JP6624163B2 - 内燃機関のオイル循環装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のオイル循環装置に関する。

従来から、オイルパンと、オイルパンに貯留されたオイルが供給される複数のオイル被供給部と、これらオイルパンとオイル被供給部との間でオイルを循環させる循環路とを備えた、内燃機関のオイル循環装置が知られている。オイル被供給部としては、例えば、クランクシャフトに設けられたクランクジャーナルやクランクピン、ピストンやシリンダ内壁面にオイルを供給するオイルジェット等が挙げられる。

斯かるオイル循環装置では、内燃機関の暖機運転中、オイルの温度が低く、よってその粘度が高い。したがって、オイルの温度が低い間は機械損失が大きくなり、その結果、内燃機関の暖機運転中における燃費の悪化を招いてしまう。そこで、このような暖機運転中の燃費悪化を抑制すべく、排気ガスの熱を利用してオイルの温度を早期に上昇させることが提案されている。

特許文献１に記載されたオイル循環装置では、シリンダヘッドの排気ポート周りにオイルを流通させるバイパス通路が設けられると共に、内燃機関の暖機運転中にはこのバイパス通路にオイルを流通させるように構成されている。特許文献１によれば、このように内燃機関の暖機運転中に排気ポート近傍に形成されたバイパス通路にオイルを流通させることによって、排気ガスの熱によりオイルの温度を早期に上昇させることができるとされている。

特開２０１２−１３７０１６号公報 特開昭６２−１７４５１７号公報 実開平４−１１１５０５号公報 特開平３−２４２４１８号公報 特開２０１０−０２４９８２号公報

ところで、特許文献１に記載されたオイル循環装置のバイパス通路は、排気ポートを囲むように形成されてオイルを加熱する排気ポート油路と、排気ポート油路に流入するオイルが流れる流入油路と、排気ポートから流出するオイルが流れる流出油路とを備える。流入油路は排気ポート油路よりも鉛直方向上方に配置され、流出油路は排気ポート油路よりも鉛直方向下方に配置される。そして流出油路は、鉛直方向に延びるドレイン油路に連通する。したがって、バイパス通路を流通するオイルは、鉛直方向上方から下方に向かって、流入油路、排気ポート油路、流出油路、ドレイン油路の順に流れることになる。

このように構成されたバイパス通路では、内燃機関が停止してオイルポンプの駆動が停止されると、排気ポート油路内のオイルは重力により鉛直方向下方に向かって流れる。この結果、内燃機関の停止中には排気ポート油路内にはオイルはほとんど残らない。

このように排気ポート油路内にオイルがほとんど残っていないと、内燃機関を再始動するときには、まず排気ポート油路内にオイルを満たすことが必要になる。このため、内燃機関が再始動されてから排気ポート油路内のオイルを加熱するまでに時間がかかってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、オイルを加熱するオイル加熱油路を備えるオイル循環装置において、機関始動後に迅速にオイルを加熱することができるようにすることにある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その要旨は以下のとおりである。

（１）オイルパンと、該オイルパン内に貯留されているオイルが供給されるオイル被供給部と、内燃機関の排気通路の周りに形成されて該排気通路内を流れる排気ガスの熱により前記オイル被供給部に供給されるオイルを加熱する加熱油路と、これらオイルパンと加熱油路とオイル被供給部との間でオイルを循環させるオイル循環路と、を備える、内燃機関のオイル循環装置であって、前記オイル循環路は、内燃機関が停止されたときに、前記加熱油路内にオイルが残るように構成されている、内燃機関のオイル循環装置。

（２）前記オイル循環路は、前記加熱油路に流入するオイルが流れる流入油路と前記加熱油路から流出するオイルが流れる流出油路とを備え、該流入油路及び前記流出油路のうち少なくともいずれか一方はその一部が鉛直方向において前記加熱油路の最下部よりも高い位置に配置されるように形成される、上記（１）に記載の内燃機関のオイル循環装置。

（３）前記流入油路及び流出油路のうち少なくともいずれか一方はその一部が鉛直方向において前記加熱油路の最上部よりも高い位置に配置されるように形成される、上記（２）に記載の内燃機関のオイル循環装置。

（４）前記オイル循環路は、前記オイルパンと前記加熱油路との間に設けられた逆止弁を備え、該逆止弁は前記オイルパンから加熱油路へのオイルの流れは許可するが前記加熱油路から前記オイルパンへのオイルの流れは遮断するように構成される、上記（１）〜（３）のいずれか１つに記載の内燃機関のオイル循環装置。

（５）前記オイル循環路は、前記加熱油路と前記オイル被供給部との間に設けられた開閉弁と、該開閉弁を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記内燃機関の運転中に前記開閉弁を開き且つ停止中に該開閉弁が閉じるように構成される、上記（１）〜（４）のいずれか１つに記載の内燃機関のオイル循環装置。

（６）前記オイル被供給部は、クランクジャーナル、クランクピン、カムジャーナル、バランスシャフトのジャーナル、排気ターボチャージャのコンプレッサとタービンとを連結するシャフトのうち少なくともいずれか一つを含む、上記（１）〜（５）のいずれか１つに記載の内燃機関のオイル循環装置。

（７）前記オイルパンとは異なる第２オイルパンと、前記オイル被供給部とは異なる第２オイル被供給部と、前記第２オイルパンと前記第２オイル被供給部との間でオイルを循環させる第２オイル循環路と、を更に備える、上記（１）〜（６）のいずれか１つに記載の内燃機関のオイル循環装置。

本発明によれば、オイルを加熱するオイル加熱油路を備えるオイル循環装置において、機関始動後に迅速にオイルを加熱することができるようになる。

図１は、オイル循環装置を備える内燃機関の概略的な側面断面図を示す。 図２は、オイル循環装置の構成を概略的に示す構成図である。 図３は、オイル循環装置の構成の具体的な例を示す図である。 図４は、図１の線ＩＶ−ＩＶに沿って見たシリンダヘッドの断面図である。 図５は、図４の線Ｖ−Ｖに沿って見たシリンダヘッドの断面図である。 図６は、図４のＶＩ−ＶＩに沿って見たシリンダヘッドの断面図である。 図７は、図５と同様なシリンダヘッドの断面図である。 図８は、第一実施形態の変形例に係るオイル循環装置における、図５と同様なシリンダヘッドの断面図である。 図９は、第二実施形態に係るオイル循環装置の構成を概略的に示す構成図である。 図１０は、流出油路に設けられた開閉弁の開閉制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜第一実施形態＞
≪内燃機関の構成≫
図１は、第一実施形態に係るオイル循環装置を備える内燃機関の概略的な側面断面図を示す。図１に示したように、内燃機関１は、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、ピストン５、及び燃焼室６を備える。シリンダブロック３はクランクケース２上に配置される。シリンダヘッド４はシリンダブロック３上に配置され、ピストン５はシリンダブロック３内に形成されたシリンダ内で上下に往復運動する。燃焼室６はシリンダヘッド４、シリンダ及びピストン５によって画定される。

