JP6717802B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックを備えたタイヤに関する。

従来、複数のブロックを有するブロックパターンは、重荷重用タイヤ等の様々なタイヤのトレッド部に形成されている。このようなタイヤを装着した車両の走行時には、タイヤのトレッド部内で部材が変形することで、トレッド部に歪が生じる。また、ゴムの粘弾特性に起因して、トレッド部が発熱し、トレッド部の温度が上昇する。トレッド部の歪と温度はトレッド部の耐久性に影響する主要な因子であり、トレッド部の耐久性を向上するためには、トレッド部に生じる歪と温度上昇に対処する必要がある。

これに対し、従来のタイヤでは、主に、補強部材をトレッド部内に追加し、或いは、トレッド部の剛性を高くして、トレッド部での歪の発生を抑制している。ところが、この場合には、タイヤ内の部材の数とタイヤの重量が増加するとともに、タイヤのコストが高くなる虞がある。そのため、トレッド部の耐久性に関しては、トレッド部を効果的に冷却して、温度の上昇を抑制することが求められている。また、トレッド部の内部構造やタイヤの使用条件等によっては、ショルダー部側に比べて、トレッド中央部側で、トレッド部の冷却がより重要となることがあり、そのような要求の実現も求められる。

ここで、複数のブロックを備えたタイヤにおいては、一般に、複数のブロックが２つの周方向溝の間に配置されて、複数の横溝がブロックの間に形成される。このようなタイヤでは、周方向溝内に生じる気流により、放熱が促進されて、トレッド部が冷却される。しかしながら、周方向溝内の気流を制御して、周方向溝の放熱性を調整するのは難しい。そのため、トレッド中央部側の周方向溝とショルダー部側の周方向溝の間に複数のブロックを備えたタイヤにおいては、トレッド中央部側の周方向溝に比べて、ショルダー部側の周方向溝で、放熱が多くなることがある。この場合には、トレッド中央部側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くできない。従って、トレッド中央部側のトレッド部で、温度の上昇を抑制するのは難しい。

また、従来、ショルダーブロック列に形成したブロック溝により、トレッド部の温度の上昇を抑制するタイヤが知られている（特許文献１参照）。
ところが、特許文献１に記載された従来のタイヤでは、ブロック溝をブロックの踏面にタイヤ周方向に沿って形成する必要がある。そのため、ブロックの形状やブロックに求められる性能によっては、ブロック溝を形成できないことがある。

特開２０１０−１２５９９８号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、トレッド中央部側の周方向溝とショルダー部側の周方向溝の間に複数のブロックを備えたタイヤにおいて、複数のブロックのトレッド中央部側の周方向溝の放熱性を向上させて、トレッド中央部側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くすることである。

本発明は、トレッド中央部とショルダー部の間に配置された第１周方向溝と、第１周方向溝のトレッド中央部側に配置された第２周方向溝と、第１周方向溝と第２周方向溝に開口する複数の横溝と、第１周方向溝、第２周方向溝、及び、複数の横溝によりトレッド部に区画された複数のブロックと、を備えたタイヤである。車両走行時に、タイヤ回転方向の反対方向の気流が第１周方向溝と第２周方向溝内に生じる。複数のブロックの各ブロックは、気流の下流側の横溝が第１周方向溝に開口する位置から気流の上流側に向かって形成された第１壁面と、気流の下流側の横溝が第２周方向溝に開口する位置から気流の上流側に向かって形成された第２壁面と、気流の上流側の横溝が第１周方向溝に開口する位置に形成されたブロック角部と、を有する。タイヤ周方向に隣り合う気流の上流側と下流側の２つのブロックをみたときに、上流側のブロックの第１壁面を気流の下流側で延長した仮想面は、下流側のブロックのブロック角部と交わり、又は、ブロック角部のショルダー部側で第１周方向溝内の位置を通過する。第２周方向溝の溝幅は、ブロックの第２壁面において、気流の下流側に向かって次第に広くなる。ブロックの第２壁面は、気流の下流側の横溝の内側に向かって湾曲する湾曲面である。

