JP6708176B2 - 車載シャッタシステム - Google Patents

Description

本発明は、車載シャッタシステムに関するものである。

従来、自動車のフロントグリル開口部からエンジンコンパートメント内のラジエータに空気流を流す空気流路に配置されているシャッタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

シャッタは、空気流路内に並べられている第１、第２、第３ブレードを備える。第１、第２、第３ブレードは、それぞれの回動によって空気流路を流れる空気流路を調整する。

第１、第２ブレードが第１伝達機構により結合されている。第２、第３ブレードが第２伝達機構により結合されている。第１ブレードには、駆動モータが結合されている。第３ブレードには、第１、第２、第３ブレードの回動状態を検出する検出部が結合されている。

シャッタは、駆動モータの駆動力を第１ブレード→第１伝達機構→第２ブレード→第２伝達機構→第３ブレード→検出部の順に直列的に伝達するトルク伝達経路を形成する。

特開２０１４−０８００７１号公報

上記シャッタは、駆動モータの駆動力を第１、第２、第３ブレードを通して検出部に直列的に伝達するトルク伝達経路を形成する。このため、駆動モータと検出部との間の第１、第２、第３ブレードのうち１つのブレードでも故障すれば、ブレードの回動異常となる。このため、シャッタが故障していると検出部によって検出されることになる。

このようにシャッタの故障が検出部によって検出されたとき、走行用エンジンのオーバーヒートを予防するためのフェイルセーフを目的として、シャッタを全開すると、シャッタの本来の目的である自動車の空力低減効果を十分に発揮できなくなる。

自動車の空力低減効果は、シャッタを閉じてフロントグリル開口部からエンジンルームに車両走行風が流れることを抑制して車両の外側に車両走行風を流して車両走行時における自動車の空気抵抗を低減させる効果である。

本発明は上記点に鑑みて、ブレードの故障時にも、故障状態に応じて、シャッタとしての効果を発揮できるようにした車載シャッタシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、熱交換器（６、７）を収納する収納室（３）と、収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部（５）と、熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前側開口部を通して熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路（３ｂ）とを形成する自動車に適用され、
空気流路内に並べられて、開度を調整することにより空気流路内の空気流量を調整する複数のブレード（１１）と、
複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータ（３０）と、
複数のブレードのうち故障して開度の調整が不能となった故障ブレードの枚数を検出する検出部（２３、２３Ｂ、２３Ａ）と、
検出部の検出値に基づいて、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度が所定の目標開度となるように電動アクチュエータを制御する制御部（１８５）と、を備える。

これにより、ブレードの故障時にも、故障状態に応じて、シャッタとしての効果を発揮できるようにした車載シャッタシステムを提供することができる。

請求項３に記載の発明によれば、補正部は、複数のブレードのうち故障ブレードの枚数が多くなるほど、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を小さくする。

これにより、ブレードに故障が生じても、ブレードの故障時における空気流路内の風量を、ブレードの故障前における空気流路内の風量に近づけることができる。

請求項４に記載の発明によれば、検出部の検出値に基づいて、複数のブレードのうち故障ブレードの枚数が閾値以上であるか否かを判定する判定部を備え、補正部は、故障ブレードの枚数が閾値以上であると判定部が判定したときに、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を大きくする。

したがって、故障ブレードの枚数が閾値以上であるときには、空気流路内の風量を増加させることにより、熱交換器を冷却することを優先させることができる。

請求項６に記載の発明では、車載シャッタシステムは、熱交換器を収納する収納室と、収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部と、熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前側開口部を通して熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路とを形成する自動車に適用される。

車載シャッタシステムは、空気流路内にて所定方向に並べられて、開度を調整することにより空気流路内の空気流量を調整する複数のブレードと、複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータとを備える。複数のブレードは、所定方向の一方側に並べられて第１グループを構成する複数の第１ブレードと、複数の第１ブレードに対して所定方向の他方側に並べられて第２グループを構成する複数の第２ブレードとを備える。

車載シャッタシステムは、複数のブレードの開度を目標開度に近づけるように電動アクチュエータを制御する制御部と、第１グループおよび第２グループのうちいずれか一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったか否かを判定する故障判定部と、一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったと故障判定部が判定したとき、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正する補正部とを備える。

制御部は、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度を補正部によって補正された目標開度に近づけるように電動アクチュエータを制御する。

請求項６に記載の発明によれば、一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったブレードに起因してシャッタを通過した空気流が原因で熱交換器に生じる温度勾配を小さくすることができる。したがって、温度勾配が原因で生じる熱ひずみを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車載シャッタシステムの全体構成を示す図である。 図１のシャッタ、コンデンサ、およびラジエータを示す斜視図である。 図２のシャッタの一部を車両進行方向から視た図である。 図２のシャッタの上側部分を車両進行方向から視た斜視図である。 （ａ）（ｂ）は、図２のシャッタの一部を天地方向上側から視た図であって、ブレードの開閉を示す図である。 第１実施形態における車載シャッタシステムの電気的構成を示す模式図である。 図２のシャッタのブレードの作動角を説明するための図である。 第１実施形態におけるブレード故障枚数とモータ電流との関係を示す図である。 図６のＣＰＵによる風量制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における車載シャッタシステムの電気的構成を示す模式図である。 図１０のＣＰＵによる風量制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態におけるブレード目標角度補正処理の詳細を示すフローチャートである。 第４実施形態における車載シャッタシステムの電気的構成を示す模式図である。 第４実施形態におけるシャッタとラジエータとの配置関係を示す模式図である。 図１３のＣＰＵによる風量制御処理を示すフローチャートである。 図１５中の第１グループ故障有無確認処理の詳細を示すフローチャートである。 図１５中の第２グループ故障有無確認処理の詳細を示すフローチャートである。 対比例においてブレードの故障が起因して生じるラジエータの温度ムラを示す図である。 第４実施形態においてブレードの故障が起因して生じるラジエータの温度ムラを小さくすることを示す図である。 第５実施形態における車載シャッタシステムの電気的構成を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本実施形態の電子制御装置２０が適用されている車載シャッタシステム１について図１等を参照して説明する。

車載シャッタシステム１は、自動車２に適用されて、自動車２の走行に伴って前側開口部５からエンジンコンパートメント３内に導入される車両走行風の風量を制御するものである。

前側開口部５は、自動車２のフロントグリルにおいてエンジンコンパートメント３から車両進行方向前側に開口されている。

エンジンコンパートメント３は、自動車２のうち走行用エンジン３ａを収納する空間であって、車両のうち車室内４に対して車両進行方向前側に位置する収納部である。走行用エンジン３ａは、車両の駆動輪に回転力を与える駆動源である。

エンジンコンパートメント３のうち前側開口部５と走行用エンジン３ａとの間には、車両進行方向前側から前側開口部５に流入した空気流を走行用エンジン３ａ側に導く空気流路３ｂがファンシュラウド（図示省略）によって形成されている。

ファンシュラウドは、後述するシャッタ１０、コンデンサ７、ラジエータ６、および電動ファン８を車両幅方向右側および左側、並びに上下方向から覆うように形成されている。

自動車２のエンジンコンパートメント３の天地方向上側には、エンジンコンパートメント３の天地方向上側を覆うように形成されているエンジンフード９が配置されている。

シャッタ１０は、前側開口部５内に配置されている。シャッタ１０は、空気流路３ｂを流れる空気流量を調整する。

エンジンコンパートメント３内の空気流路３ｂのうちシャッタ１０と走行用エンジン３ａとの間には、コンデンサ７、ラジエータ６、および電動ファン８が配置されている。

コンデンサ７は、圧縮機、減圧器、エバポレータ等とともに、冷媒を循環させる空調装置用の蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する熱交換器である。コンデンサ７は、圧縮機から吐出される高圧冷媒とシャッタ１０を通過した空気流との間の熱交換により高圧冷媒を冷却する。

ラジエータ６は、コンデンサ７および走行用エンジン３ａの間に配置されて、シャッタ１０を通過した空気流とエンジン冷却水との間の熱交換によりエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。エンジン冷却水は、被冷却対象としての走行用エンジン３ａを冷却するための熱媒体である。

電動ファン８は、ラジエータ６および走行用エンジン３ａの間に配置されて、車両進行方向前側からシャッタ１０、コンデンサ７、およびラジエータ６を通過した空気流を吸い込んで走行用エンジン３ａに吹き出す送風機である。

次に、本実施形態のシャッタ１０の構造の詳細について図２、図３、図４等を参照して説明する。

本実施形態のシャッタ１０は、複数のブレード１１、伝達機構１２、およびレバー１３を備える。

複数のブレード１１は、それぞれ、天地方向に延びる細長い薄板である。複数のブレード１１は、図４、図５（ａ）に示すように、天地方向上側から視て車両幅方向に交差するように配置されている。複数のブレード１１は、車両幅方向に並べられている。複数のブレード１１のそれぞれには、図３に示すように、支持軸１１ａ、１１ｂが設けられている。

支持軸１１ａ、１１ｂは、複数のブレード１１のそれぞれから天地方向上側に突起するように形成されている。支持軸１１ａは、複数のブレード１１のそれぞれのうち車両進行方向後側に設けられている。支持軸１１ｂは、複数のブレード１１のそれぞれのうち車両進行方向前側に設けられている。

本実施形態の複数のブレード１１は、それぞれ、支持軸１１ｂを中心として回転して、開度を調整するドアである。開度は、空気流路３ｂにおいてブレード１１による開口面積を示す度合いである。開度が大きくなるほど、開口面積が大きくなり、開度が小さくなるほど、開口面積が小さくなる。

