JP6648670B2 - 電動ブレーキアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、車輪とともに回転する回転体に電動モータの力によって摩擦部材を押し付けるための電動ブレーキアクチュエータに関する。

電動ブレーキアクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」という場合がある）は、例えば、下記特許文献に記載されたような構成のものが存在する。そのアクチュエータは、電動モータの回転動作をピストンの進退動作に変換する動作変換機構を備えており、電動モータは、減速機構を介して、動作変換機構の入力軸を回転させるように構成されている。そのアクチュエータでは、電動モータの回転、詳しくは、ピストンを後退させる方向の回転が不可能となった場合を考慮して、ピストンを後退させる方向のトルクを弾性体の弾性力によって入力軸に付与するための機構が設けられている。

特開２０１３−２４３８９号公報

しかしながら、上記特許文献に記載されたようなアクチュエータでは、動作変換機構若しくは減速機構の不具合が生じた場合に、上記トルクによっては、ピストンを後退させることができず、いわゆるブレーキが掛かったままの状態が継続することになる。つまり、そのような不具合が発生した場合において、いわゆる過度な引き摺り制動力を解消することが困難であり、上記アクチュエータは、フェール時における対処という観点からは、決して充分であるとは言い難い。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、フェール時の対処において優れた電動ブレーキアクチュエータを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の電動ブレーキアクチュエータは、
駆動源となる回転型の電動モータと、車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を押し付けるために進退するピストンと、前記電動モータの回転動作を前記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構と、前記ピストンをそれが後退する方向に付勢する付勢機構とを備えた電動ブレーキアクチュエータであって、
前記動作変換機構の前記ピストンに固定された部分におけるその固定が、設定された温度以上で解除されるように構成されたことを特徴とする。

設定された温度以上で上記固定を解除するための手段は、特に限定されないが、例えば、上記固定をろう接（ろう付け，はんだ付けの両方を含む概念である）によって行うといった手段を採用可能である。
なお、動作変換機構のピストンに固定された部分の全てにおいて固定が解除されることを、必ずしも要するわけではなく、付勢機構の付勢力によるピストンの後退が許容される限り、一部分のみの固定が解除されるように構成されてもよい。

上述のような過度な引き摺り状態では、車輪とともに回転体（例えば、ディスクロータ）に摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が押し付けられた状態が継続しており、摩擦部材，回転体は、大きく発熱することになる。本発明の電動ブレーキアクチュエータによれば、その発熱によって、上述の固定された部分の温度が上昇し、その上昇によって、上記固定が解除されることになる。そして、その解除に伴って、ピストンが後退する方向にピストンを付勢する上記付勢機構によってピストンが後退させられ、上記過度な引き摺り状態が解消されるのである。
なお、上記固定をろう接によって行う場合、適切な温度における上記固定の解除を、ろう材（はんだ材を含む概念である）の選択により、容易に行わせることが可能となる。

実施例の電動ブレーキアクチュエータおよびそれを備えたブレーキキャリパを模式的に示す断面図である。 実施例の電動ブレーキアクチュエータの動作変換機構を含む要部を拡大して示す断面図である。 実施例の電動ブレーキアクチュエータのキャリパ本体への取付けを示す斜視図である。 実施例の電動ブレーキアクチュエータにおいて付勢機構によってピストンが後退させられる様子を示す要部断面図である。 変形例の電動ブレーキアクチュエータにおいて付勢機構によってピストンが後退させられる様子を示す要部断面図である。

以下、本発明を実施するための形態として、実施例の電動ブレーキアクチュエータおよびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

実施例の電動ブレーキアクチュエータを備えたブレーキキャリパ１０（以下、単に「キャリパ１０」と言う場合がある）は、車両が有する車輪に対してブレーキ力（車輪制動力）を付与するものであり、図１には、車輪のアクスル側からの視点における当該キャリパ１０の模式的な断面が示されている。以下の説明の便宜のため、当該キャリパ１０に関する方位について、図の上方を前方（実際の車両では、車幅方向において車体中央から離れる方向）、下方を後方（実際の車両では、車幅方向において車体の中央に近づく方向）、右方を右方、左方を左方と、それぞれ呼ぶことする。