本発明によれば、トレッド中央部側の周方向溝とショルダー部側の周方向溝の間に複数のブロックを備えたタイヤにおいて、複数のブロックのトレッド中央部側の周方向溝の放熱性を向上させて、トレッド中央部側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くすることができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本実施形態のトレッドパターンの一部を示す平面図である。 図２に示すトレッド部の斜視図である。 湾曲形状に形成された第１ブロック角部を示す平面図である。 他の実施形態のブロックを示す平面図である。 他の実施形態のブロックを示す平面図である。 他の実施形態のブロックを示す平面図である。 従来品のトレッドパターンを示す平面図である。

本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
なお、タイヤ１は、車両前進時の回転方向が指定されるタイヤであり、車両前進時にタイヤ回転方向Ｒに回転する。タイヤ回転方向Ｒは、タイヤ１のトレッドパターンに対応して指定される。タイヤ１は、タイヤ回転方向Ｒが適合するように車両に装着される。

図示のように、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１１、１２と、複数のラグ溝１３と、複数の横溝１４と、複数のブロック列２０、３０、４０を備えている。複数の周方向溝１１、１２は、タイヤ周方向Ｓに延びる主溝（周方向主溝）であり、それぞれタイヤ周方向Ｓに沿って連続して形成されている。また、複数の周方向溝１１、１２は、トレッド中央部３とショルダー部４の間に配置された第１周方向溝１１と、第１周方向溝１１のトレッド中央部３側に配置された第２周方向溝１２からなる。トレッド中央部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｋの中央部であり、タイヤ赤道面は、トレッド中央部３に位置する。ショルダー部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｋの外側に位置する。

第１周方向溝１１は、第２周方向溝１２のタイヤ幅方向Ｋの外側（ショルダー部４側）に形成された外側周方向溝であり、第２周方向溝１２とショルダー部４（トレッド端）の間に配置されている。タイヤ１は、両ショルダー部４のタイヤ幅方向Ｋの内側に形成された２つの第１周方向溝１１を備えている。第２周方向溝１２は、第１周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｋの内側（トレッド中央部３側）に形成された中央側周方向溝であり、第１周方向溝１１とトレッド中央部３の間に配置されている。タイヤ１は、トレッド中央部３のタイヤ幅方向Ｋの両側に形成された２つの第２周方向溝１２を備えている。一対の第１周方向溝１１と第２周方向溝１２が、トレッド中央部３とショルダー部４の間に配置されるとともに、トレッド中央部３のタイヤ幅方向Ｋの両側に形成されている。複数の周方向溝１１、１２により、トレッド部２が区画されて、複数のブロック列２０、３０、４０がトレッド部２に形成されている。

複数のブロック列２０、３０、４０は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる陸部であり、それぞれ複数のブロック２１、３１、４１を有する。また、複数のブロック列２０、３０、４０は、１つの中央ブロック列２０と、２つのショルダーブロック列３０と、２つの中間ブロック列４０からなる。中央ブロック列２０は、複数の連結溝２２と、タイヤ周方向Ｓに延びる１つの周方向副溝２３を有し、トレッド中央部３に配置されている。周方向副溝２３は、周方向溝１１、１２よりも細い周方向細溝であり、複数の連結溝２２により、２つの第２周方向溝１２に連結されている。複数の連結溝２２と１つの周方向副溝２３により、中央ブロック列２０が区画されて、複数のブロック２１が中央ブロック列２０内に形成されている。

ショルダーブロック列３０は、複数のラグ溝１３を有し、トレッド部２内でタイヤ幅方向Ｋの最外側（ショルダー部４側）に配置されている。ラグ溝１３は、タイヤ幅方向Ｋに延び、第１周方向溝１１からショルダー部４まで形成されている。ショルダーブロック列３０の複数のブロック３１は、タイヤ周方向Ｓに順次配置され、ラグ溝１３は、タイヤ周方向Ｓに隣り合うブロック３１の間に形成されている。また、ラグ溝１３は、第１周方向溝１１のショルダー部４側に形成されて、第１周方向溝１１に開口する。タイヤ１は、各ラグ溝１３内に形成された隆起部１５を備えている。隆起部１５は、ラグ溝１３の溝底から隆起して、ラグ溝１３の両側の溝壁（ブロック３１の壁面）を連結する。ここでは、隆起部１５は、タイバーである。ラグ溝１３の少なくとも一部は、隆起部１５により第１周方向溝１１よりも浅くなっている。

