JP6714710B2 - 車上装置及び非常ブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、計測走行速度を照査速度と比較して速度制御を行う車上装置等に関する。

車上で列車の走行速度や走行位置を検知する手法として、パルスジェネレータ（ＰＧ：Pulse Generator）やタコジェネレータ（ＴＧ：Tachogenerator）といった車輪又は車軸の回転を検知する検知器の回転検知信号に基づいて計測する手法がある。回転検知信号に基づいて計測した走行位置は、車輪の空転や滑走による誤差を含む。このため、走行位置を、検出した地上子の設置位置からの走行距離として計測することが一般的である。

そして、車上では、計測した走行速度を、速度照査パターンで定められる照査速度と比較し、走行速度が照査速度を超える場合にブレーキを作動させる速度制御を行っている。また、特許文献１には、速度制御の一手法として、車上で計測した走行速度が正確であるとの前提で、列車の停車の際に、二つの地上子の検出時間間隔を測定することで速度超過が生じたかを判定し、速度超過が生じた場合に非常ブレーキを作動させる手法が開示されている。

特開平０６−３２７１０５号公報

ところで、車上で計測する走行速度や走行位置が不正確となるのは、上述の誤差の場合が殆どであるが、検知器の異常や、検知器が取り付けられた車軸や推進軸の折損等の異常が生じた場合にも不正確となる。異常の発生を検出できずに走行した場合には、計測している走行速度や走行位置を信頼して走行制御がなされているため、問題となる。例えば、車上で計測している走行速度が実際の走行速度より遅い場合には、実際の走行速度が照査速度を超える速度超過が生じる可能性があり、列車の脱線につながるおそれがある。また、計測している走行位置が不正確となると、実際の走行位置よりも手前の位置として認識する可能性があり、先行列車や線路終端（車止め）へ衝突するおそれや、未開通の分岐器に進入して脱線するおそれがある。そこで、例えば、ＧＰＳや加速度計といった別の手段を用いて、計測している走行速度や走行位置が誤差を超える異常値となっているかを監視する手法を採用することが望ましいが、ＧＰＳはトンネル区間等では使用が困難であり、そもそもＧＰＳや加速度計等の追加設備はコスト高となる問題がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車上装置において計測した列車の走行速度の異常を検知できるようにすることである。

上記課題を解決するための第１の発明は、
列車通過時に車上側で検出可能な既知の地上地点（例えば、図１の地上子１４）が定められた軌道を走行する列車の計測走行速度を、計測走行位置に対応する所与の照査速度と比較して速度制御を行う前記列車の車上装置であって、
前記地上地点それぞれの位置を記憶する記憶部（例えば、図３の地上子ＤＢ２０２）と、
前記地上地点の検出に応じて前記計測走行位置を補正する計測部（例えば、図３の位置速度計測部１０４）と、
前記計測走行位置に応じた前記照査速度を設定する照査速度設定部（例えば、図３の速度制御部１０６）と、
最後に検出された前記地上地点（以下「今回地上地点」という）から、列車走行方向における前記今回地上地点の次の地上地点（以下「次回地上地点」という）まで走行する際の最短所要時間を、少なくとも、前記今回地上地点の検出時の前記計測走行速度を用いて設定する最短所要時間設定部（例えば、図３の最短所要時間設定部１１２）と、
前記今回地上地点の検出時点からの経過時間を計時する計時部（例えば、図３の地上子間走行時間計測部１１４）と、
前記次回地上地点を検出した際に、前記経過時間が前記最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる非常ブレーキ制御部（例えば、図３のブレーキ制御部１１６）と、
を備えた車上装置である。

また、他の発明として、
列車通過時に車上側で検出可能な既知の地上地点が定められた軌道を走行する列車の計測走行速度を、計測走行位置に対応する所与の照査速度と比較して速度制御を行う前記列車の車上装置が行う非常ブレーキ制御方法であって、
前記車上装置は、
前記地上地点それぞれの位置を記憶する記憶部と、
前記地上地点の検出に応じて前記計測走行位置を補正する計測部と、
前記計測走行位置に応じた前記照査速度を設定する照査速度設定部と、
を備え、
最後に検出された前記地上地点（以下「今回地上地点」という）から、列車走行方向における前記今回地上地点の次の地上地点（以下「次回地上地点」という）まで走行する際の最短所要時間を、少なくとも、前記今回地上地点の検出時の前記計測走行速度を用いて設定する最短所要時間設定ステップと、
前記今回地上地点の検出時点からの経過時間を計時する計時ステップと、
前記次回地上地点を検出した際に、前記経過時間が前記最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる非常ブレーキ制御ステップと、
を含む非常ブレーキ制御方法を構成しても良い。