各構成要素については、後に詳しく説明するが、図の右半分は、ピストン１２が後退して１対のブレーキパッド１４，１６が、ディスクロータ１８に押し付けられていない状態を示している。図の右半分に示されているブレーキパッド１４，１６は、殆ど摩耗していない状態である。それに対し、図の左半分に示されているブレーキパッド１４，１６は略完全に摩耗しており、図の左半分には、ピストン１２が前進して、ブレーキパッド１４，１６をそれぞれ支持していたバックアッププレート２０，２０が、直に、ディスクロータ１８を挟持している状態を示している。

図１に示すように、キャリパ１０は、キャリパ本体２２と、キャリパ本体２２に前後方向に移動可能に保持された１対のブレーキパッド１４，１６と、キャリパ本体２２に保持された実施例の電動ブレーキアクチュエータ２４（以下、単に「アクチュエータ２４」と言う場合がある）とを含んで構成されている。ちなみに、ピストン１２は、アクチュエータ２４を構成する要素となっている。なお、ブレーキパッド１４，１６は、車輪を回転可能に保持するキャリアに固定されたマウンティングブラケットに保持されるようにされていてもよい。

摩擦部材であるブレーキパッド１４，１６は、車輪とともに回転する回転体であるディスクロータ１８を前後方向において挟むようにして、向かい合って配置されている。キャリパ本体２２には、１対のスライド２６が設けられている。各スライド２６には、前後方向に延びる貫通穴２８が穿設されており、その貫通穴２８に、１対のガイドパイプ３０の対応する１つのものが挿入されている。１対のガイドパイプ３０は、上記キャリアに固定されたマウンティングブラケットに、それぞれボルト３２によって固定されている。各ガイドパイプ３０は、前後方向に延びており、１対のスライド２６が、それぞれ、１対のガイドパイプ３０によってガイドされて、キャリパ本体２２、つまり、キャリパ１０自体が、前後方向に移動可能に、キャリアに支持されているのである。

アクチュエータ２４は、筒状のハウジング４０を有し、そのハウジング４０において、キャリパ本体２２に支持されている。アクチュエータ２４は、後方側のブレーキパッド１６を、前方側のブレーキパッド１４に向かって移動させる働きをする。アクチュエータ２４は、後方側のブレーキパッド１６を支持するバックアッププレート２０と係合するピストン１２と、駆動源としての回転型の電動モータ４２と、その電動モータ４２の回転によってピストン１２を動作させるための動作変換機構４４とを含んで構成されている。動作変換機構４４の軸線Ｌは、当該キャリパ１０の軸線と一致させられており、また、電動モータ４２の軸線とも一致させられている。

電動モータ４２は、モータ軸として、動作変換機構４４ひいてはピストン１２を駆動させるための筒状の駆動回転軸４６を有している。駆動回転軸４６の軸線は、電動モータ４２の軸線であり、駆動回転軸４６は、ラジアル軸受け４８を介して、ハウジング４０に、軸線Ｌのまわりに回転可能かつ軸線Ｌの延びる方向である軸線方向に移動不能に支持されている。駆動回転軸４６の軸線は、電動モータ４２の軸線であり、駆動回転軸４６の外周部には、複数の磁石５０が付設されている。一方、それら磁石５０と向かい合うようにして、コイル５２が、一円周上に配置されてハウジング４０の内周部に固定されている。電動モータ４２は、駆動回転軸４６と磁石５０とがロータとして機能し、コイル５２がステータとして機能するものとされている。なお、電動モータ４２の回転角、すなわち、駆動回転軸４６の回転角は、ハウジング４０に固定されたレゾルバ５４によって検出され、その検出された回転角に基づいて、電動モータ４２の作動が制御される。つまり、電動モータ４２は、ブラシレスのサーボモータとされているのである。

