JP2016056771A - エンジンのオイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動損失を抑制しつつ、クランク軸のジャーナル等に適切に給油を行う。【解決手段】クランク軸１２の特定のジャーナル４１Ｂ、４１Ｄから内部油路４６Ａ等を通じて４３Ａ〜４３Ｄにオイルを供給するオイル供給装置１。オイル供給装置１は、オイルポンプ５６と、メインギャラリ６４と、第１サブギャラリ６５と、メインギャラリ６４から特定のジャーナル４１Ｂ、４１Ｄの軸受部５０Ｂ、５０Ｄにオイルを供給する供給油路６８Ｂ、６８Ｄと、第１サブギャラリ６５から分岐して上記ジャーナル４１Ｂ、４１Ｄ以外の軸受部５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃにオイルを供給する供給油路６８Ａ、６８Ｃ、６８Ｅと、油圧センサ８０と、油圧作動部の要求油圧のうち最大のものを目標油圧として設定し、油圧センサ８０の検出油圧が目標油圧となるようにオイルポンプ５６の吐出量を制御するコントローラ１００とを含む。【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等のエンジンの各部にオイルを供給する、エンジンのオイル供給装置に関する。

例えば、特許文献１には、クランク軸のクランクジャーナルのうち、特定のクランクジャーナルからその内部にオイルを導入し、該クランク軸に形成された内部通路を通じて各クランクピンにオイルを供給するオイル供給装置が開示されている。このオイル供給装置は、オイルポンプから吐出されるオイルを、主油路を通じて、上記特定のクランクジャーナルを軸受けするクランク軸受部（特定軸受部という）に供給する一方で、主油路から分岐する分岐油路を通じて、上記特定のクランクジャーナル以外のクランクジャーナルを軸受けするクランク軸受部にオイルを供給するように構成されている。そして、分岐油路等に設けられた流量制御弁により給油制御を行うことにより、特定軸受部とそれ以外のクランク軸受部の給油量を適量に保つように構成されている。

特開２０１２−１１７４５６号公報

一般に、オイルの要求油量（要求油圧）は、エンジンの運転状態（回転速度、負荷、油温等）に応じて異なる。これは、エンジンの運転状態に応じて潤滑や冷却に適した油量が異なること、又可変バルブタイミング機構等の油圧作動装置の作動／停止をエンジンの運転状態に応じて切り換える必要があることに起因する。この点、上記特許文献１によれば、エンジンの運転状態に応じて、油路に設けられた流量制御弁が制御されることにより、各クランク軸受部の要求油量（要求油圧）を適切に確保することが可能となる。

しかし、エンジンの運転状態に応じてオイルの要求油量（要求油圧）が変化する中で、流量制御弁を制御するだけでは、要求油量（要求油圧）を満足できたとしても、全体としてはオイルポンプが無駄な仕事をし、駆動損失が生じている場合が少なくない。従って、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、オイルポンプの駆動損失を抑制しつつ、クランク軸のジャーナル（クランクジャーナル）及びクランクピンに適切にオイルを供給することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、複数のクランクジャーナルを有するクランク軸を備え、かつ前記複数のクランクジャーナルのうち、特定のクランクジャーナルからその内部にオイルが導入され、このオイルが、前記クランク軸に形成された内部通路を通じてクランクピンに供給されるエンジンのオイル供給装置であって、吐出量を制御可能な可変オイルポンプと、このオイルポンプから吐出されるオイルが導入される主給油路と、オイルの流れ方向における前記主給油路の下流側に繋がる副給油路と、前記主給油路に接続されかつ前記複数のクランクジャーナルのうち前記特定のクランクジャーナルのクランク軸受部にオイルを供給する第１オイル供給部と、前記副給油路に接続されかつ前記特定のクランクジャーナル以外のクランク軸受部にオイルを供給する第２オイル供給部と、前記第１オイル供給部及び前記第２オイル供給部を少なくとも含む複数の油圧作動部と、主給油路の油圧を検出する油圧センサと、前記複数の油圧作動部の要求油圧であってエンジンの運転状態に対応した要求油圧のうち最も大きい要求油圧を目標油圧として設定し、前記油圧センサが検出する油圧が当該目標油圧となるようにオイルポンプの吐出量を制御する制御装置とを含むものである。

このオイル供給装置によれば、エンジンの運転状態毎の各油圧作動部の要求油圧のうち最も大きい要求油圧が目標油圧として設定され、油圧センサにより検出される油圧（実油圧）が目標油圧になるように、オイルポンプの吐出量が制御されるので、第１、第２オイル供給部を含む各油圧作動部の作動油圧（要求油圧）を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を必要最小限に保つことができる。よって、オイルポンプの駆動損失を抑制しながら、クランクジャーナルの各クランク軸受部や各クランクピンへのオイル供給を適切に行うことが可能となる。

