JP6699183B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

タイヤのベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されている。通常ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列した多数のベルトコードを含んでいる。このベルトは、カーカスを補強する。

高速安定性の観点から、トレッドとベルトとの間にバンドを設けることがある。バンドは、螺旋状に巻回されたコードを含む。

タイヤのトレッドには、排水性の観点から、複数の主溝が設けられる。これらの主溝は、周方向に延在し、かつ軸方向に並列されている。

タイヤの製造では、ベルト、バンド及びトレッドのような要素を組み合わせてローカバー（未加硫タイヤとも称される。）が準備される。ローカバーは、モールドに投入され、このモールド内で加圧及び加熱される。これにより、ローカバーからタイヤが得られる。

図１４には、従来の、タイヤの製造の様子が示されている。この図１４においては、ブラダー２はローカバー４の内面と当接している。上下のサイドプレート６及びビードリング８は、ローカバー４の側面と当接している。セグメント１０をローカバー４に向かって動かすことで、モールド１２は閉じられる。

図１４に示されているように、セグメント１０には突条１４が設けられている。突条１４は、ローカバー４のトレッドに食い込む。これにより、このトレッドに主溝が形成される。

突条１４は、半径方向内向きに動き、トレッドに食い込む。この突条１４の動きにより、この突条１４の半径方向内側に位置するゴムは半径方向内向きに押し下げられる。

前述したように、バンドは螺旋状に巻回されたコードを含む。バンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。バンドは、ベルトよりも主溝に近い。突条１４の動きにより半径方向内向きにゴムが押し下げれると、このゴムの作用により、バンドがさらに押し下げられる。このバンドの作用により、ベルトがさらに押し下げられる。

図１４に示されているように、セグメント１０には複数の突条１４が設けられており、これらの突条１４は軸方向に並列されている。このため、ベルトに積層されたバンドを有するタイヤでは、ベルトが波打つことがある。

ベルトの波打ちは、高速耐久性及び耐偏摩耗性に影響する。このため、ベルトの波打ちを防止するために様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００２−３３７５０９公報に開示されている。

特開２００２−３３７５０９公報

上記公報に記載のタイヤでは、主溝の内側で、かつべルトの内側に、補強層が設けられている。この補強層は、周方向に巻回した有機繊維コードを含んでいる。このタイヤでは、この補強層により、ベルトの波打ちが抑えられている。

しかし補強層の追加は、タイヤの質量に影響する。タイヤの製造においては、補強層を形成するための工程が必要となる。この補強層の追加は、タイヤの生産性にも影響する。

図１４に示されているように、従来のタイヤの製造では、ブラダー２とモールド１２との間において、ローカバー４は加圧及び加熱される。この製造では、ローカバー４の形状は、シェーピングにより整えられる。モールド１２への投入の前後で、ローカバー４の形態は変化する。従来の製造では、補強層を設計通りに配置させることは難しい。主溝に対する補強層の位置によっては、この補強層が波打ちの抑制に機能できない恐れがある。

本発明の目的は、質量及び生産性への影響を抑えつつ、ベルトの波打ちが防止された空気入りタイヤを得るための製造方法の提供にある。

本発明に係る製造方法は、トレッド、ベルト及びバンドを備えており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、上記バンドが上記トレッドと上記ベルトとの間に位置し、かつこのベルトを覆っており、上記トレッドがゴム組成物からなり、かつ軸方向に並列され周方向に延びる複数の主溝を有しており、上記ベルトが並列された多数のベルトコードを含み、かつそれぞれのベルトコードが赤道面に対して傾斜しており、上記バンドがバンドコードを含み、かつこのバンドコードが螺旋状に巻かれている、空気入りタイヤを、剛体の中子と、上記主溝に対応する突条を有するモールドとを用いて、製造する方法である。この製造方法は、
（１）上記中子の外面に、上記ベルトのための部材、上記バンドのための部材及び上記トレッドのための部材を形成し、ローカバーＲを準備する工程、
（２）上記ローカバーＲを上記中子とともに上記モールドに投入する工程
及び
（３）上記中子と上記モールドとの間において、上記ローカバーＲを加圧及び加熱する工程
を含む。

上記ローカバーＲを準備する工程において、上記ベルト部材は上記中子の半径方向外側において並列された多数のベルトコードを含むベルトシートを巻いて形成されており、上記バンド部材は上記ベルト部材に上記バンドコードを螺旋状に巻いて形成されており、これによりこのバンド部材に軸方向に並列された多数のループが形成されており、上記トレッド部材は上記バンド部材の半径方向外側に上記ゴム組成物を用いて形成されている。

上記バンド部材の形成において、上記バンドコードの巻回しのピッチを調整することにより、複数の上記ループが疎に配置された疎部と、複数の上記ループが密に配置された密部とが、このバンド部材に形成されている。

上記ローカバーＲを加圧及び加熱する工程において、上記突条により、上記トレッド部材に上記主溝が形成されており、軸方向において、上記疎部の形成位置は上記主溝の形成位置と一致している。

好ましくは、この製造方法では、上記ローカバーＲをモールドに投入する工程において、上記中子を周方向に回転させて、周方向において、上記ローカバーＲの特定位置と、上記モールドの特定位置とが合わせられる。

好ましくは、この製造方法では、上記疎部の幅の上記主溝の幅に対する比は１．５以上２．５以下である。

好ましくは、この製造方法では、上記疎部における上記ループの密度の、上記密部における上記ループの密度に対する比は、０．５以上０．８以下である。

本発明に係る製造方法では、バンドコードを螺旋状に巻回し、バンド部材が形成される。この形成においては、この巻回しにより形成される多数のループのピッチが調整される。これにより、バンド部材には、複数のループが疎に配置された疎部と、複数のループが密に配置された密部とが設けられる。この疎部の形成位置は、軸方向において、主溝の形成位置と一致させられる。

疎部は密部よりも柔軟である。柔軟な疎部は、ベルトに伝わるゴムの作用を和らげる。この製造方法で得られるタイヤでは、ベルトに波打ちは生じにくい

しかもこの製造方法では、剛体である中子上にローカバーが組み立てられる。この中子とモールドとの間においてローカバーは、加圧及び加熱させられる。この製造方法では、ローカバーの形態変化を伴うことなく、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法では、軸方向において、疎部の形成位置を主溝の形成位置と一致させやすい。設計通りに、疎部を配置することができるので、この製造方法により得られるタイヤでは、ベルトに波打ちは一層生じにくい。