シリンダヘッド４には、燃焼室６の頂面中央部に配置されて燃焼室６内の混合気に点火する点火プラグ７と、燃焼室６内に燃料を噴射する燃料噴射弁８とが設けられる。

また、シリンダヘッド４には吸気ガスが流通する吸気ポート１０が形成され、吸気ポート１０を開閉する吸気弁１１が設けられる。吸気弁１１の上方端部は吸気ロッカーアーム１２の一方の端部に接するように配置される。吸気ロッカーアーム１２は、その他方の端部が吸気ラッシュアジャスタ１３に接すると共に、その中央部が吸気カム１４と接するように配置される。吸気ラッシュアジャスタ１３は吸気弁１１のバルブクリアランスがゼロになるように吸気ロッカーアーム１２を付勢する。

吸気カム１４は、吸気カムシャフト１５に固定されており、吸気カムシャフト１５の回転に伴って回転する。吸気カムシャフト１５は、シリンダヘッド４に形成された軸受（図示せず）に支持され、この軸受内で回転する。本実施形態では、吸気カムシャフトを支持する軸受は滑り軸受であり、吸気カムシャフト１５に設けられた吸気カムジャーナルがこの軸受内で回転せしめられる。

吸気カムシャフト１５が回転するとこれに伴って吸気カム１４が回転し、これにより吸気ロッカーアーム１２が吸気カム１４によって押される。吸気ロッカーアーム１２は、このように吸気カム１４に押されることにより、吸気ラッシュアジャスタ１３に接した端部を支点として下方に揺動する。これにより吸気弁１１が開弁せしめられる。

また、本実施形態では、吸気カムシャフト１５の端部には吸気可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）が設けられる。このＶＶＴ機構は、タイミングベルトによって駆動される吸気カムプーリと吸気カムシャフトとの相対角度を油圧により変更することによって吸気弁１１のバルブタイミングを変更する。ＶＶＴ機構は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）に接続されており、このＯＣＶによりＶＶＴ機構に供給する油圧を制御することによって吸気弁１１のバルブタイミングが制御される。

加えて、シリンダヘッド４には排気ガスが流通する排気ポート２０が形成され、排気ポート２０を開閉する排気弁２１が設けられる。排気弁２１の上方端部は排気ロッカーアーム２２の一方の端部に接するように配置される。排気ロッカーアーム２２は、その他方の端部が排気ラッシュアジャスタ２３に接すると共に、その中央部が排気カム２４と接するように配置される。排気ラッシュアジャスタ２３は吸気弁１１のバルブクリアランスがゼロになるように排気ロッカーアーム２２を付勢する。

排気カム２４は、排気カムシャフト２５に固定されており、排気カムシャフト２５の回転に伴って回転する。排気カムシャフト２５は、シリンダヘッド４に形成された軸受（図示せず）に支持され、この軸受内で回転する。本実施形態では、排気カムシャフト２５を支持する軸受は滑り軸受であり、排気カムシャフト２５に設けられた排気カムジャーナルがこの軸受内で回転せしめられる。なお、排気カムシャフトの端部にも排気可変バルブタイミング機構が設けられてもよい。

ピストン５は、コンロッド２８を介してクランクシャフト２６に連結される。コンロッド２８は、一方の端部においてピストンピン２９に連結されると共に、他方の端部においてクランクシャフト２６のクランクピン２７に連結される。コンロッド２８は、ピストン５の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換するようにピストンピン２９及びクランクピン２７に連結される。

クランクシャフト２６は、シリンダブロック３に形成された軸受（図示せず）に支持され、この軸受内で回転する。本実施形態では、クランクシャフト２６を支持する軸受は滑り軸受であり、クランクシャフト２６に設けられたクランクジャーナルがこの軸受内で回転せしめられる。なお、本実施形態では、クランクシャフト２６用の軸受は、シリンダブロック３に形成されているが、シリンダブロック３とクランクケース２の両方それぞれに半体が設けられるように形成されてもよい。

≪オイル循環装置の構成≫
次に、図１及び図２を参照して、第一実施形態に係るオイル循環装置３０の構成について説明する。図２は、オイル循環装置３０の構成を概略的に示す構成図である。本実施形態のオイル循環装置３０は、それぞれ互いから独立してオイルの循環を行うように構成された二つのオイル循環路である高温側オイル循環路４０と低温側オイル循環路７０とを備える。

図１及び図２に示したように、オイル循環装置３０は、高温側オイルパン４１及び低温側オイルパン７１の二つのオイルパンを供える。本実施形態では、高温側オイルパン４１はその容積が低温側オイルパン７１の容積よりも小さくなるように形成される。したがって、高温側オイルパン４１に貯留されるオイルの量は、低温側オイルパン７１に貯留されるオイルの量よりも少ない。一方、高温側オイルパン４１は、低温側オイルパン７１の内側に形成される。

本実施形態では、内側に形成された高温側オイルパン４１に開口が設けられる。この開口は高温側オイルパン４１内と低温側オイルパン７１内とを連通させるように配置され、この開口にはこの開口を開閉する開閉弁３１が設けられる。開閉弁３１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）２００に接続され、ＥＣＵ２００からの指令によって開閉される。

開閉弁３１は、高温側オイルパン４１内に貯留されたオイルの温度が予め定められた温度（通常の作動温度）未満であるときには閉じられる。したがって、このときには、上述したように高温側オイル循環路４０と低温側オイル循環路７０とではそれぞれ独立してオイルの循環が行われる。一方、開閉弁３１は、高温側オイルパン４１内に貯留されたオイルの温度が予め定められた温度以上になると開かれる。これにより、高温側オイルパン４１内のオイルと低温側オイルパン７１内のオイルとが相互に移動することができるようになる。

