JP6729854B2 - 電気機械の対向する両側に係合装置を備える自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット - Google Patents

電気機械の対向する両側に係合装置を備える自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット Download PDF

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    • B60K25/00—Auxiliary drives
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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Description

本願発明は、以下の構成を含むタイプの自動車用ハイブリッド動力伝動ユニットに関する。内燃エンジンおよびギアボックス装置から成る構成であって、ギアボックス装置は、クラッチ装置によって自動車のクランクシャフトに接続され得る少なくとも１つの第１シャフトと、軸が当該第１シャフトの軸と平行、かつ、少し離れて配置され、更に、出力ピニオンを支持する、少なくとも１つの第２シャフトと、各ペアの一方のギアが、当該第１シャフトおよび当該第２シャフトの一方に対して順に強固に接続され、他方のギアが、当該第１および第２シャフトの他方に対して回転自在である、複数の前進ギア比に対応する複数ペアのギアと、当該回転自在な複数のギアの夫々を、順に、夫々が設置されるシャフトと連結するための、複数のギア選択装置とを含む。当該ユニットは、更に、以下の構成を含む。ギアボックス装置の当該第２シャフトの当該出力ピニオンと噛み合う、第１冠歯車を有する差動装置、および、電気モータおよび発電機の両方として動作すべく適合され、当該動力伝動ユニットの支持構造と強固に接続される筐体と、伝動装置によって当該差動装置の第２冠歯車に接続されるシャフトとを有する電気機械から成る構成。
上記で参照されるタイプのハイブリッド動力伝動ユニットは、例えば、EP 1 868 832 B1から知られている。DE 10 2009 0566366 A1およびUS 2002/065163 A1も、接続する伝動装置内で、電気機械のシャフトと差動装置の当該第２冠歯車との間に配置される係合装置も含む、上記で参照されるタイプのハイブリッド動力伝動ユニット、および、当該係合装置を作動させるための方法を開示している。
同様に、欧州特許出願EP 13153802（既に出願されているが、本願発明の優先日においてはまだ公開されていない。）において、本出願人は、電気機械のシャフトと差動装置の第２冠歯車との間に配置される係合装置を備え、更にその電気機械が、電気機械のシャフトに接続される第１プーリ上、および、内燃エンジンのシャフトに接続される第２プーリ上に係合されるエンドレスベルトを含むベルト伝動装置によって、ギアボックス装置に接続される端部と反対の内燃エンジンのシャフトの端部で内燃エンジンのシャフトに接続されるシャフトを有する、上記で参照されるタイプの動力伝動ユニットを提案したことに留意すべきである。この文書は、第２プーリと内燃エンジンのシャフトとの間に配置される第２係合装置も示している。代替的に、この文書は、当該第１プーリと電気機械のシャフトとの間に配置される場所に第２係合装置を設ける可能性についても言及している。
本願発明の目的は、簡単な構造および小さな全体寸法を有し、効率的で、信頼性があり、動作において融通が利くであろう、ハイブリッド動力伝動ユニットを提供することである。
上記目的を達成することを視野に入れ、本発明の主題は、電気機械のシャフトと差動装置の第２冠歯車との間に配置される係合装置を備える、上記で特定されるタイプのハイブリッド動力伝動ユニットである。そのユニットは更に、以下の点で特徴付けられる。電気機械が、電気機械のシャフトに接続される第１プーリ上、および、内燃エンジンのシャフトに接続される第２プーリ上に係合されるエンドレスベルトを含むベルト伝動装置によって、ギアボックス装置に接続される端部と反対の内燃エンジンのシャフトの端部で当該シャフトに接続されるシャフトを有し、第２係合装置（３４）が、電気機械（Ｅ）のシャフト（１６）と当該第１プーリ（３１）との間に配置され、当該第１および第２係合装置（２５、３４）が共に、電気機械（Ｅ）の対向する両側のそれぞれで電気機械のシャフトと同軸に配置される。
