JP6729321B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、燃料タンクから燃料ポンプにより供給される液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）を燃料とするエンジンと、モータと、を備えるものにおいて、システムの起動処理の開始後から完了前までの起動待機状態のときにランプを点滅させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、システムの起動処理の開始後に、気化したＬＰＧを液化するために燃料ポンプを駆動するプレ駆動（液化処理）を実行しているときには、プレ駆動が終了するまでシステムを起動待機状態で維持してランプの点滅を継続させることにより、システムの起動完了後に、エンジンを良好に始動できるようにしている。

特開

システム起動操作が行なわれたときにはＬＰＧが所定温度以上のときにプレ駆動を実行する第１制御装置と、システム起動操作が行なわれたときには第１制御装置との通信によりプレ駆動が実行されていないことを把握したときに走行可能状態にする（レディオンする）第２制御装置と、を備えるものにおいて、システム起動動作が行なわれたときに、第２制御装置が第１制御装置との通信によりプレ駆動の実行中であることを把握した後に、第１制御装置と第２制御装置との通信異常が生じたときには、第２制御装置は、プレ駆動が終了したことを第１制御装置との通信により把握することができない。このため、こうした場合でも、走行可能状態にできるようにすることが要求されている。

本発明のハイブリッド自動車は、システム起動操作が行なわれたときに、より確実に走行可能状態にすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
燃料タンクの液化石油ガスを前記エンジンに供給する燃料ポンプと、
補機と、
モータおよび蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記燃料ポンプおよび前記補機が接続された第２電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記エンジンおよび前記燃料ポンプを制御する第１制御装置と、
前記補機および前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、システム起動操作が行なわれたときに、前記液化石油ガスが所定温度以上のときには、気化した前記液化石油ガスを液化するために前記燃料ポンプを駆動するプレ駆動を実行し、
前記第２制御装置は、前記システム起動操作が行なわれたときには、前記第１制御装置との通信により前記プレ駆動が実行されていないことを把握したときに、走行可能状態にする、
ハイブリッド自動車であって、
前記第２制御装置は、前記システム起動動作が行なわれたときに、前記第１制御装置との通信により前記プレ駆動の実行中であることを把握した後に前記第１制御装置との通信異常が生じたときには、前記補機または前記ＤＣ／ＤＣコンバータの電力関連値の変動量が所定変動量以上に至ったときに、前記走行可能状態にする、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第１制御装置は、システム起動操作が行なわれたときに、液化石油ガスが所定温度以上のときには、気化した液化石油ガスを液化するために燃料ポンプを駆動するプレ駆動を実行する。また、第２制御装置は、システム起動操作が行なわれたときには、第１制御装置との通信によりプレ駆動が実行されていないことを把握したときに、走行可能状態にする。そして、第２制御装置は、システム起動動作が行なわれたときに、第１制御装置との通信によりプレ駆動の実行中であることを把握した後に第１制御装置との通信異常が生じたときには、補機またはＤＣ／ＤＣコンバータの電力関連値の変動量が所定変動量以上に至ったときに、走行可能状態にする。燃料ポンプおよび補機が第２電力ラインに接続されているから、燃料ポンプのプレ駆動の実行が終了すると、燃料ポンプの消費電力の急減により、補機やＤＣ／ＤＣコンバータの電力関連値が変動すると考えられる。したがって、電力関連値の変動量が所定変動量以上に至ったときに、燃料ポンプのプレ駆動が終了したと判断し、走行可能状態にすることにより、第２制御装置が燃料ポンプのプレ駆動の終了を第１制御装置との通信異常により把握できないときでも、第２制御装置は、走行可能状態にすることができる。即ち、システム起動操作が行なわれたときに、より確実に走行可能状態にすることができる。ここで、「電力関連値」としては、電流や電圧，電力を用いることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記第２制御装置は、前記システム起動操作が行なわれたときに、前記プレ駆動の実行中でも、前記システム起動操作から所定時間が経過したときには、前記走行可能状態にする、ものとしてもよい。こうすれば、システム起動操作から走行可能状態にするまでの時間が長くなり過ぎるのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記第２制御装置は、前記システム起動操作が行なわれたときに、前記プレ駆動の実行中でも、前記エンジンの運転を禁止する電動退避走行モードのときには、前記走行可能状態にする、ものとしてもよい。電動退避走行モードのときには、走行可能状態としてもエンジンが始動されないことから、走行可能状態とすることにより、システム起動操作から走行可能状態にするまでの時間をより短くすることができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＩＧオン操作時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、燃料供給装置９０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としての高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、低電圧バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）を燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。燃料供給装置９０は、液化石油ガスを貯留する燃料タンク９１と、燃料タンク９１の燃料を燃料通路９３を介してエンジン２２の燃料噴射弁に供給する燃料ポンプ９２と、を備える。エンジン２２および燃料供給装置９０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２や燃料供給装置９０を制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒや、燃料通路９３の燃料の温度を検出する温度センサ９５からの燃温Ｔｆ，燃料通路９３の燃料の圧力を検出する燃圧センサ９６からの燃圧Ｐｆを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブへの制御信号や燃料噴砂弁への制御信号，点火プラグへの制御信号を挙げることができる。また、燃料ポンプ９２への制御信号も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に高電圧側電力ライン５４ａを介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