本発明の製造方法によれば、質量及び生産性への影響を抑えつつ、ベルトの波打ちが防止された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で得た空気入りタイヤの正面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤのウェアーインジゲータの部分が示された平面図である。 図５は、図１のタイヤの製造において、ローカバーを準備している様子が示された断面図である。 図６は、図１のタイヤの製造において、ローカバーを加圧及び加熱している様子が示された断面図である。 図７は、バンドの形成で用いられるストリップの一部が示された斜視図である。 図８は、図７のストリップを用いてバンドを形成している様子が示された斜視図である。 図９は、図１のタイヤの製造において、ローカバーをモールドにセットしている様子が示された断面図である。 図１０は、図１のタイヤの製造において、ローカバーをモールドのサイドプレートにセットした様子が示された断面図である。 図１１は、図１のタイヤの製造において、モールドを閉じる様子が示された断面図である。 図１２は、図１のタイヤの製造において用いられるモールドの一部がローカバーとともに示された断面図である。 図１３は、図１のタイヤの製造において、ローカバーが形成された中子を周方向に回転させている様子が示された平面図である。 図１４は、従来のタイヤの製造方法において、モールドを閉じる様子が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２には、空気入りタイヤ１６が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１６の周方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向である。図２においては、上下方向がタイヤ１６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向である。図１及び２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１６の赤道面を表わす。このタイヤ１６の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、一点鎖線ＡＬはタイヤ１６の軸線である。軸線ＡＬは、軸方向に延びる。このタイヤ１６の形状は、トレッドパターンを除き、この軸線ＡＬに対しても対称である。図２は、図１の軸線ＡＬに沿った断面である。

このタイヤ１６は、トレッド１８、一対のサイドウォール２０、一対のクリンチ２２、一対のビード２４、カーカス２６、ベルト２８、バンド３０、インナーライナー３２及び一対のクッション層３４を備えている。このタイヤ１６は、チューブレスタイプである。このタイヤ１６は、乗用車に装着される。

トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、路面と接地するトレッド面３６を形成する。トレッド１８は、ゴム組成物を架橋することにより形成される。トレッド１８は、架橋ゴムからなる。このタイヤ１６のトレッド１８には、従来からある公知のゴム組成物が採用されている。このゴム組成物は、タイヤ１６のトレッド１８として機能するものであれば、特に制限されない。

トレッド１８には、溝３８が刻まれている。この溝３８により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ１６では、このトレッドパターンには、軸方向に並列された複数の主溝４０が含まれている。各主溝４０は、周方向に延びている。このタイヤ１６のトレッド１８は、軸方向に並列され周方向に延びる複数の主溝４０を有している。

それぞれのサイドウォール２０は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２０の半径方向外側端は、トレッド１８と接合されている。このサイドウォール２０の半径方向内側端は、クリンチ２２と接合されている。このサイドウォール２０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール２０は、カーカス２６の軸方向外側に位置している。このサイドウォール２０は、カーカス２６の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ２２は、サイドウォール２０の半径方向略内側に位置している。クリンチ２２は、軸方向において、ビード２４及びカーカス２６よりも外側に位置している。クリンチ２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２２は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

それぞれのビード２４は、クリンチ２２の軸方向内側に位置している。ビード２４は、内側パート４２と、外側パート４４とを備えている。より詳細には、ビード２４は内側パート４２及び外側パート４４から構成されている。内側パート４２は、カーカス２６よりも軸方向内側に位置している。外側パート４４は、カーカス２６よりも軸方向外側に位置している。図から明らかなように、内側パート４２及び外側パート４４はカーカス２６の一部を挟み込んでいる。

内側パート４２は、内側コア４６と、内側エイペックス４８とを備えている。詳細には、内側パート４２は内側コア４６及び内側エイペックス４８から構成されている。

内側コア４６は、リング状である。内側コア４６は、巻回された非伸縮性ワイヤー５０を含む。この内側コア４６は、ワイヤー５０を周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。ワイヤー５０の典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、内側コア４６はカーカス２６の端部に内接している。

内側エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。内側エイペックス４８は、カーカス２６の軸方向内側において、内側コア４６を覆い、かつ、この内側コア４６から半径方向略外向きに延在している。

外側パート４４は、外側コア５２と、外側エイペックス５４とを備えている。詳細には、外側パート４４は外側コア５２及び外側エイペックス５４から構成されている。

外側コア５２は、リング状である。外側コア５２は、巻回された非伸縮性ワイヤー５６を含む。この外側コア５２は、ワイヤー５６を周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。ワイヤー５６の典型的な材質は、スチールである。このタイヤ１６では、外側コア５２のワイヤー５６は前述の内側コア４６のワイヤー５０と同等である。図から明らかなように、外側コア５２はカーカス２６の端部に外接している。

外側エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。外側エイペックス５４は、カーカス２６の軸方向外側において、外側コア５２を覆い、かつ、この外側コア５２から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ１６では、外側エイペックス５４は内側エイペックス４８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる。外側エイペックス５４が内側エイペックス４８の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムからなってもよい。

カーカス２６は、カーカスプライ５８を備えている。このタイヤ１６のカーカス２６は、一枚のカーカスプライ５８からなる。このカーカス２６が２枚以上のカーカスプライ５８から形成されてもよい。

カーカスプライ５８は、両側のビード２４の間に架け渡されている。カーカスプライ５８は、トレッド１８及びサイドウォール２０の内側に沿っている。図示されていないが、カーカスプライ５８は並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２６はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図から明らかなように、このタイヤ１６では、カーカスプライ５８の端部はビード２４の内側コア４６とその外側コア５２との間に挟まれている。このタイヤ１６では、カーカスプライ５８は従来のタイヤのように折り返されていない。このタイヤ１６のカーカス２６の形成は容易である。このカーカス２６は、生産性の向上に寄与する。