或いは、開閉弁３１は、イグニッションスイッチが切られて内燃機関１が停止したときに開かれ、内燃機関１の運転中には閉じられるように構成されてもよい。これにより、内燃機関の運転中には高温側オイル循環路４０と低温側オイル循環路７０とを互いから独立させることができると共に、内燃機関１の停止中に両循環路のオイルを混合することによりオイルの劣化を均一化させることができる。

また、オイル循環装置３０は、高温側オイルストレーナ４２、低温側オイルストレーナ７２、高温側オイルポンプ４３、低温側オイルポンプ７３、高温側オイルフィルタ４４、及び低温側オイルフィルタ７４を備える。

高温側オイルストレーナ（以下、「高温側ストレーナ」という）４２及び低温側オイルストレーナ（以下、「低温側ストレーナ」という）７２は、それぞれ高温側オイルパン４１及び低温側オイルパン７１に貯留されたオイルに混入された異物を除去するためのメッシュ状の濾過装置である。高温側ストレーナ４２は高温側オイルポンプ（以下、「高温側ポンプ」という）４３に連通しており、低温側ストレーナ７２は低温側オイルポンプ（以下、「低温側ポンプ」という）７３に連通している。

高温側ポンプ４３及び低温側ポンプ７３は、いずれも電動式の可変容量オイルポンプにより構成される。高温側ポンプ４３は、高温側オイルパン４１内に貯留されていたオイルを、高温側ストレーナ４２を介して吸い上げると共に、高温側オイルフィルタ（以下「高温側フィルタ」という）４４を介して後述する加熱油路５０へと吐出する。低温側ポンプ７３も、低温側オイルパン７１内に貯留されていたオイルを、低温側ストレーナ７２を介して吸い上げると共に、低温側オイルフィルタ（以下、「低温側フィルタ」という）７４を介して各オイル被供給部へとオイルを吐出する。なお、これらポンプ４３、７３は、クランクシャフト２６により回転駆動される機械式のオイルポンプであってもよく、また一体的な一つのポンプとして構成されてもよい。

高温側フィルタ４４及び低温側フィルタ７４は、オイルを濾過するフィルタエレメントを備え、オイルに混入された異物を除去する。高温側フィルタ４４から流出したオイルは、後述する加熱油路５０を介して高温側オイル被供給部６０へ供給される。また、低温側フィルタ７４から流出したオイルは、低温側オイル被供給部８０へ供給される。

さらに、オイル循環装置３０は、排気ガスが流通する排気通路の周りに形成された加熱油路５０を備える。加熱油路５０は、加熱油路５０内を流れるオイルが排気通路内を流れる排気ガスの熱により加熱されるように構成される。ここで、排気通路は、排気ポート２０に取り付けられる排気マニホルド、排気浄化触媒を内蔵する触媒コンバータ、排気管等によって形成されることから、加熱油路は、排気ポートや排気マニホルドの周りに形成される。

加えて、オイル循環装置３０は、オイルの供給対象であるオイル被供給部を備える。オイル被供給部としては、オイルを供給することによって潤滑が行われる構成部材、供給されたオイルが作動油として用いられる構成部材、オイルを供給することによって冷却が行われる構成部材等が挙げられる。

オイル被供給部としては、具体的には、クランクジャーナル６１、クランクピン２７、ＶＶＴ機構８１、カムジャーナル８３、ラッシュアジャスタ１３、２３及びオイルジェット８４等が挙げられる。加えて、内燃機関１がバランスシャフトを有している場合には、オイル被供給部としてバランスシャフトのジャーナルが挙げられる。また、内燃機関１が排気ターボチャージャを有している場合には、オイル被供給部として、排気ターボチャージャのコンプレッサとタービンとを連結するシャフトが挙げられる。

クランクジャーナル６１は上述したようにシリンダブロック３に形成された軸受内に支持され、この軸受内で回転せしめられる。オイル被供給部であるクランクジャーナル６１では、このクランクジャーナル６１とシリンダブロック３に形成された軸受との間にオイルが供給される。上述したようにこの軸受は滑り軸受であることから、供給されたオイルによりクランクジャーナル６１と軸受との間で流体潤滑が行われ、これにより摩擦抵抗が低減される。

クランクピン２７はコンロッド２８の下側端部に形成された軸受内に支持され、この軸受内で回動せしめられる。オイル被供給部であるクランクピン２７では、このクランクピン２７とコンロッド２８に形成された軸受との間にオイルが供給される。この軸受も滑り軸受であることから、供給されたオイルによりクランクピン２７と軸受との間で流体潤滑が行われ、これにより摩擦抵抗が低減される。

ＶＶＴ機構８１では、作動油としてオイルが用いられる。ＶＶＴ機構８１の一方の油圧室にオイルが供給されると吸気カムシャフト１５が吸気カムプーリに対して進角側に回動し、よって吸気弁１１のバルブタイミングが進角せしめられる。一方、ＶＶＴ機構８１の他方の油圧室にオイルが供給されると吸気カムシャフト１５が吸気カムプーリに対して遅角側に回動し、よって吸気弁１１のバルブタイミングが遅角せしめられる。ＶＶＴ機構８１の各油圧室へのオイルの供給はＯＣＶ８２によって制御される。したがって、オイル被供給部であるＯＣＶ８２に供給されたオイルは、ＶＶＴ機構８１を駆動するのに用いられる。

カムジャーナル８３は、吸気カムシャフト１５に形成された吸気カムジャーナルと排気カムシャフト２５に形成された排気カムジャーナルを含む。カムジャーナル８３は、上述したようにシリンダヘッド４に形成された軸受に支持され、この軸受内で回転せしめられる。オイル被供給部であるカムジャーナル８３では、このカムジャーナル８３とシリンダヘッド４に形成された軸受との間にオイルが供給される。この軸受も滑り軸受であることから、供給されたオイルによりカムジャーナル８３と軸受との間で流体潤滑が行われ、これにより摩擦抵抗が低減される。

吸気ラッシュアジャスタ１３では、作動油としてオイルが用いられ、吸気ロッカーアーム１２と吸気カム１４との間にバルブクリアランスが生じるときには供給されたオイルにより吸気ラッシュアジャスタ１３が押し伸ばされる。同様に、排気ラッシュアジャスタ２３では、作動油としてオイルが用いられ、排気ロッカーアーム２２と排気カム２４との間にバルブクリアランスが生じるときには供給されたオイルにより排気ラッシュアジャスタ２３が押し伸ばされる。