内燃エンジンのシャフトと電気機械のシャフトとの間での直接接続によって、例えば、ＢＡＳ（ベルト・オルタネーター・スターター）、すなわち、エンジンによって駆動される発電機、または、内燃エンジンを始動するための電気モータのような電気機械の機能を提供することが可能になる。
好ましい実施形態において、前述の第１係合装置および第２係合装置は、電磁または電油アクチュエータ、および、アクチュエータを制御するための電子ユニットを含む複数のアクチュエータ手段を設けられたクラッチ係合装置である。
複数の係合装置の起動は、エンジンおよび自動車のパラメータの関数として予め配置されたプログラムに従い、自動車の電気制御ユニットによって独立して制御される。
差動装置と電気機械との間の接続において係合装置を利用することによって、この接続を、これが望まれる動作条件で、システムの効率に有利に作ることができる。
変形例において、電気機械のシャフトを差動装置の当該第２冠歯車に接続する上記の伝動装置は、車両の更なる車軸に接続される伝動シャフトを駆動するためのギアを含む。
本発明によるユニットにおいて、車両の更なる車軸に接続される伝動シャフトを駆動するためのギアを設けることにより、四輪駆動車両への効率的な適用を実現できる。車両の更なる車軸に接続される伝動シャフトを駆動するための前述のギアは、例えば、差動装置の第２冠歯車と係合装置との間に、そうでなければ代替的に、係合装置と電気機械のシャフトとの間に配置され得る。前者の場合、電気機械のトルクは、内燃エンジンのトルクに対して生じるものと同一の方法で、前車軸と後部軸との間で共有される。一方で、後者の場合、電気機械の複数の機能は、内燃エンジンのトルクの分配とは関係なく、内燃エンジンのトルクの１００％が自動車の前車軸に伝動され、電気機械のトルクの１００％が後部軸に伝動されることを想定してさえもよい。
更なる実施形態において、電気機械のシャフトを差動装置の当該第２冠歯車に接続する上記伝動装置は、ベルト伝動装置によって構成される少なくとも１つの減速機構を含む。
本発明の更なる特性は、本発明の説明の主要な部分を形成する添付された特許請求の範囲において示される。
本発明は、単に非限定的な例として提供される添付された複数の図を参照してこれから示されるであろう。
（すでに出願されているが、本願発明の優先日にはまだ公開されていない）欧州特許出願EP 13153802号で本出願人によって既に提案された動力伝動ユニットの、第１実施形態の概略図である。 同様に欧州特許出願EP 13153802号で本出願人によって既に提案された、図１の動力伝動ユニットの変形例の概略図である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 本願発明の主な特性によるエンジンユニットに関連付けられる自動車の複数の補助的な装置を想定していない変形例を示しているが、当該変形例の説明は、本願発明の場合においても採用され得る複数の特性を含む限りにおいて有用である。 欧州特許出願EP 13153802号で既に想定されているものに従い、電気機械のシャフトを内燃エンジンのシャフトに直接接続するベルト伝動装置によって制御される複数の補助的な装置を備える実施形態を示している。 本願発明による実施形態を示している。
図１〜１３において、共通の部分は、同じ参照番号で示される。当該複数の図において、番号１は全体として、内燃エンジンＥ、ギアボックス装置Ｃ、差動装置Ｄおよび電気機械Ｍを含む自動車用ハイブリッド動力伝動ユニットを示す。
従来技術によれば、ギアボックス装置Ｃは、内部で第１シャフト３が回転軸受４によって回転自在に設置された筐体２を有する。第１シャフトは、何れかの既知のタイプのクラッチ装置６によって、エンジンＥのシャフト５に接続され得る。更に、第２シャフト７が、ギアボックスＣの筐体２の内部で、回転軸受８によって回転自在に設置される。第２シャフト７の軸は、第１シャフト３の軸に平行、かつ、少し離れて配置される。
勿論、添付された複数の図は、単一の第１シャフトおよび単一の第２シャフトを含む、従来のタイプのギアボックスを示しているけれども、本発明は、二重クラッチ装置によって選択的にクランクシャフトに接続され、任意の数の第２シャフトを有し得る、２つの同軸の第１シャフトを想定した構成を特に含む、ギアボックス装置の何か他の既知の構成に適用される。