この場合には、副給油路のオイル流量を制御するオイル制御弁を備えているのが好適である。

この構成によれば、オイル制御弁の制御により、上記特定のクランクジャーナル以外のクランクジャーナルの軸受部に適量のオイルをより確実に供給することが可能となる。例えば、上記第２オイル供給部の要求油圧に対して目標油圧が高い場合には、副給油路のオイル流量を制御することで、上記特定のクランクジャーナル以外のクランクジャーナルの軸受部に過剰にオイルが供給されることを抑制することが可能となる。

また、上記のオイル供給装置においては、前記副給油路を第１副給油路と定義したときに、主給油路の下流側に繋がる第２副給油路と、前記油圧作動部であって、第２副給油路に接続されて前記エンジンのピストンにオイルを噴射するノズルとを備えているものであってもよい。

この構成によれば、主給油路のオイルを第２副給油路に導いて、冷却用及び/又は潤滑用のオイルとしてピストンへ供給することが可能となる。

この場合、第２副給油路のオイル流量を制御するオイル制御弁を備えているのが好適である。

この構成によれば、オイル制御弁の制御により、オイル供給のオンオフを行うことができ、また、適量のオイルをより確実にピストンに供給することが可能となる。例えば、ノズルの要求油圧に対して目標油圧が高い場合には、第２副供給路のオイル流量を抑制することで、ピストンに過剰にオイルが供給されることを抑制することが可能となる。

また、上記オイル供給装置において、前記油圧作動部であって、エンジンの運転状態に応じて該エンジンの吸気弁及び排気弁のうち、少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧式弁特性可変装置と、動弁機構のバルブクリアランスをゼロに保つための油圧式ラッシュアジャスタと、オイルをその油圧により上記動弁機構の被潤滑部に供給する第３オイル供給部とを含み、前記油圧式弁特性可変装置は、前記主給油路に連通し、前記油圧式ラッシュアジャスタおよび前記第３オイル供給部は、前記第１副給油路に連通しているものであってもよい。

この構成によれば、油圧式弁特性可変装置の作動応答性を良好に確保しながら、油圧式ラッシュアジャスタや動弁機構の被潤滑部に対して適量のオイルを供給することが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、オイルポンプの駆動損失を抑制しつつ、クランク軸のジャーナル（クランクジャーナル）及びクランクピンに適切にオイルを供給することができる。

本発明に係るオイル供給装置が適用される多気筒エンジンの概略構成を示す断面図である。 クランク軸の軸受部分の詳細構造を示す縦断面図である。 第１番軸受部を示す縦断面図（図２のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図）である。 第２番軸受部を示す縦断面図（図２のＩＶ‐ＩＶ線断面図）である。 （ａ）は、可変バルブタイミング機構の概略構成を示す断面図であり、（ｂ）は、吸気弁と排気弁の弁特性（位相とリフト量との関係）を示すグラフである。 オイル供給装置の全体構成を示す概略図である。 給油路のみ（エンジンの斜め下方から見た状態）を示す概略図である。 シリンダブロックを示す平面図である。 シリンダブロックを示す下面図である。 シリンダブロックの断面図（図９のＸ‐Ｘ線断面図）である。 シリンダブロックの断面図（図９のＸＩ‐ＸＩ線断面図）である。 シリンダブロックの側面図である。 （ａ）は、低負荷時のメインギャラリの要求油圧とエンジン回転数との関係を示す図（マップ）であり、（ｂ）は、高負荷時のメインギャラリの要求油圧とエンジン回転数との関係を示す図（マップ）である。 第１オイル制御弁の特性を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

＜エンジンの構成＞
図１は、本発明に係るオイル供給装置が適用される多気筒エンジン２（以下、単にエンジン２という）を示している。このエンジン２は、第１番気筒♯１〜第４番気筒♯４が順に図１の紙面に垂直な方向に直列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。

エンジン２は、上下に連結されるカムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース６及びオイルパン７（図６参照）を含む。シリンダブロック５には４つのシリンダボア８が形成され、各シリンダボア８内にそれぞれピストン９が摺動可能に収容され、これらピストン９、シリンダボア８およびシリンダヘッド４によって燃焼室１０が気筒毎に形成されている。なお、各ピストン９は、コンロッド（コネクティングロッド）１１を介して、上記シリンダブロック５等に回転自在に支持されたクランク軸１２に連結されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１０に開口する吸気ポート１４及び排気ポート１５が設けられ、吸気ポート１４及び排気ポート１５をそれぞれ開閉する吸気弁１６及び排気弁１７が、各ポート１４，１５にそれぞれ装備されている。

吸気弁１６及び排気弁１７は、それぞれリターンスプリング１８，１９により各ポート１４，１５を閉止する方向（図１の上方向）に付勢されており、カムシャフト２０，２１の外周に設けられたカム部２０ａ，２１ａによって押下されることで各ポート１４，１５を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト２０，２１の回転に伴い、上記カム部２０ａ，２１ａがスイングアーム２２，２３の略中央部に設けられたカムフォロア２２ａ，２３ａを押下することで、スイングアーム２２，２３がそれらの一端側に設けられた油圧ラッシュアジャスタ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｌａｓｈ Ａｄｊｕｓｔｅｒ／以下、ＨＬＡと呼ぶ）２４のピボット機構の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム２２，２３の他端部が上記リターンスプリング１８，１９の付勢力に抗して吸気弁１６及び排気弁１７を押下する。これにより各ポート１４、１５が開く。

