JP6633742B2 - ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法 - Google Patents

ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法 Download PDF

Info

Publication number
JP6633742B2
JP6633742B2 JP2018512140A JP2018512140A JP6633742B2 JP 6633742 B2 JP6633742 B2 JP 6633742B2 JP 2018512140 A JP2018512140 A JP 2018512140A JP 2018512140 A JP2018512140 A JP 2018512140A JP 6633742 B2 JP6633742 B2 JP 6633742B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission mode
vehicle
energy
determined
zev1
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018512140A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2018529566A (ja
Inventor
トマ ミロ−パドヴァーニ,
トマ ミロ−パドヴァーニ,
アブダル−シャリル ウラバ,
アブダル−シャリル ウラバ,
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of JP2018529566A publication Critical patent/JP2018529566A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6633742B2 publication Critical patent/JP6633742B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097Predicting future conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/12Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10Longitudinal speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/20Direction indicator values
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30Road curve radius
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00Input parameters relating to data
    • B60W2556/45External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Description

本発明は、そのうちの1つが現在使用されている少なくとも2つの伝達モードに従って伝達デバイスを介してハイブリッド自動車の車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える車両におけるエネルギー管理のための方法であって、
a)動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量が決定され、
b)前記伝達モードのうちの1つが、このエネルギーの量に従って選択される、
方法に関する。
ハイブリッド自動車では、動力装置は、熱エンジンと少なくとも1つの電気モータとを装備し、したがって、これらのエンジン/モータのうちの1つまたは複数を車両の駆動車輪と結合するために、いくつかの別個の伝達モードが、この動力装置の伝達デバイスによって実施可能である。
第一に、これらの2つのエンジン/モータのうちの1つのみを車両の駆動車輪と結合すること、または両方のエンジン/モータを車両の駆動車輪と結合すること、および、実際に、これらのエンジン/モータの各々に対して、そのエンジン/モータに固有のギヤ比と結合することを選ぶことが可能である。
ハイブリッド伝達モードでは、たとえば、熱エンジンならびに電気モータは、車両の駆動車輪と結合される。したがって、そのようなハイブリッド伝達モードでは、熱エンジンおよび電気モータは両方とも、特に、高いトルクが車両の車輪において作用されなければならないとき、車両の推進に寄与することができる。熱エンジンはまた、そのようなハイブリッド伝達モードでは、この推進のみを提供することができるが、電気モータは、電気モータに電力を供給することを意図した電気バッテリを再充電するために、駆動車輪と結合された状態を維持する。
対照的に、全電気機能に対応する伝達モードでは、電気モータのみが、車両の駆動車輪と結合される。この全電気伝達モードは、ブレーキフェーズにおいて特に有利である。実際、この場合、車両の運動エネルギーは、電気的な形で電気モータによって少なくとも部分的に回復可能であるが、熱エンジンは、車両の車輪から外され、エネルギーを消費しない。
一方、熱エンジンおよび電気モータが両方とも車両の駆動車輪と結合されるとき、運転者からのトルク要求を満たすために生じるトルクは、これらの2つのエンジン/モータの間で、可変比率で共有可能である。
したがって使用可能なさまざまな伝達モードのうち、実施する伝達モードは、一般に、有利にはこの車両のエネルギー消費量を最小にするように、車両の機能条件に従って選択される。
しかし、そのような伝達モードの選択は、エネルギー消費量を最小にすることのみに基づいて、伝達モードの特に頻繁な変更を生じさせることがあり、これは、車両の使用者を苛立たせ、車両のエネルギー消費量の大幅な減少を伴わない。
この問題を解決するために、ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための、文献FR3014062からの方法が特に知られており、実施する伝達モードが、車両のエネルギー消費量を表すエネルギーの量と車両の使用者にとっての伝達モードの変更の苛立ちを考慮に入れた苛立ち値との合計であるエネルギーの混合された量を最小にするように選ばれ、この方法は、そのような伝達モードの変更の回数を制限することを可能にする。
しかし、そのような管理方法が使用されるとき、伝達モードの不適切な変更、特に、車両が非常に短期間に伝達モードを変更する、伝達モードの変更の急速なシーケンスが持続することがあり、これは、大幅なエネルギー節減を伴わない。
前述の従来技術の欠点を正すために、本発明は、時間的に接近した伝達モードの変更を制限することを効率的に可能にする、ハイブリッド自動車における新しいエネルギー管理のための方法を提案する。
より正確には、本発明は、序論において定義されたハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法であって、ステップb)において、
b1)車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが決定され、
b2)前記エネルギーの量の補正ファクタが、現在使用中の伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータに従って、決定され、
b3)前記エネルギーの量と前記補正ファクタとの合計に等しい、補正されたエネルギーの量が決定され、
b4)伝達モードが、前記補正されたエネルギーの量を最小にするために選択される、
方法を提案する。
出願人は、特に、一般にこの車両の速度の変更に関連するトルク要求の変化中に、急速な伝達モードの変更のシーケンスが起こることを効果的に発見した。
したがって、本発明による方法は、これらの伝達モードの変更の急速なシーケンスの発生を制限するために、車両のトルク要求の差し迫った変化が考慮されることを許可する。
特に、本発明のおかげで、トルク要求の差し迫った変化(特に、車両の速度の差し迫った変化)は、そのすぐ後に、たとえば車両の速度の効果的な変更による、別の伝達モードの変更が続くので、不必要であろう伝達モードの変更を回避するために、使用する伝達モードを選択するためのプロセスにおいて考慮に入れられる。
たとえば、本発明のおかげで、自動車が、速度を落とさなければならないゾーン、たとえば交差点に近づくとき、かつ現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、すでに現在使用中の全電気伝達モードは、ブレーキフェーズ中のエネルギーに関して、ハイブリッド伝達モードよりも有利であるので、本発明による方法は、ハイブリッド伝達モードに切り換えることを回避することを可能にする。