オイルジェット８４は、各シリンダの下方においてシリンダブロック３に取り付けられ、ピストン５の内側や、各シリンダの壁面に向かってオイルを噴射する。ピストン５の内側に向かって噴射されたオイルはピストン５の冷却を行うと共にピストンピン２９とコンロッド２８の上側端部に形成された軸受との間に供給される。この軸受も滑り軸受であることから、供給されたオイルによりピストンピン２９と軸受との間で流体潤滑が行われ、これにより摩擦抵抗が低減される。

また、ピストン５の往復運動中には、ピストン５はピストンピン２９を中心としてシリンダ内で揺動する。この結果、ピストン５の往復運動中に、ピストン５のピストンスカート５ａとシリンダ壁面とが互いに接触した状態で摺動することがある。オイルジェット８４は、シリンダの壁面に向かってオイルを噴射することから、シリンダの壁面とピストンスカート５ａとの間にオイルが供給されることになる。したがって、供給されたオイルによりピストン５のピストンスカート５ａとシリンダの壁面との間で流体潤滑が行われ、これにより摩擦抵抗が低減される。

バランスシャフトのジャーナルや排気ターボチャージャのコンプレッサとタービンとを連結するシャフトは、軸受内に支持され、この軸受内で回転せしめられる。したがって、オイル被供給部であるこれらジャーナルやシャフトでは、これらジャーナルやシャフトと軸受との間にオイルが供給される。この軸受もすべり軸受として構成される。

このように複数あるオイル被供給部のうち、一部のオイル被供給部は高温側オイル被供給部６０として高温側オイル循環路４０内に配置される。高温側オイル被供給部６０には加熱油路５０によって加熱されたオイルが供給される。一方、残りのオイル被供給部は低温側オイル被供給部８０として低温側オイル循環路７０内に配置される。低温側オイル被供給部８０には加熱油路５０による加熱の行われていないオイルが供給される。

高温側オイル被供給部６０には、滑り軸受等、流体潤滑が行われる構成要素の少なくとも一部が含まれる。流体潤滑が行われる構成要素としては、クランクジャーナル６１、クランクピン２７、カムジャーナル８３、バランスシャフトのジャーナル、排気ターボチャージャのシャフト、ピストンスカート５ａ（オイルジェット８４）等が挙げられる。

なお、高温側オイル被供給部６０は、流体潤滑が行われる構成要素の全てを含む必要はない。流体潤滑が行われる構成要素であっても、その構成要素に加わる荷重がそれほど大きくない場合には、オイルの粘度が低くてもそれほど大きな機械抵抗は生じない。したがって、例えば、カムジャーナル８３やピストンスカート５ａは、低温側オイル被供給部８０として低温側オイル循環路７０内に配置されてもよい。その一方で、クランクジャーナル６１に加わる荷重が大きいため、クランクジャーナル６１は高温側オイル被供給部６０として高温側オイル循環路４０内に配置されることが好ましい。

一方、低温側オイル被供給部８０には、高温側オイル被供給部６０には含まれていないオイル被供給部が含まれる。したがって、例えば、カムジャーナル８３やピストンスカート５ａ等が高温側オイル被供給部６０には含まれていない場合、すなわち高温側オイル循環路４０内に配置されていない場合には、これらは低温側オイル被供給部８０に含まれる。

加えて、低温側オイル被供給部８０には、作動油としてオイルが用いられる構成要素が含まれる。このような構成要素としては、例えば、ＶＶＴ機構８１のＯＣＶ８２やラッシュアジャスタ１３、２３等が挙げられる。これら構成要素は、低温側オイル循環路７０内に配置される。

高温側オイル循環路４０は、高温側オイルパン４１、高温側ポンプ４３、高温側フィルタ４４、加熱油路５０、高温側オイル被供給部６０の間でオイルが循環するように構成される。特に、図２に示した例では、高温側オイル循環路４０は、高温側オイルパン４１に貯留されていたオイルが、高温側ポンプ４３、高温側フィルタ４４、加熱油路５０、高温側オイル被供給部６０の順に循環し、再び高温側オイルパン４１に戻るように構成される。したがって、高温側オイル循環路４０内で循環するオイルは、開閉弁３１が開弁されない限り、低温側オイル循環路７０内に流入することはない。

高温側オイル循環路４０は、基本的に、クランクケース２、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４内に形成された油路として構成される。例えば、高温側フィルタ４４と加熱油路５０との間の流入油路４５はシリンダブロック３及びシリンダヘッド４内に形成される。また、加熱油路５０と高温側オイル被供給部６０との間の流出油路４６は高温側オイル被供給部６０として用いられる構成要素に応じて、形成される部位が変化する。高温側オイル被供給部６０がクランクジャーナル６１である場合には、流出油路４６はシリンダブロック３及びシリンダヘッド４内に形成される。流入油路４５には加熱油路５０に流入するオイルが流れ、流出油路４６には加熱油路５０から流出するオイルが流れる。

また、高温側オイル被供給部６０から高温側オイルパン４１へは、場合によっては高温側オイル被供給部６０からオイルが下方に滴下することによって循環される（例えば、クランクジャーナル６１からオイルが滴下）。したがって、高温側オイル循環路４０では、油路を介したオイルの循環が行われていない箇所もある。

低温側オイル循環路７０は、低温側オイルパン７１、低温側ポンプ７３、低温側フィルタ７４、低温側オイル被供給部８０の間でオイルが循環するように構成される。特に、図２に示した例では、低温側オイル循環路７０は、低温側オイルパン７１に貯留されていたオイルが、低温側ポンプ７３、低温側フィルタ７４、低温側オイル被供給部８０の順に循環し、その後、再び低温側オイルパン７１に戻るように構成される。したがって、低温側オイル循環路７０内で循環するオイルは、開閉弁３１が開弁されない限り、高温側オイル循環路４０内に流入することはない。

低温側オイル循環路７０も、基本的に、クランクケース２、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４内に形成された油路として構成される。例えば、低温側フィルタ７４からラッシュアジャスタ１３までの油路はシリンダブロック３及びシリンダヘッド４内に形成される。低温側オイル被供給部８０としてオイルジェット８４が用いられている場合には、低温側フィルタ７４からオイルジェット８４までの油路はシリンダブロック３内に形成される。

図３は、本実施形態に係るオイル循環装置３０の構成の具体的な例を示す図である。図３に示した例では、オイル循環装置３０は、オイル被供給部として、クランクジャーナル６１、クランクピン２７、ＶＶＴ機構８１、カムジャーナル８３、ラッシュアジャスタ１３、２３及びオイルジェット８４を備える。