複数の図面で例として示される構成に戻ると、第１シャフト３および第２シャフト７は、複数の前進ギア比を提供すべく互いに噛み合う複数ペアのギアを支持する。各ペアの１つのギアは、それが支持されるシャフトに強固に接続される一方で、各ペアの他方のギアは、各シャフト上で回転自在に設置される。
示される例の場合、第１ギア比は、第１シャフト３に強固に接続されるギアI１、および、第２シャフト７上で回転自在に設置されるギアI２を含む、１ペアのギアによって得られる。第２ギア比は、第１シャフト３に強固に接続されるギアII１、および、第２シャフト７上で回転自在に設置されるギアII２によって得られる。第３、第４、第５および第６ギア比は、第２シャフト７に強固に接続されるギアIII１、IV１、V１、VI１、および、第１シャフト３上で回転自在に設置される対応するギアIII２、IV２、V２、VI２を含む、複数ペアのギアによって得られる。
改めて、既知の技術によれば、第１および第２シャフト３、７は、回転自在な複数のギアI２、II２、III２、IV２、V２、VI2を、それらが支持される夫々のシャフトに、順々と選択的に接続すべく、選択装置S1/2、S3/4およびS5/6を支持する。
ギアボックス装置Ｃは更に、回転自在な手段でリバースギアを支持し、かつ、第１シャフト３の回転運動を、回転方向を反転して第２シャフト７に伝動するような方法で、当該ギアを順に夫々のシャフトに接続するための選択装置を支持する、（いずれの図版においても見えない）第３シャフトを含む。
第２シャフト７は、差動装置Ｄの第１冠歯車１０と噛み合う出力ピニオン９を支持する。それ自体は既知のタイプの構造を有する差動装置Ｄは、ギアボックス装置Ｃの筐体２に強固に接続される筐体１１を有し、かつ、複数の等速の自在継手１４によって、自動車の複数のギアに運動を伝動するための２つの出力シャフト１２、１３を有する。冠歯車１０は、軸受１５によって筐体１１の中で回転自在に設置される、差動装置の歯車列担体に強固に接続される。
電気機械Ｍは、動作条件に従って、電気モータおよび発電機の両方として機能すべく適合される。図１で示される実施形態において、電気機械Ｍは、差動装置Ｄの２つの出力シャフト１２、１３の軸を共有し、１６で示される自身のシャフトに軸方向に横切られる。シャフト１６は、中空であり、電気機械Ｍの配置を差動装置Ｄと一列に整列することを可能にすべく、差動装置Ｄの出力シャフト１３によって同様に軸方向に横切られる。電気機械Ｍの筐体１７は、差動装置Ｄの筐体１１に強固に接続され、或いは、内燃エンジンＥの構造にも強固に接続される。電気機械Ｍのシャフト１６は、回転軸受１８によって筐体１７の中で回転自在に支持される。
電気機械Ｍのシャフト１６は、差動装置の歯車列担体に強固に接続される、差動装置Ｄの第２冠歯車１９に順に接続される。図１の場合、電気機械Ｍのシャフト１６と差動装置Ｄの冠歯車１９との間の接続は、第１のギア２０、２１のペア、および、第２のギア２２、１９のペアによって得られる、２倍の減速機構によって得られる。ギア２０は電気機械Ｍのシャフト１６に強固に接続される一方で、ギア２１、２２は互いに一列に整列されるシャフト２３、２４によって支持される。シャフト２３、２４は、係合装置２５によって接続され得る。係合装置２５は、示された例の場合、電磁アクチュエータ２６によって制御されるクラッチ装置である。電磁アクチュエータ２６は、（図１にだけ概略的に示されている）電気制御ユニットＵによって同様に駆動される。アクチュエータは、電油タイプのアクチュエータとすること、または、何か他の既知のタイプのアクチュエータとすることもできただろう。なお、係合装置も何か他の既知のタイプの係合装置とすることもできただろう。２つのシャフト２３、２４は、差動装置Ｄの筐体１１に強固に接続され、かつ、電気機械Ｍの筐体１７と共に強固に接続される、減速伝動装置の筐体２８の中で、回転軸受２７によって回転自在に設置される。
示される特定の例を参照し、係合装置２５および電磁アクチュエータ２６は、何れかの既知の方法で得られてもよい。これらの理由から、図面をより簡単に、かつ、容易に理解できるようにすべく、当該複数の要素の構成の細部は、本明細書で示されていない。
最後に、ユニットが自動車上に設置される状況において垂直に配置される、エンジンのシリンダが、全体としてＣＹによって示されている。従って、動力伝動ユニットが自動車内に設置される配置を参照して、図１〜４で示される図は平面図である。典型的に、ユニットは、自動車の前輪に関連して、自動車の前部に設置される。