したがって、制動の直前のハイブリッド伝達モードへの切り換えは、熱エンジンが全電気伝達モードにおいて電源切断されるとき熱エンジンを開始することを必然的に伴い得る伝達モードの第1の変更を生じさせ、そのほとんどすぐ後に、制動の開始時に全電気伝達モードに切り換えるために、伝達モードの第2の変更が続く。
比較可能な様式において、本発明のおかげで、自動車が、たとえば別の車両を追い越すために、加速しようとしているとき、かつ現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、すでに使用中のハイブリッド伝達モードは、加速フェーズ中のエネルギーに関して、全電気伝達モードよりも有利であるので、本発明による方法は、全電気伝達モードに切り換えることを回避することを可能にする。
したがって、加速の直前に全電気伝達モードに切り換えることは、伝達モードの第1の変更を生じさせ、そのほとんどすぐ後に伝達モードの第2の変更が続き、熱エンジンは、加速の開始時にハイブリッド伝達モードに切り換えるために再起動される。
したがって、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータは、たとえば、車両の速度の差し迫った変更を表すパラメータである。
しかしながら、トルク要求の変化は、必ずしも速度の変更から生まれないことに留意されたい。そのようなトルク要求の変化は、たとえば、一定の速度で車両によって移動される道路の傾斜の変更からも生まれることがある。
本発明によれば、使用される伝達モードの選択は、さらに、エネルギー消費量を最小にすることに基づき、これにより、エネルギー消費量減少と車両の使用者にとって快適な機能条件との最適な妥協を得ることを可能にする。
一方、この方法は、特に自動車が全地球測位システム(GPS)を装備するとき、自動車においてすでに利用可能なデータまたは信号のみに基づいて、純粋にソフトウェア手段によって車両内で実施されてよい。すると、この方法の実装形態は、有利には、特定のさらなる部品またはセンサを必要としない。
好ましくは、本発明によるエネルギー管理のための方法中、ステップa)において、前記エネルギーの量の初期値は各伝達モードに対して決定され、この量は動力装置のエネルギー消費量を表し、ステップb2)において、この伝達モードに関連付けられた前記補正ファクタの値は各伝達モードに対して決定され、ステップb3)において、この同じ伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量の最終値は各伝達モードに対して決定され、ステップb4)において、この伝達モードに関連付けられた補正されたエネルギーの量の最終値が最小である伝達モードが選択される。
各伝達モードは、ギヤ比に、および/または熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割に関連付けられることを想定することも可能である。
本発明によるエネルギー管理のための方法の他の非制限的で有利な特徴は、以下のとおりである。
− 前記伝達モードが、熱エンジンと電気モータが両方とも車両の車輪と結合される少なくとも1つのハイブリッド伝達モードと、電気モータのみが車両の車輪と結合される全電気伝達モードとを備え、現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、かつステップb1)において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った減少を表すときには、ステップb2)において、前記補正ファクタが、全電気伝達モードの場合よりもハイブリッド伝達モードの場合に高い値を有するように決定される、
− 現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、かつステップb1)において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った増加を表すときには、ステップb2)において、前記補正ファクタが、ハイブリッド伝達モードの場合よりも全電気伝達モードの場合に高い値を有するように決定される、
− 前記補正ファクタは、前記エネルギーの量に比例する、
− 車両が、車両の位置に関する情報およびデジタル化された地図作成データを供給するのに適した全地球測位システムをさらに備え、ステップb1)において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータが、車両の位置に関する前記情報および前記デジタル化された地図作成データに従って決定される、
− ステップb1)において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータが、さらに、車両の機能条件を表す少なくとも1つの信号に従って決定される、
− 車両の機能条件を表す前記信号が、以下の信号、すなわち、車両の速度を表す信号、車両の方向指示灯の状態を表す信号、車両のクルーズコントロールのアクティブ化されたまたは非アクティブ化された状態を表す信号、のうちの少なくとも1つを含む、
− 前記エネルギーの量が、熱エンジンのエネルギー消費量を電気モータのエネルギー消費量に加算し、それに、前記車両に対する熱エネルギーと比較した電気エネルギーの相対的コストを表す等価ファクタを乗算することによって決定される、ならびに
− 前記エネルギーの量は、さらに、車両の車輪の回転の回数および/または車輪において要求される総トルクに従って決定される。
非制限的な例として与えられる、添付の図面を参照する以下の説明は、何が本発明を構成するのか、および本発明はどのように具現化可能かについての真の理解をもたらす。
本発明による、ハイブリッド車両におけるエネルギー管理のための方法のステップを図式的に示す図である。 自動車が減速する可能性がある第1の道路構成の線図である。 自動車が減速する可能性がある第2の道路構成の線図である。 自動車が減速する可能性がある第3の道路構成の線図である。 自動車が加速する可能性がある第4の道路構成の線図である。
本発明によるハイブリッド自動車1におけるエネルギー管理のための方法の一例(図2)について、以下に説明する。
この車両1は、そのうちの1つが現在使用中である少なくとも2つの伝達モードに従って伝達デバイスを介して車両1の駆動車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える。
これらの伝達モードは、本明細書では、
− 熱エンジンおよび電気モータが両方とも車両1の駆動車輪と結合される少なくとも1つのハイブリッド伝達モードと、
− 電気モータのみが車両1の駆動車輪と結合される少なくとも1つの全電気伝達モードと
を含む。
各伝達モードは、本明細書では、熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割に、および静止摩擦運動学(traction kinematics)モードに、対応する。
電気モータおよび熱エンジンは両方とも、運転者の側でトルク要求を満たすために動力装置によって生じさせられる総トルクに、可変比率で寄与することができる。
熱エンジンと電気モータとの間のトルクの各分割は、本明細書では、第1の制御変数u1たとえば前記トルクの分割を表すスカラ変数の値と関連付けられる。
一方、各静止摩擦運動学モードは、本明細書では、
− 伝達デバイスを介して一方または両方のエンジン/モータを車両1の駆動車輪と結合することの選定、および
− 車両1の駆動車輪と結合される各エンジン/モータに対する、このエンジン/モータと車両1の駆動車輪との間のギヤ比の値
を指定する。
一例として、静止摩擦運動学モードは、電気モータと熱エンジンが両方とも車両1の駆動車輪に結合され、それぞれ5および4に等しいギヤ比を有する状況に対応することができる。
各静止摩擦運動学モードは、本明細書では、第2の制御変数u2たとえば前記静止摩擦運動学モードの値を表すベクトル変数と関連付けられる。
したがって、各伝達モードは、本明細書では、この第1の制御変数u1の値と、およびこの第2の制御変数u2の値と関連付けられる。
これらの第1の制御変数u1および第2の制御変数u2の値は、本明細書では、動力装置によって、または本明細書では、動力装置の電子制御ユニットによって、動力装置の電気モータの、熱エンジンの、および伝達デバイスの機能を制御するために、直接的に使用可能である。
本発明によるそのようなエネルギー管理のための方法の間、
a)動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hが決定され、
b)前記伝達モードのうちの1つが、このエネルギーの量Hに従って選択される。
注目すべき様式では、本発明によれば、ステップb)において、
b1)車両1の車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGが決定され(図1のブロック10)、