シリンダヘッド４のうち、各４気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記ＨＬＡ２４が挿入、装着される装着穴２６、２７が設けられている。また、シリンダヘッド４には、第１〜第４気筒に亘って気筒配列方向に延びて、吸気側及び排気側のＨＬＡ２４の装着穴２６，２７にそれぞれ連通する油路７５、７６が形成されている。これら油路７５、７６は、装着穴２６、２７に装着されたＨＬＡ２４のピボット機構に対してオイル（作動油）を供給するものであり、ＨＬＡ２４のピボット機構は、その油圧（作動圧）によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する。

上記シリンダブロック５のうち、その幅方向におけるシリンダボア８の一方側（吸気側）の側壁内には、気筒配列方向に延びるメインギャラリ６４（本発明の主給油路に相当する）が設けられており、他方側（排気側）の側壁内には、前記幅方向に所定間隔を隔てて並び各々気筒配列方向に延びる一対のサブギャラリ６５、６６（本発明の第１副給油路及び第２副給油路に相当する）が設けられている。各ギャラリ６４〜６６は、後に詳述するオイル供給用の油路である。

メインギャラリ６４の下方位置であって各ピストン９に対応する位置には、該メインギャラリ６４と連通するピストン冷却用のオイルジェット２８が設けられている。一方、サブギャラリ６５、６６のうち、シリンダブロック５の幅方向外側に位置するサブギャラリ６６の下側近傍の位置であって各ピストン９に対応する位置には、該サブギャラリ６６と連通するピストン潤滑用のオイルジェット２９が設けられている（図８及び図９参照）。

これらオイルジェット２８、２９のうち、ピストン冷却用のオイルジェット２８は、クランク室５３の天井面のうちシリンダボア８よりも吸気側の位置に固定されたノズル２８ａを有しており、このノズル２８ａからピストン９の裏面の主に中央部に向けてオイル（冷却用オイル）をシャワー状に噴射するように構成されている。一方、ピストン潤滑用のオイルジェット２９は、クランク室５３の天井面のうちシリンダボア８よりも排気側の位置に固定されたノズル２９ａを有しており、このノズル２９ａからピストン９の主にスカート部裏面に向けて、ピストン冷却用のオイルジェット２８よりも狭角でオイル（潤滑用オイル）を噴射するように構成されている。ピストン９のスカート部には、オイル案内用の通路が形成されており、ノズル２９ａから噴射されるオイルは、当該通路を通じてピストン摺動面に案内される。

また、各カムシャフト２０，２１の上方には、オイル供給部３０、３１（各々本発明の第３オイル供給部に相当する）が設けられている。これらオイル供給部３０，３１は、ノズル３０ａ、３１ａを有しており、これらノズル３０ａ、３１ａからその下方に位置するカムシャフト２０，２１のカム部２０ａ，２１ａ（被潤滑部）や、スイングアーム２２，２３とカムフォロア２２ａ、２３ａとの接触部（被潤滑部）にオイル（潤滑用オイル）が滴下されるように構成されている。なお、カムシャフト２０，２１やスイングアーム２２，２３は本発明の動弁機構に相当する。この動弁機構には、後に詳述する可変バルブタイミング機構が組付けられており、エンジン２の運転状態に応じて、吸排気弁１６、１７の開閉時期が変更される。

図２は、上記クランク軸１２の軸受部分の詳細構造を縦断面図で示している。

上記クランク軸１２は、同図の左から右に向かって、その前側端部１２Ａに隣接する第１番ジャーナル（クランクジャーナル）４１Ａ、第１番気筒♯１と第２番気筒♯２との間に位置する第２番ジャーナル４１Ｂ、第２番気筒♯２と第３番気筒♯３との間に位置する第３番ジャーナル４１Ｃ、第３番気筒♯３と第４番気筒♯４との間に位置する第４番ジャーナル４１Ｄ、及びクランク軸１２の後側端部１２Ｂに隣接する第５番ジャーナル４１Ｅを有する。

第１番ジャーナル４１Ａと第２番ジャーナル４１Ｂとの間に一対の第１番クランクウェブ４２Ａ及び第１番クランクピン４３Ａが備えられ、第２番ジャーナル４１Ｂと第３番ジャーナル４１Ｃとの間に一対の第２番クランクウェブ４２Ｂ及び第２番クランクピン４３Ｂが備えられ、第３番ジャーナル４１Ｃと第４番ジャーナル４１Ｄとの間に一対の第３番クランクウェブ４２Ｃ及び第３番クランクピン４３Ｃが備えられ、第４番ジャーナル４１Ｄと第５番ジャーナル４１Ｅとの間に一対の第４番クランクウェブ４２Ｄ及び第４番クランクピン４３Ｄが備えられている。