中間ブロック列４０は、複数の横溝１４を有し、トレッド部２内で、中央ブロック列２０とショルダーブロック列３０の間に配置されている。複数の横溝１４は、タイヤ幅方向Ｋに延びる幅方向溝であり、第１周方向溝１１から第２周方向溝１２まで形成されている。中間ブロック列４０の複数のブロック４１は、タイヤ周方向Ｓに順次配置され、横溝１４は、タイヤ周方向Ｓに隣り合うブロック４１の間に形成されている。また、横溝１４は、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２の間に形成されて、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２に開口する。

このように、タイヤ１は、トレッド中央部３とショルダー部４の間に配置された中間ブロック列４０の複数のブロック４１を備えている。第１周方向溝１１は、複数のブロック４１のショルダー部４側の壁面に沿って延び、第２周方向溝１２は、複数のブロック４１のトレッド中央部３側の壁面に沿って延びる。複数の横溝１４は、タイヤ周方向Ｓに離して配置されて、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２の間の中間ブロック列４０を横断する。第１周方向溝１１、第２周方向溝１２、及び、複数の横溝１４により、複数のブロック４１がトレッド部２に区画され、各ブロック４１がタイヤ半径方向外側からみて所定の多角形状に形成される。

タイヤ１は、車両に装着されて、車両の走行（前進）に伴い、タイヤ回転方向Ｒに回転する。車両の前進による車両走行時（タイヤ回転時）には、所定方向の気流が第１周方向溝１１と第２周方向溝１２内に生じる。気流は、タイヤ１の回転により生じる相対的な空気の流れ（風）であり、タイヤ回転方向Ｒの反対方向に生じる。図１に示す矢印Ｆが、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２内に生じる気流の方向である。同じ方向の気流が、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２内に生じる。本実施形態のタイヤ１では、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２の間に形成された複数のブロック４１により、気流を制御して、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２の放熱性を調整する。これにより、トレッド中央部３側に位置する第２周方向溝１２の放熱性を向上させている。以下、放熱性の調整について詳しく説明する。

図２は、本実施形態のトレッドパターンの一部を示す平面図であり、図１を右回りに９０°回転させた状態で、ブロック４１を含む部分を示している。また、図２では、中央ブロック列２０を簡略化している。図３は、図２に示すトレッド部２の斜視図である。
図示のように、複数のブロック４１の各ブロック４１は、ショルダー部４側の第１壁面４２と、トレッド中央部３側の第２壁面４３と、ショルダー部４側の第１ブロック角部４４と、トレッド中央部３側の第２ブロック角部４５を有する。第１周方向溝１１と第２周方向溝１２内で（気流方向Ｆ参照）、空気は、気流の上流側Ｇから気流の下流側Ｈに向かって流れて、トレッド部２を冷却する。

ブロック４１の第１壁面４２は、気流の下流側Ｈの横溝１４が第１周方向溝１１に開口する位置から、気流の上流側Ｇに向かって形成されている。ブロック４１の第２壁面４３は、気流の下流側Ｈの横溝１４が第２周方向溝１２に開口する位置から、気流の上流側Ｇに向かって形成されている。第１壁面４２は、第１周方向溝１１内に位置し、第２壁面４３は、第２周方向溝１２内に位置する。ここでは、第１壁面４２は、気流の下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してトレッド中央部３側に傾斜する平面である。これに対し、第２壁面４３は、気流の下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してショルダー部４側に傾斜する湾曲面である。また、第２壁面４３は、円弧状に湾曲する凸面であり、周囲のブロック４１の壁面に滑らかに接続する。ブロック４１のトレッド中央部３側で、第２壁面４３は、気流の下流側Ｈの横溝１４の内側に向かって湾曲する。