伝達機構１２は、リンクバー１２ａ、１２ｂを備える。リンクバー１２ａ、１２ｂは、それぞれ車両幅方向に延びる棒材である。リンクバー１２ｂは、リンクバー１２ａに対して車両進行方向前側に配置されている。

リンクバー１２ａは、複数のブレード１１のそれぞれの支持軸１１ａを回転自在に支持する。リンクバー１２ｂは、複数のブレード１１のそれぞれの支持軸１１ｂを回転自在に支持する。

ここで、リンクバー１２ｂは、自動車２の車体に固定されている。レバー１３は、駆動モータ１４の駆動軸とリンクバー１２ａとの間に連結されている。レバー１３はその長手方向一端側が駆動モータ１４の駆動軸に固定されている。レバー１３は、その長手方向他端側がリンクバー１２ｂに対して回転自在に支持されている。

したがって、駆動モータ１４の駆動軸によりレバー１３を回転することにより、リンクバー１２ａを車両幅方方向にスライド移動させる。

これに伴い、複数のブレード１１のそれぞれの支持軸１１ａ側が車両幅方向に移動する。よって、複数のブレード１１は、それぞれ、支持軸１１ｂを中心として揺動する（図５（ａ）、（ｂ）参照）。

このことにより、複数のブレード１１は、それぞれの開度が制御されることになる。すなわち、リンクバー１２ａのスライド移動によってブレード１１の作動角度θが変化する。

本実施形態のブレード１１の作動角度θ（図７参照）は、車両進行方向とブレード１１との間で時計回り方向に形成される角度である。作動角度θが大きくなるほど、ブレード１１の開度（すなわち、開口面積）が小さくなる一方、作動角度θが小さくなるほど、ブレード１１の開度が大きくなる。

ここで、駆動モータ１４から複数のブレード１１に対して駆動トルクが与えられることが停止されたときには、空気流路３ｂを流れる空気流（すなわち、走行風）によって複数のブレード１１が空気流に沿うようにそれぞれ変位するように伝達機構１２が構成されている。

つまり、駆動モータ１４から複数のブレード１１に対して駆動トルクが与えられることが停止されたときには、複数のブレード１１が車両走行風によって空気流方向（すなわち、車両進行方向）に平行になるように伝達機構１２が構成されている。

本実施形態の伝達機構１２は、後述するように、ブレード１１の故障によって駆動モータ１４の駆動トルクが減ずるように構成されている。

次に、車載シャッタシステム１の電気的構成について図６を参照して説明する。

車載シャッタシステム１は、電子制御装置２０、および電動アクチュエータ３０を備える。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ２１、メモリ２２、およびモータ電流検出回路２３を備える。

ＣＰＵ２１は、メモリ２２に予め記憶されているコンピュータプログラムにしたがって、
ブレード１１の故障時にシャッタ１０としての効果を発揮するための風量制御処理を実行する。ＣＰＵ２１は、風量制御処理を実行する際に、メモリ２２に予め記憶されているデータマップ、車速センサ２４の検出値、および水温センサ２６の検出値に基づいて、電動アクチュエータ３０を制御する。

電動アクチュエータ３０は、駆動モータ１４とともに、モータ駆動回路１５を備える。駆動モータ１４は、伝達機構１２を介して複数のブレード１１を駆動する。モータ駆動回路１５は、ＣＰＵ２１によって制御されて、車載バッテリから供給される直流電力に基づいて駆動モータ１４を駆動するために駆動モータ１４に電流を流す。本実施形態では、駆動モータ１４としては、例えば、ステッピングモータが用いられる。

モータ電流検出回路２３は、モータ駆動回路１５から駆動モータ１４に流れる電流（以下、モータ電流という）を検出する。本実施形態では、駆動モータ１４がシャッタ１０を駆動する際に必要となるトルクが大きくなるほど、モータ電流が大きくなる駆動モータ１４が採用されている。

データマップは、後述するように、モータ電流、車速センサ２４の検出値、ブレード１１の作動開始角θ（図７参照）等に基づいて、複数のブレード１１のうち故障したブレードの枚数（以下、ブレード１１の故障枚数という）を求めるために用いられる。

車速センサ２４は、自動車２の走行速度を検出するセンサであって、自動車２の駆動輪の回転数によって求められる。水温センサ２６は、ラジエータ６を流れるエンジン冷却水の温度を検出する温度センサである。

以下、本実施形態のＣＰＵ２１によるブレード１１の故障枚数の算出の詳細について説明する。

まず、自動車２の車速が大きくなるほど、車両進行方向前側から前側開口部５を通して空気流路３ｂに流れる車両走行風の風量が増加する。車両走行風の風量が増加するほど、
ブレード１１の作動角θ（図７参照）を大きくする際のブレード１１の回転を妨げる抵抗力が大きくなり、モータ電流が増加する。このため、車速によってモータ電流が増減することになる。

しかし、複数のブレード１１のうち、あるブレード１１の支持軸１１ａが破断すると、支持軸１１ｂのみによって、あるブレード１１がリンクバー１２ｂに対して支持されることになる。

以下、本実施形態では、ブレード１１の故障とは、ブレード１１の支持軸１１ａが破断して、ブレード１１の開度の調整が不能になることをいう。説明の便宜上、開度の調整が不能になった、あるブレード１１を、以下、故障ブレード１１という。

このような支持軸１１ａの破断によって故障ブレード１１およびリンクバー１２ａの間が開放されると、故障ブレード１１および駆動モータ１４の間が開放されることになる。

このため、故障ブレード１１が支持軸１１ｂを中心として車両走行風によって回転されるため、故障ブレード１１の開度が大きくなる。

このとき、駆動モータ１４が複数のブレード１１の作動角θ（図７参照）を大きくするために、リンクバー１２ａを介して複数のブレード１１を駆動しようとしても、車両走行風に基づいて故障ブレード１１の回転を妨げる抵抗力が駆動モータ１４に伝わらない。

これにより、複数のブレード１１のいずれかに故障が生じた場合には、複数のブレード１１が全て正常である場合に比べて、駆動モータ１４がシャッタ１０に対してクローズ作動を実施させる際に必要となるトルクが小さくなる。クローズ作動とは、複数のブレード１１の開度を小さくするための作動である。

したがって、複数のブレード１１のいずれかに故障が生じた場合には、複数のブレード１１が全て正常である場合に比べて、モータ駆動回路１５から駆動モータ１４に流れるモータ電流が小さくなる。このため、ブレード１１の故障枚数が増加するほど、モータ電流が小さくなる。

さらに、駆動モータ１４がシャッタ１０に対してクローズ作動を実施させる際のブレード１１の作動開始角度が大きくなるほど、ブレード１１の回転を妨げる抵抗力が大きくなる。

ブレード１１の回転を妨げる抵抗力は、車両走行風によって生じる力であって、複数のブレード１１からレバー１３およびリンクバー１２ａを通して駆動モータ１４に伝達される。

ブレード１１の作動開始角度は、駆動モータ１４によって複数のブレード１１の開度を制御する際の複数のブレード１１の作動角度θの初期値である。

このため、ブレード１１の作動開始角度が大きくなるほど、車両走行風によってブレード１１の回転を妨げる抵抗力が大きくなるため、モータ電流が増大する。これにより、車速、作動開始角度、およびブレード１１の故障枚数によってモータ電流が変化する関係が成立することになる。

しかし、このように、車速、作動開始角度、およびブレード１１の故障枚数によってモータ電流が変化する関係が成立するためには、車両進行方向前側から前側開口部５を通して空気流路３ｂに流れる車両走行風の風量が一定風量Ｈａ以上であることが必要になる。

ここで、車速は速くなるほど、車両走行風の風量は増える。このため、車速が所定速度Ｓａ以上であれば、空気流路３ｂに流れる風量が一定風量Ｈａ以上となり、車速、作動開始角度、モータ電流、およびブレード１１の故障枚数とが１対１対１対１で特定される関係となることが分かる。

そこで、本実施形態では、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるか否かを判定することにより、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができるか否かを判定する。

ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるとき、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができると判定して、車速、作動開始角度、およびモータ電流を用いてブレード１１の故障枚数を算出する。

具体的には、ブレード１１の故障枚数を求めるために複数の車速データ、複数の作動開始角度データ、および複数のモータ電流データをブレード１１の故障枚数毎に予め実験で取得しておく。そして、車速データ、作動開始角度データ、モータ電流データ、およびブレード１１の故障枚数が１対１対１対１で特定される関係となるように、複数の車速データ、複数の作動開始角度データ、および複数のモータ電流データ、およびブレード１１の故障枚数の関係がマップデータとしてメモリ２２に記憶されている。

このため、ＣＰＵ２１は、マップデータを参照して、作動開始角度、車速センサ２４の検出値、およびモータ電流検出回路２３の検出値に対して１対１対１対１で特定されるブレード１１の故障枚数を求めることができる。ブレード１１の故障枚数とは、複数のブレード１１のうち電動アクチュエータ３０によって開度の調整が不能となったブレードの枚数である。

なお、車速データは、車速センサ２４の検出値を示すデータであり、作動開始角度データは、ブレード１１の作動開始角度を示すデータであり、モータ電流データは、モータ駆動回路１５の検出値（すなわち、モータ電流）を示すデータである。

次に、本実施形態のＣＰＵ２１による風量制御処理の詳細について図９を参照して説明する。図９は、ＣＰＵ２１による風量制御処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ２１は、図９のフローチャートにしたがって、風量制御処理を実行する。

