JP2016107534A - 空気入りタイヤおよびその製造方法並びに空気入りタイヤの製造用加硫金型 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤＴのユニフォミティを容易に向上させる。【解決手段】ビードベース部Bbに半径方向内側に向かって突出する複数の突出部65をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線Ｌをビード部Ｂの内周面66の谷部にそれぞれ位置させたので、トレッド部Ｄ外周面に形成された突条63はビード部Ｂの内周面66の谷部と半径方向に重なり合うこととなる。この結果、タイヤ質量が周方向に均一化されるとともに、リムによる突出部65の押し潰しによりトレッド部Ｄが突出部65の位置において成長して、トレッド部Ｄの凹凸が均一化される。【選択図】図３

Description

この発明は、ビード部のビードベース部に複数の突出部を設けた空気入りタイヤおよびその製造方法並びに空気入りタイヤの製造用加硫金型に関する。

従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。

特開２００３−１７０７１２号公報

このものは、トレッド部と、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部とを備え、前記ビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出するとともに、タイヤ軸方向に沿って延びる凸条をタイヤ周方向に 2.0〜10.0mmの配設ピッチで設けたもので、ビード部がリムのビードシート部上を滑り易くなるため、フィット性を向上させることができるとともに、タイヤとリムとのタイヤ周方向の相対的な滑り防止効果を向上させることもできる。

そして、前述のような空気入りタイヤは、通常、周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するとともに、トレッド部を型付けするセクターモールドと、前記一対のサイドウォール部および一対のビード部を型付けする上、下モールドとからなる加硫金型に生タイヤを搬入した後、前記加硫金型を閉止し、該加硫金型内に収納された生タイヤを加硫することで製造されるが、前述の凸条は前記ビード部のビードベース部に接触する上、下モールドの接触面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部を周方向に離して設置することで成形している。

ここで、加硫時に前述のようなセクターモールドの分割位置近傍に接しているトレッド部は、加硫媒体が供給される加硫金型の媒体通路から最も遠いため、加硫の開始が最も遅く、また、セクターモールドを構成する複数の弧状セグメントが半径方向外側に同期移動して加硫金型が開放する際、弧状セグメントとの密着から最初に解放されるため、加硫が最初に終了する。しかも、前記部位のトレッド部に接する弧状セグメントの周方向両端部は、該弧状セグメントの半径方向外側への移動時、分割位置を通過する半径方向線に対して両外側に離れながら斜め移動するため、前記部位のトレッド部に対する拘束（押さえ）が早期に無くなってしまうのである。

このようなことから、前述のような周方向に複数分割されたセクターモールドを有する加硫金型を用いて生タイヤの加硫を行うと、該セクターモールドの分割位置近傍に接していたトレッド部には、前記分割位置において突出量が最大値で子午線方向に延びる断面山状の突条が形成されるのである。そして、このような突条がトレッド部にセクターモールドの分割数と同数だけ周方向に離れて形成されると、走行時の製品タイヤにＮ次（前記分割数と同数次）成分が発生し、タイヤユニフォミティが低下してしまうのである。ここで、前記特許文献１に記載された凸条は配設ピッチのみが規定され、その設置数は前記分割位置の数と無関係に決定されるため、該凸条は前記突条によるＮ次成分を低減させることはできず、この結果、タイヤのユニフォミティを向上させることができなかった。

この発明は、タイヤのユニフォミティを容易に向上させることができる空気入りタイヤおよびその製造方法並びに空気入りタイヤの製造用加硫金型を提供することを目的とする。

このような目的は、第１に、周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するセクターモールドにより型付けされたトレッド部と、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部とを備え、前記ビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させた空気入りタイヤにおいて、前記突出部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させた空気入りタイヤにより、達成することができる。