ベルト２８は、トレッド１８の半径方向内側に位置している。ベルト２８は、カーカス２６と積層されている。ベルト２８は、カーカス２６を補強する。ベルト２８は、内側層６０及び外側層６２からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層６０の幅は外側層６２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６０及び外側層６２のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、ベルト２８は並列された多数のベルトコードを含んでいる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６０のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６２のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２８の軸方向幅は、タイヤ１６の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト２８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３０は、ベルト２８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３０の幅はベルト２８の幅と同等である。このタイヤ１６では、バンド３０はトレッド１８とベルト２８との間に位置し、かつこのベルト２８を覆っている。バンド３０は、バンドコードを含んでいる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドコードによりベルト２８が拘束されるので、ベルト２８のリフティングが抑制される。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー３２は、カーカス２６の内側に位置している。インナーライナー３２は、カーカス２６の内面に接合されている。インナーライナー３２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３２は、タイヤ１６の内圧を保持する。

ぞれぞれのクッション層３４は、ベルト２８の端の近傍において、カーカス２６と積層されている。クッション層３４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層３４は、ベルト２８の端の応力を吸収する。このクッション層３４により、ベルト２８のリフティングが抑制される。

前述したように、このタイヤ１６のトレッド１８は、複数の主溝４０を有している。このタイヤ１６では、トレッド１８は３本の主溝４０を有している。図１に示されているように、このタイヤ１６では、３本の主溝４０のうち、右側に位置する主溝４０ａが、ウェアインジゲータ６４を備えている。図２に示されているように、このウェアインジゲータ６４は主溝４０の底から半径方向外向きに突出している。

タイヤ１６は、使用により摩耗する。これにより、主溝４０の深さは浅くなる。浅い主溝４０は、排水性に影響する。ウェアインジゲータ６４は、この摩耗による使用の限界をユーザーに知らしめるためのものである。通常ウェアインジゲータ６４の高さは、主溝４０の底から１．６ｍｍに設定される。

前述したように、このタイヤ１６では、３本の主溝４０のうち、右側に位置する主溝４０ａ（以下、第一主溝）がウェアインジゲータ６４を備えている。ウェアインジゲータ６４をタイヤ１６に設ける場合には、トレッド１８に設けられた複数の主溝４０のうち、少なくとも一つの主溝４０に、ウェアインジゲータ６４が設けられればよく、中央に位置する第二主溝４０ｂがウェアインジゲータ６４を備えてもよいし、左側に位置する第三主溝４０ｃがウェアインジゲータ６４を備えてもよい。一の主溝４０には、少なくとも一つウェアインジゲータ６４が設けられればよく、周方向に間隔をあけて複数のウェアインジゲータ６４が一の主溝４０に設けられてもよい。

図３は、図１のタイヤ１６の一部が示された拡大断面図である。この図３において、上下方向がタイヤ１６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向である。この図３には、第一主溝４０ａの部分が拡大して示されている。

このタイヤ１６のバンド３０は、バンドコード６６とトッピングゴム６８とからなる。前述したように、このタイヤ１６のバンド３０では、バンドコード６６は螺旋状に巻かれている。これにより、このバンド３０には、軸方向に並列された多数のループ７０が形成されている。

このタイヤ１６では、バンドコード６６の巻回しのピッチが調整されている。これにより、図３に示されているように、ループ７０が疎に配置された部分（以下、疎部７２）と、ループ７０が密に配置された部分（以下、密部７４）とがバンド３０に設けられる。疎部７２では、一のループ７０ａとこの一のループ７０ａの隣に位置する他のループ７０ｂとの間の間隔は大きい。密部７４では、一のループ７０ｃとこの一のループ７０ｃの隣に位置する他のループ７０ｄとの間の間隔は小さい。このタイヤ１６では、密部７４に含まれるループ７０のうち、疎部７２側に位置するループ７０ｅの端が、疎部７２と密部７４との境界である。

図２及び図３に示されているように、疎部７２は主溝４０の半径方向内側に位置している。言い換えれば、疎部７２は主溝４０の直下にある。このバンド３０では、疎部７２以外は密部７４である。

このタイヤ１６では、密部７４においては、バンドコード６６は実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコード６６の角度は、５°以下、さらには２°以下である。疎部７２におけるバンドコード６６は、密部７４におけるバンドコード６６よりも、周方向に対して僅かに傾斜している。この疎部７２における、周方向に対するバンドコード６６の角度は、密部７４における、周方向に対するバンドコード６６の角度よりも大きい。好ましくは、疎部７２における、周方向に対するバンドコード６６の角度は、５°よりも大きく、１０°以下である。

図４には、図１のウェアインジゲータ６４の部分が拡大して示されている。この図４において、上下方向がタイヤ１６の周方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向である。前述したように、ウェアインジゲータ６４は主溝４０に設けられる。この主溝４０の直下には、バンド３０の疎部７２が設けられる。この図４には、説明のために、疎部７２に含まれるループ７０（バンドコード６６）の配置の様子が点線で表されている。

図４において、一点鎖線ＬＧは主溝４０の中心線である。この中心線ＬＧは、周方向に延びる。軸方向において、この中心線ＬＧは主溝４０の幅の中間を通る。主溝４０のうち、ウェアインジゲータ６４が設けられていない部分では、この中心線ＬＧの位置でその深さが最大となるように、主溝４０の形状は整えられる。

このタイヤ１６では、ウェアインジゲータ６４は中心線ＬＧ上に設けられる。この図４において、符号ＰＷはウェアインジゲータ６４の中心である。このタイヤ１６では、ウェアインジゲータ６４は軸方向においてその中心ＰＷが中心線ＬＧと一致するように主溝４０に設けられる。

前述したように、このタイヤ１６では、バンド３０のバンドコード６６は螺旋状に巻かれる。疎部７２のバンドコード６６は、周方向に対して僅かに傾斜している。図４に示されているように、疎部７２に配置された複数のループ７０には、中心線ＬＧを横切るループ７０ａが含まれる。本願においては、主溝４０の中心線ＬＧを横切るループ７０は基準ループと称される。この図４において、符号ＰＬは基準ループ７０ａと中心線ＬＧとの交差位置である。図４から明らかなように、このタイヤ１６では、軸方向において、交差位置ＰＬはウェアインジゲータ６４の中心ＰＷと一致している。周方向において、交差位置ＰＬは中心ＰＷと一致している。