まず、ステップ１００において、ＣＰＵ２１は、クローズ作動を実施させる指令（以下、クローズ指令という）を他の電子制御装置から受けたか否かを判定する。クローズ指令は、シャッタ１０によって空気流路３ｂを閉じさせる指令である。

このとき、ＣＰＵ２１は、クローズ指令を他の電子制御装置から受けると、ステップ１００でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ＣＰＵ２１は、ステップ１１０において、シャッタ１０のクローズ作動を開始させる。具体的には、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりクローズ作動を開始させる。このため、駆動モータ１４が伝達機構１２を介して複数のブレード１１を駆動することにより、複数のブレード１１の作動角度θが目標角度θｍに近づけることになる。

これにより、複数のブレード１１の作動角度θが大きくなり、複数のブレード１１の開度が小さくなる。目標角度θｍは、クローズ指令とともに他の電子制御装置からＣＰＵ２１に与えられる。ここで、目標角度θｍは、複数のブレード１１の目標開度を示す情報である。目標角度θｍは、エンジン冷却水が高くなるほど目標開度が大きくなるように設定されている。

次に、ステップ１２０において、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるか否かを判定することにより、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができるか否かを判定する。

そこで、本実施形態では、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるとき、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができるとして、ステップ１２０においてＹＥＳと判定する。

次に、ステップ１３０において、ＣＰＵ２１は、シャッタ１０の駆動負荷としてのモータ電流検出回路２３の検出値を確認する。

次に、ステップ１４０において、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の作動開始角度をメモリ２２から読み出すとともに、作動開始角度、車速センサ２４の検出値、およびモータ電流検出回路２３の検出値に対して１対１対１対１で特定されるブレード１１の故障枚数をマップデータから求める。

ここで、Ｎ回目のステップ１４０で用いられる作動開始角度は、後述するように、（Ｎ−１）回目のステップ１８０（ブレード補正角度補正処理）の実行後における複数のブレード１１の作動角度である。作動開始角度は、ＣＰＵ２１によってステップ１８０の実行毎にメモリ２２に記憶される（ステップ１９０）。Ｎ、Ｎ−１等は、ＣＰＵ２１による風量制御処理の実行回数を示す。

次に、ステップ１５０において、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が増加したか否かを判定する。

ここで、Ｎ回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数が、（Ｎ−１）回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数よりも多くなったとき、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が増加したとしてステップ１５０においてＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップ１６０において、メモリ２２に記憶される「ブレード１１の故障枚数」を更新するために、メモリ２２にブレード１１の故障枚数を記憶させてから、その後、ステップ１７０に移行する。

一方、Ｎ回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数が、（Ｎ−１）回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数と同一であるとき、ＣＰＵ２１は、ステップ１５０においてＮＯと判定する。

或いは、Ｎ回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数が、（Ｎ−１）回目のステップ１４０で求められたブレード１１の故障枚数よりも少なくなったとき、ＣＰＵ２１は、ステップ１５０においてＮＯと判定する。

上記ステップ１２０において、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ未満であるとき、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができないとして、ＮＯと判定する。その後、ステップ１７０に移行する。

さらに、上記ステップ１００において、ＣＰＵ２１は、クローズ指令ではなく、オープン作動を実施させる指令（以下、オープン指令という）を他の電子制御装置から受けたとき、ステップ１００でＮＯと判定する。オープン指令は、シャッタ１０によって空気流路３ｂを開けさせる指令である。

これに伴い、ステップ２００において、モータ電流検出回路２３を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりオープン作動を開始させる。このため、駆動モータ１４が伝達機構１２を介して複数のブレード１１を駆動することにより、複数のブレード１１の作動角度θが目標角度に近づけることになる。

これにより、複数のブレード１１の作動角度θが小さくなり、複数のブレード１１の開度が大きくなる。目標角度は、オープン指令とともに他の電子制御装置からＣＰＵ２１に与えられる。その後、ステップ１７０に移行する。

このようにステップ１７０に移行すると、ＣＰＵ２１は、メモリ２２に記憶されているブレード１１の故障枚数を確認する。そして、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数に基づいてブレード１１の目標角度θｍを補正する（ステップ１８０）。

ここで、複数のブレード１１が全て正常であり、かつ複数のブレード１１の作動角度θがそれぞれ目標角度θｍに一致している状態で、シャッタ１０を通過する空気流量を目標流量Ｈｍとする。

複数のブレード１１のうちいずれかのブレードに故障が生じたときに、シャッタ１０を通過する実際の空気流量を目標流量Ｈｍに近づけるための複数のブレード１１の目標角度を補正後目標角度θｅとする。

目標角度θｍと補正後目標角度θｅとブレード１１の故障枚数とは、１対１対１対で特定される関係にある。

本実施形態では、目標角度θｍとブレード１１の故障枚数とに基づいて補正後目標角度θｅを求めるための実験を実施し、その実験結果として、目標角度θｍとブレード１１の故障枚数と補正後目標角度θｅとが１対１対１で特定されるように複数の目標角度θｍ、複数の補正後目標角度θｅ、および複数のブレード１１の故障枚数を備えるデータマップＭｋがメモリ２２に記憶されている。

そこで、ステップ１８０において、ＣＰＵ２１は、このようにメモリ２２に記憶されるデータマップＭｋとブレード１１の故障枚数と目標角度θｍとに基づいて補正後目標角度θｅを求める。

補正後目標角度θｅはブレード１１の故障枚数に基づいてブレード１１の目標角度θｍ（すなわち、目標開度）を補正された目標角度である。

例えば、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、ブレード１１の補正後目標角度θｅが大きくなる一方、ブレード１１の故障枚数が少なくなるほど、ブレード１１の補正後目標角度θｅが小さくなる。このため、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、ブレード１１の目標開度が小さくなる一方、ブレード１１の故障枚数が少なくなるほど、ブレード１１の目標開度が大きくなる。

これに伴い、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を駆動することにより、複数のブレード１１の作動角度θを補正後目標角度θｅに近づける（ステップ１８５）。

このことにより、シャッタ１０を構成する複数のブレード１１のうち故障したブレード１１以外の残りのブレード１１の開度は、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、小さくなる。

これに伴い、ＣＰＵ２１は、このような補正後目標角度θｅをメモリ２２に記憶する（ステップ１９０）。

一方、ブレード１１の故障枚数が零枚のときには、目標角度θｍと補正後目標角度θｅとが同一になるため、複数のブレード１１の作動角度θの補正が実施されない。このため、ＣＰＵ２１は、このような目標角度θｍをメモリ２２に記憶する（ステップ１９０）。

このように、ＣＰＵ２１は、補正後目標角度θｅ、或いは目標角度θｍをメモリ２２に記憶することになる。

その後、ステップ１００に戻り、ＣＰＵ２１は、オープン指令を他の電子制御装置から受けると、ＮＯと判定して、ステップ１１０（オープン作動の開始処理）、ステップ１７０（ブレード１１の故障枚数確認処理）、ステップ１８０（ブレード目標角度補正処理）、およびステップ１９０（目標角度記憶処理）を実施する。

次に、ステップ１００に戻り、ＣＰＵ２１は、クローズ指令を他の電子制御装置から受けると、ＹＥＳと判定すると、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりクローズ作動を開始させる（ステップ１１０）。

このとき、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ未満であるときには、ステップ１２０でＮＯと判定して、ステップ１７０（ブレード１１の故障枚数確認処理）、ステップ１８０（ブレード目標角度補正処理）、およびステップ１９０（目標角度記憶処理）を実施する。

次に、ステップ１００に戻り、ＣＰＵ２１は、このステップ１００でＹＥＳと判定すると、ステップ１１０（クローズ作動の開始処理）を実施する。その後、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるときには、ステップ１２０でＹＥＳと判定して、ステップ１３０（シャッタ駆動負荷確認処理）、およびステップ１４０（ブレード故障枚数判定）を実施する。

その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１５０において、ブレード１１の故障枚数が変化していなく、ＮＯと判定すると、ステップ１７０、１８０、１９０のそれぞれの処理を実行する。

その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１００のＹＥＳ判定、ステップ１１０、ステップ１２０のＹＥＳ判定、ステップ１３０、１４０のそれぞれ処理を実行後に、ブレード１１の故障枚数が増加している場合には、ステップ１５０においてＹＥＳと判定する。その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１６０、１７０、１８０、１８５、１９０のそれぞれの処理を実行する。

このようにＣＰＵ２１は、クローズ指令を他の電子制御装置から受け、かつ車速が所定速度Ｓａ以上である場合には、ブレード１１の故障枚数を算出する。

ＣＰＵ２１は、データマップＭｋとブレード１１の故障枚数と目標角度θｍとに基づいて補正後目標角度θｅを求める。これに伴い、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を駆動することにより、複数のブレード１１の作動角度θを補正後目標角度θｅに近づける。

以上説明した本実施形態によれば、車載シャッタシステム１は、複数のブレード１１と複数のブレード１１の開度を調整させる電動アクチュエータ３０とを備えるシャッタ１０と、シャッタ１０を制御するＣＰＵ２１とを備える。

複数のブレード１１は、ラジエータ６、コンデンサ７を冷却するためにラジエータ６、コンデンサ７を通過する空気流が流れる空気流路３ｂ内にそれぞれ配置されてそれぞれの開度を調整することにより空気流路３ｂ内の空気流量を調整する。

ＣＰＵ２１は、複数のブレード１１の開度を目標開度に近づけるように電動アクチュエータ３０を制御する。モータ電流検出回路２３は、複数のブレード１１のうち故障して開度の調整が不能となった故障ブレード１１の枚数を検出するためのものである。