b2)前記エネルギーの量Hの補正ファクタCORが、現在使用中の伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータCHGに従って、決定され(図1のブロック11)、
b3)前記エネルギーの量Hと前記補正ファクタCORとの合計に等しい、補正されたエネルギーの量HCORが決定され(図1のブロック12)、
b4)伝達モードが、補正されたエネルギーの量HCORを最小にするために選択される(図1のブロック13)。
ステップa)の間、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hが、以下の式F1に従って、熱エンジンのエネルギー消費量Conso_thと電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battとを加算することによって、決定され、電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battは、電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battに等価ファクタSを乗算することによって重み付けされる。
H=Conso_th(Cth,Wth)+S.Conso_batt(Celec,Welec,SOE) (F1)
熱エンジンのエネルギー消費量Conso_thは、燃料の低位発熱値PCIによって乗算された、消費された燃料Mcarbの質量流量の積に等しい。
Conso_th(Cth,Wth)=Mcarb(Cth,Wth).PCI (F2)
燃料の低位発熱値PCIは、グラム毎秒単位で表現される燃料の質量流量を、ワット単位で表現される消費電力に変換することを可能にする。
燃料の質量流量Mcarbは、熱エンジンによって生じさせられたトルク値Cthによって、およびエンジンの回転の回数または速度に対応するこのエンジンのエンジンrpm Wthによって、定義された、熱エンジンの機能点に従って、燃料流量地図作成(cartography)に基づいて決定される。
電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battは、
− 電気モータによって生じさせられたトルク値Celecによって、およびこのモータのモータ電力Welecによって定義された、熱エンジンの機能点、ならびに
− このバッテリのエネルギーの状態SOEを表す値
に従って、電気モータによって吸収または供給された電力の地図作成に基づいて決定される。
このエネルギーの状態SOEは、たとえば、バッテリのための定格エネルギーによって、すなわち、このバッテリが含むことができるエネルギーの最大量によって除算された、このバッテリにおいて利用可能なエネルギーの関係に対応する。
この電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battは、正または負の値を有することができる。そのような負の値は、たとえば、電気モータを介して電気的な形で車両1の運動エネルギーの一部分が回復される再生ブレーキフェーズ中に取得可能である。
任意選択の様式において、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Conso_battは、車両1の付属品のエネルギー消費量たとえば車両の照明デバイスのエネルギー消費量を考慮に入れることによっても決定される。
等価ファクタSは、相対的コストに従って、熱的起源のエネルギーの消費量に対して電気的起源のエネルギーの消費量を重み付けする。言い換えれば、等価ファクタSは、燃料の対応する質量のコストに対する電気的起源のエネルギーのコストを固定する。この等価ファクタSの低い値は、前記電気バッテリによって電気的な形で蓄えられたエネルギーの消費量に有利である。この等価ファクタSの高い値は、逆に、熱的起源のエネルギーの消費量に有利であり、前記電気バッテリによって電気的な形で蓄えられたエネルギーを保持する、さらにはこのバッテリを再充電するという結果になる。
等価ファクタSの値は、本明細書では、電気バッテリのエネルギーの状態SOEに従って決定される。
一変形態として、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hは、重み付けなしで、熱エンジンのエネルギー消費量を、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量に直接加算することによって、決定される。
実際には、本明細書では、後述するように、ステップa)において、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hの値が、各伝達モードに対して、この伝達モードに対応する第1の制御変数u1および第2の制御変数u2の値に従って、決定される。
エネルギーの量Hのこの値は、さらに、
− 車両1の駆動車輪における回転の回数Froue、
− 運転者の側でトルク要求を満たすためにこれらの車輪において生じる総トルクCtotal、および
− 前記電気バッテリのエネルギーの状態SOE
に従って決定される。
車両1のこれらの機能パラメータの各々の値は、車両1の機器によって決定される。
実際、車両1は、本明細書では、駆動車輪における回転の回数Froueを測定するのに適したセンサを備える。
次に、これらの車輪において生じる総トルクCtotalが、加速ペダルにおいてまたはブレーキペダルにおいて運転者によって要求されたトルクに従って決定される。総トルクは、たとえばブレーキフェーズにおいて、正の値を有することができるが、負の値も有することができることに留意されたい。
最後に、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギーの状態SOEは、当業者に知られている任意の方法に従って、このバッテリに関する電気測定に基づいて決定可能である。
熱エンジンのrpm Wthおよび電気モータの電力Welecは、たとえば、以下の関係F3およびF4に従って決定される。
Wth=Rth(u2).Froue (F3)
Welec=Relec(u2).Froue (F4)
第2の制御変数u2は所与の静止摩擦運動学モードを表すので、熱エンジンと車両1の駆動車輪とのギヤ比Rthの値および電気モータとこれらの車輪とのギヤ比Relecの値は各々、第2の制御変数u2の値に基づいて決定される。
電気モータによって生じさせられたトルクCelecの値および熱エンジンによって生じさせられたトルクCthの値は、
− 以下の関係F5から
Ctotal=Rth(u2).Cth+Relec(u2).Celec (F5)
− および、熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割から
推論される。
トルクのこの分割は、第1の制御変数u1の値から推論される。
本明細書では、たとえば、第1の制御変数u1は、車両の駆動車輪において動力装置によって生じさせられた総トルクによって除算された、これらの車輪において熱エンジンによって生じさせられたトルクの関係に等しい。
u1=Rth(u2).Cth/Ctotal (F6)
したがって、関係F5は、車両1の運転者の側のトルク要求を満たすために供給するトルクCtotalの所与の値に対して、第1の制御変数u1および第2の制御変数u2の値に従って電気モータによって生じさせられたトルクCelecの値および熱エンジンによって生じさせられたトルクCthの値を決定することを効果的に可能にする。
本明細書では、より具体的には、ステップa)の間、各伝達モードに対して、動力装置のエネルギー消費量を表す前記エネルギーの量Hの初期値が決定される。
トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGが決定されるステップb1)において、以下のステップが実行される。
b11)たとえば、車両1の差し迫った加速または減速により、全地球測位システムによって決定される車両1の位置に関する情報に従って、およびデジタル化された地図作成データに従って、要求されるトルクの増加または減少に対応する可能性が高い道路構成が識別され、
b12)識別された道路構成を表すデータを、車両1の機能を表す信号、特に方向および/または速度を変更するために運転者の側の意図を表す信号と組み合わせることによって、トルク要求の効果的な増加または減少の状況たとえば効果的な差し迫った加速または減速の状況として、車両1の状況が決定され、
b13)トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGが決定される。
サブステップb11)の間に使用される全地球測位システムは、たとえば、車両1のナビゲーションシステムである。