ピストン１２は、概して筒状をなす可動筒６２と、それの前端部に嵌め入れられたピストンヘッド５６とを含んで構成されており、動作変換機構４４は、電動モータ４２によって回転駆動される入力軸６０と、可動筒６２の内部に嵌め入れられて固定されたリング５８とを含んで構成されている。動作変換機構４４では、リング５８は、入力軸６０の回転によって軸線方向に直進動作させられ、それによって、ピストン１２が進退動作させられる。詳しく言えば、回転駆動軸４６を正転させるように電動モータ４２を作動（以下、「電動モータ４２を正転」という場合がある）させれば、ピストン１２は前進し、回転駆動軸４６を逆転させるように電動モータ４２を作動（以下、「電動モータ４２を逆転」という場合がある）させれば、ピストン１２は後退する。可動筒６２は、外周部において、ハウジング４０が有する概ねドーナッツ板状の蓋６４と、シール６６を介して係合している。蓋６４の内径は可動筒６２の外径よりもある程度大きくされ、かつ、シール６６は比較的緩やかなものとされていることで、可動筒６２の径方向への変位は、ある程度許容されている。なお、可動筒６２の軸線Ｌまわりの回転は、図示を省略する回転禁止機構によって、禁止されており、可動筒６２に固定されたリング５８の回転も禁止されている。

可動筒６２の内部に軸線Ｌに沿って配設されている入力軸６０は、軸部６８と、軸部６８の後端部に形成されてフランジとして機能するフランジ部７０とを含んで構成されている。軸部６８の外周とリング５８の内周との間には、軸部６８、つまり、入力軸６０の周りを公転可能な複数の遊星ローラ７２が、軸線方向に延びる姿勢で自転可能に配設されている。

入力軸６０，リング５８，遊星ローラ７２を含んで構成される動作変換機構４４は、詳しくは、図２に示すような構造を有している。ちなみに、図２では、遊星ローラ７２は１つしか示しておらず、図２（ａ）は、ピストン１２が後退端に位置する状態を、図２（ｂ）は、ピストン１２が後退端からある程度前進した状態を、それぞれ示している。この構造は、具体的には、特許第４１８６９６９号公報の図１４に示すようなものであり、機能については、その公報に詳しく説明されている。ここでは、簡単に説明すれば、入力軸６０の軸部６８の外周，リング５８の内周，遊星ローラ７２の外周には、それぞれ、ネジが形成されている。それらのネジは、互いにピッチが同じであり、入力軸６０に形成されたネジ（外ネジ）と遊星ローラ７２に形成されたネジ（外ネジ）とは、互いに逆方向のネジとされて、螺合しており、遊星ローラ７２に形成されたネジとリング５８に形成されたネジ（内ネジ）とは、互いに同方向のネジとされて、噛合している。さらに、入力軸６０の軸部６８の外周，リング５８の内周，遊星ローラ７２の外周には、各ネジが形成されている領域に、互いに噛合するギヤ歯が形成されている。つまり、入力軸６０の軸部６８の外周，リング５８の内周，遊星ローラ７２の外周には、ネジとギヤ歯とが、あたかもテクスチャとなるようにして形成されているのである。

可動筒６２すなわちリング５８の回転が禁止されている状態において入力軸６０を回転させても、入力軸６０，遊星ローラ７２，リング５８が互いに軸線方向に相対変位しないように、入力軸６０，遊星ローラ７２，リング５８の各ネジの条数の比と、各ギヤ歯の歯数の比との関係を設定することが可能である。簡単に言えば、本動作変換機構４４では、その関係に対して、入力軸６０のネジの条数と遊星ローラ７２のネジの条数との比と、入力軸６０のギヤ歯の歯数と遊星ローラ７２のギヤ歯の歯数との比とを、僅かにずらしてあり、そのために、入力軸６０を回転させても、リング５８と遊星ローラ７２とは軸線方向に相対変位せず、リング５８，遊星ローラ７２が一緒に入力軸６０に対して軸線方向に変位するようにされている。そのようにされていることで、動作変換機構４４は、電動モータ４２の回転動作をピストン１２の進退動作に変換する機能を有しているのである。