電気機械Ｍは、エンジンおよび自動車の動作条件に従って、電気モータまたは発電機として機能する。特に、以下の異なる動作方法が可能である。電気駆動（内燃エンジンＥは電源が切られ、ギアボックスはニュートラルである）、ハイブリッド駆動（内燃エンジンは電源が入り、ギアボックスはギアと係合している）、および、ブレーキ中の動力回復（内燃エンジンは電源が入り、ギアがニュートラルであるか、そうでなければ内燃エンジンとギアボックスとの間のクラッチ６が解離している）。
電気機械Ｍは更に、ギア変換中に内燃エンジンによって車両の複数の車輪へと供給されるトルクの欠落を埋めるべく、電気モータとして利用されてもよい。
最後に、係合装置２５によって、その介入が要求されていない動作条件において、電気機械Ｍの切り離しをすることができる。
既に述べた通り、添付された複数の図の図１は、（既に出願されたが、本願発明の優先日にはまだ公開されていない）欧州特許出願EP 13153802号で、本出願人によって既に提案された解決策を考慮している。この解決策において、ギアボックス装置Ｃに接続される端部とは反対のエンジンＥの端部で、電気機械Ｍのシャフト１６と内燃エンジンＥのシャフト５との直接接続が提供される。この目的のため、示される例においては、電気機械Ｍのシャフト１６によって支持される第１プーリ３１上、および、係合装置３４、例えば、電磁制御係合装置または何か他の既知のタイプの係合装置によって、内燃エンジンのシャフト５に接続され得るシャフト３３によって支持される第２プーリ３２上で係合されるエンドレスベルト３０を含む、補助的なベルト伝動装置２９が提供される。このタイプの係合装置は、例えば、本出願人の名前で提出された文書EP 1 529 957 A1において描かれ、説明されている。
ベルト伝動装置２９および係合装置３４によって、例えば、ＢＡＳ（ベルト・オルタネーター・スターター）、すなわち、エンジンによって駆動される発電機、または、内燃エンジンを始動するための電気モータとしての、電気機械の機能を提供すべく、内燃エンジンのシャフトを電気機械Ｍのシャフトに直接接続することが可能である。
内燃エンジンの始動方法において、係合装置２５は解離され、係合装置３４は係合される。
車両が静止状態で電流を生成する方法において、内燃エンジンは電源が入り、係合装置２５は解離され、係合装置３４は係合される。
車両が静止している場合に内燃エンジンが自動で電源切断するストップ・アンド・ゴー装置が備えられた車両においては、電気機械Ｍによって、ベルト３０により制御される補助的な装置が、（空気調節システムのコンプレッサーのように）機能し続けることが可能になる。この状況において、係合装置３４は解離される。
図２は、前の欧州特許出願EP 13153802号で既に提案された変形例を示している。この変形例は、電気機械Ｍが、差動装置Ｄの出力シャフト１２、１３の軸と平行、かつ、少し離れて配置される自身の軸を有する、図１の第１実施形態とは異なる。この場合、電気機械Ｍのシャフト１６と差動装置Ｄの第２冠歯車１９との間の接続は、３つの減速機構によって得られる。第１機構は、ギア３５、３６のペアによって得られる。第２機構はギア３７、２１のペアによって得られ、第３機構はギア２２、１９のペアによって得られる。ギア３６、３７は、回転軸受４１によって筐体２８の中で回転自在に設置される中空シャフト４０によって支持される。中空シャフト４０は、差動装置Ｄの出力シャフト１３によって横切られる。図３の実施形態において、ギア２１、２２は、電磁制御係合装置２５によって互いに接続され得るシャフト２３、２４と関連し、図１を参照して描かれているように配置される。
図３は、本願発明の主題を形成しない実施形態を示している。しかしながら、この実施形態の説明は、本願発明を理解する上では有用である。図３の解決策は、図１および２の解決策と共通して、電気機械Ｍと差動装置Ｄとの間での係合装置２５の供給と、例えばベルト伝動装置２９によって得られる、ギアボックス装置と反対の側での、電気機械Ｍのシャフトと内燃エンジンＥのシャフト５との間での接続の供給との両方を有する。
図１および２の解決策に対する主な違いは、図３の場合、電気機械Ｍのシャフト１６を差動装置Ｄの冠歯車１９と接続する伝動装置が、ベルト伝動装置５０によって構成される減速機構を含むという事実にある。示される例において、ベルト伝動装置５０は第１減速機構を構成する。それは、電気機械Ｍのシャフト１６に接続されるプーリ５２上で係合されるベルト５１を含む。ベルト５１は更に、図２を参照して既に説明された中空シャフト４０上で接続されるプーリ５３上で係合される。ベルト伝動装置５０の下流で、伝動装置は、２ペアのギア３７、２１および２２、１９、および、同軸に配置され、係合装置２５によって接続されるギア２１および２２と共に、図２の伝動装置と同一のままである。