ＣＰＵ２１は、モータ電流検出回路２３の検出値に基づいて、複数のブレード１１のうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正する。ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、補正後の目標開度を小さくする。ＣＰＵ２１は、補正後の目標開度に複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度を近づけるように電動アクチュエータ３０を制御する。

換言すれば、ＣＰＵ２１は、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度が補正後の目標開度となるように、電動アクチュエータ３０を制御する。これにより、複数のブレード１１のうちいずれかのブレード１１に故障が生じて開度の調整が不能になっても、シャッタ１０を通過する空気流量の変化を小さくすることができる。

以上により、ブレード１１の故障時にも、故障状態に応じて、シャッタ１０としての空力低減効果を発揮できるようにした車載シャッタシステム１を提供することができる。

空力低減効果は、自動車において、シャッタを閉じてフロントグリル開口部からエンジンルームに車両走行風が流れることを抑制して車両の外側に車両走行風を流して車両走行時における自動車の空気抵抗を低減させる効果である。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、モータ電流によってブレード故障枚数を求めた例について説明したが、これに代えて、ブレード１１の作動角を検出する検出器１１ｃをブレード１１毎に設けて検出器１１ｃの検出値に基づいてブレード故障枚数を求めた本第２実施形態について説明する。

図１０に本実施形態の車載シャッタシステム１の電気的構成を示す。図１０において、図６と同一符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

本実施形態の車載シャッタシステム１は、モータ電流検出回路２３に代えて、ブレード１１毎の検出器１１ｃおよびブレード位置検出回路２３Ａを備える。

検出器１１ｃは、ブレード１１毎に設けられ、支持軸１１ｂを中心とするブレード１１の作動角度θをブレード１１毎に検出する。ブレード位置検出回路２３Ａは、ブレード１１毎の検出器１１ｃの出力信号をＣＰＵ２１に出力する。

次に、本実施形態のＣＰＵ２１による風量制御処理の詳細について図１１を参照して説明する。図１１は、ＣＰＵ２１による風量制御処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ２１は、図９に代わる図１１のフローチャートにしたがって、風量制御処理を実行する。図１１において図９と同一符号は、同一ステップを示し、その説明を省略する。

まず、ＣＰＵ２１は、クローズ指令を他の電子制御装置から受けると、ステップ１００でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ１１０において、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりクローズ作動を開始させる。

次に、ＣＰＵ２１は、ステップ１２０において、車速が所定速度Ｓａ以上であるか否かを判定することにより、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができるか否かを判定する。

このとき、車速が所定速度Ｓａ以上であるときには、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができるとして、ＣＰＵ２１は、ステップ１２０においてＹＥＳと判定する。

この場合、ＣＰＵ２１は、ブレード位置検出回路２３Ａを通して入力されるブレード１１毎の検出器１１ｃの検出値に基づいて、ブレード１１の故障枚数を算出する（ステップ１４０）。ブレード１１の故障枚数とは、開度の調整が不能になったブレード１１の枚数である。

具体的には、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の作動角θが閾値よりも大きいか否かを判定することにより、ブレード１１が故障しているか否かをブレード１１毎に判定する。

ここで、複数のブレード１１のうち、あるブレード１１が正常であるときには、クローズ作動が開始された後には、ブレード１１の作動角θは零度よりも大きくなる。

一方、複数のブレード１１のうち、あるブレード１１にその支持軸１１ａが破断する故障が生じると、クローズ作動が開始されても、駆動モータ１４からの駆動力が、あるブレード１１に伝達されない。

ここで、車速が所定速度Ｓａ以上であれば、空気流路３ｂに流れる車両走行風の風量が一定風量Ｈａ以上となる。支持軸１１ａが破断した、あるブレード１１（以下、故障ブレード１１という）は、車両走行風の流れ方向に沿うように変位する。つまり、故障ブレード１１は、車両走行風によってその流れ方向と平行になる。このため、故障ブレード１１の作動角θは、零度（或いは、零度付近の値）になる。

そこで、本実施形態のＣＰＵ２１は、閾値を（零＋所定値α）として、ブレード１１の作動角θが閾値よりも小さいか否かについてブレード１１毎の検出器１１ｃの検出値に基づいて判定することにより、ブレード１１が故障して開度の調整が不能になっているか否かをブレード１１毎に判定する。そして、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の作動角θが閾値よりも小さいと判定したブレード１１の個数をブレード１１の故障枚数とする。

その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１５０、１６０、１７０を経てから、上記第１実施形態と同様に、メモリ２２に記憶されるデータマップＭｋとブレード１１の故障枚数と目標角度θｍとに基づいて補正後目標角度θｅ（すなわち、補正後目標開度）を求めることができる（ステップ１８０）。

例えば、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、ブレード１１の補正後目標角度θｅが大きくなる一方、ブレード１１の故障枚数が少ないほど、ブレード１１の補正後目標角度θｅが小さくなる。このため、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、ブレード１１の目標開度が小さくなる一方、ブレード１１の故障枚数が少ないほど、ブレード１１の目標開度が大きくなる。

したがって、ＣＰＵ２１は、上記第１実施形態と同様に、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を制御することにより、複数のブレード１１の作動角度θを補正後目標角度θｅに近づけることができる。

よって、ＣＰＵ２１は、上記第１実施形態と同様に、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を制御することにより、複数のブレード１１のうちブレード故障枚数が多くなるほど、複数のブレード１１のうち故障したブレード１１以外の残りのブレード１１の開度を小さくする。

これにより、複数のブレード１１のうちいずれかのブレード１１に故障が生じても、シャッタ１０を通過する空気流量の変化を小さくすることができる。

また、ＣＰＵ２１は、クローズ指令ではなく、オープン指令を他の電子制御装置から受けると、ステップ１００でＮＯと判定する。すると、ＣＰＵ２１は、ステップ２００において、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりオープン作動を開始させる。その後、ステップ１７０に進む。

さらに、上記ステップ１２０において、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ未満であるとき、車両走行風を利用してブレード１１の故障枚数を算出することができないとして、ＮＯと判定する。その後、ステップ１７０に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、車載シャッタシステム１では、検出器１１ｃは、支持軸１１ｂを中心とするブレード１１の作動角θをブレード１１毎に検出する。ＣＰＵ２１は、シャッタ１０によりクローズ作動を開始させた後に、ブレード１１の作動角θが閾値よりも小さいか否かを判定することにより、ブレード１１が故障しているか否かをブレード１１毎に判定する。そして、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の作動角θが閾値よりも小さいと判定したブレード１１の個数をブレード１１の故障枚数とする。

ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、複数のブレード１１のうち故障したブレード１１以外の残りのブレード１１の目標開度を補正して小さくする。これに伴い、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して、複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外の残りのブレード１１の開度を目標開度に近づける。よって、複数のブレード１１のうちいずれかのブレード１１に故障が生じて開度の調整が不能になっても、シャッタ１０を通過する空気流量の変化を小さくすることができる。

以上により、ブレード１１の故障時にも、故障状態に応じて、シャッタ１０としての空力低減効果を発揮できるようにした車載シャッタシステム１を提供することができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、上記第１、第２実施形態において、ＣＰＵ２１は、複数のブレード１１の故障枚数が閾値Ｍａ以上であるときには、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフとして、複数のブレード１１の作動角度θを小さく（具体的には、零度付近に）する例について説明する。

本実施形態の車載シャッタシステム１の構成と上記第１、第２実施形態の車載シャッタシステム１の構成とは、同一である。本実施形態と上記第１、第２実施形態とは、風量制御処理のうちブレード目標角度補正処理（ステップ１８０）が相違するだけで、その他の処理は、同一である。

以下、本実施形態ブレード目標角度補正処理（ステップ１８０）について図１２を参照して説明する。図１２は、本実施形態のブレード目標角度補正処理（ステップ１８０）の詳細を示すフローチャートである。

ＣＰＵ２１は、図１２のフローチャートにしたがって、ブレード目標角度補正処理を実行する。

まず、ＣＰＵ２１は、ステップ１８２において、水温センサ２６の検出温度に基づいて、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔａ以上であるか否かを判定する。このことにより、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性（つまり、危険度）が高いか否かを判定することになる。走行用エンジン３ａのオーバーヒートとは、走行用エンジン３ａの過熱状態のことである。

このとき、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔａ以上であるときには、ＣＰＵ２１は、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性が高いとして、ステップ１８２において、ＹＥＳと判定することになる。

一方、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔａ未満であるときには、ＣＰＵ２１は、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性が低いとして、ステップ１８２において、ＮＯと判定することになる。

ここで、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔａ以上であるときには、ＣＰＵ２１は、ステップ１８３において後述するステップ１８６で用いる閾値Ｍｂとして閾値Ｍｂ１（＝Ｍｂ）を設定する。一方、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔａ未満であるときには、ＣＰＵ２１は、ステップ１８４において、後述するステップ１８６で用いる閾値Ｍｂとして閾値Ｍｂ２（＝Ｍｂ）を設定する。

ここで、閾値Ｍｂ２は、閾値Ｍｂ１（＜Ｍｂ２）よりも大きい値である。このため、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性が低いときには、ＣＰＵ２１は、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性が高いときに比べて、閾値Ｍｂとして大きい値を用いることを設定する。

次に、ステップ１８５において、ＣＰＵ２１は、このように設定される閾値Ｍｂ（＝Ｍｂ１、Ｍｂ２）に基づいて、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフを実施すべきか否かを判定する。

具体的には、ブレード１１の故障枚数が閾値Ｍｂ以上であるか否かを判定する。このとき、ブレード１１の故障枚数が閾値Ｍｂ以上であるときには、ＣＰＵ２１は、ステップ１８２において、ＹＥＳと判定する。この場合、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフを実施すべきであると判定することになる。