ちなみに、電動モータ４２の回転数に対するピストン１２の軸線方向の変位が相当に小さくされている。つまり、入力軸６０の１回転あたりの可動筒６２の直進動作量が比較的小さく、本動作変換機構４４は、いわゆる遊星ローラ式の減速機構としても機能するものとされている。そのため、電動モータ４２に、高回転かつ低トルクの小型モータを採用することができ、そのようなモータの採用は、当該電動ブレーキアクチュエータ２４の小型化に寄与するものとなっている。さらに言えば、ピストン１２の前進量、すなわち、１対のブレーキパッド１４，１６によるディスクロータ１８に対する押付力に起因するところの制動力を、高精度に制御できることになる。

なお、ピストン１２は、可動筒６２の前端にピストンヘッド５６が固定して取り付けられた構造を有している。このことは、動作変換機構４４の組立、詳しく言えば、可動筒６２に固定されたリング５８への遊星ローラ７２，入力軸６０の組付けを、可動筒６２の前端が開口したままで容易に行った後に、その前端にピストンヘッド５６を取り付けることを可能とするため、当該電動ブレーキアクチュエータ２４の製造において有利である。

入力軸６０は、フランジ部７０において、ハウジング４０に支持されている。ピストン１２、つまり、動作変換機構４４は、ブレーキ力が発生する際のブレーキパッド１６のディスクロータ１８への押付力に対する反作用力を受けることになる。本キャリパ１０では、その反作用力は、入力軸６０を介して、ハウジング４０が受け、さらに、ハウジング４０を介して、キャリパ本体２２が受け止めることになる。そのため、アクチュエータ２４は、入力軸６０を回転可能に支持するための支持構造を有している。詳しく説明すれば、フランジ部７０が、スラスト軸受け７４，摺動部材７６，固定座７８を介して、ハウジング４０に支持されている。固定座７８は、ハウジング４０の後端部に係止されるようにして固定されており、前方側に、球面Ｃの一部をなすように窪む座面８０を有している。摺動部材７６は、その座面８０に摺接するようにして径方向に揺動可能とされている。摺動部材７６の前方側の面とフランジ部７０の後方側の面とによって、スラスト軸受け７４が挟持されている。

上述のような支持構造であるため、詳しく言えば、ブランジ部７０において入力軸６０を支持する構造であるため、摺動部材７６は、比較的広い面積において、ブレーキパッド１６からの反作用力を受け止めるようにされており、換言すれば、径の比較的大きな部分において、入力軸６０が支持されているため、その反作用力を、比較的広い面積において分散させることが可能とされているのである。

なお、ハウジング４０からの反作用力のキャリパ本体２２への受け止めは、ハウジング４０の外周部に形成された段差面８２が、キャリパ本体２２に形成された段差面８４によって掛止されることで、互いに向かい合うそれら段差面８２，段差面８４を介して効果的に行われる。

上述したように、摺動部材７６が、固定座７８に、揺動可能に支持されていることで、本アクチュエータ２４では、入力軸６０の傾動が許容されている。つまり、ピストン１２ごと、動作変換機構４４の傾動が許容されているのである。そのような構造から、本アクチュエータ２４は、固定座７８，摺動部材７６等を含んで構成される傾動許容機構８８を有しているのである。図１では、動作変換機構４４が、傾動許容機構８８によって、前端が左方に向かう方向への傾動が許容された場合において、軸線Ｌが、軸線Ｌ’となることが示されている。