このナビゲーションシステムは、たとえば、ナビゲーションシステムが受信するGPS信号またはGMS(Global System for Mobile Communication)信号のおかげで、車両1の位置に関する前記情報、本明細書では車両1を識別する地理的座標を決定することを可能にする。
このナビゲーションシステムは、前記デジタル化された地図作成データも備える。これらの地図作成データは、特に車両1によって使用される交通路のネットワークを記述する。これらの地図作成データは、特にこれらの交通路の構成を記述し、対応する最高許可速度VMAを示す。
したがって、車両1は、たとえば、その地理的座標と前記デジタル化された地理的データをマッチングさせるプロセス(マップマッチングプロセス)によって、交通路のこのネットワーク上で位置測定(localize)可能である。この道路ネットワーク上での車両1のこの位置測定の精度は、車両1の走行距離(odometric)データを考慮に入れることによって、すなわち、この車両によって所与の位置から移動されたメータの数を考慮に入れることによって、改善可能である。
このナビゲーションシステムにおいて使用されるデジタル化された地図作成データは、後述するように、広域的に記述される。
各道路区間は、以下などの、この道路区間を記述するデータが関連付け可能な円弧によって記述される。
− この区間上での最高許可速度VMA、
− 車線の数および車線に対応する交通の方向、
− 道路が走路の区間であるか、たとえば、または道路が高速道路もしくは国道の区間であるかを示す道路の機能カテゴリ。これらの異なる機能カテゴリは、本明細書では、走路に対応する機能カテゴリから高速道路に対応する機能カテゴリまで昇順で分類される、および
− 任意選択で、この区間上またはこの道路上に存在する車両の平均速度。これらのデータは、たとえば、ナビゲーションシステムによって電気通信ネットワークから受信された道路交通の状態に関する情報に由来する。
各円弧は、さらに、この円弧に沿って置かれた点すなわちノードによって記述される。各ノードの位置、特に対応する緯度、経度、および高度は知られている。したがって、円弧のノードは、検討中の道路区間の形状を記述することを可能にする。
各ノードは、さらに、たとえば以下などの、検討中のノードにおける対応する道路区間の性質に関連する情報をもつことができる。
− このノードにおける道路標識、たとえば停止を知らせる標識の存在、
− このノードにおける道路区間のカーブ半径値RC。したがって、これらのデータは、きついカーブの存在を通知することができる、
− このノードにおける平面交差または速度防止帯の存在、
− このノードにおける交差点の存在。ナビゲーションシステムに対するその結果は、このノードが、異なる方位を有するいくつかの円弧に属するということである。
したがって、デジタル化された地図作成データは、車両1に面する道路の部分を記述し、車両1に対して、一般に差し迫った減速または加速と結び付けられるが潜在的に一定の速度で車両1によって移動される道路の傾斜の変更と結び付けられる、要求されるトルクの差し迫った増加または減少に対応する可能性の高い道路構成を識別することを可能にするデータを備える。
この道路構成は、たとえば、車両1によって移動された道路の性質の変更に、または、以下などの、交通条件の変更に対応する。
− 傾斜の変更、
− 車線の数の変更、
− きついカーブもしくは交差点に対応する方向の変更、
− 速度制限の変更、
− たとえば道路標識デバイスによって示される、車両1を停止する義務、または
− 交通があまり多くないゾーンから交通が多いゾーンへの通過、もしくはその逆。
図2から図5は、自動車1が減速または加速し、したがって車輪におけるトルク要求の変化を生じさせる可能性の高い道路構成の4つの例を図式的に示す。
図2に示される第1の道路構成では、自動車1は、車両1が置かれた区間21を3つの他の道路区間22、23、24に接続する交差点20に近づき、道路区間の1つである22は禁止方向であり、他の2つ22、23は許可され、車両1が置かれた区間21の方位と異なる方位を有する。
図3に示される第2の道路構成では、自動車1は、車両1によって移動された道路区間31に対して、停止を知らせる道路標識32を備えた交差点30に近づく。
図4に示される第3の道路構成では、自動車1は、4つの道路区間41、42、43、44各々を両面交通と接続する交差点40に近づき、前記交差点は、道路パネルまたは標識を有さない。
図2〜図4に示される第1の道路構成、第2の道路構成、および第3の道路構成は、車両1の減速に、およびしたがって車輪におけるトルク要求の減少につながる可能性が高い。
図5に示される第4の道路構成では、自動車1は、最高許可速度が気象条件および車両タイプに応じて時速90キロメートル、110キロメートル、または130キロメートルである高速道路52の区間によって延長される、最高許可速度が時速90キロメートル道路区間51の上に置かれる。
図5の第4の道路構成は、車両1の加速に、およびしたがって車輪におけるトルク要求の増加につながる可能性が高い。
車両1の差し迫った減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの1つが識別されると、サブステップb11)は、
− 車両1の現在の位置と前記減速を引き起こす可能性の高い道路要素の位置とを分離する距離Dの値を決定すること、および
− 前記道路要素において車両1に対して推奨される通過速度VPの値を決定すること
をさらに伴う。
この道路要素は、たとえば、図3に示されるケースにおいて、対応する交差点で指示されるべき停止を知らせる標識に対応する。
この距離Dの値は、本明細書では、車両1の現在の位置および前記道路要素の位置に基づいて決定され、各位置は、前記地図作成データによって記述される交通路のネットワーク上で識別される。
推奨通過速度VPの値は、いくつかの道路構成に対して、所与の所定の値に対応する。たとえば、本明細書では、推奨通過速度VPの値は、図2に示されるように、車両1がその延長ではない道路区間の方へ分岐することが義務づけられる交差点の場合は、時速20キロメートルに等しいとみなされる。
他の道路構成の場合、この推奨通過速度VPの値は、車両1に面する道路の部分を記述するデータ、ナビゲーションシステムにおいて利用可能なデータに基づいて決定される。これらのデータは、たとえば、減速を生む可能性が高い前記道路要素を識別するノードにおける、最高許可速度VMAに、または道路のカーブ半径RCに対応することができる。
特に、この道路要素がきついカーブに対応するとき、推奨通過速度VPの値は、本明細書では、このカーブのカーブ半径RCに関連付けられた最高速度Vmax(RC)に等しく、この速度は、以下の式F9に従って決定される。
Figure 0006633742
ここで、
− このカーブのカーブ半径RCに関連付けられた最高速度Vmax(RC)は時速キロメートル単位で表現され、
− このカーブのカーブ半径RCはメートル単位で表現され、
− μmaxは車両の最高横方向遵守(lateral adherence)の係数、
− gは、メートル毎秒毎秒単位で表現される、重力による加速、
− λは、1未満の正の、安全の係数であり、その値は、推奨通過速度VPとこれを超えると車両1がこのカーブ内で横滑りする制限速度との間で安全域を保全するように、この推奨通過速度VPがこの制限速度よりも低いようにあらかじめ決定される。
以下の表1および表2は、差し迫った加速または減速に対応する可能性が高いと識別される道路構成の例を共に収集したものである。これらの表において説明される構成は、例として与えられる。自動車によって遭遇される他の道路構成は、差し迫った加速または減速に対応する可能性が高い。
Figure 0006633742
Figure 0006633742
以下のサブステップb12)の間、たとえば効果的な差し迫った加速または減速の状況により車両1の状況が効果的な増加または減少されたトルク要求の状況にあるかに関して評価が実行される。
このために、先行サブステップb11)において識別された道路構成を表すデータが、車両1の機能を表す信号、特に方向および/または速度を変更するための運転者の側の意図を表す信号と組み合わされる。
識別された道路構成を表す前記データは、本明細書では、たとえば、
− 対応する道路構成の例についての表1および表2に示された、この道路構成に関連付けられたコードと、
− この道路構成における最高許可速度VMAと、
− 識別された道路構成が、車両1の差し迫った減速に対応する可能性が高いとき、制限距離DLIMの値と推奨通過速度VPの値と
を含む。
このために使用される車両の機能条件を表す信号は、本明細書では、たとえば、
− 車両1の速度Vを表す信号、
− 車両の方向指示灯の状態を表す信号、すなわち、消灯、ハザード警告、右方向指示灯がアクティブである、または左方向指示灯がアクティブである、および
− 車両1が装備するクルーズコントロールのアクティブ化されたまたは非アクティブ化された状態を表す信号、
を含む。