高電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、高電圧側電力ライン５４ａを介してインバータ４１，４２に接続されている。この高電圧バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ５０の電圧Ｖｂや、高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ５０の電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの高電圧バッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの高電圧バッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサからの高電圧バッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、高電圧バッテリ５０の全容量に対する高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高電圧バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。

システムメインリレー５６は、高電圧側電力ライン５４ｂに設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、高電圧バッテリ５０とインバータ４１，４２との接続および接続の解除を行なう。

低電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成されており、上述の燃料ポンプ９２や補機６２と共に低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。補機６２としては、ヘッドライトやルームランプ，オーディオシステム，パワーウインドウ，シートヒータなどを挙げることができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側（低電圧側電力ライン５４ｂ側）に取り付けられた電流センサ６４ａからのＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力電流Ｉｄｃや補機６２の入力端子に取り付けられた電流センサ６２ａからの補機６２の電流Ｉｈを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。さらに、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えば、システムメインリレー５６へのオンオフ制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、複数の走行モードを切り替えて走行する。ここで、複数の走行モードとしては、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モード，エンジン２２の運転を禁止する（ＥＶ走行モードだけで走行する）ＥＶ退避走行モードを挙げることができる。基本的には、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替えて走行し、エンジン２２を運転できないときにはＥＶ退避走行モードで走行する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の始動要求があるときにおいて、エンジン２２の燃温Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上のときには、気化した燃料（ＬＰＧ）を液化するために燃料ポンプ９２を駆動するプレ駆動を、燃圧Ｐｆが閾値Ｐｆｒｅｆ以上に至るまで実行する。ここで、エンジン２２の始動要求は、イグニッションスイッチ８０がオンされたとき（イグニッションスイッチ８０がオンであることをＨＶＥＣＵ７０との通信により把握したとき）や、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えるとき（ＨＶＥＣＵ７０との通信により把握したとき）などに行なわれる。閾値Ｔｆｒｅｆは、液化石油ガスがガソリンや軽油に比して沸点が低く気化しやすいことを考慮して、燃料ポンプ９２のプレ駆動を行なう必要があるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、燃圧Ｐｆと燃温Ｔｆに応じた飽和蒸気圧との関係などに基づいて定められる。閾値Ｐｆｒｅｆは、プレ駆動を終了してよいか否かを判定するのに用いられる閾値であり、燃温Ｔｆに応じた飽和蒸気圧などを用いることができる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりイグニッションスイッチ８０のオン操作が行なわれて走行可能状態にする（レディオンする）ときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＩＧオン操作時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０のオン操作が行なわれたときに実行される。

ＩＧオン操作時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、操作後時間ＴｏｎやＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃ，プレ駆動中フラグＦ１，ＥＶ退避走行フラグＦ２，通信異常フラグＦ３などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、操作後時間Ｔｏｎは、イグニッションスイッチ８０のオン操作が行なわれたときに計時が開始されたタイマ値を入力するものとした。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃは、電流センサ６４ａからのＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力電流Ｉｄｃの単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を入力するものとした。プレ駆動中フラグＦ１は、エンジンＥＣＵ２４により、燃料ポンプ９２のプレ駆動中のときには値１が設定され、燃料ポンプ９２のプレ駆動中でないときには値０が設定されたものを通信により入力するものとした。ＥＶ退避走行フラグＦ２は、ＨＶＥＣＵ７０により、実行用走行モードがＥＶ退避走行モードのときには値１が設定され、実行用走行モードがＥＶ退避走行モードでないときには値０が設定されたものを入力するものとした。通信異常フラグＦ３は、ＨＶＥＣＵ７０により、エンジンＥＣＵ２４との間の通信異常が生じていないときには値０が設定され、通信異常が生じているときには値１が設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したプレ駆動中フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１１０）。そして、プレ駆動中フラグＦ１が値０のときには、燃料ポンプ９２のプレ駆動が実行されていないと判断し、システムメインリレー５６をオンし（ステップＳ１６０）、レディオンとして即ち走行可能状態として（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうして走行可能状態になると、エンジン２２の始動を許可する（ＨＶ走行モードを許可する）。