ブレーキパッド１４，１６は、上下方向若しくは左右方向における片側が反対側に対してより多く摩耗する可能性がある。いわゆる偏摩耗という現象である。この偏摩耗が生じた際の対処手段として、上述の傾動許容機構８８は効果的である。つまり、動作変換機構４４が無理な力を受けることなく、キャリパ１０は、充分なブレーキ力を発生させることが可能となるのである。

ここで、電動モータ４２の駆動回転軸４６から入力軸６０への回転伝達について説明すれば、入力軸６０のフランジ部７０の外周端が、駆動回転軸４６の内周部と噛み合っており、その噛み合いによって、回転伝達がなされる。具体的に言えば、フランジ部７０の外周端には、等角度ピッチで、それぞれがフランジ部７０の厚さに渡って軸線方向に延びる複数の凸条９０が設けられており、一方で、駆動回転軸４６の内周部には、等角度ピッチで、それら凸条９０にそれぞれ対応する位置に、それぞれが軸線方向に延びる複数の溝９２が設けられている。各凸条９０が、各溝９２と噛み合うことにより、駆動回転軸４６の内周部とフランジ部７０の外周端とが一円周内の複数の箇所で、フランジ部７０の厚さｄに相当するある幅ｄをもって噛み合い、その噛み合いによって上記回転伝達がなされるのである。

上記傾動許容機構８８によって動作変換機構４４の傾動が許容された場合、入力軸６０の傾きに伴って、軸部６８に直角なフランジ部７０も傾く。そのため、このフランジ部７０の傾きによっても、上記回転伝達が適正に行われる必要がある。

仮に、傾動許容機構８８による動作変換機構４４の傾動の中心が、フランジ部７０よりも相当に離れて前方若しくは後方に位置している場合は、傾動に伴って、フランジ部７０自体も軸線方向に対して直角な方向に変位する。その場合、互いに噛み合っているフランジ部７０の外周端と駆動回転軸４６の内周部との距離が、軸線Ｌが動く平面である傾動平面上において、大きく異なることになり、そのような傾動の際に適正な回転伝達を担保するための機構が、複雑なものとなってしまうという問題がある。

上記問題に鑑み、本アクチュエータ２４においては、図に示すように、傾動の中心Ｏが、動作変換機構４４が傾動していない状態において、つまり、軸線Ｌが傾いていない状態において、軸線方向における上述のある幅ｄ内に位置させられている。言い換えれば、軸線方向において、フランジ部７０の厚さｄ内に位置させられているのである。具体的には、上述の固定座７８の座面８０を画定する球面Ｃの中心が、傾動の中心Ｏと一致するように、球面Ｃが調製され、固定座７８が位置させられているのである。つまり、傾動許容機構８８は、そのように構成されているのである。

上記傾動許容機構８８の構成により、動作変換機構４４が傾動しても、フランジ部７０の外周端は、略軸線方向に変位し、互いに噛み合っているフランジ部７０の外周端と駆動回転軸４６の内周部との距離は、詳しく言えば、径方向の距離は、殆ど変化しない。そのため、傾動によっても適正な回転伝達を担保するための機構を単純なもので済ませることができるのである。具体的には、その機構は、フランジ部７０の凸条９０が、駆動回転軸４６の内周部に形成された溝９２の中において、軸線方向に変位することを許容することで実現されるのである。そのため、上記噛み合いの構造は、フランジ部７０の外周端と、駆動回転軸４６の内周部との軸線方向における相対変位を許容するスプライン嵌合とされているのである。繰り返すが、本アクチュエータ２４では、フランジ部７０の外周端と駆動回転軸４６の内周部との噛み合いの構造が、動作変換機構４４の傾動に伴うフランジ部７０の変位を許容しつつ駆動回転軸４６からフランジ部７０への回転伝達が可能な構造とされているのである。