ベルト伝動装置によって構成される少なくとも１つの減速機構と共に、電気機械と差動との間に伝動装置を設けることによって、電気機械の位置調整における高い柔軟性が可能となる。これは、とりわけ小型自動車においてかなりの利点を表わしている。
勿論、ベルト伝動装置の構成および配置は、図３における例として示されたものと異なっていてさえもよい。例えば、複数の減速機構の合計数を３以外とすることができただろうし、ベルト伝動装置５０を第１減速機構に続いてある減速機構に対し利用することができただろう。理論上、図１の解決策におけるように、差動装置と一列に整列された電気機械を提供し、電気機械のシャフトを、差動装置の冠歯車１９と噛み合うギアに同様に接続される少し離れて配置された平行シャフトと接続すべく、ベルト伝動装置５０を利用することも可能であっただろう。
図２と比較した更なる違いが、図３において、電気機械Ｍが、差動装置Ｄに対し軸が外れた位置で、図面において概略的に示されている何らかのタイプの支持構造Ｈによって、内燃エンジンＥの構造により直接支持されているという事実にあることに、更に留意すべきである。
図４は、本発明の実施形態の例を示している。図３の実施形態と比較した第１の違いは、この場合、共に共通軸２３に強固に接続されるギア２１、２２が互いに直接接続される一方で、係合装置２５が、関連付けられる電磁アクチュエータ２６と共に、電気機械Ｍと同軸の位置において、電気機械Ｍのシャフト１６とベルト伝動装置５０のプーリ５２との間に配置されるという事実にある。
改めて、図４の場合、係合装置３４は、内燃エンジンのシャフト５とベルト伝動装置２９のプーリ３２との間には配置されない。この場合、係合装置３４には、電磁アクチュエータ３４ａが設けられ、電気機械Ｍのシャフトとベルト伝動装置２９のプーリ３１との間に配置される。従って、図４の実施形態において、２つの係合装置２５および３４は共に、電気機械Ｍのシャフト１６と同軸であり、かつ、電気機械Ｍの対向する両側に配置される。
図４の解決策において、プーリ３１およびプーリ５２は、電気機械Ｍのシャフトの対向する両端部で夫々同軸の中空シャフト上に設置され、かつ、係合装置３４および２５によって電気機械Ｍのシャフトに接続される。この場合におけるプーリ３１は、電気機械と係合装置３４との間で軸方向に配置される。
アクチュエータ２６および３４ａの夫々は、エンジンＥの複数の動作条件に基づいて、電気制御ユニットＵ（図１を参照。）によって制御される。
図５は、本願発明の主題を形成しないが、図３のようにギア２１および２２の間に配置される係合装置２５を有し、図４のように電気機械Ｍのシャフト１６とプーリ３１との間に配置される係合装置３４を有する、更なる変形例を示している。しかしながら、この場合では、係合装置３４およびアクチュエータ３４ａの集合がプーリ３１と電気機械Ｍとの軸方向間に配置される。後者の特性は、図４において示される本発明による実施形態においても採用され得る。
図６は、本願発明の更なる実施形態を示している。この変形例において、電気機械Ｍのシャフト１６と差動装置Ｄとの間の伝動装置は、差動装置Ｄの筐体に強固に接続されて２つの減速機構を提供するよう適合される筐体５４を有する、径違い継手Ｒを含む。第１機構は、電気機械Ｍのシャフト１６に同様に直接接続されるシャフトに、延長上で接続されるギア５５によって提供される。ギア５５は、差動装置のシャフト１３、および、電気機械のシャフト１６に平行であって、かつ、それらの間の中間位置に配置されるシャフト５８のギア５６と噛み合う。また、この場合においては、中空シャフト１９′に接続されたギアによって支持される差動装置Ｄの第２冠歯車１９と噛み合うギア５７が、シャフト５８上に接続される。中空シャフト１９′は、差動装置の歯車列担体に同様に接続され、かつ、差動装置のシャフト１３に対して同軸に配置される。
図７は、本願発明の更なる実施形態を示している。この場合、図６と異なり、電気機械Ｍは、図１のように差動装置Ｄと同軸に設置される。従って、図７の場合、図１のように、シャフト１６は中空シャフトであり、差動装置の出力シャフト１３によって横切られる。改めて、図７の変形例の場合、電気機械Ｍと差動装置Ｄとの間の伝動装置は、ギア３７、２１および２２、１９のペア、および、共通軸２３によって互いに直接接続されたギア２１、２２と共に、図４の２つの最後の減速機構に対応する。
