JP6678531B2 - エンジンのオイルレベルゲージガイド - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのオイルレベルゲージを保持するエンジンのオイルレベルゲージガイドに関する。

自動車用エンジンは、常に更なるコンパクト化が要請されている。この種のエンジンにおいては、エンジンの補機がシリンダブロックに近接して設置されており、このような補機を避ける位置にオイルレベルゲージが配置されている。オイルレベルゲージは、エンジンのクランク室内に貯留されたオイルの量を確認するためのもので、シリンダボディ側に設けられたオイルレベルゲージガイドに出し入れ自在に挿入されて保持されている。従来のオイルレベルゲージガイドとしては、例えば特許文献１に記載されているものがある。

特許文献１に開示されたオイルレベルゲージは、直線状に延びる１本のパイプによって形成されている。このオイルレベルゲージガイドは、下部がシリンダブロックの貫通孔に通されてクランク室内に突出する状態で、シリンダブロックに固定されている。このオイルレベルゲージガイドの下端は、オイルパンの底を指向している。
一般に、オイルレベルゲージガイドは、オイルレベルゲージを保持する機能の他に、オイルチェンジャーホースをオイルパンの底に導くためのガイドとしての機能も有している。オイルチェンジャーホースとは、オイルパンの最も低い部分に滞留したエンジンオイルを吸い出して排出するためのものである。このため、オイルレベルゲージガイドは、オイルパン内の障害物を避け、オイルパンの最も低い部分を指向する位置に配置されている。

特開２００７ー２３１９０４号公報

特許文献１に開示されている従来のオイルレベルゲージガイドでは、エンジンの更なるコンパクト化を図ることは難しいという問題があった。この理由は、オイルレベルゲージガイドの位置に制約があるからである。エンジンをコンパクトに形成するためには、補機をシリンダブロックに近接する位置に配設することが有効である。しかし、オイルレベルゲージガイドは、オイルパン内の障害物を避けてオイルパンの最も下の部分を指向可能な位置に配置しなければならない。

このため、エンジンの補機とオイルレベルゲージとが干渉し、エンジンのコンパクト化が妨げられることになる。なお、オイルレベルゲージガイドのクランク室外の上部とクランク室内の下部とをそれぞれ屈曲する形状に形成することによって、オイルレベルゲージガイドの位置を変えて上述した干渉を避けることは可能である。しかし、このように屈曲したオイルレベルゲージガイドは、シリンダブロックの貫通孔に通すことはできない。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、オイルレベルゲージガイドの下端がオイルパンの最も下の部分を指向する構成を採りながら、取付位置の自由度が高いオイルレベルゲージガイドを提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンのオイルレベルゲージガイドは、エンジンのオイル貯留部を含むクランク室を形成する壁に設けられ、前記クランク室の内と外とを連通する貫通孔を有する筒状部と、前記筒状部に一端部が保持されて他端側が前記クランク室の外へ延び、他端側がエンジンに対して固定された第１のパイプと、前記筒状部に一端部が保持されて他端側が前記クランク室の底部まで延び、他端側がエンジンに対して固定された第２のパイプとを備え、前記筒状部の前記貫通孔は、前記第１のパイプが挿入される第１の孔と、前記第２のパイプが挿入される第２の孔と、これらの第１の孔と第２の孔とを接続する連通孔とからなり、前記第１のパイプの前記一端部と、前記第２のパイプの前記一端部とには、それぞれＯリングが装着され、前記第１のパイプは、前記第１の孔に前記Ｏリングを介して保持され、前記第２のパイプは、前記第２の孔に前記Ｏリングを介して保持されているものである。

本発明は、前記エンジンのオイルレベルゲージガイドにおいて、前記連通孔は、前記第１および第２の孔より小径に形成され、前記第１の孔と前記連通孔との境界部分は、連通孔に向かうにしたがって孔径が次第に小さくなるテーパー面によって形成され、前記第２のパイプの前記一端部の開口縁部は、前記連通孔に向かうにしたがって孔径が次第に大きくなるテーパー面によって形成されていてもよい。

本発明によれば、第１のパイプは、クランク室の外側でエンジンに取付けられ、第２のパイプは、クランク室の内側でエンジンに取付けられる。このため、第１のパイプは、エンジンの補機やその他の障害物との干渉を避けながらシリンダに沿って延びる形状に形成することができる。第２のパイプは、クランク室内の補機やその他の障害物を避けながら、下端がオイルパンの最も下の部分を指向する形状に形成することができる。