なお、上述の傾動平面上から外れた位置においては、凸条９０が、溝９２の中で傾くことになる。そのことを考慮して、凸条９０の側面と、溝９２の軸線方向に延びる側面との間には、周方向において、適正なクリアランスが設けられている。

本アクチュエータ２４では、筒状の駆動回転軸４６の内部空間に動作変換機構４４が配置されている。言い換えれば、ピストン１２が後退端に位置する状態（図の右半分に示す状態）から解るように、動作変換機構４４の多くの部分が電動モータ４２に同軸的に内装されている。そのため、本アクチュエータ２４は、比較的コンパクトなものとされている。また、入力軸６０のフランジ部７０は、軸部６８から径方向に延び出して、電動モータ４２の駆動回転軸４６の内周部に至っており、入力軸６０と駆動回転軸４６との間に配置されるピストン１２の可動筒６２とフランジ部７０との干渉を避けるため、可動筒６２の後方側に配置されている。ピストン１２が後退端に位置する場合に、可動筒６２の後端がフランジ部７０に近い位置に位置させられていること、および、フランジ部７０が、入力軸６０の後端部に配設され、駆動回転軸４６の後端部の内周部と噛み合うようにされていることは、当該アクチュエータ２４を、軸線方向においてコンパクトにすることに貢献している。

本アクチュエータ２４では、動作変換機構４４が、外筒（可動筒６２に相当する）を回転させることでその外筒の内部に位置する軸（入力軸６０に相当する）を直進動作させるのではなく、ピストン１２の可動筒６２の内部に配設された入力軸６０、つまり、径の比較的小さな軸を回転駆動させるように構成されているため、動作変換機構４４におけるイナーシャが小さく、円滑に動作するものとなっている。

上述した構成要素以外の構成要素について簡単に説明すれば、本キャリパ１０、すなわち、本アクチュエータ２４は、パーキングブレーキ機能をも備えている。電動モータ４２の駆動回転軸４６の下端部の外周には、ラジアル軸受け４８を係止する係止環１００が取り付けられており、その係止環１００には、全周にわたって、複数の凹所１０２が形成されている。一方、アクチュエータ２４のハウジング４０の外側には、ソレノイド式のプランジャ１０４が付設されている。プランジャ１０４のロッド１０６は、ハウジング４０の内部に臨み入っており、ロッド１０６が突出すると、先端部が係止環１００の凹所１０２と係合して、駆動回転軸４６の回転を禁止する。パーキングブレーキとして機能させる場合には、電動モータ４２によって、ピストン１２を前進させ、ブレーキパッド１４，１６でディスクロータ１８を、設定された力でもって挟持させる。その状態において、プランジャ１０４がロッド１０６を突出させ、駆動回転軸４６の回転を禁止する。その状態において、電動モータ４２への電流の供給を遮断しても、上記設定された力は維持され、所定のブレーキ力が維持されることになる。

また、ハウジング４０の後端には、締結材１１０によって、回路ボックス１１２が取り付けられる。回路ボックス１１２内には、電動モータ４２への電流供給のための駆動回路，制御コンピュータ等が配置された回路盤１１４（電子制御ユニットとして機能する）や、スラスト軸受け７４と摺動部材７６との間に介在させられた荷重センサ１１６からの信号に基づき、ピストン１２がブレーキパッド１６をディスクロータ１８に押し付ける力を検出する軸力検出回路１１８等が収容されている。さらに、ハウジング４０の前端とピストン１２との間には、防塵を目的として、その前端の開口を覆う可撓性のブーツ１２０が、取り付けられている。