ブロック４１の第１ブロック角部４４は、気流の上流側Ｇの横溝１４が第１周方向溝１１に開口する位置に形成されたブロック４１の角部であり、横溝１４内のブロック４１の壁面と第１周方向溝１１内のブロック４１の壁面とが交わる位置に形成されている。ブロック４１の第２ブロック角部４５は、気流の上流側Ｇの横溝１４が第２周方向溝１２に開口する位置に形成されたブロック４１の角部であり、横溝１４内のブロック４１の壁面と第２周方向溝１２内のブロック４１の壁面とが交わる位置に形成されている。ブロック４１の壁面は、第１ブロック角部４４と第２ブロック角部４５を境界として、それぞれ異なる方向に向かって形成されている。

タイヤ周方向Ｓに隣り合う気流の上流側Ｇと下流側Ｈの２つのブロック４１をみたときに、上流側Ｇのブロック４１の第１壁面４２を延長した仮想面（第１仮想面）４６は、２つのブロック４１の間の横溝１４（下流側Ｈの横溝１４）の外側に位置する。第１仮想面４６は、第１壁面４２を気流の下流側Ｈで仮想的に延長した延長面（仮想延長面）であり、第１壁面４２と同一面をなすように、第１壁面４２から滑らかに連続する。また、第１仮想面４６は、下流側Ｈのブロック４１に向かって延長されて、第１周方向溝１１に沿って配置される。中間ブロック列４０の全てのブロック４１において、上流側Ｇのブロック４１の第１仮想面４６は、下流側Ｈのブロック４１の第１ブロック角部４４と交わり、又は、第１ブロック角部４４のショルダー部４側で第１周方向溝１１内の位置を通過する。第１仮想面４６が第１周方向溝１１内の位置を通過するときには、第１仮想面４６は、第１周方向溝１１内で、下流側Ｈのブロック４１（ブロック４１の壁面）と交わる。

第２周方向溝１２の溝幅Ｗは、ブロック４１の第２壁面４３において、気流の下流側Ｈ（下流側Ｈの横溝１４）に向かって次第に広くなる。また、タイヤ周方向Ｓに隣り合う気流の上流側Ｇと下流側Ｈの２つのブロック４１をみたときに、上流側Ｇのブロック４１の第２壁面４３を延長した仮想面（第２仮想面）４７は、ショルダー部４側に向かって延長される。第２仮想面４７は、第２壁面４３を気流の下流側Ｈで仮想的に延長した延長面（仮想延長面）であり、第２壁面４３と同一面をなすように、第２壁面４３から滑らかに連続する。中間ブロック列４０の全てのブロック４１において、上流側Ｇのブロック４１の第２仮想面４７は、下流側Ｈのブロック４１の第２ブロック角部４５に交わることなく、２つのブロック４１の間の横溝１４（下流側Ｈの横溝１４）の内側に向かって延長される。第２仮想面４７は、横溝１４を通過して、横溝１４内で下流側Ｈのブロック４１（ブロック４１の壁面）と交わる。或いは、第２仮想面４７は、横溝１４を通過して、第１周方向溝１１まで延長される。

以上説明したタイヤ１では、第１仮想面４６が第１ブロック角部４４と交わり、又は、第１周方向溝１１内の位置を通過するため、第１壁面４２に沿って流れた空気が横溝１４内に流入し難くなる。そのため、空気が第１周方向溝１１から横溝１４及び第２周方向溝１２に流入するのが抑制され、第２周方向溝１２内で、空気の逆流、渦流、及び、滞留が生じるのが防止される。第２周方向溝１２内の空気は、横溝１４から流入する空気により乱されることなく、第２周方向溝１２内を下流側Ｈに向かって円滑に流れる。これに伴い、第２周方向溝１２内で、冷却媒体である空気の流量が増加して、トレッド部２の冷却が促進される。また、第１周方向溝１１内の気流が第１ブロック角部４４を逸れることで、第１ブロック角部４４で空気の圧力が上昇するのが抑制される。