したがって、本発明によれば、オイルレベルゲージの下端がオイルパンの最も下の部分を指向する構成を採りながら、取付位置の自由度が高いオイルレベルゲージガイドを提供することができる。このオイルレベルゲージガイドを備えたエンジンの補機は、オイルレベルゲージガイドとの干渉を避けてエンジンに更に近付けて配置できる。この結果、本発明に係るオイルレベルゲージガイドを採用することによって、エンジンのより一層のコンパクト化を図ることが可能になる。

本発明に係るオイルレベルゲージガイドを有するエンジンの構成を示す正面図である。 要部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明に係るエンジンのオイルレベルゲージガイドの一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
＜エンジンの構成＞
図１に示すエンジン１は、自動車用エンジンで、図１において最も下に位置するオイルパン２が車体（図示せず）の下部に位置する状態で車体に搭載されるものである。以下においては、便宜上、図１においてエンジン１より右側を一側方といい、エンジン１より左側を他側方という。

オイルパン２は、上方に向けて開口する箱状に形成されており、シリンダブロック３の下端部に取付けられている。オイルパン２の中にはオイルポンプ４が収容されているとともに、エンジンオイルが溜められている。オイルパン２の内部は、このエンジン１のオイル貯留部５である。オイルパン２の底の近傍にはオイルドレンボルト６が螺着されている。

オイルポンプ４は、シリンダブロック３の下端部に図示していないブラケットを介して支持されており、オイルパン２内のエンジンオイル７を吸い上げてエンジン１の被潤滑部に供給する。
シリンダブロック３は、下方に向けて開口する箱状に形成されたクランクケース壁１１と、このクランクケース壁１１から上方に延びるシリンダ部１２とを有している。

クランクケース壁１１は、オイルパン２の開口部を閉塞している。クランクケース壁１１とオイルパン２との間には、上述したオイル貯留部５を含むクランク室１３が形成されている。
クランクケース壁１１には、後述するオイルレベルゲージガイド１４の一部となる筒状部１５が設けられている。この実施の形態においては、クランクケース壁１１が本発明でいう「クランク室を形成する壁」に相当する。
クランク室１３内には、クランク軸１６が収容されている。

クランクケース壁１１の一側方にはスタータモータ１７が配置されている。このスタータモータ１７は、クランク軸１６の軸線方向（図１の紙面と直交する方向）におけるクランクケース壁１１の一端部（図１においては紙面の奥側の端部）に設けられたブラケット１８に取付けられている。このスタータモータ１７のブラケット１８への取付けは、スタータモータ１７をクランク軸１６の軸線方向の他端側（図１においては紙面の手前側）からブラケット１８に向けて平行移動させて行われる。

シリンダ部１２には、複数のシリンダ孔２１が形成されている。これらのシリンダ孔２１には、ピストン２２が移動自在に嵌合している。ピストン２２はコンロッド２３を介してクランク軸１６に連接されている。シリンダ部１２の一側方には、後述するサージタンク２４が位置しているとともに、オルタネータ２５が配置されている。オルタネータ２５は、クランク軸１６の軸線方向におけるシリンダブロック３の他端部（図１においては紙面の手前側の端部）に図示していないブラケットを介して支持されている。

シリンダ孔２１は、シリンダ部１２の上端部に開口し、シリンダヘッド２６によって閉塞されている。
シリンダヘッド２６は、詳細には図示してはいないが、吸気弁および排気弁と、これらの弁を駆動する動弁機構などを有している。シリンダヘッド２６の一側部には吸気マニホールド２７が取付けられ、他側部には排気装置（図示せず）が取付けられている。シリンダヘッド２６の上端部にはヘッドカバー２８が取付けられている。
吸気マニホールド２７は、シリンダ部１２の一側方に位置するサージタンク２４から全ての気筒に吸気を導くためのものである。

＜オイルレベルゲージガイドの構成＞
オイルレベルゲージガイド１４は、オイルレベルゲージ３１を保持する機能と、エンジンオイル交換時にオイルパン２の最も下の部分２ａまでオイルチェンジャーホース３２を導く機能とを有するエンジン部品である。このオイルレベルゲージガイド１４は、クランクケース壁１１に設けられた筒状部１５と、この筒状部１５から上方に延びる第１のパイプ３３と、筒状部１５から下方に延びる第２のパイプ３４とを備えている。

オイルレベルゲージ３１は、オイルレベルゲージガイド１４の中に挿入された細い帯状のゲージ本体３１ａと、このゲージ本体３１ａの一端部（上端部）に設けられたリング３１ｂとによって構成されている。オイルレベルゲージ３１は、リング３１ｂが第１のパイプ３３の上端から突出する状態でオイルレベルゲージガイド１４に保持されている。