この第１の発明等によれば、計測走行速度が不正確であり、信頼性が低い値となった場合であっても、安全性を担保した速度照査を行って、非常ブレーキを作動させることができる。つまり、次回地上地点の検出時点において、今回地上地点から次回地上地点までの走行時間である経過時間と、今回地上地点の検出時点の計測走行速度に基づく今回地上地点から次回地上地点まで走行する際の最短所要時間とを比較し、経過時間が最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる。計測走行速度が正確、すなわち実際の走行速度に等しいならば、今回地上地点から次回地上地点までの走行時間（経過時間）は最短所要時間よりも短くなることはないが、計測走行速度が実際の走行速度より遅い場合には、最短所要時間が長く設定されることになり、結果的に走行時間（経過時間）が最短所要時間より短くなって非常ブレーキが作動されるからである。

第２の発明として、第１の発明の車上装置であって、
前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点の検出時点の前記計測走行速度を基準に加速時には所定の最大加速度で加速することを条件として、前記今回地上地点から前記次回地上地点までの速度曲線を算出し、前記速度曲線に基づいて前記最短所要時間を設定する、
車上装置を構成しても良い。

この第２の発明によれば、今回地上地点から次回地上地点までの最短所要時間は、今回地上地点の検出時点の計測走行速度を基準に、最大加速度で加速するように走行する速度曲線を算出することで設定される。つまり、今回地上地点から次回地上地点までを最速で走行した場合の最短所要時間を設定することができる。

第３の発明として、第２の発明の車上装置であって、
前記照査速度設定部は、走行位置毎の照査速度を定めた速度照査パターンを設定し、
前記最短所要時間設定部は、前記速度照査パターンを参照して前記速度曲線を算出する、
車上装置を構成しても良い。

この第３の発明によれば、今回地上地点から次回地上地点までの速度曲線は、速度照査パターンで定められる走行位置毎の照査速度の範囲内で走行するように算出される。

第４の発明として、第１の発明の車上装置であって、
前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点の検出時点の前記計測走行速度に基づいて、前記今回地上地点から前記次回地上地点までの予め定められた速度別の最短所要時間（例えば、図６の最短所要時間テーブル２２０）の中から選択して設定する、
車上装置を構成しても良い。

この第４の発明によれば、今回地上地点から次回地上地点までの最短所要時間は、予め定められた速度別の最短所要時間の中から、今回地上地点の検出時点の計測走行速度に基づいて設定される。これにより、最短所要時間を容易に設定することができる。

第５の発明として、第１〜第４の何れかの発明の車上装置であって、
前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点から、前記次回地上地点の次の地上地点（以下「次々回地上地点」という）まで走行する際の第２の最短所要時間を設定し、
前記非常ブレーキ制御部は、前記次回地上地点を検出せずに前記次々回地上地点を検出した場合、前記経過時間が前記第２の最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる、
車上装置を構成しても良い。

この第５の発明によれば、今回地上地点を検出した後に、次回地上地点が検出不良となった場合に、その次の次々回地上地点の検出時点において、第１の発明と同様の速度照査を行い、必要に応じた適切な非常ブレーキの作動制御を実現することができる。

列車制御システムの構成例。 速度照査の原理の説明図。 車上装置の機能構成図。 最短所要時間データのデータ構成例。 速度照査処理のフローチャート。 最短所要時間テーブルのデータ構成例。

［システム構成］
図１は、本実施形態の列車制御システム１の概要図である。図１に示すように、列車制御システム１は、地上装置１０と、軌道Ｒを走行する列車２０に搭載される車上装置３０とを備えて構成される。軌道Ｒには、地上地点である複数の地上子１４が設置されている。

地上装置１０は、例えば中央司令所等に設置され、軌道Ｒ上の各列車２０の制御を行う。具体的には、軌道Ｒに設置された軌道回路単位で取得した各列車２０の走行位置の情報（在線情報）や、連動装置（不図示）から得られる進路制御情報等をもとに、各列車２０に対する制御情報を生成し、軌道回路の進出側の境界に接続された送信器１２を介して、対応する在線区間のレールに送出する。