これに伴い、ＣＰＵ２１は、ステップ１８６において、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフとして、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１の作動角度θを小さく（具体的には零度付近に）する。このため、シャッタ１０を通過してラジエータ６に流れる空気流の流量が増大する。

したがって、ラジエータ６の冷却を優先させることができる。これにより、ラジエータ６においてエンジン冷却水から空気流に大量に放熱される。したがって、エンジン冷却水の温度を低下させることができるので、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けることができる。

一方、ブレード１１の故障枚数が閾値Ｍｂ未満であるときには、ＣＰＵ２１は、ステップ１８５において、ＮＯと判定する。この場合、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフを実施すべきではないと判定することになる。これに伴い、ステップ１８７に移行する。

この場合、上記第１実施形態のステップ１８０と同様に、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を駆動することにより、複数のブレード１１の作動角度θを補正後目標角度θｅに近づける。これにより、複数のブレード１１の作動角度θを大きくすることができる。

以上説明した本実施形態によれば、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が閾値Ｍｂ未満であるときには、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、複数のブレード１１のうち故障したブレード１１以外の残りのブレード１１の目標開度を補正して目標開度を小さくする。

ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外のブレード１１の開度を補正後の目標開度に近づける。

これにより、上記第１実施形態と同様に、ブレード１１の故障枚数が多くなるほど、複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外のブレード１１の開度を小さくする。このため、ブレード１１の故障時にも、故障状態に応じて、シャッタ１０としての空力低減効果を発揮できるようにした車載シャッタシステム１を提供することができる。

これに加えて、本実施形態では、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数が閾値Ｍｂ以上であるときには、複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外の残りのブレード１１の目標開度を補正して目標開度を大きくする。

これに伴い、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して、複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外の残りのブレード１１の開度を補正後の目標開度に近づける。

このため、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けるフェイルセーフとして、ラジエータ６の冷却を優先して、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１の開度を大きくする。このため、シャッタ１０を通過してラジエータ６に流れる空気流の流量が増大する。

したがって、ラジエータ６において、エンジン冷却水から空気流に大量に放熱される。これにより、エンジン冷却水の温度を低下させることができるので、走行用エンジン３ａのオーバーヒートを避けることができる。

本実施形態では、ＣＰＵ２１は、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性（すなわち、危険度）が低いときには、ＣＰＵ２１は、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性が高いときに比べて、閾値Ｍｂとして大きい値を用いることを設定する。これにより、走行用エンジン３ａｂのオーバーヒートの危険度が低いときには、オーバーヒートの危険度が高いときに比べて、フェイルセーフの動作に至るのを遅くすることができる。つまり、走行用エンジン３ａｂのオーバーヒートの危険度が低いときには、オーバーヒートの危険度が高いときに比べて、フェイルセーフが実行される頻度を少なくすることができる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、複数のブレード１１のうちいずれかのブレード１１に故障が生じても、シャッタ１０を通過する空気流量の変化を小さくする例について説明したが、これに代えて、故障したブレード１１が起因して生じるラジエータ（熱交換器）６の温度ムラを小さくする本第３実施形態について図１３等を参照して説明する。

車載シャッタシステム１は、図１３に示すように、シャッタ１０、電子制御装置２０、および電動アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂを備える。

シャッタ１０は、複数のブレード１１Ａ、複数のブレード１１Ｂ、および伝達機構１２Ａ、１２Ｂを備える。

複数のブレード１１Ａは、上記第１実施形態の複数のブレード１１と同様に構成されている。伝達機構１２Ａは、上記第１実施形態の伝達機構１２と同様に構成されて、電動アクチュエータ３０Ａからの駆動力を複数のブレード１１Ａに伝達する。

複数のブレード１１Ｂは、上記第１実施形態の複数のブレード１１と同様に構成されている。伝達機構１２Ｂは、上記第１実施形態の伝達機構１２と同様に構成されて、電動アクチュエータ３０Ｂからの駆動力を複数のブレード１１Ａに伝達する。

複数のブレード１１Ａおよび伝達機構１２Ａは、第１グループ１０Ａを構成する。複数のブレード１１Ｂおよび伝達機構１２Ｂは、第２グループ１０Ｂを構成する。

複数のブレード１１Ａは、空気流路３ｂのうち車両幅方向一方側（すなわち、所定方向一方側）に配置されている。複数のブレード１１Ａは、車両幅方向（すなわち、所定方向）に並べられている。複数のブレード１１Ｂは、空気流路３ｂのうち車両幅方向他方側（すなわち、所定方向他方側）に配置されている。複数のブレード１１Ｂは、車両幅方向（すなわち、所定方向）に並べられている。

電動アクチュエータ３０Ａは、駆動モータ１４Ａとともに、モータ駆動回路１５Ａを備える。駆動モータ１４Ａは、伝達機構１２Ａを介して複数のブレード１１Ａを駆動する。モータ駆動回路１５Ａは、車載バッテリから供給される直流電力に基づいて駆動モータ１４Ａを駆動するために駆動モータ１４Ａに電流を流す。

電動アクチュエータ３０Ｂは、駆動モータ１４Ｂとともに、モータ駆動回路１５Ｂを備える。駆動モータ１４Ｂは、伝達機構１２Ｂを介して複数のブレード１１Ｂを駆動する。モータ駆動回路１５Ｂは、車載バッテリから供給される直流電力に基づいて駆動モータ１４Ｂを駆動するために駆動モータ１４Ｂに電流を流す。

本実施形態では、駆動モータ１４Ａ、１４Ｂとしては、上記第１実施形態の駆動モータ１４と同様に、例えば、ステッピングモータが用いられる。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ２１、メモリ２２、およびモータ電流検出回路２３Ａ、２３Ｂを備える。

ＣＰＵ２１は、メモリ２２に予め記憶されているコンピュータプログラムにしたがって、ブレード１１Ａ、１１Ｂの故障時にシャッタ１０としての温度分布勾配の縮小効果を発揮するための風量制御処理を実行する。

ＣＰＵ２１は、風量制御処理を実行する際に、メモリ２２に予め記憶されているデータマップと、車速センサ２４の検出値とに基づいて、電動アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂを制御する。

モータ電流検出回路２３Ａは、モータ駆動回路１５Ａから駆動モータ１４Ａに流れるモータ電流を検出する。モータ電流検出回路２３Ｂは、モータ駆動回路１５Ｂから駆動モータ１４Ｂに流れるモータ電流を検出する。

メモリ２２には、ＣＰＵ２１において風量制御処理を実行するためのコンピュータプログラムと、データマップとが記憶されている。データマップは、後述するように、モータ電流、車速センサ２４の検出値、ブレードの作動開始角θ等に基づいて、複数のブレード１１Ａ（或いは、複数のブレード１１Ｂ）のうちブレード１１の故障枚数を求めるために用いられる。

本実施形態の複数のブレード１１Ａ、１１Ｂは、図１４に示すように、それぞれ、ラジエータ６の複数のチューブ６ａと平行に配置されている。

複数のチューブ６ａは、それぞれ、天地方向に延びるように形成されて、アッパタンク６ｂから分配されるエンジン冷却水を流通する。複数のチューブ６ａは、それぞれ、シャッタ１０を通過した空気流とエンジン冷却水との熱交換によりエンジン冷却水を冷却する。

アッパタンク６ｂは、複数のチューブ６ａに対して天地方向上側に配置されて、走行用エンジン３ａのウォータージャケットから流れるエンジン冷却水を複数のチューブ６ａに分配する。

ロアタンク６ｃは、複数のチューブ６ａに対して天地方向下側に配置されて、複数のチューブ６ａからエンジン冷却水を集合させて走行用エンジン３ａのウォータージャケットに導く。

ウォータージャケットは、走行用エンジン３ａにおいてシリンダから排出される排熱をエンジン冷却水に放熱する水路である。

なお、図１４においては、シャッタ１０およびラジエータ６の間のコンデンサ７の図示が省略されている。

次に、本実施形態のＣＰＵ２１による風量制御処理の詳細について図１５を参照して説明する。

図１５は、ＣＰＵ２１による風量制御処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ２１は、図９に代わる図１３のフローチャートにしたがって、風量制御処理を実行する。図１５において、図９と同一の符号は、同一ステップを示し、その説明を省略する。

まず、ステップ１００において、ＣＰＵ２１は、クローズ指令を他の電子制御装置から受けると、ステップ１００でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ１１０において、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりクローズ作動を開始させる。

次に、ステップ１２０において、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるか否かを判定することにより、車両走行風を利用してブレード１１Ａ、１１Ｂの故障枚数を算出することができるか否かを判定する。

そこで、本実施形態では、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ以上であるとき、車両走行風を利用してブレード１１Ａ、１１Ｂの故障枚数を算出することができるとして、ステップ１２０においてＹＥＳと判定する。

次に、ＣＰＵ２１は、ステップ１３０Ａにおいて、車両走行風を利用してブレード１１Ａの故障枚数を算出する。その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１３０Ｂにおいて、車両走行風を利用してブレード１１Ｂの故障枚数を算出する。ブレード１１Ａ（１１Ｂ）の故障枚数とは、故障して開度の調整が不能になったブレードの枚数である。その後、ステップ２１０に進む。