また、第１番クランクピン４３Ａに、第１番気筒♯１のピストン９に連結された第１番コンロッド１１Ａが軸受され、第２番クランクピン４３Ｂに、第２番気筒♯２のピストン９に連結された第２番コンロッド１１Ｂが軸受され、第３番クランクピン４３Ｃに、第３番気筒♯３のピストン９に連結された第３番コンロッド１１Ｃが軸受され、第４番クランクピン４３Ｄに、第４番気筒♯４のピストン９に連結された第４番コンロッド１１Ｄが軸受されている。

シリンダブロック５には、５つのジャーナル４１Ａ〜４１Ｅを支持する軸受部が設けられている。すなわち、第１番ジャーナル４１Ａを支持する第１番軸受部５０Ａ、第２番ジャーナル４１Ｂを軸受する第２番軸受部５０Ｂ、第３番ジャーナル４１Ｃを軸受する第３番軸受部５０Ｃ、第４番ジャーナル４１Ｄを軸受する第４番軸受部５０Ｄ、及び第５番ジャーナル４１Ｅを軸受する第５番軸受部５０Ｅである。当例では、これら軸受部５０Ａ〜５０Ｅが本発明のクランク軸受部に相当する。

各軸受部５０Ａ〜５０Ｅは、ジャーナル４１Ａ〜４１Ｅの外周面と対向する内周面を有する円筒状の軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅ（第１番軸受メタル４４Ａ〜第５番軸受メタル４４Ｅ）を含み、この軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅでジャーナル４１Ａ〜４１Ｅを面軸受する。

第１番軸受部５０Ａに備えられる第１番軸受メタル４４Ａは、シリンダブロック５の第１番ブロック側支持部５１Ａと、これに結合される第１番軸受キャップ５２Ａとの間に固定されている。第２番軸受部５０Ｂに備えられる第２番軸受メタル４４Ｂは、シリンダブロック５の第２番ブロック側支持部５１Ｂと、これに結合される第２番軸受キャップ５２Ｂとの間に固定されている。第３番軸受部５０Ｃに備えられる第３番軸受メタル４４Ｃは、シリンダブロック５の第３番ブロック側支持部５１Ｃと、これに結合される第３番軸受キャップ５２Ｃとの間に固定されている。第４番軸受部５０Ｄに備えられる第４番軸受メタル４４Ｄは、シリンダブロック５の第４番ブロック側支持部５１Ｄと、これに結合される第４番軸受キャップ５２Ｄとの間に固定されている。第５番軸受部５０Ｅに備えられる第５番軸受メタル４４Ｅは、シリンダブロック５の第５番ブロック側支持部５１Ｅと、これに結合される第５番軸受キャップ５２Ｅとの間に固定されている。

上記ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅは、図９に示すように、シリンダブロック５に形成される第１番気筒♯１〜第４番気筒♯４に各々対応するクランク室５３Ａ〜５３Ｄを形成する隔壁であり、気筒列方向に上記ジャーナル４１Ａ〜４１Ｅに対応する間隔で並んでいる。

各軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅは、円弧状の上側メタルと円弧状の下側メタルとからなり、これら上側メタルと下側メタルとが合体されて円筒状に形成されている（図３、図４参照）。そして、各ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅに形成される円弧状面と各軸受キャップ５２Ａ〜５２Ｅに形成される円弧状面との間に、軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅがそれぞれ配置され、該ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅと該軸受キャップ５２Ａ〜５２Ｅとにより上下両側から挟み込まれている。

なお、各軸受キャップ５２Ａ〜５２Ｅは、図３及び図４に示すように、各ジャーナル４１Ａ〜４１Ｅの両側の位置で、それぞれボルト４７により各ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅに結合されている。詳しくは、各ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅの下面であって円弧状面（各軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅの受面）の両側には一対のねじ孔５５が形成されており、各軸受キャップ５２Ａ〜５２Ｅに形成される貫通穴に下側からボルト４７が挿通されて、上記ねじ孔５５に螺合挿入されることにより、各軸受キャップ５２Ａ〜５２Ｅが各々ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅに結合されている。

後に詳述するが、シリンダブロック５には、各ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅの位置で各々軸受部５０Ａ〜５０Ｅにオイルを供給する第１番供給油路６８Ａ〜第５番供給油路６８Ｅが形成されている（図６、図７参照）。

図２〜図４に示すように、各軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅの上側メタルには、その内周面に、各供給油路６８Ａ〜６８Ｅを通じて供給されたオイルが溜められる油溝４５が周方向に設けられるとともに、上記オイルをこの油溝４５に受け入れるためのオイル供給孔４５ａが形成されている。