車上装置３０は、車軸に取り付けられたパルスジェネレータ（以下、「ＰＧ」という）の速度パルスをもとに、自列車の走行位置（以下、「計測走行位置」という）、及び、走行速度（以下、「計測走行速度」という）を計測する。計測走行位置は、地上子１４が検出されるたびに、当該地上子１４の設置位置に基づいて補正される。そして、レールから受信した制御情報に基づく自列車２０の走行制御を行う。具体的には、軌道Ｒに定められた速度制限区間や勾配、列車２０の車両性能をもとに、制御情報で指定される停止限界に自列車２０を停止させるための速度照査パターンを生成し、生成した速度照査パターンに従った速度制御を行う。すなわち、速度照査パターンで定められる現在の計測走行位置に対応する照査速度と、現在の計測走行速度とを比較し、計測走行速度が照査速度より高い場合には、常用ブレーキを作動させて自列車を減速させる通常の速度照査の制御を実行する。

［原理］
車上装置３０において計測される走行速度（計測走行速度）及び走行位置（計測走行位置）は、ＰＧの取り付け部の不備やＰＧが取り付けられた車軸の折損等によって、誤差を超える異常値、すなわち信頼性の低い値となる場合が起こり得る。このような事態に対処するため、本実施形態では、上述した速度照査パターンに従った通常の速度照査の他に、特徴的な速度照査を行う。以下では、速度照査パターンに従った通常の速度照査のことを「速度制御」と呼び、特徴的な速度照査のことを単に「速度照査」と呼んで説明する。

図２は、車上装置３０における速度照査（本実施形態の特徴的な速度照査）を説明する図である。軌道Ｒには、列車２０の走行方向に沿った順に地上子１４が設置されており、図２では３つの地上子１４ａ〜１４ｃが設置されている。各地上子１４ａ〜１４ｃの設置位置は既知である。

列車２０は、地上子１４ａ（今回地上子）を検出すると、検出時の計測走行速度を基準として、地上子１４ａの設置位置から、地上子１４ｂ（次回地上子）及び地上子１４ｃ（次々回地上子）それぞれまで走行する際の最短所要時間を算出する。具体的には、地上子１４ａの設置位置の通過速度を、地上子１４ａを検出した時点の計測走行速度として、速度照査パターンで定められる照査速度の範囲内で、列車２０の車両性能で定められる最大加速度で加速して最速で走行する場合の速度曲線を求める。そして、この速度曲線に基づいて、列車２０が、地上子１４ｂ、及び、地上子１４ｃそれぞれの設置位置に到達するまでの走行時間を最短所要時間として算出する。

その後、列車２０が地上子１４ｂを検出すると、地上子１４ａの検出時点から地上子１４ｂの検出時点までの経過時間、すなわち、地上子１４ａの検出時点から地上子１４ｂの検出時点までの実際の走行に要した時間（地上子間走行時間）を求め、この地上子間走行時間を、地上子１４ｂまでの最短所要時間と比較する。そして、地上子間走行時間が地上子１４ｂまでの最短所要時間より短い場合には、非常ブレーキを作動させて列車２０を停止させる。

計測走行速度が正確、すなわち実際の走行速度に等しいならば、地上子１４ａ（今回地上子）から地上子１４ｂ（次回地上子）までの走行時間は最短所要時間より短くなることはないが、計測走行速度が実際の走行速度より遅い場合には最短所要時間が長く設定されることになり、結果的に走行時間が最短所要時間より短くなる。よって、計測走行速度の信頼性が低い場合であっても、安全性を担保した速度照査を実現することができる。

より具体的に説明すると、計測走行速度が実際の走行速度より遅い場合、実際の走行速度が照査速度を超えた状態であっても、計測走行速度が照査速度を超えているならば（実際の走行速度＞計測走行速度＞照査速度）、速度照査パターンに基づく通常の速度照査による速度制御によるブレーキ制御（常用ブレーキの作動）がなされる。しかし、計測走行速度が照査速度を超えないならば（実際の走行速度＞照査速度＞計測走行速度）、速度照査パターンに基づく通常の速度照査による速度制御ではブレーキ制御（常用ブレーキの作動）はなされない。この場合、計測走行速度に基づく地上子間の最短所要時間を閾値として、実際の地上子間の走行時間と比較すると、計測走行速度が実際の走行速度よりも遅いために最短所要時間が長く設定されるため、実際の走行時間の方が短くなり得る。つまり、計測走行速度が異常値であり、しかも危険側の異常値であるとして、非常ブレーキを作動させることができるのである。