図３から解るように、本キャリパ１０は、当該キャリパ１０のメンテナンスの便宜を図る等の目的で、アクチュエータ２４がキャリパ本体２２から分離可能に構成されている。キャリパ本体２２は、ブレーキパッド１４，１６を保持する前方側部材２２ａと、アクチュエータ２４が固定保持されるとともに回路ボックス１１２が取り付けられる後方側部材２２ｂとに分割可能されている。アクチュエータ２４には、ハウジング４０において、それぞれに２つの穴１３０が設けられた１対の側鍔１３２が形成されており、アクチュエータ２４は、それらの穴１３０を利用して、締結部材であるボルト１３４によってキャリパ本体２２の後方側部材２２ｂに固定される。

以上で、本アクチュエータ２４の大体の構造について説明したが、上記のような構造の一般的なアクチュエータでは、例えば、電動モータの逆転が不能となった場合に、ピストンが後退できないことになる。ピストンが前進した状態でそうなったときには、制動力を発生させている状態、つまり、いわゆるブレーキが掛かった状態が維持されることになる。そのため、従来のアクチュエータでは、例えば、入力軸に、ピストンが後退する方向のトルクを付与する弾性体を設け、そのトルクによってピストンを後退させるように構成することも行われている。しかしながら、電動モータがロックを起こしたような場合や、ピストンが後退する方向の動作変換機構の作動が不能となった場合には、上記ピストンが後退する方向のトルクを付与しても、ピストンは後退できないことになる。

そこで、本アクチュエータ２４では、ピストン１２が後退する方向の付勢力を、ピストン１２に対して直接的に付与する付勢機構１５０が設けられ、また、可動筒６２に対するリング５８の固定が、設定された温度以上となったときに解除されるようにされている。つまり、動作変換機構４４のピストン１２に固定された部分におけるその固定が、設定された温度以上で解除されるように構成されているのである。

図１，図２を参照して説明すれば、上記付勢機構１５０は、入力軸６０の前端部にそれと相対回転可能に係止されたドーナツ板状の支持板１５２と、その支持板１５２とピストン１２の可動筒６２の内周部に設けられた段差部とに両端を支持された弾性体である圧縮コイルスプリング１５４とを含んで構成されている。この付勢機構１５０は、圧縮コイルスプリング１５４の弾性反力によって、ピストン１２が後退する方向の付勢力を、ピストン１２に直接付与し、その付勢力が、ピストン１２が前進するにつれて大きくなるように構成されている。ちなみに、図２（ａ）は、ピストン１２が後退端に位置する状態を示し、図２（ｂ）は、ピストン１２が後退端からある程度前進したところを示している。

動作変換機構４４を構成するリング５８は、可動筒６２の内周部にろう接（ろう付け，はんだ付けの両方を含む概念である）によって固定されている。ろう接に用いられているろう材（はんだを含む概念である）１５８は、そのろう材１５８に固有の融点において溶融し、その溶融によって、リング５８の可動筒６２への固定が解除されるようになっているのである。

先に説明したように、電動モータ４２がロックを起こしたような場合や、ピストン１２が後退する方向の動作変換機構４４の作動が不能となった場合に、ピストン１２は後退できない。ピストン１２が前進した状態でそうなった場合、ブレーキパッド１４，１６がディスクロータ１８をある程度押え付けた状態が維持される。つまり、ブレーキが掛かった状態、言い換えれば、過度の引き摺り状態が維持される。この状態で、車両が走行すると、ブレーキパッド１４，１６が発熱し、その発生した熱が、バックアッププレート２０を介してピストン１２に伝導し、ろう材１５８自体の温度も上昇する。設定された温度、つまり、ろう材１５８の融点に到達した場合、そのろう材１５８が溶融して、図４（ａ）に示す状態から、図４（ｂ）に示す状態となる。つまり、リング５８が入力軸６０に係合したまま、ピストン１２だけが、圧縮コイルスプリング１５４による上記付勢力によって、後退させられる。その結果、上記ブレーキが掛かった状態が解消されるのである。

付勢機構１５０、および、リング５８のピストン１２に対する固定の解除のためのろう接が奏する上記作用により、本電動ブレーキアクチュエータ２４は、フェール時の対処に優れた電動ブレーキアクチュエータとされているのである。