第２に、周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するとともに、トレッド部を型付けするセクターモールドと、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部、および、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部を型付けする上、下モールドとからなる加硫金型に生タイヤを搬入する工程と、前記加硫金型を閉止し、加硫金型内に収納された生タイヤを加硫する工程とを備え、前記ビード部のビードベース部に接触する上、下モールドの外周面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部を周方向に離して設置し、該凹部によりビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、前記突出部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、加硫時に、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させるようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。

第３に、周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するとともに、トレッド部を型付けするセクターモールドと、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部、および、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部を型付けする上、下モールドとからなり、内部に搬入収納された生タイヤを加硫することができるとともに、前記ビード部のビードベース部に接触する上、下モールドの外周面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部を周方向に離して設置し、該凹部によりビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させるようにした空気入りタイヤの製造用加硫金型において、前記凹部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、加硫時に、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を、前記外周面に凹部が設置されることで構成された波状に屈曲する接触面の山部にそれぞれ位置させるようにした空気入りタイヤの製造用加硫金型により、達成することができる。

セクターモールドの分割位置近傍のトレッド部には加硫により前述のような突条が形成されるため、製品タイヤにはＮ次（前記分割数と同数次）成分が発生するが、請求項１に係る発明のようにビードベース部に半径方向内側に向かって突出する複数の突出部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させれば、各突条はビード部内周面の谷部と半径方向に重なり合うこととなる。この結果、タイヤ質量が周方向に均一化されるとともに、リムによる突出部の押し潰しによってトレッド部が突出部の位置において成長することで、トレッド部の凹凸が均一化され、これにより、前記Ｎ次成分が抑制され、タイヤのユニフォミティが向上する。特に、サイドウォール部が三日月状の補強ゴムで補強されたランフラットタイヤにおいては、縦ばね定数が大きな値であるため、ユニフォミティの向上効果が顕著となり、しかも、ビードベース部に突出部を設けることでビードコアより半径方向内側のゴム量を増大させたので、内圧低下時におけるビード部の耐リム外れ性を向上させることもできる。そして、このような空気入りタイヤは請求項７に記載の製造方法により、さらに、請求項８に記載の加硫金型を用いて、簡単かつ確実に製造することができる。

また、請求項２に記載のように構成すれば、増加するゴム量を低減させながら、各突条の最大突出位置を突出部が存在しないビードベース部そのもの（ビード部内周面の谷底）と半径方向に重なり合わせることができ、これにより、タイヤのユニフォミティを効果的に向上させることができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、突出部によるユニフォミティの向上効果を最大とすることができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、シール性を向上させながら、前述したタイヤ質量の均一化、トレッド部凹凸の均一化を容易に図ることができる。さらに、請求項５に記載のように構成すれば、内圧低下時の耐リム外れ性を充分に向上させながら、タイヤの縦ばね定数の増大による振動乗り心地の悪化を抑制することができる。また、請求項６に記載のように構成すれば、トレッド部に突条が形成されても、タイヤのユニフォミティを容易に向上させることができる。

この発明の実施形態１を示す加硫装置の正面断面図である。 図１のＩ−Ｉ矢視断面図である。 空気入りタイヤの周方向断面図である。 図３のII−II矢視断面図である。 この発明の実施形態２を示す図３と同様の断面図である。 この発明の実施形態３を示す図３と同様の断面図である。

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は生タイヤを加硫して加硫済の空気入りタイヤＴとする加硫装置であり、この加硫装置11は静止した下基台12を有し、この下基台12には加硫時に加硫媒体が供給される下プラテン13が固定されている。前記下プラテン13には下モールド本体14が取り付けられ、この下モールド本体14の上面には生タイヤの下側サイドウォール部Ｓおよびビード部Ｂ外側面を型付けする型付け面15が設けられている。16は下基台12の上方に該下基台12から離隔して設置された上基台であり、この上基台16は前記下基台12と対をなしている。そして、この上基台16は図示していない垂直なシリンダのピストンロッドの先端（下端）に連結されており、この結果、該シリンダが作動すると、上基台16は昇降し、これにより、上基台16は下基台12に対して相対的に接近離隔する。前記上基台16の下面には加硫時に加硫媒体が供給される上プラテン17が固定されている。

