DE10058020B4 - Kraftfahrzeugantrieb - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeugantrieb aufweisend: einen Verbrennungsmotor (1), der über ein Schaltgetriebe (2) mit einem Differential (3) in Wirkverbindung steht, wobei das Differential (3) über eine Antriebsachse mit zwei Antriebsrädern (5, 5') in Verbindung steht, und einen Elektromotor (6), wobei eine Hauptwelle (17) des Elektromotors (6) über ein Getriebe (8) und über eine Kupplung (7) mit dem Differential (3) verbunden ist, wobei das Getriebe (8) eine Differentialwelle (9) aufweist, die direkt mit einem Hauptzahnrad des Differentials form- und/oder kraftschlüssig in Wirkverbindung steht, so dass der Elektromotor (6) während eines Kupplungsvorgangs, in dem das Schaltgetriebe (2) des Verbrennungsmotors (1) kraftlos geschaltet wird, ein Ergänzungsmoment bereitstellt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugantrieb, der einen Verbrennungsmotor mit einem ein Differential aufweisenden Abtriebsstrang und einem im Abtriebsstrang integrierten Elektromotor.
  • Es ist bereits ein Hybridantrieb als Ergänzung zu einem Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug aus der WO 98/31559 bekannt. Dem Motor sind hierbei Achsglieder zur Übertragung eines Antriebsdrehmoments an letztlich ein getriebenes Rad, Getriebeglieder zur Realisierung eines gestuften Verhältnisses zwischen Eingangsseite am Motor und Ausgangsseite zu den Achsgliedern hin und ein Elektromotor zur Unterstützung des Antriebsdrehmoments zugeordnet. Ferner sind Steuer- und Kontrolleinheiten vorgesehen, die einen Abfall des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors durch Zuschalten des Elektromotors ausgleichen. Der Elektromotor steht hierbei über eine Kupplung direkt mit der Kardanwelle in Wirkverbindung. Eine Anordnung des Elektromotors an anderer Stelle als der aufgezeigten ist nicht vorgesehen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bereitzustellen, wobei der Elektroantrieb derart auszubilden und anzuordnen, dass eine einfache und kostengünstige Einbindung des Elektromotors in den Kraftfluss des Radantriebs gewährleistet ist.
  • Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass ein Kraftfahrzeugantrieb einen Verbrennungsmotor, der über ein Schaltgetriebe mit einem Differential in Wirkverbindung steht, wobei das Differential über einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsrädern in Verbindung steht, und einen Elektromotor aufweist, wobei eine Hauptwelle des Elektromotors über ein Getriebe und über eine Kupplung mit dem Differential verbunden ist. Das Getriebe weist hierbei eine Differentialwelle auf, die direkt mit einem Hauptzahnrad des Differentials form- und/oder kraftschlüssig in Wirkverbindung steht, so dass der Elektromotor während eines Kupplungsvorgangs, in dem das Schaltgetriebe des Verbrennungsmotors kraftlos geschaltet ist, ein Ergänzungsmoment bereitstellt. Hierdurch wird erreicht, dass unter vollständigem Beibehalt des Verbundes aus Verbrennungsmotor, Kupplung und Schaltgetriebe, insbesondere für zweiradgetriebene Serienfahrzeuge, die Integration eines elektrischen Zusatzantriebs möglich ist. Konstruktive Änderungen an Verbrennungsmotor, Kupplung oder Schaltgetriebe werden vermieden. Es ist lediglich eine Kupplung des Elektromotors an einen Zahnkranz bzw. an ein Antriebsteil des Differentials der Antriebswelle bzw. der Antriebsräder notwendig. Die Einbindung in schon vorhandene Radantriebe ist verhältnismäßig einfach und kostengünstig. Auch bei zweiradgetriebenen Kraftfahrzeugen ist somit eine Anfahrunterstützung, insbesondere im Hinblick auf eine Start-Stopp-Funktion, eine Kompensation bzw. eine Ergänzung der Zugkraftunterbrechung beim Schalten des Schaltgetriebes, eine Boostfunktion zur kurzzeitigen Unterstützung des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors, eine Rückgewinnung der Bremsenergie beim Ausrollen bzw. Abbremsen sowie ein Generatorbetrieb des Elektromotors zum Laden des Energiespeichers möglich.
  • Da zwischen der Hauptwelle und dem Hauptzahnrad ein Übersetzungsgetriebe angeordnet ist, kann das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment im Bereich seines günstigen Betriebspunktes entsprechend der Differentialdrehzahl eingeleitet werden.
  • Da zwischen der Hauptwelle und dem Hauptzahnrad eine Kupplung angeordnet ist, kann der Elektromotor vom Antriebsstrang getrennt werden. Bei Verwendung einer dynamischen Kupplung ist es möglich, das Verhältnis der Drehzahlen von Differential und Elektromotor über die dynamischen Kupplung zu regeln.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, dass der Elektromotor mit einem Energiespeicher in Wirkverbindung steht und als Generator dient. Die vorhandene kinetische Energie des fahrenden Kraftfahrzeugs kann somit bei einem Bremsvorgang über den Generator teilweise dem Energiespeicher zugeführt bzw. zurückgeführt werden.
  • Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, dass der Elektromotor ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors ergänzt oder ersetzt. Zum einen können Schaltvorgänge des Schaltgetriebes und die damit verbundene Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors ausgeglichen werden. Zusätzlich kann die Antriebsleistung des Elektromotors aber auch in jedem anderen Betriebspunkt in den Antriebsstrang eingeleitet werden.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt. Es zeigt:
  • 1 eine Schemaskizze einer Verbrennungskraftmaschine mit zusätzlichem Elektromotor,
  • 2 ein Diagramm eines Drehmomentverlaufs während eines Schaltvorgangs.
  • In 1 ist mit 1 ein Verbrennungsmotor dargestellt, der über ein Schaltgetriebe 2 mit einem Differential 3 in Wirkverbindung steht. Das Differential 3 steht über eine Rad- oder Antriebsachse 4, 4' mit zwei Antriebsrädern 5, 5' in Verbindung. Zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor 1 ist ein Elektromotor 6 bzw. eine Hauptwelle 17 des Elektromotors 6 über eine Kupplung 7 und ein Getriebe 8 mit dem Differential 3 verbunden.
  • Hierbei weist das Getriebe 8 eine Differentialwelle 9 auf, die direkt mit einem Kegel- bzw. Hauptzahnrad des Differentials 3 in Wirkverbindung steht.
  • Der Kraftfluss an das Differential 3 erfolgt somit auf zwei verschiedenen Wegen. Zum einen wird ein vom Verbrennungsmotor 1 abgegebenes Antriebsmoment 11 über das Schaltgetriebe 2 an das Differential 3 übertragen. Ferner wird ein Ergänzungsmoment 12 des Elektromotors 6 über die Kupplung 7, das Getriebe 8 und die Differentialwelle 9 an das Differential 3 übertragen.
  • In 2 ist mit 10 ein Drehmoment des Differentials 3 bzw. das resultierende Antriebsmoment der Antriebsräder 5, 5' über der Zeit dargestellt. Das Drehmoment 10 ergibt sich aus der Summe des gestrichelt dargestellten Antriebsmoments 11 des Verbrennungsmotors 1 und des als Strich-Punkt-Linie dargestellten Ergänzungsmoments 12 des Elektromotors 6.
  • Zu Beginn eines Schaltvorgangs in einem Punkt 13 nimmt das vom Verbrennungsmotor 1 übertragene Antriebsmoment 11 von einem Anfangswert von 100% auf Grund eines eingeleiteten Kupplungsvorgangs im Schaltgetriebe 2 auf 0% ab. Durch das im Punkt 13 zugeschaltete bzw. eingeleitete Ergänzungsmoment 12 des Elektromotors 6 erhöht sich das Drehmoment 10 bei vollständig geöffneter Kupplung in einem Punkt 14 auf 60% des Anfangswerts. Während das Getriebe 2 des Verbrennungsmotors 1 kraftlos geschaltet ist, erzeugt also der Elektromotor 6 das resultierende Ergänzungsmoment 12 von 60%. Im Zusammenhang mit der Auslegung des Antriebs ist es auch möglich, dass das resultierende Ergänzungsmoment 12 zwischen 50% und 70% oder zwischen 40% und 80% des Anfangswerts aufweist. Ein resultierendes Ergänzungsmoment 12 von mehr als 80% bis hin zum Ersatzantriebsmoment ist auch möglich.
  • Sobald der Verbrennungsmotor 1 im nächst höheren Gang wieder in den Kraftfluss eingeschaltet wird, erhöht sich das Drehmoment 10 von einem Punkt 15 ausgehend auf einen Endwert von 80% des Anfangswerts in einem Punkt 16. Zwischen den Punkten 15 und 16 steigt das Antriebsmoment 11 des Verbrennungsmotors 1 von 0% entsprechend des Einkuppelvorgangs auf 80%, während das Ergänzungsmoment 12 des Elektromotors 6 von 60% auf 0% abfällt bzw. abgesenkt wird.
  • Das Zuschalten des Elektromotors 6 bei Schaltbeginn im Punkt 13 hat somit den Vorteil, dass das Drehmoment 10 der Antriebsräder 5, 5' über den Schaltverlauf des Schaltgetriebes 2 beim Hochschalten nur auf 60% des ursprünglichen Wertes abfällt.

Claims (2)

  1. Kraftfahrzeugantrieb aufweisend: einen Verbrennungsmotor (1), der über ein Schaltgetriebe (2) mit einem Differential (3) in Wirkverbindung steht, wobei das Differential (3) über eine Antriebsachse mit zwei Antriebsrädern (5, 5') in Verbindung steht, und einen Elektromotor (6), wobei eine Hauptwelle (17) des Elektromotors (6) über ein Getriebe (8) und über eine Kupplung (7) mit dem Differential (3) verbunden ist, wobei das Getriebe (8) eine Differentialwelle (9) aufweist, die direkt mit einem Hauptzahnrad des Differentials form- und/oder kraftschlüssig in Wirkverbindung steht, so dass der Elektromotor (6) während eines Kupplungsvorgangs, in dem das Schaltgetriebe (2) des Verbrennungsmotors (1) kraftlos geschaltet wird, ein Ergänzungsmoment bereitstellt.
  2. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (6) mit einem Energiespeicher in Wirkverbindung steht und als Generator dient.
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