また、クランク軸１２の内部には、第１番クランクピン４３Ａ、第１番クランクウェブ４２Ａ、第２番ジャーナル４１Ｂ、第２番クランクウェブ４２Ｂ、及び第２番クランクピン４３Ｂに亘って、第１内部油路４６Ａ、第２内部油路４６Ｂ及び第３内部油路４６Ｃが一体に連通して形成されている。同様に、第４番クランクピン４３Ｄ、第４番クランクウェブ４２Ｄ、第４番ジャーナル４１Ｄ、第３番クランクウェブ４２Ｃ、及び第３番クランクピン４３Ｃに亘って、クランク軸１２の内部に、第１内部油路４７Ａ、第２内部油路４７Ｂ、及び第３内部油路４７Ｃが一体に連通して形成されている。当例では、これら内部油路４６Ａ〜４６Ｃ、４７Ａ〜４７Ｃが本発明の内部通路に相当する。

第１内部油路４６Ａ，４７Ａは、第２番ジャーナル４１Ｂ及び第４番ジャーナル４１Ｄを直径方向に貫通し、油溝４５に連通している。また、第１内部油路４６Ａ，４７Ａから分岐した第２内部油路４６Ｂ，４７Ｂは第１番クランクピン４３Ａ及び第４番クランクピン４３Ｄの外周面に開口している。同様に、第１内部油路４６Ａ，４７Ａから分岐した第３内部油路４６Ｃ，４７Ｃは第２番クランクピン４３Ｂ及び第３番クランクピン４３Ｃの外周面に開口している（図２参照）。

すなわち、クランク軸１２の前側に位置する上記内部油路４６Ａ〜４６Ｃは、第２番軸受メタル４４Ｂが備えられた第２番軸受部５０Ｂに第２番供給油路６８Ｂを通じて供給されるオイルを、第１番コンロッド１１Ａを軸受する第１番クランクピン４３Ａと第２番コンロッド１１Ｂを軸受する第２番クランクピン４３Ｂに供給する。他方、クランク軸１２の後側の内部油路４７Ａ〜４７Ｃは、第４番軸受メタル４４Ｄが備えられた第４番軸受部５０Ｄに第４番供給油路６８Ｄを通じて供給されるオイルを、第４番コンロッド１１Ｄを軸受する第４番クランクピン４３Ｄと第３番コンロッド１１Ｃを軸受する第３番クランクピン４３Ｃとに供給する。

＜可変バルブタイミング機構の構成＞
エンジン２には、その全気筒において吸気弁１６及び排気弁１７の弁特性を変更する可変バルブタイミング機構３２、３３（以下、単にＶＶＴ３２、３３という）が組み込まれている。当例では、これらＶＶＴ３２、３３のうち、排気側のＶＶＴ３３（本発明の油圧式弁特性可変装置に相当する）は、油圧作動により弁特性を変更する油圧ＶＶＴであり、吸気側のＶＶＴ３２は、電気作動、具体的には電気モータの作動により弁特性を変更する電動ＶＶＴである。このように吸気側と排気側とで異なる作動方式を採用しているのは、吸気側では、エンジン２の始動後、いち早く弁特性を制御することが求められる場合が多いため、電動方式の方が有利だからである。すなわち、油圧ＶＶＴはその作動に比較的高い油圧が求められるが、エンジン回転数が低く、また油温も低いエンジン始動直後の運転領域では、十分な作動油圧を確保することが難しく、弁特性を速やかに制御することが難しいためである。

以下、図５（ａ）を用いて排気側のＶＶＴ３３の構成について説明した後、吸気側のＶＶＴ３２の構成について言及することにする。

図５（ａ）は、排気側のＶＶＴ３３の概略構成を断面図で示している。ＶＶＴ３３は、略円環状のハウジング３３１と、該ハウジング３３１の内部に収容されるロータ３３２とを有している。ハウジング３３１は、クランク軸１２と同期して回転するカムプーリ３３３に一体回転可能に連結されており、ロータ３３２は、排気弁１７を開閉させるカムシャフト２１に一体回転可能に連結されている。ハウジング３３１の内部には、ハウジング３３１の内周面とロータ３３２に設けられたベーン３３４とで区画される遅角油圧室３３５と進角油圧室３３６とが複数形成されている。これら遅角油圧室３３５及び進角油圧室３３６には、方向切替弁９４（図６参照）を介して、オイルを供給する後述のオイルポンプ５６（図６参照）が接続されている。この方向切替弁９４の制御により、遅角油圧室３３５にオイルが導入されると、油圧によりカムシャフト２１がその回転方向（図５（ａ）の矢印の方向）とは逆向きに回動し、これにより排気弁１７の開時期が遅くなり、一方、進角油圧室３３６にオイルが導入されると、油圧によりカムシャフト２１がその回転方向に動くため、排気弁１７の開時期が早くなる。