19は前記上基台16（上プラテン17）の直下に配置された可動プレートであり、この可動プレート19には上モールド20が取り付けられ、この上モールド20の下面には生タイヤの上側サイドウォール部Ｓおよび上側ビード部Ｂを型付けする型付け面21が設けられている。そして、後述の加硫金型の閉止時には、可動プレート19が上プラテン17に面接触するが、このとき、上モールド20は金属製の可動プレート19を介して上プラテン17に密着配置されることになり、これにより、上モールド20には上プラテン17からの熱が伝達され、該上モールド20が加熱される。

23は上基台16に取り付けられた垂直に延びるシリンダのピストンロッドであり、このピストンロッド23の先端（下端）には前記可動プレート19が連結されている。この結果、前記シリンダが作動してピストンロッド23が引っ込んだり突出したりすると、可動プレート19および上モールド20は一体となって上基台16と別個に昇降し、上基台16に対して相対的に接近離隔する。24は可動プレート19および上モールド20を半径方向外側から囲むよう設けられた環状のアウターリングであり、このアウターリング24の上端は前記上基台16の半径方向外端部に取り付けられている。そして、このアウターリング24の内周には下方、ここでは下基台12に向かって拡開している円錐面の一部からなる傾斜面25が形成されている。26は周方向に並べて配置された複数、通常６以上の正の整数で、ここでは９個の弧状を呈するホルダであり、これらのホルダ26の上端は上モールド20より半径方向外側の可動プレート19に半径方向に移動可能に支持されている。

また、これらホルダ26の外周には前記アウターリング24の傾斜面25と同一勾配で円錐面の一部からなる傾斜面29が形成され、これら傾斜面29と前記傾斜面25とはあり継手によって連結されながら摺動可能に係合している。この結果、可動プレート19が上基台16に対し接近離隔してこれらの間の間隔が変化すると、ホルダ26は可動プレート19に支持されながら前記傾斜面25、29の楔作用によって半径方向に同期移動する。30はホルダ26の半径方向内側に設置され全体として環状を呈するセクターモールドであり、このセクターモールド30は半径方向に延びるとともに、周方向に等距離離れた平坦な分割面（分割位置）上において周方向に複数個（ホルダ26と同数で、ここでは９個）に分割されている。この結果、前記セクターモールド30は、周方向長が等長で複数（９個）の弧状を呈する弧状セグメント31から構成されることになるが、これら弧状セグメント31の周方向両端にはそれぞれ半径方向に延在する平坦な端面31ａが形成される。そして、前記セクターモールド30が連続環状を呈しているとき、隣接する弧状セグメント31の互いに近接する端面31ａ同士は前記分割位置において面接触するが、このとき、前記分割位置を通過し半径方向に延びる直線は半径方向線Ｌを構成する。

前記ホルダ26の内周には弧状セグメント31が取付けられ、これら弧状セグメント31（セクターモールド30）の半径方向内側面には生タイヤのトレッド部Ｄを型付けする型付け面34が形成されている。35は下基台12の中央部に遊嵌された上下方向に延びるバグ本体であり、このバグ本体35は図示していない流体シリンダ等により昇降される。このバグ本体35内にはセンターポスト36が摺動可能に挿入され、このセンターポスト36は図示していないシリンダ等によってバグ本体35と別個に昇降される。このセンターポスト36の上端部には上リング37が取り付けられており、この上リング37はセンターポスト36の上昇によって上モールド20の内端部に当接することができる。

