１Ａの絞りで更に制限される。これにより、旋回操作レバー２６Ｄが中立位置から操作される初動時において、中立カット弁５１Ａへ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、旋回油圧モータ２Ａの吸入ポートへ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる。

センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量が制限されると、パラレル管路４２Ｌ及び制御弁１７３ＬのＰＣポートを通じて旋回油圧モータ２Ａの吸入ポートに流入する作動油の圧力及び流量が増大する。

一方、仮に開閉弁５０Ａ２が閉位置のまま維持されていた場合には、旋回操作レバー２６Ｄの操作量に応じて生成されたパイロット圧が中立カット弁５１Ａのパイロットポートに作用することはなく、中立カット弁５１Ａが右方に移動して絞り開度を低減させることもない。そのため、センターバイパス管路４０Ｌを流れる作動油の流量は中立カット弁５１Ａの絞りで制限されることはなく、旋回油圧モータ２Ａの吸入ポートに流入する作動油の圧力及び流量が増大することもない。その結果、標準アタッチメントが装着されているときに比べて旋回油圧モータ２Ａの回転力が増大することはなく、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合には左旋回操作が行われたときの上部旋回体３の動きがもたついてしまう。

このように、図７の油圧システムは、ロングアタッチメント装着時に開閉弁５０Ａ２を開位置に切り換えることで、旋回操作レバー２６Ｄが左旋回方向に操作された場合、標準アタッチメントが装着されているときに比べて旋回油圧モータ２Ａの回転力を増大させることができる。その結果、標準アタッチメントより重いロングアタッチメントが装着された場合であっても標準アタッチメントが装着されている場合と同様に上部旋回体３を左旋回させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、図３、図５、図６、及び図７のそれぞれの油圧システムを別個独立の油圧システムとして説明したが、各油圧システムの特徴は互いに組み合わされてもよい。例えば、制御弁１７１Ｌ〜１７５Ｌのそれぞれに関するパイロットラインは、開閉弁５０を介し、或いは取り外し可能なパイロットラインを介し、制御弁１７５Ｌとネガコン絞り１８Ｌとの間に設けられた中立カット弁５１に接続されていてもよい。同様に、制御弁１７１Ｒ〜１７５Ｒのそれぞれに関するパイロットラインは、開閉弁５０を介し、或いは取り外し可能なパイロットラインを介し、制御弁１７５Ｒとネガコン絞り１８Ｒとの間に設けられた中立カット弁５１に接続されていてもよい。

１・・・下部走行体 １Ｌ・・・左側走行油圧モータ １Ｒ・・・右側走行油圧モータ ２・・・旋回機構 ２Ａ・・・旋回油圧モータ ３・・・上部旋回体 ３Ａ・・・キャビン ４・・・ブーム ５・・・アーム ６・・・バケット ７・・・ブームシリンダ ８・・・アームシリンダ ９・・・バケットシリンダ １０・・・グラップル開閉シリンダ １１・・・エンジン １３、１３Ｌ、１３Ｒ・・・レギュレータ １４、１４Ｌ、１４Ｒ・・・メインポンプ １５・・・パイロットポンプ １７・・・コントロールバルブ １８、１８Ｌ、１８Ｒ・・・ネガコン絞り １９、１９Ｌ、１９Ｒ・・・ネガコン圧センサ ２６・・・操作装置 ２６Ａ・・・ブーム操作レバー ２６Ｂ・・・グラップル操作レバー ２６Ｃ・・・アーム操作レバー ２６Ｄ・・・旋回操作レバー ２８、２８Ｌ、２８Ｒ・・・吐出圧センサ ２９、２９Ａ〜２９Ｄ・・・圧力センサ ３０・・・コントローラ ４０Ｌ、４０Ｒ・・・センターバイパス管路 ４２Ｌ、４２Ｒ・・・パラレル管路 ４３・・・合流ライン ５０、５０Ａ１、５０Ａ２・・・開閉弁 ５１、５１Ａ・・・中立カット弁 ５３・・・シャトル弁 ６０〜７８・・・パイロットライン １７１Ｌ〜１７５Ｌ、１７１Ｒ〜１７５Ｒ・・・制御弁 ３００・・・開閉弁制御部