吸気側のＶＶＴ３２は、電動式である点を除き、その基本構成は排気側のＶＶＴ３３と共通する。すなわち、図５（ａ）中に符号のみで示すが、ＶＶＴ３２は、クランク軸９と同期して回転するカムプーリ３２３に一体回転可能に連結されるハウジング３２１と、該ハウジング３３１の内部に収容され、吸気弁１６を開閉させるカムシャフト２０に一体回転可能に連結されるロータ３２２と、電気モータ（図示省略）を含みかつハウジング３２１に対してロータ３２２を相対的に回転させる駆動機構とを有する。そして、電気モータの作動により、ロータ３２２がカムシャフト２０の回転方向（図５（ａ）の矢印の方向）とは逆向きに回動駆動されると、これにより吸気弁１６の開時期が遅くなり、一方、ロータ３２２がカムシャフト２０の回転方向と同方向に回転駆動されると、カムシャフト２０がその回転方向に動くため、吸気弁１６の開時期が早くなる。

図５（ｂ）は、吸気弁１６及び排気弁１７の開弁位相を示しており、図からわかるように、ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１６の開弁位相を進角方向（図５（ｂ）の矢印を参照）に変更する（及び／又は、排気弁１７の開弁位相を遅角方向に変更する）と、排気弁１７の開弁期間と吸気弁１６の開弁期間（一点鎖線を参照）とがオーバーラップする。このように吸気弁１６及び排気弁１７の開弁期間をオーバーラップさせることで、エンジン燃焼時の内部ＥＧＲ量を増加させることができ、ポンピングロスを低減して燃費性能を向上できる。また、燃焼温度を抑えることもできるため、ＮＯｘの発生を抑えて排気浄化を図れる。一方、ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１６の開弁位相を遅角方向に変更する（及び／又は、排気弁１７の開弁位相を進角方向に変更する）と、吸気弁１６の開弁期間（実線を参照）と排気弁１７の開弁期間とのバルブオーバーラップ量が減少するために、アイドリング時等のようにエンジン負荷が所定値以下の低負荷時には、安定燃焼性を確保できる。本実施形態では、高負荷時にバルブオーバーラップ量を出来る限り大きくするために、上記低負荷時にも、吸気弁１６及び排気弁１７の開弁期間をオーバーラップさせるようにしている。

＜オイル供給装置の説明＞
次に、図６を参照しながら、エンジン２の各油圧作動部にオイル（作動油）を供給するためのオイル供給装置１について詳細に説明する。「油圧作動部」とは、オイルの油圧を受けて駆動する装置（上記ＨＬＡ２４やＶＶＴ３３等）、又はオイルをその油圧により潤滑用又は冷却用として対象物に供給するオイル供給部（オイルジェット２８、２９やオイル供給部３０、３１等）を指す。

図示するように、オイル供給装置１は、クランク軸１２の回転によって駆動されるオイルポンプ５６と、このオイルポンプ５６に接続され、当該オイルポンプ５６により昇圧されたオイルをエンジン２の各油圧作動部に導く給油路６０とを備えている。なお、オイルポンプ５６は、エンジン２により駆動される補機である。

本実施形態のオイルポンプ５６は、公知の可変容量型のオイルポンプであって、一端側が開口するように形成され、内部に円柱状の空間からなるポンプ収容室を有する断面コ字形状のポンプボディと該ポンプボディの一旦開口を閉塞するカバー部材とからなるハウジング５６１と、該ハウジング５６１に回転自在に支持され、ポンプ収容室のほぼ中心部を貫通してクランク軸１２によって回転駆動される駆動軸５６２と、ポンプ収容室内に回転自在に収容されて中心部が駆動軸に結合されたロータ５６３及び該ロータ５６３の外周部に放射状に切欠形成された複数のスリット内にそれぞれ出没自在に収容されたベーン５６４からなるポンプ要素と、該ポンプ要素の外周側にロータ５６３の回転中心に対して偏心可能に配置され、ロータ５６３及び隣接するベーン５６４と共に複数の作動油室であるポンプ室５６５を画成するカムリング５６６と、ポンプボディ内に収容され、ロータ５６３の回転中心に対するカムリング５６６の偏心量が増大する方向へカムリング５６６を常時付勢する付勢部材であるスプリング５６７と、ロータ５６３の内周側の両側部に摺動自在に配置されたロータ５６３よりも小径な一対のリング部材５６８とを備えている。ハウジング５６１は、内部のポンプ室５６５にオイルを供給する吸入口５６１ａと、ポンプ室５６５からオイルを吐出する吐出口５６１ｂを備えている。ハウジング５６１の内部には、該ハウジング５６１の内周面とカムリング５６６の外周面により画成された圧力室５６９が形成されており、該圧力室５６９に開口する導入孔５６９ａが設けられている。つまり、オイルポンプ５６は、導入孔５６９ａから圧力室５６９にオイルが導入されることで、カムリング５６６が支点５６１ｃに対して揺動して、ロータ５６３がカムリング５６６に対して相対的に偏心し、吐出容量が変化するように構成されている。