前記バグ本体35の上端部には下リング41が取り付けられ、この下リング41はバグ本体35が下降したとき、下モールド本体14の半径方向内端部に当接することで該下モールド本体14を下基台12に押付けることができる。また、この下リング41の下端部外周には生タイヤのビード部Ｂ（ビードベース部Bb）を型付けする型付け面40が設けられている。前述した下モールド本体14および下リング41は全体として、生タイヤの下側サイドウォール部Ｓおよび下側ビード部Ｂを型付けする下モールド42を構成する。また、前述した上モールド20、セクターモールド30、下モールド42は全体として、トレッド部Ｄ、一対のサイドウォール部Ｓおよび一対のビード部Ｂを型付けしながら生タイヤに対して加硫を施す加硫金型43を構成する。

また、前記弧状セグメント31がホルダ26と共に半径方向内側限まで同期移動すると、端面31ａが互いに密着して連続リング状となるが、このとき、これら弧状セグメント31は下降限まで下降している上モールド20および下モールド42に密着するため、加硫金型43は閉止して内部に生タイヤを収納するドーナツ状の空間を形成するとともに、前記型付け面15、21、34、40は連続する。46は下端部が下リング41に保持された屈曲容易なブラダであり、このブラダ46の上端部は前記上リング37に保持されている。そして、加硫時に前記ブラダ46の内部に高温、高圧の加硫媒体が供給されると、該ブラダ46は生タイヤ内でドーナツ状に膨張し、閉止が完了した加硫金型43の型付け面に該生タイヤを内側から押し付ける。

そして、前述のような加硫金型43を用いて生タイヤを加硫する場合には、生タイヤを開放状態の加硫金型43に搬入して、円筒状を呈するブラダ46の外側に嵌合するとともに下モールド42上に載置する。次に、センターポスト36、上リング37を下降させながらブラダ46内に加硫媒体を供給して該ブラダ46をドーナツ状に膨張させ生タイヤ内に侵入させる。このとき、上基台16、アウターリング24、上プラテン17および可動プレート19、上モールド20、セクターモールド30も一体的に下降させ、これらを下モールド42に接近させる。この下降の途中で、セクターモールド30はその下端が下プラテン13、下モールド本体14に当接するため、下降を停止するが、このとき、上モールド20も下降限に到達しその下降を停止する。このようなセクターモールド30等の下降停止後も上基台16は継続して下降するため、各弧状セグメント31は傾斜面25、29の楔作用により押されて半径方向内側に同期移動する。

このような移動により弧状セグメント31が半径方向内側限に到達すると、これら弧状セグメント31の端面31ａ同士は面接触して連続リング状のセクターモールド30となるとともに、環状のセクターモールド30、下降限まで下降した上モールド20および下モールド42は互いに密着して加硫金型43が閉止し、これにより、加硫金型43内に形成された加硫空間内に生タイヤが収納される。その後、下、上プラテン13、17およびブラダ46内に高温、高圧の加硫媒体が供給されると、生タイヤは下、上モールド42、20およびセクターモールド30の型付け面15、40、21、34に押し付けられて型付けされながら加硫され、加硫済みの空気入りタイヤＴとなる。

このようにして製造された加硫済みの空気入りタイヤＴは、図３、４に詳示するように、セクターモールド30（弧状セグメント31）により型付けされた円筒状のトレッド部Ｄを有し、このトレッド部Ｄの外周（踏面）には周方向に連続して延びる複数本の主溝49が形成される。また、このトレッド部Ｄの外周面には幅方向や周方向に対して傾斜しながら延びる多数本の横溝が形成されることもある。前記トレッド部Ｄの幅方向両端（タイヤ軸方向両端）からは一対のサイドウォール部Ｓが半径方向内側に向かって延びており、これらサイドウォール部Ｓは前述のように下モールド42および上モールド20により型付けされる。前記サイドウォール部Ｓの半径方向内端には前記一対のビード部Ｂが連続し、これらのビード部Ｂは前述のように下モールド42および上モールド20により型付けされるとともに、対をなす環状のビードコア50がそれぞれ埋設されている。