ステップＳ１１０でプレ駆動中フラグＦ１が値１のときには、燃料ポンプ９２のプレ駆動が実行されていると判断し、操作後時間Ｔｏｎを閾値Ｔｏｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｔｏｎｒｅｆは、燃料ポンプ９２のプレ駆動の通常実行時間範囲の上限よりも若干長い時間などとして定められ、例えば、数十ｓｅｃなどを用いることができる。操作後時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆよりも長いときには、システムメインリレー５６をオンし（ステップＳ１６０）、レディオンとして即ち走行可能状態として（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これにより、イグニッションスイッチ８０のオン操作からレディオンまでの時間が長くなり過ぎるのを抑制することができる。

ステップＳ１２０で操作後時間Ｔｏｎが閾値Ｔｏｎｒｅｆ以下のときには、ＥＶ退避走行フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１３０）。そして、ＥＶ退避走行フラグＦ２が値１のときには、実行用走行モードがＥＶ退避走行モードであると判断し、システムメインリレー５６をオンし（ステップＳ１６０）、レディオンとして即ち走行可能状態として（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ＥＶ退避走行モードのときには、レディオンしてもエンジン２２が始動されることはないから、こうすることにより、イグニッションスイッチ８０のオン操作からレディオンまでの時間をより短くすることができる。

ステップＳ１３０でＥＶ退避走行フラグＦ２が値０のときには、実行用走行モードがＥＶ退避走行モードではないと判断し、通信異常フラグＦ３の値を調べる（ステップＳ１４０）。そして、通信異常フラグＦ３が値０のときには、エンジンＥＣＵ２４との通信異常が生じていないと判断し、ステップＳ１００に戻る。

ステップＳ１４０で通信異常フラグＦ３が値１のときには、エンジンＥＣＵ２４との通信異常が生じていると判断し、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃを閾値ΔＩｄｃｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値ΔＩｄｃｒｅｆは、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したか否かを判定（推定）するために用いられる閾値である。いま、エンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０との通信異常が生じているときを考えているから、ＨＶＥＣＵ７０は、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了しているか否かをエンジンＥＣＵ２４との通信により把握することができない。燃料ポンプ９２は、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されているから、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了すると、燃料ポンプ９２の消費電力の急減によりＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力電流Ｉｄｃが変動すると考えられる。実施例では、これを踏まえて、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃと閾値ΔＩｄｃｒｅｆとの比較により、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したか否かを判定するものとした。