第２周方向溝１２の溝幅Ｗが第２壁面４３において次第に広くなるため、１つのブロック４１の第２周方向溝１２側で、第２壁面４３の周辺の空気の圧力が、第２ブロック角部４５の周辺の空気の圧力よりも低くなる。これに伴い、第２周方向溝１２内で、空気が第２壁面４３の上流側Ｇから第２壁面４３の周辺に向かって引かれて、気流が加速される。また、気流が第２ブロック角部４５に当たることで、第２ブロック角部４５で空気の圧力が上昇する。その結果、横溝１４内で、第２ブロック角部４５における空気の圧力が第１ブロック角部４４における空気の圧力よりも高くなり、空気が第２ブロック角部４５から第１ブロック角部４４に向かって流れる。これにより、第２周方向溝１２から横溝１４に向かう気流が生じて、空気が横溝１４から第２周方向溝１２に流入するのが抑制される。また、第２周方向溝１２内の気流が、より加速される。

このように、本実施形態のタイヤ１では、車両走行時の気流を制御して、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２の放熱性を調整することができる。また、トレッド中央部３側の第２周方向溝１２内で、気流を加速することで、放熱を促進することができる。従って、第２周方向溝１２の放熱性を向上させて、第２周方向溝１２によるトレッド部２の冷却効果を高くすることができる。これに伴い、トレッド中央部３側で、トレッド部２を冷却して、トレッド部２の温度の上昇を抑制することができる。トレッド部２内で、発熱が生じ易いベルトの周辺の温度を低下させることで、トレッド部２の耐久性を効果的に向上することもできる。

第２仮想面４７が横溝１４の内側に向かって延長されるときには、第２壁面４３に沿って流れた空気が横溝１４内に流入し易くなる。また、第２壁面４３がショルダー部４側に傾斜することで、空気が第２周方向溝１２から横溝１４に向かって流れ易くなる。第２壁面４３が湾曲面であるときには、空気が第２壁面４３に沿って円滑に流れて、横溝１４に向かう気流が生じ易くなる。これらに伴い、第２壁面４３の周辺で空気の圧力を確実に低くできるとともに、第２周方向溝１２内の気流を更に加速することができる。ショルダーブロック列３０のラグ溝１３に隆起部１５を形成することで、第１周方向溝１１内を流れる空気がラグ溝１３を通して流出するのを抑制することができる。その結果、気流を第１周方向溝１１に集中することができる。

横溝１４の溝幅が第２周方向溝１２の溝幅Ｗよりも広いときには、第１周方向溝１１からの空気の流入が多くなり、第２周方向溝１２内で空気の逆流が生じ易くなる。同様に、第１周方向溝１１の溝幅が横溝１４の溝幅よりも広いときには、第２周方向溝１２への空気の逆流が生じ易くなり、第２周方向溝１２による冷却効果に影響が生じる虞がある。従って、第２周方向溝１２の溝幅Ｗは、横溝１４の溝幅よりも広いのが好ましく、横溝１４の溝幅は、第１周方向溝１１の溝幅よりも広いのが好ましい。これにより、空気の逆流をより確実に抑制することができる。また、第２周方向溝１２の溝幅Ｗが横溝１４の溝幅及び第１周方向溝１１の溝幅よりも広いため、第２周方向溝１２内の空気の流量を増加させて、第２周方向溝１２による冷却効果を向上させることができる。

なお、第２周方向溝１２の溝幅Ｗは、少なくとも第２壁面４３において、気流の下流側Ｈに向かって次第に広くなっていればよい。従って、第２壁面４３に加えて、第２壁面４３の上流側Ｇで、第２周方向溝１２の溝幅Ｗを気流の下流側Ｈに向かって次第に広くしてもよい。また、第１ブロック角部４４と第２ブロック角部４５は、屈曲形状に形成された角部であってもよく、湾曲形状に形成された角部であってもよい。