そして、前記タイヤＴはビードコア50間をトロイド状に延びてサイドウォール部Ｓ、トレッド部Ｄを補強するカーカス層53を有し、このカーカス層53の両端部は前記ビードコア50の回りに折り返されている。前記カーカス層53は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ54から構成され、このカーカスプライ54の内部には実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強コード、例えばスチールコードが多数本埋設されている。55はカーカス層53の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層55は少なくとも１枚（ここでは３枚）のベルトプライ56を積層することで構成され、これらベルトプライ56の内部には、例えばスチール、芳香族ポリアミド、ナイロン等からなる互いに平行な補強コードがそれぞれ多数本埋設されている。57は前記トレッド部Ｄに設けられたゴムからなるトレッドであり、このトレッド57は前記ベルト層55の半径方向外側に配置されている。

60はサイドウォール部Ｓにおけるカーカス層53の内側に配置された一対の補強ゴムであり、これらの補強ゴム60は断面が三日月状で半径方向中央部から半径方向内側および半径方向外側に向かうに従い肉厚が共に漸減している。そして、このような補強ゴム60を配置すると、パンク等によりタイヤ内圧が低下したとき、該補強ゴム60が車体重量を支持することで、ある程度の距離を安全に走行する（ランフラット走行）ことができるが、半径方向のばね定数（縦ばね定数）が大きな値となってしまうのである。なお、この発明においてはタイヤＴは補強ゴム60による補強が行われていないタイヤであってもよい。

そして、前述のような周方向に複数分割されているセクターモールド30を有する加硫金型43を用いて生タイヤの加硫を行うと、該セクターモールド30の分割位置近傍に接しているトレッド部Ｄの外周面には、分割位置に沿って延びる、タイヤＴでは子午線方向（タイヤ幅方向）に延びる突条63が形成されるのである。ここで、前述の突条63は分割位置（半径方向線Ｌ）において突出量が最大値で、分割位置から周方向両側に離れるに従い突出量が漸減する断面山状を呈し、軸方向長がセクターモールド30（弧状セグメント31）の型付け面34の上下方向長とほぼ同一長である。

ここで、前述のような突条63が加硫時に形成される理由は以下の通りである。即ち、セクターモールド30の分割位置近傍に接しているトレッド部Ｄは、加硫媒体が供給される加硫金型43（セクターモールド30）の媒体通路から最も遠くに位置しているため、加硫の開始が最も遅くなり、また、セクターモールド30を構成する複数の弧状セグメント31が半径方向外側に同期移動して加硫金型43が開放する際、弧状セグメント31との密着から最初に解放されるため、加硫が最初に終了する。このため、トレッド部Ｄにおいては前述した部位は加硫の進行が最も遅くなるのである。しかも、前記部位のトレッド部Ｄに接する弧状セグメント31の周方向両端部は、図３に仮想線で示すように、該弧状セグメント31の半径方向外側への移動時、分割位置を通過する半径方向線Ｌに対して両外側に離れながら斜め移動するため、前記部位のトレッド部Ｄに対する弧状セグメント31の拘束（押さえ）が早期に無くなってしまうからである。

しかしながら、このような突条63がトレッド部Ｄ外周に周方向に離れてセクターモールド30の分割数と同数だけ形成されると、走行時の加硫済みタイヤＴにＮ次（前記分割数と同数次）成分が発生し、タイヤユニフォミティが低下してしまうという問題が発生する。このため、前記上、下モールド20、42の型付け面21、40のうち、ビード部Ｂのビードベース部Bbに接触し円錐面の一部からなる外周面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部64を周方向に離して設置し、前述の加硫時にビード部Ｂの未加硫ゴムを凹部64に向かって流動変形させることで、ビード部Ｂのビードベース部Bbに、半径方向内側に向かって突出するとともに、前記凹部64と補完関係のゴムからなる複数の突出部65を前記凹部64によって周方向に離して一体的に設けている。このように型付け面21、40の外周面に凹部64を周方向に離して設置すると、周方向に沿って波状に屈曲し、加硫時にビードベース部Bb、突出部65に接触する接触面が構成される。