特に、図３に示した例では、オイル循環装置３０は、高温側オイル被供給部６０として、クランクジャーナル６１及びクランクピン２７を備えている。したがって、クランクジャーナル６１及びクランクピン２７には、高温側オイル循環路４０内を循環しているオイルが、図３に示した例では加熱油路５０から流出したオイルが供給される。すなわち、クランクジャーナル６１及びクランクピン２７には加熱油路５０によって加熱されたオイルが供給される。

また、図３に示した例では、オイル循環装置３０は、低温側オイル被供給部８０として、ＶＶＴ機構８１、カムジャーナル８３、ラッシュアジャスタ１３、２３及びオイルジェット８４を備える。したがって、ＶＶＴ機構８１のＯＣＶ８２、カムジャーナル８３、ラッシュアジャスタ１３、２３及びオイルジェット８４には、低温側オイル循環路７０内を循環しているオイルが、図３に示した例では低温側フィルタ７４から流出したオイルが供給される。

≪オイル循環装置の構成による効果≫
図１及び図２を参照して説明した第一実施形態に係るオイル循環装置３０によって奏される効果について説明する。高温側オイル循環路４０には、オイルを加熱する加熱油路５０が設けられている。したがって、内燃機関１の冷間始動時のようにオイルの温度が低いときにも、高温側オイル循環路４０内を循環するオイルを迅速に昇温させることができる。これにより、オイルの温度が低いことに伴う燃費の悪化を抑制することができる。

特に、本実施形態では、高温側オイル循環路４０には、複数のオイル被供給部のうち一部（高温側オイル被供給部６０）のみが含まれる。内燃機関の冷間始動時には全てのオイル被供給部の温度が低いため、これら全てのオイル被供給部にオイルを循環させると、オイルの温度が上昇しにくくなる。これに対して、本実施形態では、高温側オイル循環路４０では高温側オイル被供給部６０のみにオイルが供給されるため、高温側オイル循環路４０内を循環するオイルを迅速に昇温させることができる。また、本実施形態では、高温側オイルパン４１はその容積が小さくなるように形成され、よって高温側オイルパン４１に貯留されるオイルの量は少ない。したがって、このことによっても本実施形態では、高温側オイル循環路４０内を循環するオイルを迅速に昇温させることができる。

また、本実施形態では、加熱油路５０のすぐ下流側に高温側オイル被供給部６０が配置される。したがって、加熱油路５０から流出した高温のオイルがシリンダブロック３等に形成された油路を通って直接的に高温側オイル被供給部６０に供給される。このため、高温側オイルパン４１に貯留されているオイルの温度が低くても、高温側オイル被供給部６０に供給されるオイルの温度を高くすることができ、よってオイルの温度が低いことに伴う燃費の悪化を抑制することができる。

加えて、図３に示した例では、高温側オイル循環路４０には、オイルが供給されるオイル被供給部として、クランクジャーナル６１及びクランクピン２７が含まれる。クランクジャーナル６１及びクランクピン２７では、ピストン５を介して燃焼室６内の燃焼圧が継続的に加わると共に、オイルによる流体潤滑が行われる。したがって、クランクジャーナル６１及びクランクピン２７では、オイルの温度が低いと、回転に対する抵抗が特に大きくなる。本実施形態では、内燃機関１の冷間始動時においてもクランクジャーナル６１及びクランクピン２７に供給されるオイルの温度が迅速に上昇せしめられるため、クランクシャフト２６の回転に対する抵抗を迅速に低下させることができる。この結果、オイルの温度が低いことに伴う燃費の悪化を抑制することができる。

≪オイル循環装置の構成のまとめ及び変形例≫
以上より、本実施形態に係るオイル循環装置は、高温側オイルパン４１及び低温側オイルパン７１と、高温側オイルパン４１に貯留されたオイルが供給される高温側オイル被供給部６０、及び低温側オイルパン７１に貯留されたオイルが供給される低温側オイル被供給部８０と、内燃機関の排気通路の周りに形成されてこの排気通路内を流れる排気ガスの熱により高温側オイル被供給部６０に供給されるオイルを加熱する加熱油路５０と、を備える。加えて、オイル循環装置３０は、高温側オイルパン４１と、加熱油路５０と、高温側オイル被供給部６０との間でオイルを循環させる高温側オイル循環路４０を備える。また、オイル循環装置３０は、低温側オイルパン７１と、低温側オイル被供給部８０との間でオイルを循環させる低温側オイル循環路７０とを備える。

また、本実施形態に係るオイル循環装置では、高温側オイル循環路４０において、高温側オイルパン４１、加熱油路５０、高温側オイル被供給部６０の順にオイルが循環するように構成される。これにより、上述したように、高温側オイルパン４１に貯留されているオイルの温度が低くても、高温側オイル被供給部６０に供給されるオイルの温度を高くすることができ、よってオイルの温度が低いことに伴う燃費の悪化を抑制することができる。

ただし、高温側オイル循環路４０では、必ずしもこの順序にオイルが循環する必要はなく、高温側オイルパン４１、高温側オイル被供給部６０、加熱油路５０の順にオイルが循環してもよい。或いは、高温側オイルパン４１と高温側オイル被供給部６０との間でオイルが循環し、これとは別に高温側オイルパン４１と加熱油路５０との間でオイルが循環するように構成されてもよい。また、オイル循環装置３０が複数の加熱油路５０及び複数の高温側オイル被供給部６０を備える場合には、一部の加熱油路等では高温側オイルパン４１、加熱油路５０、高温側オイル被供給部６０の順にオイルが流れ、残りの加熱油路等ではその逆にオイルが流れるように構成されてもよい。

なお、高温側オイル被供給部６０の数は、低温側オイル被供給部８０の数よりも少ない方が好ましい。加えて、高温側オイル循環路４０においてオイルが循環する油路の総面積が低温側オイル循環路７０においてオイルが循環する油路の総表面積よりも小さいことが好ましい。これらにより、高温側オイル循環路４０における循環経路全体の熱容量を小さくすることができ、よって内燃機関１の冷間始動時により迅速にオイルを昇温することができるようになる。

≪加熱油路等の構成≫
次に、図４〜図６を参照して、加熱油路５０の構成について説明する。図４は、図１の線ＩＶ−ＩＶに沿って見たシリンダヘッド４の断面図である。また、図５は図４の線Ｖ−Ｖに沿って見たシリンダヘッド４の断面図であり、図６は図４のＶＩ−ＶＩに沿って見たシリンダヘッド４の断面図である。なお、図１は、図４の線Ｉ−Ｉに沿って見た内燃機関の断面図である。