オイルポンプ５６の吸入口５６１ａには、オイルパン７に臨むオイルストレーナ５７が連結されている。オイルポンプ５６の吐出口５６１ｂに連通する油路６１には、上流側から順にオイルフィルタ５８、オイルクーラ５９が配置されており、オイルパン７内に貯留されたオイルは、オイルストレーナ５７を通じてオイルポンプ５６によってくみ上げられ、オイルフィルタ５８で濾過され、オイルクーラ５９で冷却されてからシリンダブロック５内の後記メインギャラリ６４に導入される。なお、同図では、便宜上、オイルポンプ５６及びオイルパン７をエンジン２とは別に図示している。

オイルポンプ５６には、メインギャラリ６４から当該オイルポンプ５６の圧力室５６９にオイルを導入する油路６２が接続されている。この油路６２と上記メインギャラリ６４との間には、リニアソレノイドバルブからなる後記第２オイル制御弁９３が介設されており、上記圧力室５６９に導入されるオイル流量（油圧）がこの第２オイル制御弁９３により制御されることで、オイルポンプ５６の容量が変更される。

上記給油路６０は、パイプや、シリンダヘッド４、シリンダブロック５及びクランクケース６等に形成された通路からなる。なお、以下の説明では、シリンダヘッド４、シリンダブロック５及びクランクケース６を、必要に応じて適宜エンジン本体と称す。

図６及び図７に示すように、上記給油路６０は、主に要求圧力が高い油圧作動部にオイルを導くための上流側の上記メインギャラリ６４と、要求圧力が比較的低い油圧作動部（メインギャラリから直接オイル供給を受ける油圧作動部よりも要求圧力が低い油圧作動部）に対してオイルを導くための下流側の一対の上記サブギャラリ６５、６６と、オイルポンプ５６から吐出されたオイルを、上記オイルフィルタ５８及びオイルクーラ５９を経由してメインギャラリ６４に導くオイル導入用の上記油路６１と、メインギャラリ６４のオイルを抜き出して上記オイルポンプ５６の圧力室５６９にポンプ制御用のオイルを導く上記油路６２と、上記メインギャラリ６４等から分岐する種々の油路とを含む。

上記油路６１は、オイルポンプ５６の吐出口５６１ｂとクランクケース６のポート部分とを繋ぐパイプ６１ａと、該ポート部分からクランクケース６の側部（吸気側の側面）に固定される上記オイルフィルタ５８を経由し、シリンダブロック５の側面（吸気側の側面）に固定される上記オイルクーラ５９に至るように、上記エンジン本体に形成される通路６１ｂと、該オイルクーラ５９とメインギャラリ６４とを繋ぐ通路６１ｃとを含む。

メインギャラリ６４は、図１及び図６に示すように、シリンダブロック５のうち、その幅方向におけるシリンダボア８よりも外側（吸気側）の位置であって該シリンダボア８の下端部近傍の位置に設けられており、該メインギャラリ６４は、気筒列方向列に延びている。一方、サブギャラリ６５，６６（第１サブギャラリ６５、第２サブギャラリ６６と称す）は、シリンダブロック５のうち、シリンダボア８を中心として上記メインギャラリ６４とは反対側の位置に、それぞれ、第１サブギャラリ６５よりも第２サブギャラリ６６が幅方向外側（反シリンダボア８側）に位置するようにして設けられている。サブギャラリ６５、６６は、シリンダブロック５の幅方向に所定間隔を隔てて並んでいる。メインギャラリ６４を含め、各ギャラリ６４〜６６は、各々気筒列方向に水平にかつ互いに平行に真っ直ぐに延びている。

上記シリンダブロック５には、メインギャラリ６４および第１サブギャラリ６５から各々分岐して上記軸受部５０Ａ〜５０Ｅにオイルを供給するオイル供給油路が形成されている。

詳しくは、図６及び図７に示すように、シリンダブロック５には、第１サブギャラリ６５から各々分岐して第１番軸受部５０Ａ、第３番軸受部５０Ｃ及び第５番軸受部５０Ｄに至る第１番供給油路６８Ａ、第３番供給油路６８Ｃ及び第５番供給油路６８Ｅ（各々本発明の第２オイル供給部に相当する）と、メインギャラリ６４から各々分岐して、第２番軸受部５０Ｂ及び第４番軸受部５０Ｄに至る第２番供給油路６８Ｂ及び第４番供給油路６８Ｄ（各々本発明の第１オイル供給部に相当する）とが形成されている。

図９及び図１０に示すように、第１番供給油路６８Ａは、シリンダブロック５の第１番ブロック側支持部５１Ａに形成されている。第１番供給油路６８Ａは、気筒列方向にける第１番ブロック側支持部５１Ａの位置で第２サブギャラリ６６から分岐し、該第２サブギャラリ６６から第１番軸受部５０Ａに向かって斜め下向きに延び、図３に示すように、第１番軸受メタル４４Ａの外周面に対向する位置で、該第１番軸受メタル４４Ａが支持される、第１番ブロック側支持部５１Ａの上記円弧状面に開口している。これにより、第１サブギャラリ６５から第１番供給油路６８Ａを通じて第１番軸受メタル４４Ａの上記油溝４５にオイルが供給される。なお、第１番軸受メタル４４Ａのオイル供給孔４５ａは、第１番供給油路６８Ａに対向する位置に形成されている。