なお、ブレード１１Ａの故障枚数の算出処理（ステップ１３０Ａ）、およびブレード１１Ｂの故障枚数の算出処理（ステップ１３０Ｂ）の説明については後述する。

一方、上記ステップ１２０において、ＣＰＵ２１は、車速が所定速度Ｓａ未満であり、ＮＯと判定したときには、ステップ２１０に進む。

さらに、上記ステップ１００において、ＣＰＵ２１は、オープン指令を他の電子制御装置から受けると、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップ２００において、モータ電流検出回路２３を介して駆動モータ１４を制御してシャッタ１０によりオープン作動を開始させてから、ステップ２１０に進む。

このようにステップ２１０に進むと、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのそれぞれの複数のブレード１１Ａ、１１Ｂにおいて、故障が生じたか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａがそれぞれ正常であり、かつ第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂがそれぞれ正常であるときには、ステップ２１０においてＮＯと判定して、ステップ２６０に移行する。

ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうちいずれかのブレード１１Ａが故障して開度の調整が不能になったときには、ステップ２１０においてＹＥＳと判定して、ステップ２２０に移行する。

ＣＰＵ２１は、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうちいずれかのブレード１１Ｂが故障して開度の調整が不能になったときには、ステップ２１０においてＹＥＳと判定して、ステップ２２０に移行する。

このようにステップ２２０に移行すると、ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのうち、一方のグループのブレードが故障して開度の調整が不能になり、かつ他方のグループの複数のブレードが閉じた状態であるか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵ２１は、次の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の如く判定する。

（ａ）ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａが閉じた状態で、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうちいずれかのブレード１１Ｂに故障して開度の調整が不能になったときには、ステップ２２０にてＹＥＳと判定する。

ここで、複数のブレード１１Ａが閉じた状態とは、複数のブレード１１Ａが全閉状態であることに限定されなく、複数のブレード１１Ａが若干でも閉じた状態であればよい。

（ｂ）ＣＰＵ２１は、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂが閉じた状態で、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうちいずれかのブレード１１Ａが故障して開度の調整が不能になったときには、ステップ２２０にてＹＥＳと判定する。

ここで、複数のブレード１１Ｂが閉じた状態とは、複数のブレード１１Ｂが全閉状態であることに限定されなく、複数のブレード１１Ｂが若干でも閉じた状態であればよい。

（ｃ）ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａを構成する複数のブレード１１Ａが正常で、かつ第２グループ１０Ｂを構成する複数のブレード１１Ｂが正常であるときには、ステップ２２０にてＮＯと判定する。

（ｄ）ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうちいずれかのブレード１１Ａが故障して開度の調整が不能になり、かつ第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうちいずれかのブレード１１Ｂが故障して開度の調整が不能になったとき、ステップ２２０にてＮＯと判定する。

このように（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の如くステップ２２０のＹＥＳ又はＮＯの判定を行う。

例えば、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂが閉じた状態で、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうちいずれかのブレード１１Ａが故障して開度の調整が不能になったときには、ＣＰＵ２１は、ステップ２２０にてＹＥＳと判定した後に、ステップ２３０でＹＥＳと判定する。

この場合、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち故障ブレード１１Ａ以外の残りの複数のブレード１１Ａの目標角度を補正して補正後目標角度θｆａを求める（ステップ２４０）。

本実施形態の補正後目標角度θｆａは、目標角度θｍから所定角度Δθａを引いた角度である。但し、補正後目標角度θｆａは、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂの目標角度θｍｂ（＞θｆａ）よりも小さい値が設定されている。

つまり、ステップ２４０では、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち故障ブレード１１Ａ以外の残りの複数のブレード１１Ａの目標開度を補正して目標開度を大きくする。

その後、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち故障ブレード１１Ａ以外の残りの複数のブレード１１Ａの作動角度θａを補正後目標角度θｆａに近づける（ステップ２６０）。

換言すれば、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂの開度を維持した状態で、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち故障ブレード１１Ａ以外の残りの複数のブレード１１Ａの開度を補正後目標開度に近づける。

このため、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂが閉じた状態で、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち故障ブレード１１Ａ以外の残りの複数のブレード１１Ａの開度を大きくすることができる。これに伴い、ＣＰＵ２１は、このような補正後目標角度θｆａをメモリ２２に記憶する（ステップ１９０）。

また、ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａが閉じた状態で、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうちいずれかのブレード１１Ｂが故障して開度の調整が不能になったときには、ＣＰＵ２１は、ステップ２２０にてＹＥＳと判定した後に、ステップ２３０でＮＯと判定する。

すると、ＣＰＵ２１は、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうち故障ブレード１１Ｂ以外の残りの複数のブレード１１Ｂの目標角度を補正して補正後目標角度θｆｂを求める（ステップ２５０）。

本実施形態の補正後目標角度θｆｂは、目標角度θｍから所定角度Δθｂを引いた角度である。但し、補正後目標角度θｆｂは、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａの目標角度θｍａ（＞θｆｂ）よりも小さな値が設定されている。

つまり、ステップ２５０では、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうち故障ブレード１１Ｂ以外の残りの複数のブレード１１Ｂの目標開度を補正して目標開度を大きくする。

その後、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうち故障ブレード１１Ｂ以外の残りの複数のブレード１１Ｂの作動角度θｂを補正後目標角度θｆｂに近づける（ステップ２６０）。

このため、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａが閉じた状態で、第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうち故障ブレード１１Ｂ以外の残りの複数のブレード１１Ｂの開度を大きくすることができる。これに伴い、ＣＰＵ２１は、このような補正後目標角度θｆｂをメモリ２２に記憶する（ステップ１９０）。

また、ＣＰＵ２１は、ステップ２２０にて（ｃ）（ｄ）の如く、ＮＯと判定すると、ステップ２６０に移行する。この場合、補正後目標角度θｆａ（θｆｂ）は零になるため、目標角度θｍは補正されずに維持される。このため、複数のブレード１１Ａの作動角度θは目標角度θｆａとなり、かつ複数のブレード１１Ａの作動角度θが目標角度θｆｂとなる。

さらに、上記ステップ２１０において、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのそれぞれの複数のブレード１１Ａ、１１Ｂが正常であり、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのそれぞれの複数のブレード１１Ａ、１１Ｂに故障が生じていないとしてＮＯと判定すると、ステップ２６０に移行する。

この場合、補正後目標角度θｆａ（θｆｂ）は零になるため、目標角度θｍは補正されずに維持される。このため、複数のブレード１１Ａの作動角度θは目標角度θｆａとなり、かつ複数のブレード１１Ａの作動角度θが目標角度θｆｂとなる。

次に、本実施形態のブレード１１Ａの故障枚数算出処理（ステップ１３０Ａ）、ブレード１１Ｂの故障枚数算出処理（ステップ１３０Ｂ）について図１６Ａ、図１６Ｂを参照して説明する。

図１６Ａは、ブレード１１Ａの故障枚数算出処理（ステップ１３０Ａ）の詳細を示すフローチャートであり、図１６Ｂは、ブレード１１Ｂの故障枚数算出処理（ステップ１３０Ｂ）の詳細を示すフローチャートである。

まず、図１６Ａのステップ１３１Ａにおいて、ＣＰＵ２１は、シャッタ１０の第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａの駆動負荷としてのモータ電流検出回路２３Ａの検出値を確認する。

次に、ＣＰＵ２１は、ステップ１３１Ａにおいて、シャッタ１０の第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうちいずれかのブレード１１Ａに故障が生じたか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵ２１は、図９のステップ１４０と同様に、作動開始角度、車速センサ２４の検出値、およびモータ電流検出回路２３Ａの検出値に対して１対１対１対１で特定されるブレード１１Ａの故障枚数をマップデータから求める。

このとき、ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ａの故障枚数が１以上であるときには、ステップ１３２Ａにおいて、シャッタ１０の第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａに故障が生じたとしてＹＥＳと判定する。

この場合、ＣＰＵ２１は、ステップ１３３Ａにおいて、今回のステップ１３１Ａで求められたブレード１１Ａの故障枚数がメモリ２２に記憶させる。このことにより、メモリ２２に記憶されるブレード１１Ａの故障枚数を更新することができる。その後、ステップ１３０Ｂに移行する。

次に、図１６Ｂのステップ１３０Ｂのステップ１３１Ｂにおいて、ＣＰＵ２１は、シャッタ１０の第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂのうちいずれかのブレード１１Ｂに故障が生じたか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵ２１は、図９のステップ１４０と同様に、作動開始角度、車速センサ２４の検出値、およびモータ電流検出回路２３Ａの検出値に対して１対１対１対１で特定されるブレード１１Ｂの故障枚数をマップデータから求める。

このとき、ブレード１１Ｂの故障枚数が１以上であるときには、ＣＰＵ２１は、ステップ１３２Ｂにおいて、シャッタ１０の第２グループ１０Ｂの複数のブレード１１Ｂに故障が生じたとしてＹＥＳと判定する。

この場合、ＣＰＵ２１は、ステップ１３３Ｂにおいて、今回のステップ１３２Ｂで求められたブレード１１Ｂの故障枚数がメモリ２２に記憶させる。このことにより、メモリ２２に記憶されるブレード１１Ｂの故障枚数を更新することができる。その後、図１３のステップ２１０に移行する。

本実施形態の車載シャッタシステム１の具体例について図１７、図１８を参照して説明する。

図１５のステップ２４０（或いは、２５０）実施しない対比例の場合において、第１グループ１０Ａを構成する１枚のブレード１０Ａが故障して開度が大きくなり、第２グループ１０Ｂを構成する複数のブレード１０Ａが閉じている状態では、故障により開度が大きくなった１枚のブレード１０Ａが起因してシャッタ１０を通過した車両走行風（以下、通過車両走行風という）がラジエータ６に流れる。このため、故障した１枚のブレード１０Ａが起因してシャッタ１０を通過する車両走行風が増える。