図４は、湾曲形状に形成された第１ブロック角部４４を示す平面図である。
この場合には、図示のように、第１仮想面４６は、例えば、仮想交差位置４８を通って、第１ブロック角部４４と交わる。仮想交差位置４８は、第１ブロック角部４４の両側のブロック４１の壁面４１Ａ、４１Ｂを延長した仮想面が交差する位置である。一方の壁面４１Ａは、横溝１４内のブロック４１の壁面であり、他方の壁面４１Ｂは、第１周方向溝１１内のブロック４１の壁面である。第１ブロック角部４４を湾曲形状に形成することで、空気が横溝１４から第１周方向溝１１に流れ易くなる。

次に、他の実施形態のブロックについて説明する。以下の各ブロックは、ブロック４１の一部の形状を変更した例であり、上記した効果と同様の効果を発揮する。各ブロックについて、ブロック４１と同じ構成にはブロック４１と同じ名称を付し、各構成の詳細な説明は省略する。また、以下の説明では、既に説明した事項と同じ事項の説明は省略する。
図５〜図７は、他の実施形態のブロック５１、６１、７１を示す平面図であり、図２と同様に、ブロック５１、６１、７１を含むトレッドパターンの一部を示している。

図５に示すブロック５１は、第１壁面５２と、第２壁面５３と、第１ブロック角部５４と、第２ブロック角部５５を有する。第１仮想面５６は、第１壁面５２を延長した延長面であり、第２仮想面５７は、第２壁面５３を延長した延長面である。ここでは、第２壁面５３のみが、ブロック４１の第２壁面４３と相違する。ブロック５１の第２壁面５３は、気流の下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してショルダー部４側に傾斜する平面である。第２壁面５３は、気流の下流側Ｈの横溝１４の内側に向かって傾斜する。この第２壁面５３では、空気が第２周方向溝１２から横溝１４に向かって流れ易くなる。そのため、第２壁面５３の周辺で空気の圧力を確実に低くできるとともに、第２周方向溝１２内の気流を更に加速することができる。

図６に示すブロック６１では、ブロック６１をタイヤ半径方向外側からみた平面図において、ブロック６１が、タイヤ周方向Ｓの中心を通る中心線６８に関し線対称に形成されている。そのため、ブロック６１は、中心線６８の両側に、第１壁面６２と、第２壁面６３と、第１ブロック角部６４と、第２ブロック角部６５を有する。また、第１仮想面６６は、中心線６８の両側の第１壁面６２を延長した延長面であり、第２仮想面６７は、中心線６８の両側の第２壁面６３を延長した延長面である。第１壁面６２は、ブロック６１内に窪んだ湾曲面であり、２つの第１壁面６２は、中心線６８で交わる。このブロック６１では、タイヤ回転方向Ｒをタイヤ周方向Ｓの両方向に設定することができる。即ち、気流方向Ｆが反対方向になったときでも、ブロック６１は、ブロック４１と同様の条件を満たし、ブロック４１と同様に作用する。従って、タイヤ装着時に、タイヤ回転方向Ｒを指定する必要がなく、ユーザの利便性が向上する。

図７に示すブロック７１では、ブロック６１と同様に、ブロック７１をタイヤ半径方向外側からみた平面図において、ブロック７１が、タイヤ周方向Ｓの中心を通る中心線７８に関し線対称に形成されている。そのため、ブロック７１は、中心線７８の両側に、第１壁面７２と、第２壁面７３と、第１ブロック角部７４と、第２ブロック角部７５を有する。また、第１仮想面７６は、中心線７８の両側の第１壁面７２を延長した延長面であり、第２仮想面７７は、中心線７８の両側の第２壁面７３を延長した延長面である。第１壁面７２は、ブロック７１内に窪んだ湾曲面であり、２つの第１壁面７２は、中心線７８で交わる。ブロック７１の第２壁面７３は、ブロック５１の第２壁面５３と同様に、気流の下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してショルダー部４側に傾斜する平面である。第２壁面７３は、気流の下流側Ｈの横溝１４の内側に向かって傾斜する。このブロック７１では、ブロック６１と同様に、タイヤ回転方向Ｒをタイヤ周方向Ｓの両方向に設定することができる。即ち、気流方向Ｆが反対方向になったときでも、ブロック７１は、ブロック４１と同様の条件を満たし、ブロック４１と同様の効果を発揮する。従って、タイヤ装着時に、タイヤ回転方向Ｒを指定する必要がなく、ユーザの利便性が向上する。