ゲージ本体３１ａの下端部は、第２のパイプ３４から下方に突出し、エンジンオイル７の中に入っている。エンジン１が停止している状態においては、エンジンオイル７の液面Ｌがオイルレベルゲージガイド１４の下端より下に位置している。
リング３１ｂは、エンジンオイル７の貯留量を確認するためにゲージ本体３１ａをオイルレベルゲージガイド１４から引き抜くときあるいは挿し込むときに、作業者が指を掛けるものである。

オイルチェンジャーホース３２は、一端部がオイル吸引装置（図示せず）に接続された状態で他端部がオイルレベルゲージガイド１４に挿入される。このオイルチェンジャーホース３２の先端がオイルパン２の最も下の部分２ａに達した状態でオイル吸引装置が動作することによって、オイルパン２の底に残留したエンジンオイル７がオイルチェンジャーホース３２に吸引されて排出される。

＜筒状部の構成＞
筒状部１５は、クランクケース壁１１に一体に形成されており、図２に示すように、クランクケース壁１１からクランク室１３とは反対側に突出する第１の筒部４１と、クランクケース壁１１からクランク室１３内に突出する第２の筒部４２とを有している。
この実施の形態による筒状部１５は、図１に示すように、クランク軸１６の軸線方向から見て、スタータモータ１７よりシリンダ部１２に近い位置に設けられている。この位置に筒状部１５が設けられることにより、スタータモータ１７がエンジン１に組付けられるときに後述する第１のパイプ３３が邪魔になることがない。

また、筒状部１５は、図２に示すように、クランク室１３の内と外とを連通する貫通孔４３を有している。貫通孔４３は、第１の筒部４１に穿設された第１の孔４４と、第２の筒部４２に穿設された第２の孔４５と、これらの第１の孔４４と第２の孔４５とを接続する連通孔４６とによって構成されている。
第１の孔４４と第２の孔４５は、孔径が等しく、同一軸線上に形成されている。連通孔４６の孔径は、第１および第２の孔４４，４５の孔径より小さい。

第１の孔４４と連通孔４６との境界部分は、第１の孔４４から連通孔４６に向かうにしたがって孔径が次第に小さくなる第１のテーパー面４７によって形成されている。
連通孔４６と第２の孔４５との境界部分は、連通孔４６から第２の孔４５に向かうにしたがって孔径が次第に大きくなる第２のテーパー面４８によって形成されている。

＜第１のパイプの構成＞
第１のパイプ３３は、断面円形の金属製パイプを所定の形状に曲げて形成されており、上述した筒状部１５に一端部（下端部）が保持されて他端側がクランク室１３の外へ延びている。第１のパイプ３３の他端側は、第１の支持用ステー４９（図１参照）によってシリンダ部１２に固定されている。
この実施の形態による第１のパイプ３３は、クランクケース壁１１からシリンダ部１２の軸線Ｃと平行に上方に延びる第１の直管部５１と、この第１の直管部５１に第１の湾曲部５２を介して接続された第２の直管部５３とによって構成されている。

第１の直管部５１は、図２に示すように、筒状部１５の第１の孔４４に上方から挿入されている。この第１の直管部５１の先端部分は、加圧成形によって蛇腹状に形成されており、第１および第２の大径部５１ａ，５１ｂが形成されている。これらの第１および第２の大径部５１ａ，５１ｂの外径は、第１のパイプ３３の他の部分の外径より大きく、第１の孔４４の孔径より小さい。

第１および第２の大径部５１ａ，５１ｂのうち、第１の直管部５１の先端側に位置する第１の大径部５１ａは、連通孔４６を指向する第３のテーパー面５４を有している。この第３のテーパー面５４は、第１のパイプ３３の一端部の開口縁部を構成しており、連通孔４６に向かうしたがって（第１の直管部５１の先端に向かうにしたがって）孔径が次第に大きくなる形状に形成されている。

第１の大径部５１ａと第２の大径部５１ｂとの間には第１の環状溝５５が形成されている。この第１の環状溝５５には第１のＯリング５６が装着されている。第１のＯリング５６は、第１の環状溝５５と第１の孔４４の孔壁との間で圧縮されている。このため、第１の直管部５１（第１のパイプ３３の下端部）は、第１の孔４４に第１のＯリング５６を介して保持されている。

第１の湾曲部５２は、図１に示すように、シリンダ部１２の一側方に位置しており、上端がエンジン１の一側方であって斜め上方を指向するように曲げられている。第２の直管部５３は、第１の湾曲部５２からシリンダヘッド２６の一側方まで延びている。第２の直管部５３の上端は、クランク軸１６の軸線方向においてオルタネータ２５とは反対側であって、クランク軸１６の軸線方向から見て、吸気マニホールド２７と重なる位置に位置付けられている。上述した第１の支持用ステー４９は、この第２の直管部５３に溶接されている。