逆に、計測走行速度が実際の走行速度より速い場合には、実際の走行速度が照査速度を超えるならば、計測走行速度も照査速度を超えるため（計測走行速度＞実際の走行速度＞照査速度）、速度照査パターンに基づく通常の速度照査（速度制御）によって、ブレーキ制御（常用ブレーキの作動）がなされる。この場合、計測走行速度が実際の走行速度よりも速いために最短所要時間が短く設定されるため、実際の走行時間の方が短くなり得る、つまり、計測走行速度は異常値として非常ブレーキが作動される可能性があるが、安全側の異常値となり、安全上での問題はない。

また、地上子１４の通過時に、当該地上子１４を検出できない検出不良が生じる場合もある。すなわち、図２において、地上子１４ａを検出した後に、地上子１４ｂを検出できない場合である。この場合、地上子１４ａの検出時点において、地上子１４ｂ、及び、地上子１４ｃそれぞれまでの最短所要時間を算出しているため、地上子１４ｃの検出時点において、地上子１４ａから地上子１４ｃまでの地上子間走行時間と、地上子１４ａから地上子１４ｃまでの最短所要時間とを比較すれば良い。処理自体は、地上子１４ｃを地上子１４ｂとした場合の速度照査と同じである。

［機能構成］
図３は、車上装置３０の機能構成図である。図３によれば、車上装置３０は、機能部として、地上子検出部１０２と、位置速度計測部１０４と、速度照査パターン生成部２０４と、速度制御部１０６と、速度照査部１１０と、を有しているとともに、地上子ＤＢ（データベース）２０２と、線路データ２０６と、車両データ２０８と、を記憶している。

地上子検出部１０２は、地上子１４の設置位置を通過した際に、車上子２４を介して、当該地上子１４との近接無線通信を行って地上子ＩＤを受信し、地上子ＤＢ２０２を参照して、通過した地上子１４を特定する。地上子ＩＤによって地上子１４を特定したことを、地上子を「検出した」という。また、地上子検出部１０２は、地上子１４から制御情報を受信して速度制御部１０６へ出力する。地上子ＤＢ２０２は、軌道Ｒに沿って設置されている地上子１４それぞれについて、地上子ＩＤや設置位置等を対応付けて記憶している。

位置速度計測部１０４は、車軸に取り付けたＰＧ２２が出力する速度パルスをもとに、自列車２０の走行速度（計測走行速度）、及び、走行位置（計測走行位置）を計測する。また、地上子検出部１０２によって地上子１４が検出された際には、当該地上子１４の設置位置で、計測した走行位置を補正する。

速度照査パターン生成部２０４は、軌道Ｒの線路条件や自列車２０の走行性能等をもとに、地上装置１０からの制御情報で指定された停止限界に停止させるための速度照査パターンを作成する。速度制御部１０６は、速度照査パターンで定められる現在の計測走行位置に対応する照査速度と、現在の計測走行速度とを比較し、計測走行速度が照査速度より高い場合には、常用ブレーキ２６を作動させて自列車２０を減速させる速度制御を行う。

速度照査部１１０は、最短所要時間設定部１１２と、地上子間走行時間計測部１１４と、ブレーキ制御部１１６とを有し、地上子検出部１０２によって地上子１４が検出された際に、上述した速度照査（本実施形態の特徴的な速度照査）を行う。

最短所要時間設定部１１２は、地上子１４が検出された際に、当該地上子１４（今回地上子）の設置位置から、自列車２０の走行方向における次の地上子１４（次回地上子）、及び、その次の地上子１４（次々回地上子）それぞれの設置位置に到達するまでの最短所要時間を設定する。すなわち、今回地上子の設置位置を、今回地上子の検出時点の計測走行速度で通過したとして、線路データ２０６で定められる軌道Ｒの速度制限や勾配を考慮し、速度照査パターンで定められる照査速度の範囲内で走行し、且つ、加速時には車両データ２０８で定められる自列車２０の最大加速度で加速するとした場合の最速の速度曲線を求める。そして、この速度曲線に基づいて、自列車２０が、今回地上子の設置位置から次回地上子及び次々回地上子それぞれの設置位置に到達するまでの走行時間を最短所要時間として設定する。今回地上子、次回地上子、及び、次々回地上子それぞれの設置位置は、地上子ＤＢ２０２を参照して取得することができる。設定した最短所要時間は、最短所要時間データ２１０として記憶される。