たとえば表1の道路構成A3およびA2に対応する、車両1が高速道路上または通過の可能性を有する道路上を移動する道路構成では、左方向指示灯がアクティブであるということは、別の車両を追い越すという、車両1の運転者の側の可能性のある意図を示す。この場合、クルーズコントロールがアクティブでない場合、車両1は、効果的な差し迫った加速の状況にあると決定される。
対照的に、車両1が高速道路上を移動し、その左方向指示灯がアクティブであるが、クルーズコントロールがアクティブ化されているとき、本明細書では、車両が実質的に一定の速度で保たれていると考えられ、したがって、車両1は効果的な差し迫った加速の状況にないと決定される。
一方、たとえば表2の構成D3に対応する、車両1が方向を変更する少なくとも1つの可能性を提供する交差点に近づく道路構成のうちの1つ(図4)では、左または右の方向指示灯がアクティブであるということは、方向を変更するという、車両1の運転者の側の可能性のある意図を示す。この場合、車両1は効果的な差し迫った減速の状況にあると決定される。
さらに、差し迫った加速に対応する可能性が高い道路構成のうちの1つでは、車両1の速度Vが、移動される道路区間上での最高許可速度VMAに近いとき、ステップb12)において、車両1はその速度Vを増加させることは実質的に許可されていないので、車両1は効果的な差し迫った加速の状況にないと決定される。
比較可能な様式において、差し迫った減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの1つでは、車両1の速度Vがこの道路構成において推奨される通過速度VPに近いとき、車両1の速度はすでに、遭遇される道路構成に適するのに十分に低いので、本明細書では、車両1は効果的な差し迫った減速の状況にないと決定される。
以下の表3および表4は、表1および表において説明する道路構成の例について、車両1は効果的な差し迫った加速または減速の状況にあると決定するために検証するべき条件を要約したものである。
Figure 0006633742
Figure 0006633742
方向指示灯の状態に関する、上記で説明された条件は、本明細書では、(たとえば、フランスまたはドイツにおける交通などの)自動車の右側通行に対して与えられる。当業者は、それらの条件を、(たとえば、英国または日本における交通などの)自動車の左側通行のケースに容易に適合させることができる。
サブステップb13)において、パラメータCHGは、本明細書では可変であり、以下の3つの異なる値を採用することができる。
− たとえば、おそらく平坦な道路上で車両1の速度を保つケースにおいて、おそらく車両1の車輪におけるトルク要求を実質的に一定の値に保つことを示す第1の値、たとえば0、
− たとえば、平坦な道路上での差し迫った加速による、トルク要求の差し迫った増加を示す第2の値、たとえば1、および
− たとえば、平坦な道路上での差し迫った減速による、トルク要求の差し迫った減少を示す第3の値、たとえば2。
デフォルトで、値0は、本明細書では、パラメータCHGに起因する。
先行サブステップb12)の間に効果的な差し迫った加速の状況が決定されるとき、および移動される道路が平坦であるケースでは、値1はパラメータCHGに起因し、事実、
− 効果的な差し迫った加速のこの状況が決定されるとすぐに、
− かつ、所与の最大期間よりも短い期間にわたって、
起因する。
本明細書では、この所与の最大期間は20秒未満である。
効果的な差し迫った加速の状況が決定されて以来、この最大期間よりも長い期間が経過したとき、値0は、もう一度パラメータCHGに起因する。
値1が、パラメータCHGに、さらには効果的な差し迫った加速の状況の決定に起因する期間は、車両の運転者が最終的に加速しないことを決めたケースにおいて、この値を1に保つことを回避するために制限される。
効果的な差し迫った減速の状況が決定されるとき、および移動される道路が平坦であるケースでは、値2はパラメータCHGに起因し、事実、
− 前記減速の原因となる道路要素から車両1を分離する距離Dが制限距離DLIMより短くなるとすぐに、
− かつ、この道路要素を通過していない限り、
起因する。
この制限距離DLIMは、車両1の速度Vに従って決定される。車両1の速度Vが速いと仮定すると、この制限距離DLIMはなおさら長くなる。
この配置は、有利には、車両1の速度Vが速いと仮定すると、減速要素からより一層遠く離れた効果的な減速の状況を知らせることを可能にする。
本明細書では、たとえば、以下の制限距離値が採用される。
− V=時速100キロメートルの場合、DLIM=300メートル、および
− V=時速30キロメートルの場合、DLIM=40メートル。
一変形態として、車両の速度の差し迫った変更を表すパラメータCHGは、さらに、ステップb1)の間に、自動車の機能に関連する他のデータまたは信号、たとえば、この車両を装備し適切なソフトウェアによって処理されるカメラによって獲得された車両1に面する周囲の画像を表すデータに従って決定される。
補正ファクタCORは、車両の速度の変更後のエネルギーに関して好ましくなくなる伝達モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。
より正確には、本明細書では、補正ファクタCORは、車両の速度の変更後のエネルギーに関して好ましくなくなる、一方または両方のエンジン/モータの選択肢を提供する運動学モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。
本明細書では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGが、要求されたトルクの減少が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードのうちの1つであるときには、各ハイブリッド伝達モードに対応する補正ファクタCORが、全電気伝達モードのいずれか1つに対応する補正ファクタCORよりも高くなるように決定される。
補正ファクタCORは、このケースでは、ハイブリッド伝達モードの1つへの切り換えにペナルティを課すファクタである。補正ファクタCORは、全電気伝達モードのうちの1つに保つように働く。
より正確には、そのようなケースでは、補正ファクタCORは、本明細書では、
− 前記エネルギーの量Hの絶対値の一部に等しい。COR=CAL1.|H| (F7)各ハイブリッド伝達モードの場合、および
− 各全電気伝達モードの場合、0に等しい。
車両の各ハイブリッド伝達モードの場合、前記エネルギーの量Hに対する補正ファクタCORの振幅は、正である第1の較正定数CAL1によって与えられる。さらに、エネルギーの量Hは、たとえば再生ブレーキフェーズ中にエネルギーの量Hが負の値を採用するときですら、この補正ファクタCORが正の状態を維持するように、この補正ファクタCORを決定するための絶対値とみなされる。
比較可能な様式において、本明細書では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGが、要求されたトルクの増加が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの1つであるときには、各全電気伝達モードに対応する補正ファクタCORが、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか1つに対応する補正ファクタCORよりも高くなるように決定される。
補正ファクタCORは、その場合、全電気伝達モードのうちの1つへの切り換えにペナルティを課すファクタとなる。補正ファクタCORは、動力装置をハイブリッド伝達モードのうちの1つに保つように働く。
より正確には、そのようなケースでは、補正ファクタCORは、本明細書では、
− 前記エネルギーの量Hの絶対値の一部に等しい。COR=CAL2.|H| (F8)各全電気伝達モードの場合、および
− 各ハイブリッド伝達モードの場合、0に等しい。
第2の較正定数CAL2は、その場合、再び正である。本明細書で、第1の較正定数CAL1と第2の較正定数CAL2は、同じ値を有する。一変形態として、第1の較正定数CAL1と第2の較正定数CAL2は、異なる値を有する。
一方、本明細書では、車両の置かれている状況が、
− 要求されたトルクの差し迫った増加および現在使用中のハイブリッド伝達モードにも、
− 要求されたトルクの差し迫った減少および現在使用中の電気伝達モードにも、
対応しないとき、
その場合、補正ファクタCORが、補正ファクタCORがすべての伝達モードに対して同一となるように決定される。
より正確には、本明細書では、補正ファクタCORは、そのようなケースでは、各伝達モードに対して0に等しいとみなされる。
一変形態として、補正ファクタは、
− トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、要求されるトルクの減少が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、各ハイブリッド伝達モードに対応する補正ファクタが、全電気伝達モードのうちのいずれか1つに対応する補正ファクタよりも高くなるように、ならびに
− トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、要求されたトルクの増加が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、各全電気伝達モードに対応する補正ファクタが、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか1つに対応する補正ファクタよりも高くなるように
調整された他の任意の方法に従って決定される。
本明細書では、より具体的には、ステップb2)の間に、前記補正ファクタの値が各伝達モードに対して決定され、この値は、この伝達モードに関連付けられる。
ステップb3)の間に、補正されたエネルギーの量HCORが、車両1のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hを前記補正ファクタCORに加算することによって決定される。
HCOR=H+COR (F9)
本明細書では、より具体的には、前記補正されたエネルギーの量HCORに関連付けられた最終値は、各伝達モードに対して決定される。
ステップb4)の間に、伝達モードが、前記補正されたエネルギーの量HCORを最小にするために選択される。
このために、本明細書では、補正されたエネルギーの量HCORの最終値を有する伝達モードが選択され、この値は、この最も弱い伝達モードに関連付けられる。
補正されたエネルギーの量HCORを最小にすることによって伝達モードを選択することと組み合わされた、上記で説明されたエネルギーの量Hおよび補正ファクタCORを決定するための方法は、有利には、この変更のほとんどすぐ後に、要求されるトルクの変化による、たとえば車両の速度の変更による、初期伝達モードへの復帰が続く状況において伝達モードを変更することを回避しながら、車両1のエネルギー消費量を最小にすることを可能にする。
特に、要求されるトルクの減少が差し迫っており、現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードのうちの1つであるとき、各ハイブリッド伝達モードに関連付けられた補正ファクタCORは、このケースでは、全電気伝達モードのうちのいずれか1つに関連付けられた補正ファクタCORよりも高いので、および前記選択は、前記補正されたエネルギーの量HCORを最小にすることによってなされるので、各ハイブリッド伝達モードは、有利には、ここで選択される可能性は低い。
比較可能な様式において、要求されたトルクの増加が差し迫っており、現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの1つであるとき、全電気伝達モードのうちの1つに関連付けられた補正ファクタCORは、このケースでは、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか1つに関連付けられた補正ファクタCORよりも高いので、全電気伝達モードのうちの1つは、有利には、ここで選択される可能性が低い。
図3の例では、以下の2つの伝達モードが考えられる。
− 全電気伝達モードZEV1、および
− ハイブリッド伝達モードHyb1。
この例では、車両1は、車両1が停止を指示しなければならない交差点に近づく(図3)。これは、減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの1つに対応する。この道路構成は、車両1の機能条件を表す前記信号の値は何でも、効果的な減速の状況、およびしたがって車輪においてトルクの減少が要求される状況に関連付けられる。
現在使用中の伝達モードはモードZEV1である。
この第1の状況では、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Hは、以下の値を有する。
− 伝達モードZEV1の場合:
H(ZEV1)=(1グラム毎秒).PCI
− および伝達モードHyb1の場合:
H(Hyb1)=(0.9グラム毎秒).PCI
さらに、この初期状況では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータCHGは、本明細書では、要求されるトルクの差し迫った減少を示す。第1の較正定数CAL1の値は、ここでは20%、すなわちCAL1=0.2である。この初期状況では、したがって、補正ファクタCORおよび補正されたエネルギーの量HCORは、以下の値を有する。
− 伝達モードZEV1の場合:
COR(ZEV1)=0
HCOR(ZEV1)=(1グラム毎秒).PCI
− および伝達モードHyb1の場合:
COR(Hyb1)=(0.18グラム毎秒).PCIおよび
HCOR(Hyb1)=(1.08グラム毎秒).PCI
したがって、補正されたエネルギーの量HCORは、伝達モードZEV1の場合、伝達モードHyb1の場合よりも小さい値を有する。
選択された伝達モードは、その場合、伝達モードZEV1であり、したがって、選択された伝達モードは、車両1において引き続き使用されるこのモードである。
その後、車両1が交差点に近づくにつれて、車両の運転者はブレーキをかけ、車両1の速度が減少する。この第2の状況では、前記エネルギーの量H、補正ファクタCOR、および補正されたエネルギーの量HCORは、以下の値を有する。
− 伝達モードZEV1の場合:
H(ZEV1)=(−0.3グラム毎秒).PCI
COR(ZEV1)=0
HCOR(ZEV1)=(−0.3グラム毎秒).PCI
− および伝達モードHyb1の場合:
H(Hyb1)=(0.1グラム毎秒).PCI
COR(Hyb1)=(0.02グラム毎秒).PCIおよび
HCOR(Hyb1)=(0.12グラム毎秒).PCI
選択された伝達モードは、その場合、伝達モードZEV1であり、したがって、選択された伝達モードは、依然として車両1において引き続き使用されるこのモードである。
したがって、本発明のおかげで、ハイブリッド伝達モードHyb1の選択は、第1の状況では回避される。実際、このモードが選択される場合、このモードは、第2の状況において全電気伝達モードZEV1に戻る前に非常に短時間にわたってのみ使用され得る。そのような伝達モードの急速な変更は、運転者によって苛立たせると知覚される。
本発明によるエネルギー管理のためのこの方法の一変形態では、さらに、ステップb2)において、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、差し迫った減速と結び付けられた要求されたトルクの減少を示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの1つであるとき、現在使用中の熱エンジンのギヤ比よりも小さい熱エンジンのギヤ比に対応するハイブリッド伝達モードのうちの1つの場合、現在使用中の伝達モードに関連付けられた値よりも大きい値を補正ファクタが有するように補正ファクタが決定されることが想定される。
低速度で移動する車両の場合、エンジンが良好な機能点上で使用されるように熱エンジンをこの車両の車輪に結合するために、高いギヤ比の使用が知られている。その一方で、車両の速度が速いとき、より低いギヤ比の使用が知られている。
この変形態に対応する補正ファクタを決定するための方法は、有利には、車両が減速しようとしているときでも熱エンジンのギヤ比の減少という結果になる伝達モードの変更が回避されることを可能にする。熱エンジンの高いギヤ比への復帰を可能にする伝達モードの別の変更による、車両の速度の減少による伝達モードのこの変更のほとんどすぐ後に、伝達モードのこの変更を回避することが有利である。
補正ファクタCORは、本明細書では、車両の速度の変化後で好ましくなくなるであろうギヤ比を有する運動学モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。
任意選択の様式では、さらに、この変形態において、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、差し迫った加速と結び付けられた要求されたトルクの増加を示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの1つであるとき、現在使用中の熱エンジンのギヤ比よりも高い熱エンジンのギヤ比に対応するハイブリッド伝達モードのうちの1つの選択に有利であるように補正ファクタが決定されると想定される。
この最後の配置は、有利には、熱エンジンのギヤ比の増加という結果になる伝達モードの変更を誘発する、すなわち、車両が加速しようとしているときに低速ギヤに切り換えることを可能にする。したがって、許容できる比は、利用可能なトルクの可能な最大蓄積に恵まれるので、運転の快適さが一層改善される。