図１及び図４〜図６からわかるように、シリンダヘッド４は、排気ポート２０に加えて、排気集合通路９１を備える。排気集合通路９１は、各気筒＃１〜＃４の排気ポート２０に連通すると共にシリンダヘッド４の外部に向かって開口する一つの排気出口９２に連通するよう構成される。したがって、排気集合通路９１は、排気マニホルドと同様に各気筒＃１〜＃４から排出された排気ガスを集合させる機能を有し、よって本実施形態では、シリンダヘッド４は排気マニホルド一体型シリンダヘッドとして構成されているといえる。なお、排気集合通路９１も排気通路を構成する。また、排気出口９２は排気管９３に接続され、排気出口９２から排出された排気ガスは排気管９３を介して排気ガスを浄化する排気浄化触媒（図示せず）等へ供給される。

ここで、上述したように、加熱油路５０は、排気通路の周りに形成されるが、本実施形態では、排気ポート２０及び排気集合通路９１の周りに形成される。加熱油路５０は、実質的に鉛直方向に延びる第１鉛直油路５１及び第２鉛直油路５２と、実質的に水平方向に延びる第１水平油路５３と第２水平油路５４とを備える。

なお、第１鉛直油路５１及び第２鉛直油路５２は、必ずしも鉛直に延びる必要はなく、その両端が鉛直方向に離間して位置するように延びれば、傾斜したり湾曲したりするように構成されてもよいし、水平方向にずれるように構成されてもよい。また、第１水平油路５３及び第２水平油路５４も、必ずしも水平に延びる必要はなく、その両端が水平方向に離間して位置するように延びれば、傾斜したり湾曲したりするように構成されてもよいし、鉛直方向にずれるように構成されてもよい。

第１鉛直油路５１は、図５に示したように、気筒＃１〜＃４が並んでいる向き（以下、「機関長手方向」という）において、排気集合通路９１よりも一方の側（１番気筒＃１側）においてシリンダヘッド４内に鉛直方向に延びるように形成される。一方、第２鉛直油路５２は、図５に示したように、機関長手方向において、排気集合通路９１よりも上記一方の側とは反対側（４番気筒＃４側）においてシリンダヘッド４内に鉛直方向に延びるように形成される。

第１水平油路５３は、図５に示したように、機関長手方向に延びるように形成されると共に、その一方の端部において第１鉛直油路５１の上方端部に連通し且つその他方の端部において第２鉛直油路５２の上方端部に連通するように形成される。また、第１水平油路５３は、排気ポート２０及び排気集合通路９１の鉛直方向上方において水平方向に延びるように形成される。加えて、図１及び図６に示したように、第１水平油路５３は排気ポート２０及び排気集合通路９１の上半分を覆うように形成される。このため、図６に示したように、隣り合う気筒の間の領域では、第１水平油路５３は、排気集合通路９１の横方向（機関長手方向とは垂直な方向であって吸気ポート１０や排気ポート２０が延びる方向）においても排気集合通路９１を覆うように延びる。また、第１水平油路５３は、排気ポート２０及び排気集合通路９１内を流れる排気ガスから第１水平油路５３内を流れるオイルに熱が伝達され易くなるように、両者の間の壁の厚みが比較的薄くなるように配置される。

第２水平油路５４は、図５に示したように、機関長手方向に延びるように形成されると共に、その一方の端部において第１鉛直油路５１の下方端部に連通し且つその他方の端部において第２鉛直油路５２の下方端部に連通するように形成される。また、第２水平油路５４は、排気ポート２０及び排気集合通路９１の鉛直方向下方において水平方向に延びるように形成される。加えて、図１及び図６に示したように、第２水平油路５４は排気ポート２０及び排気集合通路９１の下半分を覆うように形成される。このため、図６に示したように、隣り合う気筒の間の領域では、第２水平油路５４も、排気集合通路９１の横方向において排気集合通路９１を覆うように延びる。また、第２水平油路５４も、排気ポート２０及び排気集合通路９１内を流れる排気ガスから第２水平油路５４内を流れるオイルに熱が伝達され易くなるように、両者の間の壁の厚みが比較的薄くなるように配置される。

なお、図４〜図６に示した加熱油路５０は一例であり、加熱油路５０は排気ポート２０及び排気集合通路９１内を流れる排気ガスの熱によって加熱油路５０内のオイルを加熱することができれば如何なる構成であってもよい。したがって、加熱油路５０は、例えば、隣り合う気筒の排気ポート２０間で鉛直方向に延びる油路や、一つの気筒に連通する二つの排気ポート２０の間で鉛直方向に延びる油路等を備えてもよい。

加熱油路５０に流入するオイルが流れる流入油路４５の一部は、図５に示したようにシリンダヘッド４内に形成される。図５に示した例では、流入油路４５は、加熱油路５０の第１鉛直油路５１に連通せしめられる。特に、図５に示した例では、流入油路４５は、第１鉛直油路５１から鉛直方向上方に延びる鉛直部分４５ａを有するように形成され、この鉛直部分４５ａは上方油路４５ｂに連通する。上方油路４５ｂは、水平方向に延びるように形成される。加えて、図５に示した例では、流入油路４５は、鉛直方向に延びると共に高温側フィルタ４４に連通する連通油路４５ｃを備え、この連通油路４５ｃは上方油路４５ｂに連通する。

したがって、図５からわかるように、本実施形態では、流入油路４５はシリンダヘッド４内において、上向きにＵ字状の油路として形成される。特に、本実施形態では、流入油路４５は、上方油路４５ｂが加熱油路５０の最上部Ｈ（図５に示した例では第１水平油路５３の最上部Ｈ）よりも鉛直方向において上方に位置するように形成される。

一方、加熱油路５０から流出するオイルが流れる流出油路４６の一部は、図５に示したようにシリンダヘッド４内に形成される。図５に示した例では、流出油路４６は、加熱油路５０の第２鉛直油路５２に連通せしめられる。特に、図５に示した例では、流出油路４６は、第２鉛直油路５２から鉛直方向上方に延びる鉛直部分４６ａを有するように形成され、この鉛直部分４６ａは上方油路４６ｂに連通する。上方油路４６ｂは、水平方向に延びるように形成される。加えて、図５に示した例では、流出油路４６は、鉛直方向に延びると共に高温側オイル被供給部６０（例えば、クランクジャーナル６１）に連通する連通油路４６ｃを備え、この連通油路４６ｃは上方油路４６ｂに連通する。