この際に、通過車両走行風は、ラジエータ６の複数のチューブ６ａのうち「故障した１枚のブレード１０Ａ」に対して車両進行方向後側のチューブ６ａ（以下、風下側チューブ６ａという）付近を通過する。

このため、風下側チューブ６ａの温度は、複数のチューブ６ａのうち風下側チューブ６ａ以外の残りの複数のチューブ６ａの温度よりも低くなる。これにより、ラジエータ６において風下側チューブ６ａと残りの複数のチューブ６ａとの間の温度差によって熱ひずみが生じるため、ラジエータ６の耐久性が劣化する。

一方、図１５のステップ２４０（或いは、２５０）実施する本実施形態の場合において、第２グループ１０Ｂを構成する複数のブレード１０Ａが閉じている状態では、第１グループ１０Ａを構成する１枚のブレード１０Ａが故障する（図１８参照）。

この場合、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち、故障したブレード１１Ａ以外の残りのブレード１１Ａを駆動することにより、残りのブレード１１Ａの作動角度θａを補正後目標角度θｆａに近づける（ステップ２６０）。

換言すれば、第１グループ１０Ａの複数のブレード１１Ａのうち、故障ブレード１１Ａ以外の残りのブレード１１Ａの目標開度を大きくして、この大きくした目標開度に前記残りのブレード１１Ａの開度を近づける。

このため、残りの複数のブレード１１Ａの作動角度θａを小さくすることができる。これに伴い、シャッタ１０のうちグループ１０Ａ側において車両幅方向に亘って車両走行風を通過させることができる。

よって、ラジエータ６の複数のチューブ６ａのうち複数のブレード１１Ａに対して車両進行方向後側に位置するチューブ６ａの温度が全体に亘って低下する。このため、故障したブレード１１Ａに起因してシャッタ１０を通過した空気流によって複数のチューブ６ａに生じる温度ムラを小さくすることができる。

以上説明した本実施形態の車載シャッタシステム１において、ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのうち一方のグループを構成する複数のブレードにおいて故障により開度の調整が不能になったブレードが生じ、かつ他方のグループを構成する複数のブレードが閉じた状態であると判定すると、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正して大きくする。

ＣＰＵ２１は、電動アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂを制御して、他方のグループを構成する複数のブレードの開度を維持した状態で、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度を補正後の目標開度に近づける。

これにより、他方のグループを構成する複数のブレードの開度を維持した状態で、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外の残りのブレードの開度を大きくすることができる。したがって、シャッタ１０のうち一方のグループを構成する複数のブレード側を通過する風量を増やすことができる。

これにより、前記故障が生じたブレードに起因してシャッタ１０を通過した空気流に基づいてラジエータ６の複数のチューブ６ａに生じる温度勾配を小さくすることができる。

以上により、車載シャッタシステム１において、ラジエータ６の複数のチューブ６ａに生じる温度勾配を小さくする温度勾配の縮小効果を得ることができるので、熱ひずみによりラジエータ６の耐久性が劣化することを抑制する効果が得られる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、モータ電流によってブレード故障枚数を求めた例について説明したが、これに代えて、ブレード１１の作動角を検出する検出器１１ｃ（１１ｄ）をブレード１１Ａ（１１Ｂ）毎に設けて検出器１１ｃの検出値に基づいてブレード故障枚数を求めた本第５実施形態について説明する。

図１９に本実施形態の車載シャッタシステム１の電気的構成を示す。図１９において、図１３と同一符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

本実施形態の車載シャッタシステム１は、モータ電流検出回路２３に代えて、ブレード１１Ａ（１１Ｂ）毎の検出器１１ｃ（１１ｄ）およびブレード位置検出回路２５Ａ、２５Ｂを備える。

検出器１１ｃは、ブレード１１Ａ毎に、ブレード１１Ａの作動角θａを検出して作動角θａを示す出力信号をブレード位置検出回路２３Ａに出力する。ブレード位置検出回路２３Ａは、ブレード１１Ａ毎の検出器１１ｃの出力信号をＣＰＵ２１に出力する。

検出器１１ｄは、ブレード１１Ｂ毎に、ブレード１１Ｂの作動角θｂを検出して作動角θｂを示す出力信号をブレード位置検出回路２３Ｂに出力する。ブレード位置検出回路２３Ｂは、ブレード１１Ｂ毎の検出器１１ｄの出力信号をＣＰＵ２１に出力する。

本実施形態と上記第４実施形態とは、ブレード１１Ａ、１１Ｂの故障枚数の算出処理が相違するだけで、その他の処理は、同一である。このため、以下、ブレード１１Ａ、１１Ｂの故障枚数の算出処理について説明し、その他の処理の説明を省略する。

ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ａ毎の検出器１１ｃの出力信号に基づいてブレード１１Ａの実際の作動角θａが閾値よりも小さいか否かを判定することにより、ブレード１１Ａが故障しているか否かをブレード１１Ａ毎に判定する。

ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ａの実際の作動角θａが小さいと判定されるブレード１１Ａの個数をブレード故障枚数とする。

ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ｂ毎の検出器１１ｄの出力信号に基づいてブレード１１Ｂの実際の作動角θｂが閾値よりも大きいか否かを判定することにより、ブレード１１Ｂが故障しているか否かをブレード１１Ｂ毎に判定する。

ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ｂの実際の作動角θが閾値よりも大きいと判定されるブレード１１Ｂの個数をブレード故障枚数とする。ここで、ブレード１１Ｂの故障枚数を求めるために用いられる閾値は、上記第２実施形態のステップ１４０で用いられる閾値と同様である。

以上説明した本実施形態によれば、ＣＰＵ２１は、上記第４実施形態と同様、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのうち一方のグループを構成する複数のブレードにおいて故障により開度の調整が不能になったブレードが生じ、かつ他方のグループを構成する複数のブレードが閉じた状態であると判定すると、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正して大きくする。

ＣＰＵ２１は、電動アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂを制御して、他方のグループを構成する複数のブレードの開度を維持した状態で、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度を補正後の目標開度に近づける。

これにより、他方のグループを構成する複数のブレードの開度を維持した状態で、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外の残りのブレードの開度を大きくすることができる。したがって、シャッタ１０のうち一方のグループを構成する複数のブレード側を通過する風量を増やすことができる。

これにより、車載シャッタシステム１において、前記故障が生じたブレードに起因してシャッタ１０を通過した空気流に基づいてラジエータ６の複数のチューブ６ａに生じる温度勾配を小さくすることができる。よって、熱ひずみによりラジエータ６の耐久性が劣化することを抑制する効果が得られる。

（他の実施形態）
（１）上記第１〜第３実施形態では、駆動モータ１４（１４Ａ、１４Ｂ）としてステッピングモータを用いた例について説明した。しかし、負荷トルクによって駆動モータ１４に流れる電流が変化するものであるのであれば、ステッピングモータ以外に、直流モータ、ブラシレスモータなど各種のモータを駆動モータ１４として用いてもよい。

同様に、上記第４、第５実施形態において、駆動モータ１４Ａ、１４Ｂとして、ステッピングモータに代わる直流モータ、ブラシレスモータなど各種のモータを駆動モータ１４として用いてもよい。

（２）上記第１〜第５実施形態では、リンクバー１２ａ、１２ｂ等によって駆動モータ１４の駆動力を複数のブレード１１に伝達する例について説明した。しかし、これに代えて、
ブレード１１の故障時に駆動モータ１４の駆動トルクが減ずるように構成されているのであれば、伝達機構１２としてはどのように構成されていてもよい。

（３）上記第１〜第５実施形態では、リンクバー１２ａ、１２ｂ等によって伝達機構１２を構成した例について説明した。しかし、これに限らず、駆動モータ１４から複数のブレード１１に対して駆動トルクが与えられることが停止されたときには、空気流路３ｂを流れる空気流によって複数のブレード１１の開度が大きくなるように構成されるのであれば、どのような伝達機構１２であってもよい。

（４）上記第１〜第５実施形態では、走行用駆動源として走行用エンジン３ａを用いた例について説明したが、これに代えて、走行用電動機を走行用駆動源としてもよい。

（５）上記第１〜第５実施形態では、シャッタ１０をコンデンサ７、ラジエータ６に対して車両進行方向前側に配置した例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）（ｂ）ようにしてもよい。

（ａ）シャッタ１０をコンデンサ７およびラジエータ６の間に配置する。

（ｂ）シャッタ１０をコンデンサ７、ラジエータ６に対して車両進行方向後側に配置する。

（６）上記第３実施形態では、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性（つまり、危険度）が高いか否かを判定するために、水温センサ２６の検出温度を用いた例について説明したが、水温センサ２６の検出温度以外の情報を用いて、走行用エンジン３ａにオーバーヒートが生じる可能性（つまり、危険度）が高いか否かを判定してもよい。

（７）上記第５実施形態では、ＣＰＵ２１は、第１グループ１０Ａおよび第２グループ１０Ｂのうち一方のグループを構成する複数のブレードが閉じて、かつ他方のグループを構成するブレードに故障が生じてシャッタ１０を通過した空気流の風量が増大したとき、次のようにした。

すなわち、他方のグループを構成する複数のブレードのうち故障が生じたブレード以外の残りの複数のブレードをそれぞれを同一の補正後目標角度にした。

しかし、上記第５実施形態では、ＣＰＵ２１は、ブレード１１Ａ毎の検出器１１ｃの検出値およびブレード１１Ｂ毎の検出器１１ｄの検出値に応じて、他方のグループを構成する複数のブレードのうち故障したブレードを特定することができる。以下、この特定されたブレードを故障ブレードという。