図４は、最短所要時間データ２１０のデータ構成の一例である。図４に示すように、最短所要時間データ２１０は、今回地上子、次回地上子、次々回地上子それぞれについて、地上子ＩＤ２１０ａと、今回地上子からの最短所要時間２１０ｂとを対応付けて格納している。最短所要時間設定部１１２は地上子１４の検出毎に、最後に検出した地上子１４を今回地上子とした最短所要時間の設定を行うため、最短所要時間データ２１０は、地上子１４の検出毎に更新される。

地上子間走行時間計測部１１４は、連続して検出された２つの地上子１４間の走行時間を計測する。すなわち、地上子１４が検出されると、最後に検出した地上子１４の検出時点からの経過時間の計測を開始し、次の地上子１４の検出時点までの経過時間を、地上子間走行時間とする。

ブレーキ制御部１１６は、地上子１４が検出された際に、地上子間走行時間計測部１１４によって計測された地上子間走行時間と、最短所要時間データ２１０に記憶されている検出した地上子１４に対応する最短所要時間とを比較する。そして、地上子間走行時間が最短所要時間より短い場合には、非常ブレーキ２８を作動させて自列車２０を停止させる。

［処理の流れ］
図５は、速度照査処理の流れを説明するフローチャートである。この処理は、速度照査部１１０によって実行される。

速度照査処理では、地上子１４が検出されたならば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、地上子間走行時間計測部１１４が、地上子１４の検出時点における経過時間を地上子間走行時間とするとともに、新たな検出時点からの経過時間の計測を開始する（ステップＳ３）。次いで、ブレーキ制御部１１６が、地上子間走行時間を、検出された地上子１４までの最短所要時間と比較する（ステップＳ５）。

比較の結果、地上子間走行時間が最短所要時間以上ならば（ステップＳ７：ＮＯ）、最短所要時間設定部１１２が、最後に検出した地上子１４の検出時点における計測走行速度をもとに、自列車２０の走行方向における次の地上子（次回地上子）、及び、その次の地上子（次々回地上子）それぞれまでの最短所要時間を算出する（ステップＳ９）。その後、ステップＳ１に戻り、同様の処理を繰り返す。一方、地上子間走行時間が最短所要時間未満ならば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、非常ブレーキ２８を作動させて自列車２０を停止させる（ステップＳ１１）。

［作用効果］
このように、本実施形態によれば、ＰＧ２２やＴＧ等の検知器による車輪又は車軸の回転検知信号に基づいて算出される計測走行速度が信頼性の低い値となった場合であっても、安全性を担保した速度照査を実現することができる。

つまり、今回地上子（地上子１４ａ）の検出時点において、今回地上子から次回地上子（地上子１４ｂ）までの地上子間走行時間と、今回地上子の検出時点の計測走行速度に基づく今回地上子から次回地上子まで走行する際の最短所要時間とを比較し、地上子間走行時間が最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる。計測走行速度が正確、すなわち実際の走行速度に等しいならば、今回地上子から次回地上子までの地上子間走行時間は最短所要時間を超えることはないが、計測走行速度が実際の走行速度を超えているならば、計測走行時間は最短所要時間より短くなるからである。

［変形例］
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。

（Ａ）最短所要時間
例えば、最短所要時間を、地上子の検出毎に算出して設定するのではなく、予め記憶されたデータテーブルを参照して設定することとしても良い。具体的には、図６に示すような、最短所要時間テーブル２２０を車上装置３０に記憶しておく。最短所要時間テーブル２２０は、今回地上子２２０ａに、走行速度２２０ｂと、次回地上子２２０ｃ及び次々回地上子２２０ｄそれぞれの地上子ＩＤ及び最短所要時間とを対応付けて格納している。今回地上子２２０ａは、軌道Ｒに設置されている全ての地上子１４についてである。また、地上子間の最短所要時間は列車２０の走行速度に応じて異なるため、複数の速度範囲に分割した走行速度２２０ｂそれぞれに、最短所要時間を対応付けて格納している。

最短所要時間設定部１１２は、地上子１４が検出されると、検出した地上子１４を今回地上子として、最短所要時間テーブル２２０から、今回地上子、及び、検出時点の計測走行速度に対応する最短所要時間を選択し、次回地上子及び次々回地上子それぞれまでの最短所要時間として設定する。

（Ｂ）地上地点
上述の実施形態では、地上地点が地上子１４であるとして説明したが、軌道Ｒに固定的に設置されて車上において検出可能な位置が既知の地点であれば地上子１４以外でも良い。例えば、軌道Ｒに設置された軌道回路の境界を地上地点としても良い。軌道回路境界を通過する際には、レールからの受信信号の周波数や受信信号の内容が変化するため、車上装置３０は、この受信信号の変化によって軌道回路の境界を検出し、２つの軌道回路境界の走行時間を最短所要時間と比較する。