したがって、図５からわかるように、本実施形態では、流出油路４６もシリンダヘッド４内において、上向きにＵ字状の油路として形成される。特に、本実施形態では、流出油路４６は、上方油路４６ｂが、加熱油路５０の最上部Ｈ（図５に示した例では第１水平油路５３の最上部Ｈ）よりも鉛直方向において上方に位置するように形成される。

≪加熱油路等の効果≫
このように構成された加熱油路５０等の効果について説明する。ところで、加熱油路５０へ流入油路４５や流出油路４６を連通させる構成としては、例えば、図７に示したような構成も考えられる。図７に示した構成では、流入油路４５が第１鉛直油路５１から鉛直方向下方に延びるように形成され、流出油路４６が第２鉛直油路５２から鉛直方向下方に延びるように形成される。

流入油路４５及び流出油路４６が図７に示したように構成されている場合、内燃機関が停止して高温側ポンプ４３の駆動が停止されると、加熱油路５０内に残っていたオイルは重力により流入油路４５及び流出油路４６を介して鉛直方向下方に向かって流れる。この結果、内燃機関の停止中には加熱油路５０内にはオイルはほとんど残らない。

このように内燃機関の停止中に加熱油路５０内にオイルがほとんど残っていないと、内燃機関を再始動するときに、まず加熱油路５０内にオイルを満たすことが必要になる。このため、内燃機関が再始動されてから加熱油路５０内にオイルが満たされるまでオイルを十分に加熱することができず、オイルの昇温が遅くなる。また、内燃機関が再始動されてから、加熱油路５０の下流側に配置された高温側オイル被供給部６０にオイルが供給されるまでには時間がかかり、高温側オイル被供給部６０にオイルが十分に供給されていない状態が長くなってしまう。

これに対して、本実施形態では、流入油路４５及び流出油路４６はその一部が鉛直方向において加熱油路５０の最上部よりも高い位置に配置されるように形成されている。このため、内燃機関が停止されても、加熱油路５０全体にオイルが残ったままとなる。逆に言えば、本実施形態のオイル循環装置３０では、高温側オイル循環路４０は内燃機関が停止されたときに加熱油路５０内にオイルが残るように形成されているといえる。このため、内燃機関を再始動するときには加熱油路５０内にオイルを満たす時間が必要なくなり、よってオイルの昇温が遅くなってしまうことを抑制することができると共に、高温側オイル被供給部６０にオイルが十分に供給されていない状態を短くすることができる。

≪第一実施形態の変形例等≫
上記第一実施形態では、流入油路４５及び流出油路４６はその一部が鉛直方向において加熱油路５０の最上部Ｈよりも高い位置に配置されるように形成されており、これにより内燃機関の停止中に加熱油路５０全体にオイルを残すことができるようになる。しかしながら、図７に示した構成に対しては、内燃機関の停止中に加熱油路５０に少なくとも部分的にオイルが残っていれば、内燃機関の再始動時に、オイルの昇温を速めることができ、また高温側オイル被供給部６０にオイルが十分に供給されていない状態を短くすることができる。

図８は、第一実施形態の変形例に係るオイル循環装置における、図５と同様なシリンダヘッド４の断面図である。図８に示した例では、流入油路４５の上方油路４５ｂ（流入油路４５の最も鉛直方向上方に位置する部分）は、鉛直方向において加熱油路５０の第１鉛直油路５１の中間領域に位置する。同様に、流出油路４６の上方油路４６ｂ（流出油路４６の最も鉛直方向上方に位置する部分）は鉛直方向において加熱油路５０の第２鉛直油路５２の中間領域に位置する。

したがって、図８に示した例では、流入油路４５及び流出油路４６は、その一部が鉛直方向において加熱油路５０の最上部Ｈよりも低く且つ最下部Ｌよりも高い位置に配置されるように形成されている。流入油路４５及び流出油路４６がこのように形成されることにより、内燃機関の停止中において或る程度の量のオイルが加熱油路５０内に残ることになる。逆に言えば、図８に示したオイル循環装置においても、高温側オイル循環路は内燃機関が停止されたときに加熱油路５０内にオイルが残るように形成されているといえる。これにより、図７に示した構成のオイル循環装置に対して内燃機関の再始動時にオイルの昇温を速めることができ、また高温側オイル被供給部６０にオイルが十分に供給されていない状態を短くすることができる。したがって、機関始動後にオイルを迅速に加熱することができると共に、高温側オイル被供給部６０にオイルを迅速に供給することができる。

また、上記実施形態では、シリンダヘッド４に排気マニホルド一体型のシリンダヘッドを用いた場合を示している。しかしながら、シリンダヘッド４は排気マニホルドと分離されたシリンダヘッドであってもよい。この場合、加熱油路５０は排気ポート２０の周りに形成されるか、又はシリンダヘッド４とは別体として形成された排気マニホルドの周りに形成されることになる。

＜第二実施形態＞
次に、図７、図９及び図１０を参照して、第二実施形態に係るオイル循環装置について説明する。第二実施形態に係るオイル循環装置の構成は基本的に第一実施形態に係るオイル循環装置の構成と同様であるため、以下では、第一実施形態に係るオイル循環装置と構成の異なる部分を中心に説明する。図９は、第二実施形態に係るオイル循環装置の構成を概略的に示す構成図である。

本実施形態の加熱油路５０、流入油路４５及び流出油路４６は、シリンダヘッド４内において図７に示したように構成される。したがって、本実施形態では、流入油路４５が第１鉛直油路５１から鉛直方向下方に延びるように形成され、流出油路４６が第２鉛直油路５２から鉛直方向下方に延びるように形成される。

図９に示したように、本実施形態に係るオイル循環装置３０は、流入油路４５に設けられた逆止弁４７と、流出油路４６に設けられた開閉弁４８とを備える。逆止弁４７は、高温側フィルタ４４から加熱油路５０に向かうオイルの流れは許可するが、加熱油路５０から高温側フィルタ４４へ向かうオイルの流れは禁止するように構成される。すなわち、逆止弁４７は、高温側オイルパン４１から加熱油路５０へのオイルの流れは許可するが加熱油路５０から高温側オイルパン４１へのオイルの流れは遮断するように構成される。逆止弁４７はシリンダヘッド４内に取り付けられてもよいし、シリンダブロック３内に取り付けられてもよい。