ここで、ビード部Ｂのビードベース部Bbは円錐面の一部から構成されているが、このビードベース部Bbに複数の突出部65を周方向に離して設けると、これらビードベース部Bbの内周と突出部65の内周とを繋ぐことで構成したビード部Ｂの内周面66は、前記接触面と同様に、周方向に沿って波状に屈曲することになる。そして、この実施形態においては、前述した特許文献１に記載のものとは異なり、前記突出部65をセクターモールド30の分割数と同数（ここでは９個）だけ設ける一方、該セクターモールド30の分割位置およびビードベース部Bbに設けた突出部65（突出部65の周方向中央）をいずれも周方向に等距離離して配置し、さらに、前記分割位置を通過する半径方向線Ｌを隣接する２つの突出部65の最大突出位置69間の周方向中央位置に位置させている。ここで、凹部64の観点から見れば、凹部64をセクターモールド30の分割数と同数だけ設ける一方、凹部64（凹部64の周方向中央）を周方向に等距離離して配置し、さらに、前記半径方向線Ｌを隣接する２つの凹部64の最深位置間の周方向中央位置に位置させることになる。

ここで、前述のようにセクターモールド30の分割位置を周方向に等距離離して配置すると、突条63もトレッド部Ｄ外周に周方向に等距離離れて形成されるが、前述のように半径方向線Ｌを隣接する２つの突出部65の最大突出位置69間の周方向中央位置（隣接する２つの突出部65の最大突出位置69から周方向に等距離離れた単一の中央位置）に位置させるようにすれば、各突条63の最大突出位置70はビード部Ｂの内周面66の谷底（ここでは突出部65が存在していないことで、露出しているビードベース部Bbの内周となり、内周面66における半径方向最外側位置である）と半径方向に重なり合うこととなる。このように半径方向外側に向かって最も突出した突条63の山の頂上と、半径方向外側に向かって最も凹んだ、波状に屈曲しているビード部Ｂ内周面の谷底とを周方向に一致させるようにすれば、タイヤ質量が周方向に確実に均一化されるとともに、このようなタイヤＴをリムに装着したとき、該リムよる突出部65の押し潰しによってトレッド部Ｄが突出部65の位置において半径方向外側に成長することで、トレッド部Ｄの凹凸が均一化され、これにより、前記Ｎ次成分が強力に抑制され、タイヤのユニフォミティを最大限向上させることができる。ここで、凹部64の観点から見れば、各突条63の最大突出位置70は波状に屈曲した接触面の頂上（凹部64が設けられていない部位で、半径方向最外側位置）と半径方向に重なり合うこととなり、これにより、前述のような効果が発揮される。

特に、この実施形態のようにサイドウォール部Ｓが三日月状の補強ゴム60で補強されたランフラットタイヤである場合には、縦ばね定数（タイヤＴの半径方向剛性）が大きな値であるため、前記Ｎ次成分の影響が大きくなるが、このようなランフラットタイヤにこの実施形態を適用すると、Ｎ次成分を強力に抑制することができ、ユニフォミティの向上効果が顕著となる。しかも、前述した突出部65がリムにより押し潰されることでビード部Ｂのリムに対する接圧が増大し、これにより、タイヤＴの耐リム外れ性が向上するが、このような耐リム外れ性の向上は、前述のようなランフラットタイヤに極めて有効である。ここで、前述した突出部65は、ビードベース部Bbの全幅（ビードトウ71からビードヒール72に至る全域）に亘って形成してもよいが、その一部に形成するようにしてもよい。この場合、突出部65の幅を前記ビードベース部Bbの幅の 1/2以上とすることが好ましく、また、その設置位置はビードヒール72側とすることが好ましい。また、この実施形態では、前記突出部65の周方向長を、ビードベース部Bbの１周長をセクターモールド30の分割数で除した値としており、この結果、前述した隣接する２つの突出部65の最大突出位置69間の周方向中央位置は、２つの突出部65の互いに近接する周方向端同士が接する幅方向の線となる。