図８の変形例は、本明細書で係合装置２５がギア２１、２２の間に配置される限りにおいて、本発明の主題を形成しない。
図９は、差動装置の第２冠歯車１９が、中空シャフト１９′に接続されたギアによって支持される点で図７の実施形態とは異なる、本発明の更なる実施形態を示している。（図６におけるように、）中空シャフト１９′は、差動装置の歯車列担体に同様に接続され、かつ、差動装置のシャフト１３に対して同軸に配置される。
図１０および１１は、本発明の主題を形成する主な特性を想定していないが、本願発明の場合においても何にせよ採用され得る更なる特性を表す変形例を示している。これらの図は、四輪駆動を備える車両に適用されるよう適合される、２つの異なる実施形態を参照している。ここでは、電気機械Ｍのシャフト１６を差動装置Ｄの第２冠歯車１９に接続する伝動装置が、更なる車軸（例においては車両の後部軸。）に接続される伝動シャフトを駆動するためのギアを含む。車両の更なる車軸に対するこの接続は、本願発明の場合においても採用され得るであろう。
図１０および１１の例の両方が、ギア３７、２１および２２、１９のペアによって構成される２つの減速機構、および、２つの同軸ギア２１、２２の間に配置される係合装置２５と共に、差動装置のシャフト１２、１３に対して同軸に配置される電気機械Ｍの場合を参照している。
図１０の場合において、車両の更なる車軸に接続される伝動シャフトを駆動するためのギアは、伝動装置において、差動装置Ｄの第２冠歯車１９と係合装置２５との間に配置された傘歯車５９である。ギア５９は、シャフト２４上に設置され、シャフト２４の軸と直交する自身の軸を有する傘歯車６０と噛み合う。傘歯車６０は、好適には何れかの既知のタイプの接合部６２によって、車両の他の車軸に動力を伝動する伝動シャフト６１に強固に接続される。
図１１の場合において、車両の更なる車軸に接続された伝動シャフトを駆動するためのギアは、伝動装置において係合装置２５と電気機械Ｍのシャフト１６との間に配置された傘歯車５９である。ギア５９は、シャフト２３上に設置され、シャフト２３の軸と直交する自身の軸を有する傘歯車６０と噛み合う。傘歯車６０は、接合部６２によって車両の他の車軸に動力を伝動する伝動シャフト６１に強固に接続される。
図１０の場合においては、電気機械のトルクは、内燃エンジンのトルクに関して生じるものと同一の方法で、前車軸と後部軸との間で共有される。一方で、図１１の場合においては、電気機械の複数の機能は、内燃エンジンのトルクの分配とは関係なく、内燃エンジンのトルクの１００％が自動車の前車軸に伝動され、電気機械のトルクの１００％が後部軸に伝動されることを想定してさえもよい。
図１２および１３は、本発明の主題を形成する主な特性を想定していないが、本願発明の場合においても何にせよ採用され得る更なる特性を表す変形例を示している。 これら変形例において、ベルト伝動装置２９が、例えば、空気調節システムのコンプレッサーＣＯ、および、ブレーキ・システムに対する負圧源ＶＳのような、自動車の１または複数の補助的な装置も制御する
図１２の場合、補助的なベルト伝動装置２９は、当該補助的な装置の作動を目的として、プーリ６３、６４上に係合される。
本願発明の実施形態を示している図１３の場合、ベルト伝動装置２９のプーリ３２は、更なるベルト伝動装置６６によって補助的な装置ＣＯおよびＶＳを制御する、プーリ６５に順に接続される。ベルト伝動装置６６は、電気機械の管状シャフト１６と同軸の管状シャフト６８に接続されたプーリ６７にプーリ６５を接続する（図１０および１１において、電気機械は、差動装置のシャフト１２、１３と同軸である）。シャフト６８は、係合装置６９によってシャフト１６に接続される。
補助的な装置の制御のためのベルト伝動装置２９を利用することは、本願発明の場合においても想定され得るであろう。
勿論、本発明の原理を損なわずに、構成および実施形態の詳細は、その結果として本願発明の範囲から逸脱することなく、本明細書で単に例として描かれて説明されたものに対し、広く変化してもよい。

Claims (8)

  1. 内燃エンジンと、
    ギアボックス装置と
    を含む自動車用ハイブリッド動力伝動ユニットであって、
    前記ギアボックス装置は、
    クラッチ装置によって前記自動車のクランクシャフトに接続され得る少なくとも１つの第１シャフトと、
    軸が前記第１シャフトの軸と平行、かつ、前記第１シャフトの軸から離れており、出力ピニオンを支持する少なくとも１つの第２シャフトと、