以上説明されたタイヤ１６を得るためには、ローカバー（未架橋タイヤ１６とも称される）が準備され、このローカバーが加圧及び加熱される。このタイヤ１６の製造には、ローカバーを準備するための成形装置と、このローカバーを加圧及び加熱してタイヤ１６を得るための加硫装置とが用いられる。

図５において、符号Ｒはローカバーである。この図５には、ローカバーＲを準備するための成形装置７６の一部が示されている。この図５において、左右方向はタイヤ１６の軸方向に相当する。上下方向は、タイヤ１６の半径方向（又は直径方向）に相当する。

この成形装置７６は、中子７８を備えている。中子７８は、金属製である。中子７８は、剛体である。この中子７８の材質としては、アルミニウム合金が例示される。中子７８は、トロイド状の外面８０を備えている。この成形装置７６では、この外面８０において、ローカバーＲが形成される。中子７８は、その内部に加熱手段としてのヒーター８２を備えている。このヒーター８２により、中子７８は加熱される。

この成形装置７６では、中子７８を支持しつつこの中子７８は回転させられる。このために、この成形装置７６は、前述の中子７８以外に、スペーサー８４、一対の支持プレート８６、チャック部８８及び連結部９０を備えている。

スペーサー８４は、パイプである。スペーサー８４は、中子７８の半径方向内側に位置している。スペーサー８４は、中子７８の外面８０形状を保持する役割を果たす。それぞれの支持プレート８６は、支持軸９２と、この支持軸９２から半径方向外向きに拡がる側板９４とを備えている。左右の側板９４により、前述の中子７８及びスペーサー８４は把持される。支持軸９２は、連結部９０を介してチャック部８８に繋げられる。この成形装置７６では、連結部９０は、ボールロック機構を有している。支持軸９２は、着脱自在にチャック部８８と連結される。さらにこのチャック部８８は、図示されないモーターのような駆動手段により回転させられる。このチャック部８８の回転により、中子７８は回転させられる。

この図５において、一点鎖線ＲＡＬは中子７８の軸線である。この成形装置７６において、中子７８は、軸線ＲＡＬを中心に回転させられる。この中子７８の回転方向は、タイヤ１６の周方向に相当する。この軸線ＲＡＬは、タイヤ１６の軸線ＡＬに対応する。一点鎖線ＲＣＬは、中子７８の赤道面である。この赤道面ＲＣＬは、中子７８の外面８０形状に基づいて得られる。この赤道面ＲＣＬは、タイヤ１６の赤道面に対応する。中子７８の形状は、赤道面ＲＣＬに対して対称である。

図６には、ローカバーＲを加圧及び加熱してタイヤ１６を得るための加硫装置９６が示されている。この図６において、左右方向はタイヤ１６の半径方向（又は直径方向）に相当する。上下方向は、タイヤ１６の軸方向に相当する。この加硫装置９６は、モールド９８、コンテナ１００、上側プラテン１０２、下側プラテン１０４、連結部１０６及びチャック部１０８を備えている。

モールド９８は、セクターシュー１１０と、セグメント１１２と、上下一対のサイドプレート１１４と、上下一対のビードリング１１６と、上側ベースプレート１１８ａと、下側ベースプレート１１８ｂとを備えている。このモールド９８は、いわゆる「割モールド」である。

セクターシュー１１０は、コンテナ１００の半径方向内側に位置している。図示されていないが、セクターシュー１１０の平面形状は、実質的に円弧状である。このモールド９８では、複数のセクターシュー１１０がリング状に配置されている。

セグメント１１２は、セクターシュー１１０の半径方向内側に位置している。図示されていないが、セグメント１１２の平面形状は実質的に円弧状である。このモールド９８では、複数のセグメント１１２がリング状に配置されている。各セグメント１１２には、半径方向内向きに突出する突条１２０が設けられている。突条１２０は、周方向に延在している。セグメント１１２は、金属製である。セグメント１１２は、剛体である。このセグメント１１２の材質としては、アルミニウム合金が例示される。

このモールド９８では、セグメント１１２はセクターシュー１１０と一体である。したがって、このモールド９８では、セグメント１１２の数はセクターシュー１１０のそれと同等である。

このモールド９８では、セグメント１１２の数は、通常３以上２０以下である。典型的なモールド９８において、セグメント１１２の数は、例えば８個又は９個である。

サイドプレート１１４は、実質的にリング状である。サイドプレート１１４は、分割されていない。このサイドプレート１１４は、ベースプレート１１８に固定されている。サイドプレート１１４は、金属製である。サイドプレート１１４は、剛体である。このサイドプレート１１４の材質としては、アルミニウム合金が例示される。

ビードリング１１６は、実質的にリング状である。ビードリング１１６は、分割されていない。ビードリング１１６は、金属製である。ビードリング１１６は、剛体である。このビードリング１１６の材質としては、アルミニウム合金が例示される。このモールド９８では、ビードリング１１６はサイドプレート１１４と一体である。サイドプレート１１４は、ベースプレート１１８に固定されている。したがって、このビードリング１１６はベースプレート１１８に固定されている。

コンテナ１００は、モールド９８の半径方向外側に位置している。コンテナ１００は、リング状である。コンテナ１００は、モールド９８の外周面に沿って周方向に延在している。図示されていないが、コンテナ１００の内部には、スペースが設けられている。このコンテナ１００は、このスペースが加熱媒体で満たされるように構成されている。このスペースが加熱媒体で満たされることにより、このコンテナ１００の温度が上昇する。高い温度を有するコンテナ１００により、前述のモールド９８は加熱される。この加熱媒体としては、所定の温度及び所定の圧力に調節されたスチームが例示される。

上側プラテン１０２は、円盤状である。上側プラテン１０２は、モールド９８の上側に位置している。図示されていないが、上側プラテン１０２の内部には、スペースが設けられている。この上側プラテン１０２は、このスペースが、前述のコンテナ１００に供給される加熱媒体と同等の加熱媒体で満たされるように構成されている。このスペースが加熱媒体で満たされることにより、この上側プラテン１０２の温度が上昇する。高い温度を有する上側プラテン１０２により、前述のモールド９８は加熱される。