＜第２のパイプの構成＞
第２のパイプ３４は、第１のパイプ３３と同一のパイプを所定の形状に曲げて形成されており、上述した筒状部１５に一端部（上端部）が保持されて他端側がクランク室１３の底部まで延びている。第２のパイプ３４の他端側は、第２の支持用ステー５７を介してオイルポンプ４に固定されている。すなわち、第２のパイプ３４の他端側はエンジン１に対して固定されることになる。

この実施の形態による第２のパイプ３４は、クランクケース壁１１からシリンダ部１２の軸線Ｃと平行に下方に延びる第３の直管部６１と、この第３の直管部６１に第２の湾曲部６２を介して接続された第４の直管部６３とによって構成されている。
第３の直管部６１は、図２に示すように、筒状部１５の第２の孔４５に下方から挿入されている。この第３の直管部６１の先端部分は、上述した第１の直管部５１と同様に加圧成形によって蛇腹状に形成されており、第３および第４の大径部６１ａ，６１ｂが形成されている。

これらの第３および第４の大径部６１ａ，６１ｂの外径は、第２のパイプ３４の他の部分の外径より大きく、第２の孔４５の孔径より小さい。第３および第４の大径部６１ａ，６１ｂのうち、第３の直管部６１の先端側に位置する第３の大径部６１ａは、連通孔４６を指向する第４のテーパー面６４を有している。この第４のテーパー面６４は、第２のパイプ３４の一端部の開口縁部を構成しており、連通孔４６に向かうしたがって（第３の直管部６１の先端に向かうにしたがって）孔径が次第に大きくなる形状に形成されている。

第３の大径部６１ａと第４の大径部６１ｂとの間には第２の環状溝６５が形成されている。この第２の環状溝６５には第２のＯリング６６が装着されている。第２のＯリング６６は、第２の環状溝６５と第３の孔の孔壁との間で圧縮されている。このため、第３の直管部６１（第２のパイプ３４の上端部）は、第２の孔４５に第２のＯリング６６を介して保持されている。

第２の湾曲部６２は、図１に示すように、オイルポンプ４とオイルパン２の傾斜した側壁６７との間に位置しており、下端がオイルパン２の側壁６７に沿うように曲げられている。オイルパン２の側壁６７は、クランク軸１６の軸線方向から見て、下方に向かうにしたがって次第にエンジン１の他側方に位置するように傾斜している。
第４の直管部６３は、第２の湾曲部６２からオイルパン２の最も下の部分２ａに向けて延びている。上述した第２の支持用ステー５７は、この第４の直管部６３に溶接されている。

＜実施の形態による効果の説明＞
このように構成されたオイルレベルゲージガイド１４の第１のパイプ３３は、クランク室１３の外側でエンジン１に取付けられる。この取付けは、第１のパイプ３３の一端部（下端部）を第１のＯリング５６が装着されている状態で第１の孔４４に挿入し、その後、第１の支持用ステー４９をシリンダ部１２に固定して行う。このように、第１のパイプ３３をクランク室１３内の第２のパイプ３４とは別にエンジン１に取付けることができるから、第１のパイプ３３をこの実施の形態で示したような形状、すなわちエンジン１の補機（スタータモータ１７、オルタネータ２５）やその他の障害物（吸気マニホールド２７）などとの干渉を避けながらシリンダ部１２に沿って延びる形状に形成することができる。

第２のパイプ３４は、オイルパン２がクランクケース壁１１に取付けられていない状態でクランク室側からエンジン１に取付けられる。第２のパイプ３４の取付けは、第２のパイプ３４の一端部（上端部）を第２のＯリング６６が装着されている状態で第２の孔４５に挿入し、その後、第２の支持用ステー５７をオイルポンプ４に固定して行う。このため、第２のパイプ３４は、クランク室１３内の補機（オイルポンプ４）やその他の障害物を避けながら、下端がオイルパン２の最も下の部分２ａを指向する形状に形成することができる。

したがって、この実施の形態によれば、第２のパイプ３４がオイルパン２の最も下の部分２ａを指向する構成を採りながら、取付位置の自由度が高いオイルレベルゲージガイド１４を提供することができる。このオイルレベルゲージガイド１４を備えたエンジン１の補機（スタータモータ１７やオルタネータ２５）は、オイルレベルゲージガイド１４との干渉を避けてエンジン１に近付けて配置できる。この結果、この実施の形態によるオイルレベルゲージガイド１４を採用することによって、エンジン１のより一層のコンパクト化を図ることが可能になる。

