DE10058020B4 - Kraftfahrzeugantrieb - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugantrieb, der einen Verbrennungsmotor mit einem ein Differential aufweisenden Abtriebsstrang und einem im Abtriebsstrang integrierten Elektromotor.
- Es ist bereits ein Hybridantrieb als Ergänzung zu einem Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug aus der
WO 98/31559 - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bereitzustellen, wobei der Elektroantrieb derart auszubilden und anzuordnen, dass eine einfache und kostengünstige Einbindung des Elektromotors in den Kraftfluss des Radantriebs gewährleistet ist.
- Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass ein Kraftfahrzeugantrieb einen Verbrennungsmotor, der über ein Schaltgetriebe mit einem Differential in Wirkverbindung steht, wobei das Differential über einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsrädern in Verbindung steht, und einen Elektromotor aufweist, wobei eine Hauptwelle des Elektromotors über ein Getriebe und über eine Kupplung mit dem Differential verbunden ist. Das Getriebe weist hierbei eine Differentialwelle auf, die direkt mit einem Hauptzahnrad des Differentials form- und/oder kraftschlüssig in Wirkverbindung steht, so dass der Elektromotor während eines Kupplungsvorgangs, in dem das Schaltgetriebe des Verbrennungsmotors kraftlos geschaltet ist, ein Ergänzungsmoment bereitstellt. Hierdurch wird erreicht, dass unter vollständigem Beibehalt des Verbundes aus Verbrennungsmotor, Kupplung und Schaltgetriebe, insbesondere für zweiradgetriebene Serienfahrzeuge, die Integration eines elektrischen Zusatzantriebs möglich ist. Konstruktive Änderungen an Verbrennungsmotor, Kupplung oder Schaltgetriebe werden vermieden. Es ist lediglich eine Kupplung des Elektromotors an einen Zahnkranz bzw. an ein Antriebsteil des Differentials der Antriebswelle bzw. der Antriebsräder notwendig. Die Einbindung in schon vorhandene Radantriebe ist verhältnismäßig einfach und kostengünstig. Auch bei zweiradgetriebenen Kraftfahrzeugen ist somit eine Anfahrunterstützung, insbesondere im Hinblick auf eine Start-Stopp-Funktion, eine Kompensation bzw. eine Ergänzung der Zugkraftunterbrechung beim Schalten des Schaltgetriebes, eine Boostfunktion zur kurzzeitigen Unterstützung des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors, eine Rückgewinnung der Bremsenergie beim Ausrollen bzw. Abbremsen sowie ein Generatorbetrieb des Elektromotors zum Laden des Energiespeichers möglich.
- Da zwischen der Hauptwelle und dem Hauptzahnrad ein Übersetzungsgetriebe angeordnet ist, kann das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment im Bereich seines günstigen Betriebspunktes entsprechend der Differentialdrehzahl eingeleitet werden.
- Da zwischen der Hauptwelle und dem Hauptzahnrad eine Kupplung angeordnet ist, kann der Elektromotor vom Antriebsstrang getrennt werden. Bei Verwendung einer dynamischen Kupplung ist es möglich, das Verhältnis der Drehzahlen von Differential und Elektromotor über die dynamischen Kupplung zu regeln.
- Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, dass der Elektromotor mit einem Energiespeicher in Wirkverbindung steht und als Generator dient. Die vorhandene kinetische Energie des fahrenden Kraftfahrzeugs kann somit bei einem Bremsvorgang über den Generator teilweise dem Energiespeicher zugeführt bzw. zurückgeführt werden.
- Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, dass der Elektromotor ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors ergänzt oder ersetzt. Zum einen können Schaltvorgänge des Schaltgetriebes und die damit verbundene Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors ausgeglichen werden. Zusätzlich kann die Antriebsleistung des Elektromotors aber auch in jedem anderen Betriebspunkt in den Antriebsstrang eingeleitet werden.
- Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt. Es zeigt:
-
1 eine Schemaskizze einer Verbrennungskraftmaschine mit zusätzlichem Elektromotor, -
2 ein Diagramm eines Drehmomentverlaufs während eines Schaltvorgangs. - In
1 ist mit1 ein Verbrennungsmotor dargestellt, der über ein Schaltgetriebe2 mit einem Differential3 in Wirkverbindung steht. Das Differential3 steht über eine Rad- oder Antriebsachse4 ,4' mit zwei Antriebsrädern5 ,5' in Verbindung. Zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor1 ist ein Elektromotor6 bzw. eine Hauptwelle17 des Elektromotors6 über eine Kupplung7 und ein Getriebe8 mit dem Differential3 verbunden. - Hierbei weist das Getriebe
8 eine Differentialwelle9 auf, die direkt mit einem Kegel- bzw. Hauptzahnrad des Differentials3 in Wirkverbindung steht. - Der Kraftfluss an das Differential
3 erfolgt somit auf zwei verschiedenen Wegen. Zum einen wird ein vom Verbrennungsmotor1 abgegebenes Antriebsmoment11 über das Schaltgetriebe2 an das Differential3 übertragen. Ferner wird ein Ergänzungsmoment12 des Elektromotors6 über die Kupplung7 , das Getriebe8 und die Differentialwelle9 an das Differential3 übertragen. - In
2 ist mit10 ein Drehmoment des Differentials3 bzw. das resultierende Antriebsmoment der Antriebsräder5 ,5' über der Zeit dargestellt. Das Drehmoment10 ergibt sich aus der Summe des gestrichelt dargestellten Antriebsmoments11 des Verbrennungsmotors1 und des als Strich-Punkt-Linie dargestellten Ergänzungsmoments12 des Elektromotors6 . - Zu Beginn eines Schaltvorgangs in einem Punkt
13 nimmt das vom Verbrennungsmotor1 übertragene Antriebsmoment11 von einem Anfangswert von 100% auf Grund eines eingeleiteten Kupplungsvorgangs im Schaltgetriebe2 auf 0% ab. Durch das im Punkt13 zugeschaltete bzw. eingeleitete Ergänzungsmoment12 des Elektromotors6 erhöht sich das Drehmoment10 bei vollständig geöffneter Kupplung in einem Punkt14 auf 60% des Anfangswerts. Während das Getriebe2 des Verbrennungsmotors1 kraftlos geschaltet ist, erzeugt also der Elektromotor6 das resultierende Ergänzungsmoment12 von 60%. Im Zusammenhang mit der Auslegung des Antriebs ist es auch möglich, dass das resultierende Ergänzungsmoment12 zwischen 50% und 70% oder zwischen 40% und 80% des Anfangswerts aufweist. Ein resultierendes Ergänzungsmoment12 von mehr als 80% bis hin zum Ersatzantriebsmoment ist auch möglich. - Sobald der Verbrennungsmotor
1 im nächst höheren Gang wieder in den Kraftfluss eingeschaltet wird, erhöht sich das Drehmoment10 von einem Punkt15 ausgehend auf einen Endwert von 80% des Anfangswerts in einem Punkt16 . Zwischen den Punkten15 und16 steigt das Antriebsmoment11 des Verbrennungsmotors1 von 0% entsprechend des Einkuppelvorgangs auf 80%, während das Ergänzungsmoment12 des Elektromotors6 von 60% auf 0% abfällt bzw. abgesenkt wird. - Das Zuschalten des Elektromotors
6 bei Schaltbeginn im Punkt13 hat somit den Vorteil, dass das Drehmoment10 der Antriebsräder5 ,5' über den Schaltverlauf des Schaltgetriebes2 beim Hochschalten nur auf 60% des ursprünglichen Wertes abfällt.
Claims (2)
- Kraftfahrzeugantrieb aufweisend: einen Verbrennungsmotor (
1 ), der über ein Schaltgetriebe (2 ) mit einem Differential (3 ) in Wirkverbindung steht, wobei das Differential (3 ) über eine Antriebsachse mit zwei Antriebsrädern (5 ,5' ) in Verbindung steht, und einen Elektromotor (6 ), wobei eine Hauptwelle (17 ) des Elektromotors (6 ) über ein Getriebe (8 ) und über eine Kupplung (7 ) mit dem Differential (3 ) verbunden ist, wobei das Getriebe (8 ) eine Differentialwelle (9 ) aufweist, die direkt mit einem Hauptzahnrad des Differentials form- und/oder kraftschlüssig in Wirkverbindung steht, so dass der Elektromotor (6 ) während eines Kupplungsvorgangs, in dem das Schaltgetriebe (2 ) des Verbrennungsmotors (1 ) kraftlos geschaltet wird, ein Ergänzungsmoment bereitstellt. - Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (
6 ) mit einem Energiespeicher in Wirkverbindung steht und als Generator dient.
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