下側プラテン１０４は、円盤状である。下側プラテン１０４は、モールド９８の下側に位置している。図示されていないが、下側プラテン１０４の内部には、スペースが設けられている。この下側プラテン１０４は、このスペースが、前述のコンテナ１００に供給される加熱媒体と同等の加熱媒体で満たされるように構成されている。このスペースが加熱媒体で満たされることにより、この下側プラテン１０４の温度が上昇する。高い温度を有する下側プラテン１０４により、前述のモールド９８は加熱される。

図６に示されているように、ローカバーＲは、中子７８とともにモールド９８に投入される。加硫装置９６において、中子７８は、支持プレート８６の支持軸９２が連結部１０６を介してチャック部１０８に繋げられることにより、支持されている。加硫装置９６の連結部１０６及びチャック部１０８は、前述された成形装置７６の連結部９０及びチャック部８８の構成と同等の構成を有している。

図６に示されたモールド９８は、閉じられた状態にある。この状態において、セグメント１１２、サイドプレート１１４及びビードリング１１６が組み合わされ、キャビティ面１２２が構成される。キャビティ面１２２は、ローカバーＲと当接し、タイヤ１６の外面を形成する。キャビティ面１２２の一部としてのセグメント１１２の内面は、タイヤ１６のトレッド面３６を形成する。前述されたセグメント１１２の突条１２０は、トレッド１８の主溝４０に対応する。このモールド９８は、主溝４０に対応する突条１２０を有している。キャビティ面１２２のうち、サイドプレート１１４の部分は、タイヤ１６のサイドウォール２０の部分を形成する。このキャビティ面１２２のうち、ビードリング１１６の部分は、タイヤ１６のビード２４の部分を形成する。なお、図６において、一点鎖線ＭＡＬはこのモールド９８の軸線である。この軸線ＭＡＬは、タイヤ１６の軸線ＡＬに対応する。一点鎖線ＭＣＬは、モールド９８の赤道面である。この赤道面ＭＣＬは、タイヤ１６の赤道面ＣＬに対応する。キャビティ面１２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＭＣＬに対して対称である。軸線ＭＡＬ及び赤道面ＭＣＬは、モールド９８のキャビティ面１２２に基づいて得られる。

図１に示されたタイヤ１６は、中子７８とモールド９８とを用いて次のようにして製造される。この製造方法は、ローカバーＲを準備する工程（以下、準備工程）、ローカバーＲをモールド９８に投入する工程（以下、投入工程）及びモールド９８内でローカバーＲを加圧及び加熱する工程（以下、加圧及び加熱工程）を含んでいる。

準備工程では、公知の方法により、並列された多数のベルトコード含むベルトシートが準備される。このタイヤ１６のベルト２８は内側層６０及び外側層６２からなるので、内側層６０に対応する第一ベルトシート及び外側層６２に対応する第二ベルトシートが、準備される。

中子７８の外面８０には、インナーライナー３２が形成される。インナーライナー３２の端部に、ビード２４の外側パート４４が組み合わされる。インナーライナー３２及び外側パート４４を組み合わせたものの半径方向外側に、カーカス２６が貼り付けられる。このカーカス２６の端部に、ビード２４の内側パート４２が組み合わされる。

カーカス２６の所定位置に、クッション層３４が貼り付けられる。クッション層３４の貼り付け後、カーカス２６の半径方向外側に第一ベルトシートが巻かれる。さらにこの第一ベルトシートの半径方向外側に、第二ベルトシートが巻かれる。これにより、ベルト２８のための部材が形成される。つまり、この準備工程では、中子７８の半径方向外側において、ベルトシートを巻いてベルト部材が形成される。

この準備工程では、公知の方法により、図７に示されたストリップ１２４が準備される。ストリップ１２４は、バンド３０の形成に用いられる。このストリップ１２４は、バンドコード６６とトッピングゴム６８とからなる。この図７に示されているように、ストリップ１２４に含まれるバンドコード６６の数は１本である。このバンドコード６６の数が２本以上とされてもよい。

図８には、成形装置７６を用いてバンド３０を形成している様子が示されている。この成形装置７６では、図示されない制御手段により、中子７８はその軸線ＲＡＬを中心にして矢印ＲＡで示された方向に回転させられる。この中子７８は、両矢印ＳＡで示された方向、すなわち、軸線ＲＡＬの延在方向に移動可能である。この回転方向ＲＡはタイヤ１６の周方向に相当し、移動方向ＳＡはタイヤ１６の軸方向に相当する。

図８に示されているように、この準備工程では、中子７８を周方向に回転させつつストリップ１２４を引き出しながら、ベルト部材にこのストリップ１２４が螺旋状に巻かれる。これにより、バンド３０のための部材が形成される。前述したように、ストリップ１２４はバンドコード６６を含んでいる。つまり、この準備工程では、ベルト部材にバンドコード６６を螺旋状に巻いてバンド部材が形成される。バンドコード６６を螺旋巻きすることにより、このバンド部材には、軸方向に並列された多数のループ７０が形成される。

この製造方法では、バンド部材の形成において、中子７８の回転速度及び移動速度を調節して、バンドコード６６の巻回しのピッチが調整される。これにより、複数のループ７０が疎に配置された疎部７２と、複数のループ７０が密に配置された密部７４とが、バンド部材に形成される。疎部７２又は密部７４の形成位置は、このタイヤ１６の製造のために前もって準備される設計書に基づいて決められる。

バンド部材の形成後、このバンド部材には、トレッド１８のゴム組成物で形成されたテープが巻かれる。これにより、トレッド１８のための部材が形成される。この準備工程では、バンド部材の半径方向外側に、トレッド１８のゴム組成物を用いてトレッド部材が形成される。ビード２４の部分には、クリンチ２２のゴム組成物で形成されたテープが巻かれる。これにより、クリンチ２２のための部材が形成される。さらにこのトレッド部材の端からクリンチ部材までの部分に、サイドウォール２０のゴム組成物で形成されたテープが巻かれ、サイドウォール２０のための部材が形成される。これにより、図２に示されたタイヤ１６の構成と同様の構成を有するローカバーＲが得られる。