Claims (7)

  1. そのうちの1つが現在使用されている少なくとも2つの伝達モード(Hyb1、ZEV1)に従って伝達デバイスを介してハイブリッド自動車(1)の車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える前記ハイブリッド自動車(1)におけるエネルギー管理のための方法であって、
    a)前記動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量(H)が決定され、
    b)前記伝達モード(Hyb1、ZEV1)のうちの1つが、このエネルギーの量(H)に従って選択され、
    ステップb)において、
    b1)前記車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータ(CHG)が決定され、
    b2)前記エネルギーの量(H)の補正ファクタ(COR)が、現在使用中の前記伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータ(CHG)に従って、決定され、
    b3)前記エネルギーの量(H)と前記補正ファクタ(COR)との合計に等しい、補正されたエネルギーの量(HCOR)が決定され、
    b4)前記伝達モード(Hyb1、ZEV1)が、前記補正されたエネルギーの量(HCOR)を最小にするために選択され
    前記ハイブリッド自動車(1)が、前記ハイブリッド自動車(1)の位置に関する情報およびデジタル化された地図作成データを供給するのに適した全地球測位システムをさらに備え、
    ステップb1)において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータ(CHG)が、少なくとも、前記ハイブリッド自動車(1)の前記位置に関する前記情報ならびに前記デジタル化された地図作成データ、および前記ハイブリッド自動車(1)の方向指示灯の状態を表す信号を含む前記ハイブリッド自動車(1)の機能条件を表す信号に従って決定され、
    前記方向指示灯の状態を表す信号が、左または右の方向指示灯がアクティブであることを示すとき、ステップb1)において、前記ハイブリッド自動車(1)が差し迫った加速の状況にあるか、差し迫った減速の状況にあるか、またはそれらのいずれの状況にもないかが判定される、
    ことを特徴とする方法。
  2. ステップa)において、前記エネルギーの量(H)の初期値が各伝達モード(Hyb1、ZEV1)に対して決定され、この量は前記動力装置の前記エネルギー消費量を表し、ステップb2)において、この伝達モードに関連付けられた前記補正ファクタ(COR)の値が各伝達モード(Hyb1、ZEV1)に対して決定され、ステップb3)において、この同じ伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量(HCOR)の最終値が各伝達モード(Hyb1、ZEV1)に対して決定され、ステップb4)において、この伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量(HCOR)の最終値が最小である前記伝達モード(Hyb1、ZEV1)が選択される、請求項1に記載のエネルギー管理のための方法。
  3. 各伝達モード(Hyb1、ZEV1)が、ギヤ比に、および/または前記熱エンジンと前記電気モータとの間のトルクの分割に関連付けられる、請求項1または2に記載の方法。
  4. 前記伝達モード(Hyb1、ZEV1)が、前記熱エンジンと前記電気モータが両方とも前記ハイブリッド自動車(1)の前記車輪と結合される少なくとも1つのハイブリッド伝達モード(Hyb1)と、前記電気モータのみが前記ハイブリッド自動車(1)の前記車輪と結合される全電気伝達モード(ZEV1)とを含み
    現在使用中の前記伝達モードが前記全電気伝達モード(ZEV1)であるとき、かつステップb1)において決定された前記パラメータ(CHG)がトルク要求の差し迫った減少を表すときには、ステップb2)において、前記補正ファクタ(COR)が、前記全電気伝達モード(ZEV1)の場合よりも前記ハイブリッド伝達モード(Hyb1)の場合に高い値を有するように決定される、請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。
  5. 前記伝達モードが、前記熱エンジンと前記電気モータが両方とも前記ハイブリッド自動車(1)の前記車輪と結合される少なくとも1つのハイブリッド伝達モード(Hyb1)と、前記電気モータのみが前記ハイブリッド自動車(1)の前記車輪と結合される全電気伝達モード(ZEV1)とを含み、
    現在使用中の前記伝達モードが前記ハイブリッド伝達モード(Hyb1)であるとき、かつステップb1)において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った増加を表すときには、ステップb2)において、前記補正ファクタ(COR)が、前記ハイブリッド伝達モード(Hyb1)の場合よりも前記全電気伝達モード(ZEV1)の場合に高い値を有するように決定される、請求項1から4のいずれか一項に記載の方法。
  6. 前記補正ファクタ(COR)が前記エネルギーの量(H)に比例する、請求項1から5のいずれか一項に記載の方法。
  7. 前記ハイブリッド自動車(1)の前記機能条件を表す前記信号が、
    − 前記ハイブリッド自動車(1)の速度(V)を表す信号、および/または
    − 前記ハイブリッド自動車(1)のクルーズコントロールのアクティブ化されたもしくは非アクティブ化された状態を表す信号、
    をさらに含む、請求項1から6のいずれか1項に記載の方法。
JP2018512140A 2015-09-07 2016-08-24 ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法 Active JP6633742B2 (ja)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1558296 2015-09-07
FR1558296A FR3040672B1 (fr) 2015-09-07 2015-09-07 Procede de gestion de l'energie dans un vehicule automobile hybride
PCT/FR2016/052112 WO2017042447A1 (fr) 2015-09-07 2016-08-24 Procede de gestion de l'energie dans un vehicule automobile hybride