変形例

上記実施例のアクチュエータ２４の変形例となるアクチュエータは、実施例のアクチュエータ２４と、動作変換機構の構造において異なっている。以下に変形例のアクチュエータについて説明するが、同じ機能の構成要素については、同じ符号を用い、説明を省略することとする。

変形例のアクチュエータ２４の動作変換機構４４は、図５（ａ）に示すように、入力軸６０と、ピストン１２の可動筒１７０の一部分（詳しくは、内周部であり、ピストンの一部分である）と、リング１７２とを含んで構成されている。ちなみに、図５（ａ）は、ピストン１２がある程度前進した状態を示している。

図５（ａ）から解るように、実施例のアクチュエータ２４のリング５８の内周に形成されていた内ネジが、動作変換機構４４の一部として機能する可動筒１７０の内周部に形成され、可動筒１７０に嵌め入れられて固定されたリング１７２の内周には、実施例のアクチュエータ２４のリング５８の内周に形成されていたギヤ歯のみが形成されている。遊星ローラ７２、入力軸６０は、実施例のアクチュエータ２４のそれらと同じものである。入力軸６０，遊星ローラ７２，可動筒１７０の内周部の各々に形成されたネジの定数の比、入力軸６０，遊星ローラ７２，リング１７２の各々に形成されたギヤ歯の歯数の比は、実施例のアクチュエータ２４のそれらと同じとされている。このような構成の動作変換機構４４によっても、実施例のアクチュエータ２４と同様に、入力軸６０の回転によって、ピストン１２が進退する。

本アクチュエータ２４では、リング１７２が、ろう接によって、可動筒１７０に固定されている。上述のように、設定温度以上になった場合、ろう材１５８は溶融し、リング１７２の可動筒１７０への固定が解除される。そして、図５（ｂ）に示すように、リング１７２の可動筒１７０に対する回転が許容されるため、もはや動作変換機構としての機能が消失し、付勢機構１５０によって、ピストン１２が後退させられる。このように、本アクチュエータ２４においても、電動モータ４２がロックを起こしたような場合や、ピストン１２が後退する方向の動作変換機構４４の作動が不能となった場合に、ピストン１２が後退させられることで、本アクチュエータ２４も、フェール時の対処に優れたアクチュエータとされているのである。

本アクチュエータ２４では、リング１７２の内周にギヤ歯が、可動筒１７０の内周にネジが、それぞれ分割して形成されていることから、本アクチュエータ２４は、ネジとギヤ歯とがテクスチャ状にリング５８に形成されている実施例のアクチュエータと比較して、それらネジ，ギヤ歯の形成が容易であるという利点を有する。また、ろう接を行う領域が比較的小さいことから、ろう接自体が容易であるという利点をも有することになる。

１０：ブレーキキャリパ １２：ピストン １４，１６：ブレーキパッド〔摩擦部材〕 １８：ディスクロータ〔回転体〕 ２２：キャリパ本体 ２４：電動ブレーキアクチュエータ ４０：ハウジング ４２：電動モータ ４４：動作変換機構 ４６：駆動回転軸 ５６：ピストンヘッド ５８：リング ６０：入力軸 ６２：可動筒 １５０：付勢機構 １５２：支持板 １５４：圧縮コイルスプリング １５８：ろう材 １７０：可動筒 １７２：リング

Claims (2)

1. 駆動源となる回転型の電動モータと、車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を押し付けるために進退するピストンと、前記電動モータの回転動作を前記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構と、前記ピストンをそれが後退する方向に付勢する付勢機構とを備えた電動ブレーキアクチュエータであって、
   前記動作変換機構の前記ピストンに固定された部分におけるその固定が、設定された温度以上で解除されるように構成されたことを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。
2. 前記固定が、ろう接によって行われている請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータ。

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