開閉弁４８は、流出油路４６を開閉するように構成される。したがって、開閉弁４８は、流出油路４６内のオイルの流れを許可及び遮断することができる。開閉弁４８はＥＣＵ２００に接続され、ＥＣＵ２００からの指令によって開閉される。したがって、開閉弁４８はＥＣＵ２００によって制御される。

特に、本実施形態では、開閉弁４８は、内燃機関１の運転中には開かれる。したがって、内燃機関の運転中には高温側オイル循環路４０内をオイルが循環する。一方、開閉弁４８は、内燃機関の停止中には閉じられる。したがって、内燃機関の停止中には、加熱油路５０内のオイルが流出油路４６を介して高温側オイル被供給部６０へと流れるのが禁止される。加えて、逆止弁４７によりオイルが加熱油路５０から流入油路４５を介して高温側フィルタ４４へと流れることも禁止される。したがって、内燃機関の停止中には、加熱油路５０内にオイルが残ることになる。すなわち、本実施形態においても、高温側オイル循環路は、内燃機関１が停止されたときに、加熱油路５０内にオイルが残るように構成されているといえる。

特に、内燃機関１の停止と同時に、すなわち高温側ポンプ４３の停止と同時に開閉弁４８を閉じることにより、内燃機関１が停止されたときに加熱油路５０全体にオイルが残ったままとすることができる。これにより、内燃機関を再始動するときには加熱油路５０内にオイルを満たす時間が必要なくなり、よってオイルを迅速に昇温することができると共に高温側オイル被供給部６０にオイルが十分に供給されていない状態を短くすることができる。

図１０は、開閉弁４８の開閉制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図示した制御ルーチンは一定時間間隔で実行される。まず、ステップＳ１１において、内燃機関１が運転中であるか否かが判定される。内燃機関１が運転中であるか否かは、例えば内燃機関１の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。なお、高温側ポンプ４３として電動式のオイルポンプが用いられていて内燃機関１の停止中であってもオイルポンプが駆動されたり内燃機関１の運転中であってもオイルポンプが停止されたりする場合には、ステップＳ１１においてオイルポンプが駆動されているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１において内燃機関１が運転中であると判定された場合（或いは高温側ポンプ４３が駆動中であると判定された場合）には、ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１２では、開閉弁４８が開弁され、制御ルーチンが終了せしめられる。一方、ステップＳ１１において、内燃機関１が停止中であると判定された場合（或いは高温側ポンプ４３が停止中であると判定された場合）には、ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、開閉弁４８が閉弁され、制御ルーチンが終了せしめられる。

なお、上記第二実施形態では、流入油路４５に逆止弁４７が設けられている。しかしながら、この逆止弁４７の代わりに流入油路４５にも開閉弁を設け、流出油路４６に設けられた開閉弁４８と同様に内燃機関１の運転状態に応じて開閉するようにしてもよい。

また、オイル循環装置は、上記第一実施形態と組み合わせて構成されてもよい。したがって、例えば、流入油路４５には逆止弁４７又は開閉弁を設けると共に、流出油路４６を図５又は図８に示したように構成してもよい。或いは、流出油路４６には開閉弁４８を設けると共に、流入油路４５を図５又は図８に示したように構成してもよい。

したがって、この場合、流入油路４５及び流出油路４６のうちいずれか一方はその一部が鉛直方向において加熱油路５０の最下部よりも高い位置に配置されるように、或いは鉛直方向において加熱油路５０の最上部よりも高い位置に配置されるように形成されることになる。

或いは、流入油路４５および流出油路４６を図５又は図８に示したような構成にすると共に、流入油路４５に逆止弁４７又は開閉弁を設けてもよいし、流出油路４６に開閉弁４８を設けてもよい。

１ 内燃機関
２ クランクケース
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
５ ピストン
６ 燃焼室
３０ オイル循環装置
４０ 高温側オイル循環路
４１ 高温側オイルパン
５０ 加熱油路
６０ 高温側オイル被供給部
７０ 低温側オイル循環路
７１ 低温側オイルパン
８０ 低温側オイル被供給部

Claims (6)

1. オイルパンと、
   該オイルパン内に貯留されているオイルが供給されるオイル被供給部と、
   内燃機関の排気通路の周りに形成されて該排気通路内を流れる排気ガスの熱により前記オイル被供給部に供給されるオイルを加熱する加熱油路と、
   これらオイルパンと加熱油路とオイル被供給部との間でオイルを循環させるオイル循環路と、を備える、内燃機関のオイル循環装置であって、
   前記オイル循環路は、内燃機関が停止されたときに、前記加熱油路内にオイルが残るように構成されており、
   前記オイル循環路は、前記加熱油路に流入するオイルが流れる流入油路と前記加熱油路から流出するオイルが流れる流出油路とを備え、該流入油路及び前記流出油路のうち少なくともいずれか一方はその一部が鉛直方向において前記加熱油路の最下部よりも高い位置に配置されるように形成される、内燃機関のオイル循環装置。
2. 前記流入油路及び流出油路のうち少なくともいずれか一方はその一部が鉛直方向において前記加熱油路の最上部よりも高い位置に配置されるように形成される、請求項１に記載の内燃機関のオイル循環装置。
3. 前記オイル循環路は、前記オイルパンと前記加熱油路との間に設けられた逆止弁を備え、該逆止弁は前記オイルパンから加熱油路へのオイルの流れは許可するが前記加熱油路から前記オイルパンへのオイルの流れは遮断するように構成される、請求項１又は２に記載の内燃機関のオイル循環装置。
4. 前記オイル循環路は、前記加熱油路と前記オイル被供給部との間に設けられた開閉弁と、該開閉弁を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記内燃機関の運転中に前記開閉弁を開き且つ停止中に該開閉弁が閉じるように構成される、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関のオイル循環装置。
5. 前記オイル被供給部は、クランクジャーナル、クランクピン、カムジャーナル、バランスシャフトのジャーナル、排気ターボチャージャのコンプレッサとタービンとを連結するシャフトのうち少なくともいずれか一つを含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関のオイル循環装置。
6. 前記オイルパンとは異なる第２オイルパンと、前記オイル被供給部とは異なる第２オイル被供給部と、前記第２オイルパンと前記第２オイル被供給部との間でオイルを循環させる第２オイル循環路と、を更に備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関のオイル循環装置。

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