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018529566A JP2018529566A (ja) 2018-10-11
JP6633742B2 true JP6633742B2 (ja) 2020-01-22

Family

ID=54783780

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018512140A Active JP6633742B2 (ja) 2015-09-07 2016-08-24 ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10293835B2 (ja)
EP (1) EP3347252B1 (ja)
JP (1) JP6633742B2 (ja)
KR (1) KR102048891B1 (ja)
CN (1) CN108137053B (ja)
FR (1) FR3040672B1 (ja)
WO (1) WO2017042447A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111267829B (zh) * 2020-03-11 2021-08-03 宁波工程学院 一种混合动力车辆能量管理方法和系统
US20230061782A1 (en) * 2021-09-01 2023-03-02 Delphi Technologies Ip Limited System and method for controlling vehicle propulsion

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001023094A (ja) * 1999-07-12 2001-01-26 Nissan Motor Co Ltd 半自動運転システム
JP2001143198A (ja) * 2000-09-06 2001-05-25 Equos Research Co Ltd 車両制御装置
JP4000784B2 (ja) * 2001-03-30 2007-10-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラム
JP3665060B2 (ja) * 2003-07-04 2005-06-29 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP1762452A3 (en) * 2005-09-08 2009-05-27 Nissan Motor Co., Ltd. Engine starting control device and method
US8073601B2 (en) * 2007-11-05 2011-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method for preferential selection of mode and gear and input speed based on multiple engine state fueling costs for a hybrid powertrain system
FR2935123B1 (fr) * 2008-08-20 2010-08-27 Renault Sas Systeme de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour vehicule automobile, et procede associe
CN102596672B (zh) * 2009-09-15 2015-03-04 Kpit技术有限责任公司 根据预测的驱动变化向一种混合动力交通工具提供的引擎辅助
JP5026496B2 (ja) * 2009-11-16 2012-09-12 株式会社日本自動車部品総合研究所 車載動力伝達装置および車載動力伝達制御システム
EP2700061A4 (en) * 2011-04-22 2014-11-19 Expanergy Llc SYSTEMS AND METHOD FOR ANALYZING ENERGY CONSUMPTION
JP5692140B2 (ja) * 2012-04-02 2015-04-01 トヨタ自動車株式会社 駆動制御装置
WO2014181578A1 (ja) * 2013-05-07 2014-11-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 ハイブリッド自動車の制御装置
MX346232B (es) * 2013-09-05 2017-03-13 Nissan Motor Dispositivo de control de vehículo.
JP5929866B2 (ja) * 2013-10-03 2016-06-08 トヨタ自動車株式会社 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム
DE102013016569A1 (de) * 2013-10-04 2015-04-09 Man Truck & Bus Ag Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb, insbesondere zur Auswahl optimaler Betriebsmodi des Hybridantriebs entlang einer Fahrtroute
CN104627168B (zh) * 2013-11-06 2017-09-12 山东政法学院 一种基于路况模型的插电式混合动力公交车动态逻辑门限能量管理方法
DE102013224349B3 (de) * 2013-11-28 2015-03-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs sowie Computerprogramm zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs
FR3014062B1 (fr) * 2013-12-03 2015-12-11 Renault Sas Procede de gestion de l'energie sur un vehicule hybride comportant une transmission a rapports discrets
US10155453B2 (en) * 2014-01-22 2018-12-18 Volvo Truck Corporation Method to control a vehicle with a long term and a short term control, computer program and readable medium and control unit performing the steps thereof
JP6271270B2 (ja) * 2014-01-31 2018-01-31 株式会社小松製作所 作業車両及び作業車両の制御方法
US9963141B2 (en) * 2014-03-20 2018-05-08 Nissan Motor Co., Ltd. Hybrid vehicle control device with transmission control for a level difference of a road surface
CN104527401A (zh) * 2014-12-22 2015-04-22 天津市松正电动汽车技术股份有限公司 混合动力公交车能量管理方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10293835B2 (en) 2019-05-21
KR102048891B1 (ko) 2019-11-26
EP3347252B1 (fr) 2022-03-23
WO2017042447A1 (fr) 2017-03-16
JP2018529566A (ja) 2018-10-11
US20180244280A1 (en) 2018-08-30
KR20180050729A (ko) 2018-05-15
CN108137053A (zh) 2018-06-08
FR3040672B1 (fr) 2017-10-13
EP3347252A1 (fr) 2018-07-18
FR3040672A1 (fr) 2017-03-10
CN108137053B (zh) 2021-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11524686B2 (en) Method of controlling a prime mover of a vehicle, apparatus for controlling a prime mover of a vehicle, and a vehicle comprising such an apparatus
US11279359B2 (en) Method and apparatus for assisting in the maintenance of a vehicle speed within a speed range, and a vehicle comprising such an apparatus
KR102274125B1 (ko) 친환경 자동차의 관성 주행 제어 방법
JP4702086B2 (ja) 車両用運転支援装置
CN109383505B (zh) 用于确定车辆的高效驾驶速度的系统和方法
JP7180126B2 (ja) 走行制御装置
US20110307122A1 (en) Device and method for controlling the driving behavior of a vehicle when approaching a stopping point
US20190100204A1 (en) Method of assisting in the control of a prime mover of a vehicle, apparatus for assisting in the control of a prime mover of a vehicle, and a vehicle comprising such an apparatus
US20170213137A1 (en) Systems and methods for predicting current and potential ranges of vehicles based on learned driver behavior
JP7234562B2 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置
JP2017094789A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2011102801A (ja) 自動車の走行可能距離を推定する方法
JP2006285731A (ja) 自動車システムの制御装置
JP2006306231A (ja) ハイブリッド車両
KR20100099165A (ko) 운전 조건들의 함수로서 차량의 작동을 관리하는 방법 및 시스템
EP3783314A1 (en) System and method for vehicle route selection
CN111409621B (zh) 用于扭矩分配仲裁的系统和方法
JP6633742B2 (ja) ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法
JP2006288071A (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
US20230341237A1 (en) Systems and methods for vehicle cruise speed recommendation
US20200207328A1 (en) Control apparatus of hybrid vehicle
US20210387525A1 (en) Method for improving the energy efficiency of a motor vehicle, motor vehicle, and computer-readable medium
JP6634986B2 (ja) 走行制御装置
US11904880B2 (en) Systems and methods for vehicle coasting recommendation
US11866061B2 (en) Systems and methods for vehicle propulsion recommendation

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180502

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190311

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190326

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190626

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20191126

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20191212

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6633742

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R360 Written notification for declining of transfer of rights

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360

R360 Written notification for declining of transfer of rights

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360

R371 Transfer withdrawn

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350