この製造方法では、準備工程で得たローカバーＲは、加硫装置９６に供給される。ローカバーＲは、この加硫装置９６のモールド９８に投入される。

図９には、ローカバーＲのモールド９８への投入の開始の様子が示されている。この図９において、左右方向はタイヤ１６の半径方向（又は直径方向）に相当する。上下方向は、タイヤ１６の軸方向に相当する。

投入工程では、投入開始のとき、モールド９８は開かれている。ローカバーＲは、中子７８に組み合わされた状態で開かれたモールド９８に投入される。投入の時、図示されない加硫装置９６の位置調整手段により、ローカバーＲの軸線ＲＡＬとモールド９８の軸線ＭＡＬとが一致させられる。中子７８は、下方に動かされる。これにより、図１０に示されているように、ローカバーＲは、下側のサイドプレート１１４及びビードリング１１６に載せられる。このとき、前述の位置調整手段により、軸方向における、中子７８の赤道面ＲＣＬの位置とモールド９８の赤道面ＭＣＬの位置とが一致させられる。

ローカバーＲがサイドプレート１１４及びビードリング１１６に載せられると、図１１に示されているように、コンテナ１００が下方に動かされる。このコンテナ１００の動きにより、上側のサイドプレート１１４及びビードリング１１６がローカバーＲに向かって移動していく。このコンテナ１００の動きにより、セクターシュー１１０が半径方向内向きにスライドする。このセクターシュー１１０のスライドにより、セグメント１１２がローカバーＲに向かって移動していく。これにより、モールド９８は閉じられる。

閉じられたモールド９８では、モールド９８と中子７８との間にキャビティが形成される。キャビティは、ローカバーＲで満たされている。モールド９８が閉じられると、この加硫装置９６では、図示されない加硫装置９６の型締め手段により、このモールド９８は締め付けられる。これにより、キャビティ内のローカバーＲは加圧される。この締め付け力の調整により、キャビティ内の圧力が制御される。

ローカバーＲの内面は、中子７８と当接している。モールド９８が閉じられるとき、モールド９８のキャビティ面１２２がローカバーＲの外面に当接していく。前述したように、中子７８はヒーター８２により加熱される。モールド９８は、その内部が加熱媒体で満たされたコンテナ１００、上側プラテン１０２及び下側プラテン１０４により、加熱されている。中子７８とローカバーＲとの当接及びモールド９８とローカバーＲとの当接により、ローカバーＲは加熱される。

前述したように、セグメント１１２には突条１２０が設けられている。モールド９８が閉じられるとき、この突条１２０は半径方向内向きに動き、トレッド部材に食い込んでいく。本願においては、突条１２０によるトレッド部材への食い込みが開始された時点が、ローカバーＲの加圧及び加熱工程の開始の時とされる。このタイミングにおいて、ヒーター８２による誘導加熱で中子７８は一気に昇温される。

このように、加圧及び加熱工程では、ローカバーＲは、中子７８とモールド９８との間において、加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。ゴムが架橋反応を起こし、図１−４に示されたタイヤ１６が得られる。

この製造方法では、モールド９８が閉じられるとき、セグメント１１２の突条１２０は、半径方向内向きに動き、トレッド部材に食い込む。この突条１２０の動きにより、この突条１２０の半径方向内側に位置するゴムは半径方向内向きに押し下げられる。

この製造方法では、バンドコード６６を螺旋状に巻回し、バンド部材が形成される。このバンド部材の形成においては、バンドコード６６の巻回しにより形成される多数のループ７０のピッチが調整される。これにより、バンド部材には、複数のループ７０が疎に配置された疎部７２と、複数のループ７０が密に配置された密部７４とが設けられる。

この製造方法では、この疎部７２の形成位置は、軸方向において、主溝４０の形成位置と一致させられる。なお、本願においては、疎部７２の形成位置が、軸方向において、主溝４０の形成位置と一致させられている状態には、主溝４０の一部が、半径方向において、密部７４と重複している状態は含まれない。疎部７２の形成の状態は、図２に示されたタイヤ１６の断面により判断される。

この製造方法では、疎部７２におけるループ７０の間隔は、密部７４におけるループ７０の間隔よりも広く設定される。したがって、バンド部材において、疎部７２は密部７４よりも柔軟である。柔軟な疎部７２は、ベルト２８に伝わるゴムの作用を和らげる。この製造方法で得られるタイヤ１６では、ベルト２８に波打ちは生じにくい。

この製造方法では、剛体である中子７８上にローカバーＲが組み立てられる。この中子７８とモールド９８との間においてローカバーＲは、加圧及び加熱させられる。この製造方法では、ローカバーＲの形態変化を伴うことなく、このローカバーＲからタイヤ１６が得られる。この製造方法では、軸方向において、疎部７２の形成位置を主溝４０の形成位置と一致させやすい。この製造方法で得られるタイヤ１６では、従来のブラダー２を用いたタイヤの製造方法に比べて、ベルト２８に波打ちは生じにくい。

前述したように、この製造方法では、バンドコード６６を螺旋状に巻回し、バンド部材が形成される。この形成においては、中子７８はその軸線ＲＡＬを中心に回転させられる。中子７８の回転速度と軸方向への移動速度との制御により、このバンドコード６６の巻回しにより形成される多数のループ７０のピッチが調整される。この製造方法では、中子７８の外面８０は、タイヤ１６の内面形状と実質的に同じ形状を有している。詳細には、この外面８０は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ１６の内面形状に近似されている。この製造方法の準備工程では、中子７８の赤道面ＲＣＬに対する疎部７２の位置が高精度に制御される。しかも投入工程においては、ローカバーＲの軸線ＲＡＬとモールド９８の軸線ＭＡＬとを一致させつつ、軸方向における、中子７８の赤道面ＲＣＬの位置とモールド９８の赤道面ＭＣＬの位置とが一致させられて、ローカバーＲはモールド９８に投入される。この製造方法では、疎部７２の形成位置は、軸方向において、主溝４０の形成位置と高い精度で一致させられる。ほぼ設計通りに、疎部７２を配置することができるので、疎部７２がベルト２８の波打ちの発生防止に効果的に機能する。この製造方法により得られるタイヤ１６では、ベルト２８における波打ちの発生が十分に抑えられる。