ステップＳ１５０でＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃが閾値ΔＩｄｃｒｅｆ未満のときには、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了していないと判断し、ステップＳ１００に戻る。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃが閾値ΔＩｄｃｒｅｆ以上のときには、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したと判断し、システムメインリレー５６をオンし（ステップＳ１６０）、レディオンとして即ち走行可能状態として（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＨＶＥＣＵ７０が燃料ポンプ９２のプレ駆動の終了をエンジンＥＣＵ２４との通信異常により把握できないときでも、ＨＶＥＣＵ７０は、レディオンする（走行可能状態にする）ことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ８０のオン操作が行なわれたときに、エンジンＥＣＵ２４との通信により燃料ポンプ９２のプレ駆動の実行中であることを把握した後にエンジンＥＣＵ２４との通信異常が生じたときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃが閾値ΔＩｄｃｒｅｆ以上に至ったときに、レディオンする（走行可能状態にする）。これにより、ＨＶＥＣＵ７０が燃料ポンプ９２のプレ駆動の終了をエンジンＥＣＵ２４との通信異常により把握できないときでも、ＨＶＥＣＵ７０は、レディオンする（走行可能状態にする）ことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４との通信により燃料ポンプ９２のプレ駆動の実行中であることを把握した後にエンジンＥＣＵ２４との通信異常が生じたときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃが閾値ΔＩｄｃｒｅｆ以上に至ったときに、レディオンする（走行可能状態にする）ものとした。しかし、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側（低電圧側電力ライン５４ｂ側）の電圧変動量ΔＶｄｃが閾値ΔＶｄｃｒｅｆ以上に至ったときや、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側の電力変動量ΔＰｄｃが閾値ΔＰｄｃｒｅｆ以上に至ったときに、レディオンするものとしてもよい。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側の電圧変動量ΔＶｄｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側の電圧を検出する図示しない電圧センサからの出力電圧Ｖｄｃの単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を用いることができる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力側の電力変動量ΔＰｄｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力電流Ｉｄｃおよび出力電圧Ｖｄｃの積の単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を用いることができる。閾値ΔＶｄｃｒｅｆや閾値ΔＰｄｃｒｅｆは、閾値ΔＩｄｃｒｅｆと同様に、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したか否かを判定するために用いられる閾値である。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４との通信により燃料ポンプ９２のプレ駆動の実行中であることを把握した後にエンジンＥＣＵ２４との通信異常が生じたときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃが閾値ΔＩｄｃｒｅｆ以上に至ったときに、レディオンする（走行可能状態にする）ものとした。しかし、補機６２の電流変動量ΔＩｈが閾値ΔＩｈｒｅｆ以上に至ったときや、補機６２の電圧変動量ΔＶｈが閾値ΔＶｈｒｅｆ以上に至ったとき，補機６２の電力変動量ΔＰｈが閾値ΔＰｈｒｅｆ以上に至ったときに、レディオンするものとしてもよい。ここで、補機６２の電流変動量ΔＩｈは、電流センサ６２ａからの補機６２の電流Ｉｈの単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を用いることができる。補機６２の電圧変動量ΔＶｈは、補機６２の電圧を検出する図示しない電圧センサからの電圧Ｖｈの単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を用いることができる。補機６２の電力変動量ΔＰｈは、補機６２の電流Ｉｈおよび電圧Ｖｈの積の単位時間当たりの変化量の絶対値として演算された値を用いることができる。閾値ΔＩｈｒｅｆや閾値ΔＶｈｒｅｆ，閾値ΔＰｈｒｅｆは、閾値ΔＩｄｃｒｅｆと同様に、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したか否かを判定するために用いられる閾値である。補機６２は、燃料ポンプ９２と共に低電圧側電力ライン５４ｂに接続されているから、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了すると、燃料ポンプ９２の消費電力の急減によりＤＣ／ＤＣコンバータ６４の出力電流Ｉｄｃが変動すると考えられる。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４の電流変動量ΔＩｄｃと閾値ΔＩｄｃｒｅｆとの比較に代えて、補機６２の電流変動量ΔＩｈと閾値ΔＩｈｒｅｆとの比較や補機６２の電圧変動量ΔＶｈと閾値ΔＶｈｒｅｆとの比較，補機６２の電力変動量ΔＰｈと閾値ΔＰｈｒｅｆとの比較でも、燃料ポンプ９２のプレ駆動が終了したか否かを判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンおよび燃料ポンプを制御する第１制御装置と、補機およびＤＣ／ＤＣコンバータを制御する第２制御装置と、を備えるものであれば如何なるものとしても構わない。例えば、モータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とのうちの２つまたは３つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に走行用のモータを接続すると共にエンジンの出力軸に発電機を接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料ポンプ９２が「燃料ポンプ」に相当し、補機６２が「補機」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「第１制御装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「第２制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ システムメインリレー、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 燃料供給装置、９１ 燃料タンク、９２ 燃料ポンプ、９３ 燃料通路、９５ 温度センサ、９６ 圧力センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   燃料タンクの液化石油ガスを前記エンジンに供給する燃料ポンプと、
   補機と、
   モータおよび蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記燃料ポンプおよび前記補機が接続された第２電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記エンジンおよび前記燃料ポンプを制御する第１制御装置と、
   前記補機および前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する第２制御装置と、
   を備え、
   前記第１制御装置は、システム起動操作が行なわれたときに、前記液化石油ガスが所定温度以上のときには、気化した前記液化石油ガスを液化するために前記燃料ポンプを駆動するプレ駆動を実行し、
   前記第２制御装置は、前記システム起動操作が行なわれたときには、前記第１制御装置との通信により前記プレ駆動が実行されていないことを把握したときに、走行可能状態にする、
   ハイブリッド自動車であって、
   前記第２制御装置は、前記システム起動動作が行なわれたときに、前記第１制御装置との通信により前記プレ駆動の実行中であることを把握した後に前記第１制御装置との通信異常が生じたときには、前記補機または前記ＤＣ／ＤＣコンバータの電力関連値の変動量が所定変動量以上に至ったときに、前記走行可能状態にする、
   ハイブリッド自動車。

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