（Ｃ）走行速度の計測
また、上述の実施形態では、車上における走行速度計測を、ＰＧの速度パルスに基づいて行うこととしたが、ＴＧの出力電圧に基づいて行うこととしても良いし、或いは、軌道に向けて放射した電波の反射波を受信し、受信信号のドップラ効果から走行速度を計測するドップラ速度計によって行うこととしても良い。

１ 列車制御システム
１０ 地上装置
２０ 列車
２２ パルスジェネレータ（ＰＧ）、２４ 車上子
２６ 常用ブレーキ、２８ 非常ブレーキ
３０ 車上装置
１０２ 地上子検出部、１０４ 位置速度計測部、
２０４ 速度照査パターン生成部、１０６ 速度制御部
１１０ 速度照査部
１１２ 最短所要時間設定部、１１４ 地上子間走行時間計測部
１１６ ブレーキ制御部
２０２ 地上子ＤＢ、２０６ 線路データ、２０８ 車両データ
２１０ 最短所要時間データ
Ｒ 軌道
１２ 送信器、１４ 地上子

Claims (6)

1. 列車通過時に車上側で検出可能な既知の地上地点が定められた軌道を走行する列車の計測走行速度を、計測走行位置に対応する所与の照査速度と比較して速度制御を行う前記列車の車上装置であって、
   前記地上地点それぞれの位置を記憶する記憶部と、
   前記地上地点の検出に応じて前記計測走行位置を補正する計測部と、
   前記計測走行位置に応じた前記照査速度を設定する照査速度設定部と、
   最後に検出された前記地上地点（以下「今回地上地点」という）から、列車走行方向における前記今回地上地点の次の地上地点（以下「次回地上地点」という）まで走行する際の最短所要時間を、前記今回地上地点の検出時の前記計測走行速度を用いて可変に設定する最短所要時間設定部と、
   前記今回地上地点の検出時点からの経過時間を計時する計時部と、
   前記次回地上地点を検出した際に、前記経過時間が前記最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる非常ブレーキ制御部と、
   を備えた車上装置。
2. 前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点の検出時点の前記計測走行速度を基準に加速時には所定の最大加速度で加速することを条件として、前記今回地上地点から前記次回地上地点までの速度曲線を算出し、前記速度曲線に基づいて前記最短所要時間を設定する、
   請求項１に記載の車上装置。
3. 前記照査速度設定部は、走行位置毎の照査速度を定めた速度照査パターンを設定し、
   前記最短所要時間設定部は、前記速度照査パターンを参照して前記速度曲線を算出する、
   請求項２に記載の車上装置。
4. 前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点の検出時点の前記計測走行速度に基づいて、前記今回地上地点から前記次回地上地点までの予め定められた速度別の最短所要時間の中から選択して設定する、
   請求項１に記載の車上装置。
5. 前記最短所要時間設定部は、前記今回地上地点から、前記次回地上地点の次の地上地点（以下「次々回地上地点」という）まで走行する際の第２の最短所要時間を設定し、
   前記非常ブレーキ制御部は、前記次回地上地点を検出せずに前記次々回地上地点を検出した場合、前記経過時間が前記第２の最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる、
   請求項１〜４の何れか一項に記載の車上装置。
6. 列車通過時に車上側で検出可能な既知の地上地点が定められた軌道を走行する列車の計測走行速度を、計測走行位置に対応する所与の照査速度と比較して速度制御を行う前記列車の車上装置が行う非常ブレーキ制御方法であって、
   前記車上装置は、
   前記地上地点それぞれの位置を記憶する記憶部と、
   前記地上地点の検出に応じて前記計測走行位置を補正する計測部と、
   前記計測走行位置に応じた前記照査速度を設定する照査速度設定部と、
   を備え、
   最後に検出された前記地上地点（以下「今回地上地点」という）から、列車走行方向における前記今回地上地点の次の地上地点（以下「次回地上地点」という）まで走行する際の最短所要時間を、前記今回地上地点の検出時の前記計測走行速度を用いて可変に設定する最短所要時間設定ステップと、
   前記今回地上地点の検出時点からの経過時間を計時する計時ステップと、
   前記次回地上地点を検出した際に、前記経過時間が前記最短所要時間より短い場合に非常ブレーキを作動させる非常ブレーキ制御ステップと、
   を含む非常ブレーキ制御方法。

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