なお、タイヤ１が重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用タイヤ）であるときには、トレッド部２の発熱量が多くなる傾向がある。そのため、本発明は、重荷重用タイヤに好適である。ただし、本発明は、重荷重用タイヤ以外の種々のタイヤに適用することができる。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、２つの実施例のタイヤ（実施品１、２という）と従来例のタイヤ（従来品という）を作製して、それらの性能を評価した。実施品１、２は、中間ブロック列４０に、図６に示す複数のブロック６１を備えている。また、実施品２では、第２周方向溝１２の溝幅Ｗが横溝１４の溝幅よりも広く、横溝１４の溝幅が第１周方向溝１１の溝幅よりも広い。即ち、実施品２では、第２周方向溝１２の全体が横溝１４の最も広い部分よりも広く、横溝１４の全体が第１周方向溝１１の最も広い部分よりも広い。実施品１の溝幅の条件は、実施品２の溝幅の条件と相違する。具体的には、実施品１では、第２周方向溝１２の最も広い部分が横溝１４及び第１周方向溝１１よりも広く、横溝１４と第１周方向溝１１が同等の溝幅に形成されている。従来品では、中間ブロック列４０の複数のブロックが実施品１と相違する。

図８は、従来品のトレッドパターンを示す平面図であり、図６と同様に、トレッドパターンの一部を示している。
図示のように、従来品のタイヤ９０では、中間ブロック列４０のブロック９１をタイヤ半径方向外側からみた平面図において、ブロック９１が、タイヤ周方向Ｓの中心を通る中心線９８に関し線対称に形成されている。また、ブロック９１は、中心線９８の両側に、第１壁面９２と、第２壁面９３と、第１ブロック角部９４と、第２ブロック角部９５を有する。第１仮想面９６は、中心線９８の両側の第１壁面９２を延長した延長面である。タイヤ周方向Ｓに隣り合う気流の上流側Ｇと下流側Ｈの２つのブロック９１をみたときに、上流側Ｇのブロック９１の第１仮想面９６は、２つのブロック９１の間の横溝１４の内側に向かって延長されて、横溝１４内で下流側Ｈのブロック９１と交わる。第２周方向溝１２の溝幅Ｗは、第２壁面９３において、一定の幅である。

実施品１、２と従来品を用いて、以下の条件でドラム耐久試験を実施した。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
タイヤの荷重：２７４０ｋｇｆ（＝２６．９ｋＮ）
タイヤの内圧：７００ｋＰａ
ドラムの速度：６５ｋｍ／ｈ
試験中の気温：３８℃
試験では、実施品１、２と従来品をドラムの外周面に接触させて、実施品１、２と従来品に同じ荷重を加えた。その状態で、ドラムを回転させて、実施品１、２と従来品をドラムにより回転（走行）させた。これにより、実施品１、２と従来品のベルトが耐えられる走行距離を測定して、実施品１、２と従来品のベルト耐久性を評価した。また、実施品１、２と従来品において、第２周方向溝１２の溝底における熱伝達率を測定して、第２周方向溝１２の放熱性を評価した。