また、各突出部65の半径方向内側への突出量を該突出部65の周方向両端部において急激に減少させるようにしてもよいが、この実施形態のように各突出部65の半径方向内側への突出量を最大突出位置69から周方向両端に向かうに従い漸減（凹部64では深さを最深部から周方向両端に向かうに従い漸減）させるようにすることが好ましい。その理由は、前述のように漸減させるようにすれば、タイヤＴをリムに装着したときのシール性を向上させながら、前述したタイヤ質量の均一化、トレッド部Ｄの凹凸の均一化を容易に図ることができるからである。さらに、前述した突出部65のビードベース部Bbからの最大突出量Ｍ（凹部64では最大深さ）は 0.2〜 3.0mmの範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記最大突出量Ｍが 0.2mm未満であると、内圧低下時にビード部Ｂがリムから外れ易くなって耐リム外れ性が低下するおそれがあり、一方、 3.0mmを超えると、ビードコア50とリムとの間のゴム量が突出部65により多くなってタイヤＴの縦ばね定数が増大するおそれがあるが、前述の範囲内とすれば、内圧低下時の耐リム外れ性を充分に向上させながら、タイヤＴの縦ばね定数の増大による振動乗り心地の悪化を容易に抑制することができるからである。また、前記最大突出量Ｍを 0.5〜 1.0mmの範囲内とすれば、前述した効果を強力にすることができるので、さらに好ましい。

図５は、この発明の実施形態２を示す図である。前記実施形態１においては、加硫時に、半径方向線Ｌを隣接する２つの突出部65の最大突出位置69間の周方向中央位置に位置させるようにしたが、この実施形態２においては、加硫時に、セクターモールド30の分割位置を通過する半径方向線Ｌを、波状に屈曲したビード部Ｂの内周面66の谷部（接触面では山部）にそれぞれ位置させるようにしている。ここで、前記内周面66の谷部とは、突出部65におけるビードベース部Bbからの突出量が、最大突出量Ｍの 1/2未満である領域のことをいい、突出量が零である部位も含む。一方、前記内周面66の山部とは、突出部65におけるビードベース部Bbからの突出量が、最大突出量Ｍの 1/2以上である領域のことである。なお、接触面における山部とは、凹部64の深さが最大深さの 1/2未満の領域であり、凹部64が設けられていない部位を含む。

このように半径方向線Ｌを波状に屈曲したビード部Ｂの内周面66の谷部（接触面では山部）にそれぞれ位置させるようにすれば、各突条63の山の頂上付近と、ビードベース部Bbからの突出量が比較的小さな領域、即ち、半径方向外側に向かって大きく凹んだ領域とが半径方向に重なり合うこととなる。この結果、前述と同様の理由によりトレッド部Ｄの凹凸が均一化され、これにより、前記Ｎ次成分が抑制されてタイヤのユニフォミティを向上させることができる。そして、前述のように半径方向線Ｌをビード部Ｂの内周面の谷部（接触面の山部）にそれぞれ位置（交差）させれば、該半径方向線Ｌをビード部Ｂ内周面の山部（接触面の谷部）に位置させた場合に比較し、ビード部Ｂの内周面66からトレッド部Ｄの外周面までの半径方向距離を、前記半径方向線Ｌ上において低減させることができ、これにより、トレッド部Ｄに突条63が形成されている場合でも、タイヤＴのユニフォミティを容易に向上させることができる。