この実施の形態による筒状部１５は、第１のパイプ３３が挿入される第１の孔４４と、第２のパイプ３４が挿入される第２の孔４５と、これらの第１の孔４４と第２の孔４５とを接続する連通孔４６とを有している。第１のパイプ３３は、第１の孔４４に第１のＯリング５６を介して保持され、第２のパイプ３４は、第２の孔４５に第２のＯリング６６を介して保持されている。
この実施の形態によれば、第１のパイプ３３の一端部と第２のパイプ３４の一端部とが互いに接触することはなく、それぞれ筒状部１５に第１および第２のＯリング５６，６６によって弾性支持される。

このため、オイルレベルゲージガイド１４が第１のパイプ３３と第２のパイプ３４とに分かれて形成されているにもかかわらず、オイルレベルゲージガイド１４をエンジン１に取付ける作業を簡単に行うことができる。また、この実施の形態によれば、第１のパイプ３３と第２のパイプ３４とが金属どうしの接触により摩耗したり、騒音や振動の発生源となることも防ぐことができる。

この実施の形態による連通孔４６は、第１および第２の孔４４，４５より小径に形成されている。第１の孔４４と連通孔４６との境界部分は、第１のテーパー面４７によって形成されている。第２のパイプ３４の一端部（上端部）の開口縁部は第４のテーパー面６４によって形成されている。
このため、オイルレベルゲージ３１やオイルチェンジャーホース３２をオイルレベルゲージガイド１４に挿入する行程において、これらの挿入物の先端が第１のパイプ３３と第２のパイプ３４との接続部分に引っ掛かって進行が妨げられることを防ぐことができる。

すなわち、これらの挿入物が第１のパイプ３３内から貫通孔４３内に入るときに第１のテーパー面４７に接触すると、進行方向が貫通孔４３の中心部に向けて変えられる。また、これらの挿入物が貫通孔４３内から第２のパイプ３４内に入るときに第４のテーパー面６４に接触すると、進行方向が第２のパイプ３４内の中心部に向けて変えられる。
したがって、第１のパイプ３３と第２のパイプ３４とがそれぞれ大きく屈曲する形状に形成された場合であっても、オイルレベルゲージ３１やオイルチェンジャーホース３２が円滑にクランク室１３内に導かれるから、オイルレベルゲージガイド１４の位置の自由度がさらに高くなる。

１…エンジン、５…オイル貯留部、１１…クランクケース壁（壁）、１３…クランク室、１４…オイルレベルゲージガイド、１５…筒状部、３３…第１のパイプ、３４…第２のパイプ、４３…貫通孔、４４…第１の孔、４５…第２の孔、４６…連通孔、４７…第１のテーパー面（テーパー面）、５６…第１のＯリング（Ｏリング）、６４…第４のテーパー面（テーパー面）、６６…第２のＯリング（Ｏリング）。

Claims (2)

1. エンジンのオイル貯留部を含むクランク室を形成する壁に設けられ、前記クランク室の内と外とを連通する貫通孔を有する筒状部と、
   前記筒状部に一端部が保持されて他端側が前記クランク室の外へ延び、他端側がエンジンに対して固定された第１のパイプと、
   前記筒状部に一端部が保持されて他端側が前記クランク室の底部まで延び、他端側がエンジンに対して固定された第２のパイプとを備え、
   前記筒状部の前記貫通孔は、
   前記第１のパイプが挿入される第１の孔と、
   前記第２のパイプが挿入される第２の孔と、
   これらの第１の孔と第２の孔とを接続する連通孔とからなり、
   前記第１のパイプの前記一端部と、前記第２のパイプの前記一端部とには、それぞれＯリングが装着され、
   前記第１のパイプは、前記第１の孔に前記Ｏリングを介して保持され、
   前記第２のパイプは、前記第２の孔に前記Ｏリングを介して保持されているエンジンのオイルレベルゲージガイド。
2. 請求項１記載のエンジンのオイルレベルゲージガイドにおいて、
   前記連通孔は、前記第１および第２の孔より小径に形成され、
   前記第１の孔と前記連通孔との境界部分は、連通孔に向かうにしたがって孔径が次第に小さくなるテーパー面によって形成され、
   前記第２のパイプの前記一端部の開口縁部は、前記連通孔に向かうにしたがって孔径が次第に大きくなるテーパー面によって形成されていることを特徴とするエンジンのオイルレベルゲージガイド。

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