表１に実施品１、２と従来品の試験結果を示す。試験結果は、従来品を１００とした指数で表しており、数値が大きいほど性能が高いことを示している。
表１に示すように、実施品１の熱伝達率（１４０）と実施品２の熱伝達率（１４５）は、従来品の熱伝達率よりも大幅に高くなった。これより、実施品１、２では、第２周方向溝１２の放熱性が向上することが分かった。また、実施品１のベルト耐久性（１１５）と実施品２のベルト耐久性（１１７）は、従来品のベルト耐久性よりも高くなった。実施品１、２では、第２周方向溝１２による冷却効果が高くなり、ベルト耐久性が向上することが分かった。実施品２の熱伝達率は実施品１の熱伝達率よりも高く、実施品２のベルト耐久性は実施品１のベルト耐久性よりも高い。これより、実施品２では、第２周方向溝１２の放熱性がより向上して、第２周方向溝１２による冷却効果がより高くなることが分かった。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・トレッド中央部、４・・・ショルダー部、１１・・・第１周方向溝、１２・・・第２周方向溝、１３・・・ラグ溝、１４・・・横溝、１５・・・隆起部、２０・・・中央ブロック列、２１・・・ブロック、２２・・・連結溝、２３・・・周方向副溝、３０・・・ショルダーブロック列、３１・・・ブロック、４０・・・中間ブロック列、４１・・・ブロック、４２・・・第１壁面、４３・・・第２壁面、４４・・・第１ブロック角部、４５・・・第２ブロック角部、４６・・・第１仮想面、４７・・・第２仮想面、４８・・・仮想交差位置、５１・・・ブロック、５２・・・第１壁面、５３・・・第２壁面、５４・・・第１ブロック角部、５５・・・第２ブロック角部、５６・・・第１仮想面、５７・・・第２仮想面、６１・・・ブロック、６２・・・第１壁面、６３・・・第２壁面、６４・・・第１ブロック角部、６５・・・第２ブロック角部、６６・・・第１仮想面、６７・・・第２仮想面、６８・・・中心線、７１・・・ブロック、７２・・・第１壁面、７３・・・第２壁面、７４・・・第１ブロック角部、７５・・・第２ブロック角部、７６・・・第１仮想面、７７・・・第２仮想面、７８・・・中心線、Ｆ・・・気流方向、Ｇ・・・上流側、Ｈ・・・下流側、Ｋ・・・タイヤ幅方向、Ｒ・・・タイヤ回転方向、Ｓ・・・タイヤ周方向、Ｗ・・・溝幅。

Claims (5)

1. トレッド中央部とショルダー部の間に配置された第１周方向溝と、第１周方向溝のトレッド中央部側に配置された第２周方向溝と、第１周方向溝と第２周方向溝に開口する複数の横溝と、第１周方向溝、第２周方向溝、及び、複数の横溝によりトレッド部に区画された複数のブロックと、を備え、車両走行時に、タイヤ回転方向の反対方向の気流が第１周方向溝と第２周方向溝内に生じるタイヤであって、
   複数のブロックの各ブロックは、気流の下流側の横溝が第１周方向溝に開口する位置から気流の上流側に向かって形成された第１壁面と、気流の下流側の横溝が第２周方向溝に開口する位置から気流の上流側に向かって形成された第２壁面と、気流の上流側の横溝が第１周方向溝に開口する位置に形成されたブロック角部と、を有し、
   タイヤ周方向に隣り合う気流の上流側と下流側の２つのブロックをみたときに、上流側のブロックの第１壁面を気流の下流側で延長した仮想面は、下流側のブロックのブロック角部と交わり、又は、ブロック角部のショルダー部側で第１周方向溝内の位置を通過し、
   第２周方向溝の溝幅は、ブロックの第２壁面において、気流の下流側に向かって次第に広くなり、
   ブロックの第２壁面は、気流の下流側の横溝の内側に向かって湾曲する湾曲面であるタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に隣り合う気流の上流側と下流側の２つのブロックをみたときに、上流側のブロックの第２壁面を気流の下流側で延長した仮想面は、２つのブロックの間の横溝の内側に向かって延長されるタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
   ブロックの第２壁面は、気流の下流側に向かって、タイヤ周方向に対してショルダー部側に傾斜するタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   第１周方向溝のショルダー部側に形成されて、第１周方向溝に開口するラグ溝と、
   ラグ溝の溝底から隆起して、ラグ溝の両側の溝壁を連結する隆起部と、
   を備えたタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   第２周方向溝の溝幅は、横溝の溝幅よりも広く、
   横溝の溝幅は、第１周方向溝の溝幅よりも広いタイヤ。

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