波打ちの発生が防止されたベルト２８は、高速耐久性及び耐偏摩耗性に寄与する。このタイヤ１６では、波打ち防止のための補強層のような別の部材の追加は不要である。この製造方法によれば、質量及び生産性への影響が抑えられる。すなわち、本発明の製造方法によれば、質量及び生産性への影響を抑えつつ、ベルト２８の波打ちが防止された空気入りタイヤ１６が得られる。

図１２には、このタイヤ１６のモールド９８の一部がローカバーＲとともに示されている。この図１２において、上下方向がタイヤ１６の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ１６の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向に相当する。この図１２には、加圧及び加熱工程におけるモールド９８の第一突条１２０ａの部分が拡大されて示されている。

前述したように、タイヤ１６の第一主溝４０ａはウェアインジゲータ６４を備えている。このモールド９８では、この第一主溝４０ａに対応する第一突条１２０ａに、凹み１２６が設けられている。この凹み１２６は、ウェアインジゲータ６４に対応する。

凹み１２６は、第一突条１２０ａと疎部７２との間に存在するゴム組成物の量を増加させる。この量の増加は、突条１２０が動くことにより、この突条１２０に押しのけられるゴム量の低減に寄与する。この凹み１２６は、ベルト２８に伝わるゴムの作用の緩和に寄与する。

疎部７２に含まれるループ７０には、主溝４０の中心線ＬＧを横切る基準ループ７０ａが存在する。この図１２において符号ＳＲは、図４に示された基準ループ７０ａが中心線ＬＧを横切る交差位置ＰＬに対応する。この符号ＳＲは、この交差位置ＰＬに対応するローカバーＲの特定の位置である。タイヤ１６のウェアインジゲータ６４の中心ＰＷは、主溝４０の中心線ＬＧと一致するようにこの主溝４０に設けられる。この図１２において符号ＳＭは、図４に示されたウェアインジゲータ６４の中心ＰＷに対応する。この符号ＳＭは、この中心ＰＷに対応するモールド９８の特定の位置である。

図１３には、このタイヤ１６の製造方法におけるローカバーＲの投入工程の一部が示されている。この図１３は、図９に示された投入工程の様子を紙面の上側から見た様子が示されている。

前述したように、成形装置７６において、中子７８は軸線ＲＡＬを中心に周方向に回転する。この中子７８は、加硫装置９６においても、中子７８は軸線ＲＡＬを中心に周方向に回転する。両矢印ＲＢは、この加硫装置９６における中子７８の回転方向である。

この製造方法では、モールド９８は加硫装置９６に固定される。この固定により、加硫装置９６におけるモールド９８の特定位置ＳＭが決定される。前述したように、加硫装置９６において、中子７８は軸線ＲＡＬを中心に周方向に回転する。この加硫装置９６では、この中子７８の回転により、ローカバーＲの特定位置ＳＲの、この加硫装置９６における周方向位置の制御が可能である。この加硫装置９６では、特定位置ＳＲの周方向位置は、図示されない位置制御手段により、制御される。

周方向において特定位置ＳＲを特定位置ＳＭと離して配置した場合、つまり交差位置ＰＬの直上に凹み１２６の設けられていない状態でタイヤ１６を製造した場合、加圧及び加熱工程において、突条１２０の先端は基準ループ７０ａにかなり近接する。この場合、この特定位置ＳＲにおいて、突起が押しのけたゴムの作用により、この部分において、ベルト２８に波打ちが生じる恐れがある。

前述したように、ウェアインジゲータ６４に対応する凹み１２６は、ベルト２８に伝わるゴムの作用の緩和に寄与する。このため、この製造方法における投入工程においては、中子７８を周方向に回転させて、周方向において、ローカバーの特定位置ＳＲと、モールド９８の特定位置ＳＭとが合わせられるのが好ましい。これにより、基準ループ７０ａが突条１２０の先端の直下を横切る周方向位置、すなわち交差位置ＰＬと、凹み１２６の周方向位置、すなわち中心ＰＷとが合わせられるので、突条１２０が押しのけたゴムの作用がモールド９８の凹み１２６により十分に緩和され、この交差位置ＰＬにおける波打ちの発生が効果的に防止される。この製造方法により得られるタイヤ１６では、ベルト２８における波打ちの発生がさらに十分に抑えられる。

図３において、両矢印ＷＧは主溝４０の軸方向幅である。この幅ＷＧは、主溝４０の開口部において、一方の縁から他方の縁までの軸方向長さで表される。両矢印ＷＳは、疎部７２の軸方向幅である。

このタイヤ１６では、疎部７２の幅ＷＬの、主溝４０の幅ＷＧに対する比は１．５以上２．５以下が好ましい。この比が１．５以上に設定されることにより、ベルト２８の波打ち防止に疎部７２が効果的に寄与する。この比が２．５以下に設定されることにより、バンド３０全体の拘束力が適切に維持される。このタイヤ１６は、高速耐久性に優れる。

このタイヤ１６では、疎部７２におけるバンドコード６６の密度の、密部７４におけるバンドコード６６の密度の比率、すなわち疎密比は、５０％以上８０％以下が好ましい。この疎密比が５０％以上に設定されることにより、疎部７２によるバンド３０全体の拘束力への影響が抑えられる。バンド３０全体の拘束力が適切に維持されるので、このタイヤ１６は高速耐久性に優れる。この疎密比が８０％以下に設定されることにより、疎部７２の柔軟性が適切に維持される。疎部７２が、ベルト２８の波打ち防止に効果的に寄与する。本願において、バンドコード６６の密度は図２に示されたタイヤ１６の断面において計測される。

このタイヤ１６では、高速耐久性の観点から、密部７４におけるバンドコード６６の密度は５０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。バンド３０の形成が容易、すなわち加工性の観点から、このバンドコード６６の密度は、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ１６では、高速耐久性の観点から、疎部７２におけるバンドコード６６の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。疎部７２がベルト２８の波打ち防止に効果的に寄与するとの観点から、このバンドコード６６の密度は、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ１６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１６の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子にローカバーを形成し、このローカバーを中子とともにモールドに投入し、図１−４に示されたタイヤを製造した。このことが、表の製法の欄に「Ｎ」で表されている。製造したタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５であった。