Claims (8)

1. 下部走行体と、
   前記下部走行体上に搭載される上部旋回体と、
   前記上部旋回体に搭載されるエンジンと、
   前記エンジンに連結された油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプが吐出する作動油によって駆動されて作業要素を動かす油圧アクチュエータと、
   前記油圧ポンプからセンターバイパス管路を通って作動油タンクに流れる作動油の流量、前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータに流れる作動油の流量、及び、前記油圧アクチュエータから作動油タンクに流れる作動油の流量を制御する制御弁と、
   前記制御弁とネガティブコントロール絞りとの間に配置される中立カット弁と、
   前記油圧アクチュエータの操作装置と前記制御弁とを接続するパイロットラインと、を備え、
   前記パイロットラインは、前記操作装置の操作に応じて前記中立カット弁の開口面積が変化して前記センターバイパス管路の流路面積が調整されるように、前記中立カット弁に接続されるとともに、
   前記パイロットラインは、分岐点で分岐して前記中立カット弁に接続され、
   前記パイロットラインには前記分岐点と前記中立カット弁との間に制御装置からの指令に応じて開閉する開閉弁が設けられる、
   ショベル。
2. 前記操作装置の操作量が大きいほど前記中立カット弁の開口面積は小さい、
   請求項１に記載のショベル。
3. 前記開閉弁は、ロングアタッチメントが装着されているときに開く、
   請求項１又は２に記載のショベル。
4. 前記中立カット弁の上流からオプション用スプール弁の上流に作動油を流通させる管路を有する、
   請求項１乃至３の何れか一項に記載のショベル。
5. 前記中立カット弁は、ブームシリンダ用スプール弁と前記ネガティブコントロール絞りとの間に配置される、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載のショベル。
6. 前記中立カット弁は、アームシリンダ用スプール弁及び旋回油圧モータ用スプール弁の下流で、且つ、前記ネガティブコントロール絞りの上流に配置される、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載のショベル。
7. 前記操作装置の初動時において、前記中立カット弁の開口面積の変化により、前記中立カット弁へ向かう作動油に関する油圧回路抵抗が、前記油圧アクチュエータへ向かう作動油に関する油圧回路抵抗よりも大きくなる、
   請求項１乃至６の何れか一項に記載のショベル。
8. 下部走行体と、
   前記下部走行体上に搭載される上部旋回体と、
   前記上部旋回体に搭載されるエンジンと、
   前記エンジンに連結された油圧ポンプと、
   複数の油圧アクチュエータと、
   前記複数の油圧アクチュエータのうち、前記油圧ポンプが吐出する作動油によって駆動されて作業要素を動かす第１の油圧アクチュエータと、
   前記複数の油圧アクチュエータのうち、前記油圧ポンプが吐出する作動油によって駆動されて作業要素を動かす第２の油圧アクチュエータと、
   前記油圧ポンプからセンターバイパス管路を通って作動油タンクに流れる作動油の流量、前記油圧ポンプから前記複数の油圧アクチュエータに流れる作動油の流量、及び、前記複数の油圧アクチュエータから作動油タンクに流れる作動油の流量を制御する複数の制御弁と、
   前記複数の制御弁のうちの１の制御弁とネガティブコントロール絞りとの間に配置される中立カット弁と、
   前記第１の油圧アクチュエータの第１の操作装置と前記第２の油圧アクチュエータの第２の操作装置と前記１の制御弁とを接続するパイロットラインと、を備え、
   前記パイロットラインは、前記第１の操作装置の操作若しくは前記第２の操作装置の操作に応じて前記中立カット弁の開口面積が変化して前記センターバイパス管路の流路面積が調整されるように、前記中立カット弁に接続されるとともに、
   前記パイロットラインには、前記第１の操作装置のパイロット圧と前記第２の操作装置のパイロット圧のうちの高い方のパイロット圧を前記中立カット弁に作用させるシャトル弁が設けられる、
   ショベル。

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