図６は、この発明の実施形態３を示す図である。前述の実施形態１においては、突出部65の周方向長をビードベース部Bbの１周長をセクターモールド30の分割数で除した値とすることで、隣接する２つの突出部65の互いに近接する周方向端同士を接触させ、これにより、ビード部Ｂの内周面66の谷底（露出しているビードベース部Bbの内周）を幅方向の線としたが、この実施形態においては、突出部65の周方向長（凹部64の周方向長）をビードベース部Bbの１周長をセクターモールド30の分割数で除した値より小とすることで、隣接する２つの突出部65の周方向近接端間に周方向長さがある程度の値である弧状の谷底を設ける一方、前記半径方向線Ｌを隣接する２つの突出部65の周方向近接端間（弧状を呈する内周面66の谷底であり、加硫金型43では隣接する２つの凹部64間に位置する型付け面21、40の外周面）に位置（交差）させるようにしている。このようにすれば、突出部65を形成することで増加するゴム量を低減させながら、各突条63の最大突出位置70を突出部65が存在しないビードベース部Bbそのもの（ビード部Ｂの内周面66の谷底）に半径方向に重なり合わせることができ、これにより、タイヤのユニフォミティを効果的に向上させることができる。

この発明は、ビード部のビードベース部に複数の突出部を設けた空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

20…上モールド 30…セクターモールド
42…下モールド 43…加硫金型
50…ビードコア 64…凹部
65…突出部 66…内周面
69…最大突出位置 Ｂ…ビード部
Bb…ビードベース部 Ｄ…トレッド部
Ｓ…サイドウォール部

Claims (8)

1. 周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するセクターモールドにより型付けされたトレッド部と、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部とを備え、前記ビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させた空気入りタイヤにおいて、前記突出部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記半径方向線を隣接する２つの突出部の周方向近接端間に位置させた請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記セクターモールドの分割位置およびビードベース部に設けた突出部をいずれも周方向に等距離離して配置するとともに、前記半径方向線を隣接する２つの突出部の最大突出位置間の周方向中央位置に位置させた請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各突出部の突出量を最大突出位置から周方向両端に向かうに従い漸減させるようにした請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突出部のビードベース部からの最大突出量は 0.2〜 3.0mmの範囲内である請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させることで、ビード部の内周面からトレッド部外周面までの半径方向距離を、前記半径方向線上において低減させるようにした請求項１記載の空気入りタイヤ。
7. 周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するとともに、トレッド部を型付けするセクターモールドと、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部、および、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部を型付けする上、下モールドとからなる加硫金型に生タイヤを搬入する工程と、前記加硫金型を閉止し、加硫金型内に収納された生タイヤを加硫する工程とを備え、前記ビード部のビードベース部に接触する上、下モールドの外周面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部を周方向に離して設置し、該凹部によりビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、前記突出部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、加硫時に、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を波状に屈曲したビード部内周面の谷部にそれぞれ位置させるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. 周方向に複数個に分割され全体として環状を呈するとともに、トレッド部を型付けするセクターモールドと、該トレッド部の幅方向両端から半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部、および、該サイドウォール部の半径方向内端に連続し環状のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部を型付けする上、下モールドとからなり、内部に搬入収納された生タイヤを加硫することができるとともに、前記ビード部のビードベース部に接触する上、下モールドの外周面に半径方向内側に向かって凹んだ複数の凹部を周方向に離して設置し、該凹部によりビード部のビードベース部に半径方向内側に向かって突出しゴムからなる複数の突出部を周方向に離して設けることで、ビード部の内周面を周方向に沿って波状に屈曲させるようにした空気入りタイヤの製造用加硫金型において、前記凹部をセクターモールドの分割数と同数だけ設けるとともに、加硫時に、前記セクターモールドの分割位置を通過する半径方向線を、前記外周面に凹部が設置されることで構成された波状に屈曲する接触面の山部にそれぞれ位置させるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造用加硫金型。

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