実施例１の製造では、投入工程において、ローカバーＲの軸線ＲＡＬとモールドの軸線ＭＡＬとを一致させつつ、軸方向における、中子の赤道面ＲＣＬの位置とモールドの赤道面ＭＣＬの位置とが一致させられた。さらに中子を周方向に回転させて、周方向において、ローカバーの特定位置ＳＲと、モールドの特定位置ＳＭとが合わせられた。つまり、モールドに対するローカバーの位置調整が、軸方向及び周方向において実施された。このことが、表の位置調整の軸方向及び周方向の欄それぞれに、「Ｙ」で表されている。

実施例１で製造されたタイヤでは、疎部の幅ＷＬの、主溝の幅ＷＧに対する比（ＷＬ／ＷＧ）は２．０とされた。主溝の幅ＷＧは１０ｍｍであり、その深さは８ｍｍであった。この主溝には、ウェアインジゲータが設けられている。

疎部におけるバンドコードの密度の、密部におけるバンドコードの密度の比率、すなわち疎密比は、６５％とされた。密部におけるバンドコードの密度は、５５エンズ／５ｃｍであった。バンドコードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。このバンドコードの繊度は１６７０ｄｔｅｘであった。

［実施例２］
周方向におけるモールドに対するローカバーの位置調整が実施されなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。周方向におけるモールドに対するローカバーの位置調整が実施されなかったことが、表の周方向の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例１］
ブラダーを用いた従来の製造方法でタイヤを製造した。比較例１では、バンドに疎部は設けられなかったが、特開２００２−３３７５０９公報記載のタイヤのように、主溝の内側で、かつべルトの内側に、補強層が設けられた。補強層のコードには、バンドコードと同等のコードが用いられた。

［比較例２］
実施例１で製造したタイヤを、ブラダーを用いた従来の製造方法で製造した。

［実施例３−６］
比（ＷＬ／ＷＧ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

［実施例７−１０］
疎密比を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

［波打ちベルトの発生］
試作したタイヤ（１００本）を解体し、波打ちベルトの発生の有無を確認した。波打ちベルトの発生状況が、下記の基準で格付けされた。その結果が、下記の表１−３に示されている。
Ａ・・・・波打ちベルトの発生したタイヤの本数が０本〜１本
Ｂ・・・・波打ちベルトの発生したタイヤの本数が２本〜３本
Ｃ・・・・波打ちベルトの発生したタイヤの本数が３本〜

［高速耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．８３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。なお試験が実施された環境の温度は、２５℃とされた。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［生産性］
単時間あたりに成形できたローカバーの本数を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１−３に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、様々なタイプのタイヤの製造にも適用されうる。

１６・・・タイヤ
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２２・・・クリンチ
２４・・・ビード
２６・・・カーカス
２８・・・ベルト
３０・・・バンド
３２・・・インナーライナー
３６・・・トレッド面
３８・・・溝
４０、４０ａ、４０ｂ、４０ｃ・・・主溝
５８・・・カーカスプライ
６０・・・内側層
６２・・・外側層
６４・・・ウェアインジゲータ
６６・・・バンドコード
６８・・・トッピングゴム
７０、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、７０ｅ・・・ループ
７２・・・疎部
７４・・・密部
７６・・・成形装置
７８・・・中子
８０・・・中子７８の外面
９６・・・加硫装置
９８・・・モールド
１１２・・・セグメント
１１４・・・サイドプレート
１１６・・・ビードリング
１２０、１２０ａ・・・突条
１２２・・・キャビティ面
１２４・・・ストリップ
１２６・・・凹み

Claims (4)

1. トレッド、ベルト及びバンドを備えており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、上記バンドが上記トレッドと上記ベルトとの間に位置し、かつこのベルトを覆っており、上記トレッドがゴム組成物からなり、かつ軸方向に並列され周方向に延びる複数の主溝を有しており、上記ベルトが並列された多数のベルトコードを含み、かつそれぞれのベルトコードが赤道面に対して傾斜しており、上記バンドがバンドコードを含み、かつこのバンドコードが螺旋状に巻かれている、空気入りタイヤを、
   剛体の中子と、上記主溝に対応する突条を有するモールドとを用いて、製造する方法であって、
   上記中子の外面に、上記ベルトのための部材、上記バンドのための部材及び上記トレッドのための部材を形成し、ローカバーＲを準備する工程、
   上記ローカバーＲを上記中子とともに上記モールドに投入する工程
   及び
   上記中子と上記モールドとの間において、上記ローカバーＲを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
   上記ローカバーＲを準備する工程において、
   上記ベルト部材が上記中子の半径方向外側において並列された多数のベルトコードを含むベルトシートを巻いて形成されており、上記バンド部材が上記ベルト部材に上記バンドコードを螺旋状に巻いて形成されており、これによりこのバンド部材に軸方向に並列された多数のループが形成されており、上記トレッド部材が上記バンド部材の半径方向外側に上記ゴム組成物を用いて形成されており、
   上記バンド部材の形成において、上記バンドコードの巻回しのピッチを調整することにより、複数の上記ループが疎に配置された疎部と、複数の上記ループが密に配置された密部とが、このバンド部材に形成されており、
   上記ローカバーＲを加圧及び加熱する工程において、
   上記突条により、上記トレッド部材に上記主溝が形成されており、
   軸方向において、上記疎部の形成位置が上記主溝の形成位置と一致しており、
   上記疎部の幅の上記主溝の幅に対する比が１．５以上２．５以下である、空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記ローカバーＲをモールドに投入する工程において、
   上記中子を周方向に回転させて、周方向において、上記ローカバーＲの特定位置と、上記モールドの特定位置とが合わせられる、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 上記ローカバーＲの特定位置が、上記ループが上記主溝の中心線を横切る交点位置に対応する位置であり、上記モールドの特定位置が、この主溝に形成されるウエアインジケータの中心に対応する位置である、請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. 上記疎部における上記ループの密度の、上記密部における上記ループの密度に対する比が、０．５以上０．８以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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