    複数の前進ギア比に対応する複数ペアのギアであって、各ペアの一方のギアは、前記第１シャフトおよび前記第２シャフトの一方に対して順に強固に接続され、他方のギアは、前記第１シャフトおよび前記第２シャフトの他方に対して回転自在である、前記複数ペアのギアと、
    前記回転自在な複数のギアの夫々を、夫々が設置される前記第１シャフトおよび前記第２シャフトの夫々に順に連結するための複数のギア選択装置と
    を含み、
    前記ハイブリッド動力伝動ユニットは更に、
    前記ギアボックス装置の前記第２シャフトの前記出力ピニオンと噛み合う第１冠歯車を有する差動装置と、
    電気モータおよび発電機の両方として動作し、前記ハイブリッド動力伝動ユニットの支持構造に強固に接続される筐体と、伝動装置によって前記差動装置の第２冠歯車に接続されるシャフトとを有し、前記差動装置と同軸に設置され、前記シャフトが中空のシャフトとして前記差動装置の出力シャフトによって横切られる、電気機械と、
    前記接続する伝動装置において、前記電気機械の前記シャフトと前記差動装置の前記第２冠歯車との間に配置される第１係合装置と、
    前記係合装置を作動させるためのアクチュエータ手段と
    を含み、
    前記ハイブリッド動力伝動ユニットは、
    前記電気機械が、前記電気機械の前記シャフトに接続される第１プーリ上、および、前記内燃エンジンの前記クランクシャフトに接続される第２プーリ上に係合されるエンドレスベルトを含むベルト伝動装置によって、前記ギアボックス装置に接続される端部とは反対の前記クランクシャフトの端部で、前記内燃エンジンの前記クランクシャフトに接続される前記シャフトを有し、
    第２係合装置が、前記電気機械の前記シャフトと前記第１プーリとの間に配置され、
    前記第１係合装置および前記第２係合装置が共に、前記電気機械の対向する両側で夫々、前記電気機械の前記シャフトに対して同軸に配置され、
    前記第１プーリが、前記電気機械の前記シャフトと同軸の中空シャフト上に設置され、前記第２係合装置によって前記電気機械の前記シャフトに接続され、
    前記中空シャフトが前記差動装置の前記出力シャフトによって横切られる、
    自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  2. 前記第１冠歯車は、前記差動装置の歯車列担体に強固に接続される、請求項１に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  3. 前記第１係合装置および前記第２係合装置は、電磁または電油アクチュエータ、および、前記アクチュエータを制御するための電子ユニットを含む前記アクチュエータ手段を設けられたクラッチ係合装置である、請求項１または２に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  4. 前記第１プーリが、前記電気機械と前記第２係合装置との間に軸方向に配置される、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  5. 前記第２係合装置が、前記電気機械と前記第１プーリとの間に軸方向に配置される、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  6. 前記電気機械の前記シャフトを前記差動装置の前記第２冠歯車に接続する前記伝動装置が、ベルト伝動装置によって構成される少なくとも１つの減速機構を含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  7. 前記電気機械の前記シャフトを前記差動装置の前記第２冠歯車に接続する前記伝動装置が、前記自動車の更なる車軸に接続される伝動シャフトを駆動するためのギアを含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
  8. 前記ハイブリッド動力伝動ユニットが、前記自動車の１または複数の補助的な装置を含み、前記ベルト伝動装置が前記１または複数の補助的な装置を制御する、請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車用ハイブリッド動力伝動ユニット。
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