そこで、上記第５実施形態では、他方のグループを構成する複数のブレードのうち、故障ブレードから車両幅方向一方側に進むほど残りの複数のブレードの補正後目標角度を大きくして、かつ故障ブレードから車両幅方向他方側に進むほど残りの複数のブレードの補正後目標角度を大きくする。これにより、ラジエータ６の複数のチューブ６ａに生じる温度勾配をより一層小さくすることができる。

（８）上記第１〜第５実施形態では、複数のブレードの長手方向が天地方向になるように複数のブレードを配置した例について説明したが、これに代えて、複数のブレードの長手方向が天地方向以外の方向になるように複数のブレードを配置してもよい。

（９）上記第１、第２実施形態では、ＣＰＵ２１は、ブレード１１の故障枚数に基づいてブレード１１の目標角度θｍを補正する例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

複数のブレード１１のうち１枚以上のブレードに故障が生じたときには、複数のブレード１１のうち故障ブレード以外のブレード１１の目標角度を予め決められた一定の目標開度θｓに設定する。一定の目標開度θｓは、複数のブレード１１の全てが正常であるときの目標開度よりも小さい開度である。

このため、複数のブレード１１のうち１枚以上のブレードに故障が生じたときには、ＣＰＵ２１は、ブレードの故障枚数に関係なく、複数のブレード１１の開度が一定の目標開度θｓになるようにモータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１を駆動する。

これにより、複数のブレード１１の故障が生じると、ＣＰＵ２１は、モータ駆動回路１５を介して駆動モータ１４を制御して複数のブレード１１のうち故障ブレード１１以外のブレード１１の開度を小さくすることになる。

（１０）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記第１〜第５実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、車載シャッタシステムは、熱交換器を収納する収納室と、収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部と、熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前側開口部を通して熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路とを形成する自動車に適用される。

車載シャッタシステムは、空気流路内に並べられて、開度を調整することにより空気流路内の空気流量を調整する複数のブレードと、複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータと、複数のブレードの開度を目標開度に近づけるように電動アクチュエータを制御する制御部とを備える。

車載シャッタシステムは、複数のブレードのうち故障して開度の調整が不能となった故障ブレードの枚数を検出する検出部と、検出部の検出値に基づいて、複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの開度が所定の目標開度となるように電動アクチュエータを制御する制御部（１８５）を備える。

第２の観点によれば、 車載シャッタシステムは、検出部の検出値に基づいて、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正してこの補正された目標開度を所定の目標開度として求める補正部（１８０）を備える。

制御部は、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度が補正部によって補正された目標開度となるように電動アクチュエータを制御する。

第３の観点によれば、車載シャッタシステムは、補正部は、複数のブレードのうち故障ブレードの枚数が多くなるほど、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を小さくする。

これにより、ブレードの故障枚数が多くなるほど、複数のブレードのうち故障ブレード以外の残りのブレードの開度を小さくする。これにより、複数のブレードのうちいずれかのブレードに故障が生じても、シャッタを通過する空気流量の変化を小さくすることができる。

第４の観点によれば、検出部の検出値に基づいて、複数のブレードのうち故障ブレードの枚数が閾値以上であるか否かを判定する判定部を備え、補正部は、故障ブレードの枚数が閾値以上であると判定部が判定したときに、複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を大きくする。

したがって、ブレードの故障枚数が閾値以上であるときには、複数のブレードのうち前記故障したブレード以外の残りのブレードの開度を大きくすることにより、シャッタを通過する風量を増加させることができる。よって、熱交換器から空気流に放熱される放熱量を増加させることができる。このため、熱交換器の冷却を優先させることができる。

第５の観点によれば、車載シャッタシステムは、過熱判定部と設定部とを備える。熱交換器は、被冷却対象を冷却するための熱媒体および空気流の間の熱交換によって熱媒体を冷却し、過熱判定部は、被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が低いか否かを判定し、設定部は、被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が低いと過熱判定部が判定したときには、被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が高いと過熱判定部が判定したときに比べて、判定部で用いる閾値として大きい値を設定する。

したがって、被冷却対象に過熱状態（すなわち、オーバーヒート）が生じる可能性が低いと過熱判定部が判定したときには、被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が高いときに比べて、被冷却対象の冷却を優先させるフェイル制御の実施に至るのを遅くすることができる。

第６の観点によれば、車載シャッタシステムは、熱交換器を収納する収納室と、収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部と、熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前側開口部を通して熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路とを形成する自動車に適用される。

車載シャッタシステムは、空気流路内にて所定方向に並べられて、開度を調整することにより空気流路内の空気流量を調整する複数のブレードと、複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータとを備え、複数のブレードは、所定方向の一方側に並べられて第１グループを構成する複数の第１ブレードと、複数の第１ブレードに対して所定方向の他方側に並べられて第２グループを構成する複数の第２ブレードとを備えるシャッタを備える。

車載シャッタシステムは、複数のブレードの開度を目標開度に近づけるように電動アクチュエータを制御する制御部と、第１グループおよび第２グループのうちいずれか一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったか否かを判定する故障判定部と、一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったと故障判定部が判定したとき、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正する補正部とを備える。

制御部は、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの開度を補正部によって補正された目標開度に近づけるように電動アクチュエータを制御する。

これにより、故障が生じたブレードに起因してシャッタを通過した空気流によって熱交換器に生じる温度勾配を小さくすることができる。

第７の観点によれば、補正部は、一方のグループを構成する複数のブレードのうち故障ブレード以外のブレードの目標開度を大きくする。

１ 車載シャッタシステム
３ エンジンコンパートメント
１０ シャッタ
１１ 複数のブレード
１２ 伝達機構
１４ 駆動モータ
２０ 電子制御装置
２１ ＣＰＵ
３０ 電動アクチュエータ

Claims (7)

1. 熱交換器（６、７）を収納する収納室（３）と、前記収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部（５）と、前記熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前記前側開口部を通して前記熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路（３ｂ）とを形成する自動車に適用され、
   前記空気流路内に並べられて、開度を調整することにより前記空気流路内の空気流量を調整する複数のブレード（１１）と、
   前記複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータ（３０）と、
   前記複数のブレードのうち故障して開度の調整が不能となった故障ブレードの枚数を検出する検出部（２３、２３Ｂ、２３Ａ）と、
   前記検出部の検出値に基づいて、前記複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの開度が所定の目標開度となるように前記電動アクチュエータを制御する制御部（１８５）と、
   を備える車載シャッタシステム。
2. 前記検出部の検出値に基づいて、前記複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正してこの補正された目標開度を前記所定の目標開度として求める補正部（１８０）を備え、
   前記制御部は、前記複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの開度が前記補正部によって補正された目標開度となるように前記電動アクチュエータを制御する請求項１に記載の車載シャッタシステム。
3. 前記補正部は、前記複数のブレードのうち前記故障ブレードの枚数が多くなるほど、前記複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの目標開度を小さくする請求項２に記載の車載シャッタシステム。
4. 前記検出部の検出値に基づいて、前記複数のブレードのうち前記故障ブレードの枚数が閾値以上であるか否かを判定する判定部（１８５）を備え、
   前記補正部は、前記故障ブレードの枚数が閾値以上であると前記判定部が判定したときに、前記複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの目標開度を大きくする請求項２または３に記載の車載シャッタシステム。
5. 過熱判定部（１８２）と、
   設定部（１８４、１８３）と、を備え、
   前記熱交換器は、被冷却対象（３ａ）を冷却するための熱媒体および前記空気流の間の熱交換によって前記熱媒体を冷却し、
   前記過熱判定部は、前記被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が低いか否かを判定し、
   前記設定部は、前記被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が低いと前記過熱判定部が判定したときには、前記被冷却対象に過熱状態が生じる可能性が高いと前記過熱判定部が判定したときに比べて、前記判定部で用いる前記閾値として大きい値を設定する請求項４に記載の車載シャッタシステム。
6. 熱交換器（６、７）を収納する収納室（３）と、前記収納室から車両進行方向前側に開口する前側開口部（５）と、前記熱交換器を冷却するために車両進行方向前側から前記前側開口部を通して前記熱交換器に流れる空気流を流通させる空気流路（３ｂ）とを形成する自動車に適用され、
   前記空気流路内にて所定方向に並べられて、開度を調整することにより前記空気流路内の空気流量を調整する複数のブレード（１１）と、前記複数のブレードの開度を調整させる電動アクチュエータ（３０Ａ、３０Ｂ）とを備え、前記複数のブレードは、前記所定方向の一方側に並べられて第１グループを構成する複数の第１ブレード（１１Ａ）と、前記複数の第１ブレードに対して前記所定方向の他方側に並べられて第２グループを構成する複数の第２ブレード（１１Ｂ）とを備えるシャッタ（１０）と、
   前記複数のブレードの開度を目標開度に近づけるように前記電動アクチュエータを制御する制御部（２６０）と、
   前記第１グループおよび前記第２グループのうちいずれか一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったか否かを判定する故障判定部（２２０）と、
   前記一方のグループを構成するブレードに故障が生じて開度が大きくなったと前記故障判定部が判定したとき、前記一方のグループを構成する複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの目標開度を補正する補正部（２４０、２５０）と、を備え、
   前記制御部は、前記一方のグループを構成する複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの開度を前記補正部によって補正された目標開度に近づけるように前記電動アクチュエータを制御する車載シャッタシステム。
7. 前記補正部は、前記一方のグループを構成する複数のブレードのうち前記故障ブレード以外のブレードの目標開度を大きくする請求項６に記載の車載シャッタシステム。

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