図示を省略するが、第３番供給油路６８Ｃ及び第５番供給油路６８Ｅも、第１番供給油路６８Ａと同様にして、第３番ブロック側支持部５１Ｃ及び第５番ブロック側支持部５１Ｅに形成されている。なお、図１０中の符号５４は、ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅに形成された開口部であり、隣接するクランク室５３Ａ〜５３Ｄ同士は、該開口部５４を通じて連通している。

一方、第２番供給油路６８Ｂは、図９及び図１１に示すように、シリンダブロック５の第２番供給油路６８Ｂに形成されている。第２番供給油路６８Ｂは、気筒列方向にける第２番供給油路６８Ｂの位置でメインギャラリ６４から分岐し、該メインギャラリ６４から第２番軸受部５０Ｂに向かって斜め下向きに延び、図４に示すように、第２番軸受メタル４４Ｂの外周面に対向する位置で、該第２番軸受メタル４４Ｂが支持される、第２番ブロック側支持部５１Ｂの上記円弧状面に開口している。これにより、メインギャラリ６４から第２番供給油路６８Ｂを通じて第２番軸受メタル４４Ｂの上記油溝４５にオイルが供給される。なお、第２番軸受メタル４４Ｂのオイル供給孔４５ａは、第２番供給油路６８Ｂに対向する位置に形成されている。

図示を省略するが、第４番供給油路６８Ｄも、第２番供給油路６８Ｂと同様にして、第４番ブロック側支持部５１Ｄに形成されている。

第２番ブロック側支持部５１Ｂには、さらに、図４及び図１１に示すように、メインギャラリ６４とサブギャラリ６５、６６とを、シリンダブロック５の幅方向に連絡するための中継油路７０が形成されている。この中継油路７０は、同図に示すように、第２番軸受メタル４４Ｂの外周面に沿って周方向に延びて一端部が上記第２番供給油路６８Ｂに連通する溝状の油路６９ａと、この油路６９ａの他端部で該油路６９ａに連通し、油路６９ａの該他端部から上記第１サブギャラリ６５の位置に向かって斜め上方に延び、第１サブギャラリ６５のやや下方位置で屈曲して第２サブギャラリ６６の下方位置を通ってシリンダブロック５の排気側の側面に開口する油路６９ｂとからなる。

シリンダブロック５の該排気側の側面であってかつ上記第２番ブロック側支持部５１Ｂから第１番ブロック側支持部５１Ａに亘る領域には、ＯＣＶ（オイル制御弁）ユニット９０が固定されている（図６、図８及び図９参照）。

ＯＣＶユニット９０には、図１１及び図１２に示すように、第１及び第２の２つのオイル制御弁９２、９３が収容されている。概略的に示しているが、第１オイル制御弁９２は、シリンダブロック５に各々形成された中継油路６５ａ、６６ａを介して上記第１サブギャラリ６５及び第２サブギャラリ６６に接続されるとともに、上記中継油路７０及び第２番供給油路６８Ｂを介してメインギャラリ６４に接続されている。一方、第２オイル制御弁９３は、上記中継油路７０を介してメインギャラリ６４に接続されるとともに、シリンダブロック５に形成された上記油路６２（オイルポンプ５６の吐出量を制御するためのオイル供給用の油路）に接続されている。これにより、メインギャラリ６４が、中継油路７０、第１オイル制御弁９２及び中継油路６５ａ、６６ａを介して第１サブギャラリ６５及び第２サブギャラリ６６に各々連通するとともに、中継油路７０及び第２オイル制御弁９３を介して上記油路６２に連通している。

図１及び図９に示すように、シリンダブロック５の互いに隣接する各ブロック側支持部５１Ａ〜５１Ｅの間には、各気筒♯１〜♯４に対応する第１番クランク室５３Ａ〜第４番クランク室５３Ｄが形成されている。上述した通り、各クランク室５３Ａ〜５３Ｄの天井部であって上記メインギャラリ６４の下方位置には、図１及び図６に示すように、ピストン冷却用の上記オイルジェット２８のノズル２８ａが固定されており、各ノズル２８ａがメインギャラリ６４に各々接続されている。また、各クランク室５３Ａ〜５３Ｄの天井部であって上記第２サブギャラリ６６の下方位置には、ピストン潤滑用の上記オイルジェット２９のノズル２９ａが固定されており、各ノズル２９ａが第２サブギャラリ６６に各々接続されている。

図１、図８及び図９に示すように、各オイルジェット２８、２９のノズル２８ａ、２９ａは、シリンダボア８の外側の位置から各クランク室５３Ａ〜５３Ｄの天井部にほぼ沿った状態でシリンダボア８の下方位置まで延び、ノズル先端がピストン９に指向するように設けられている。

図６及び図７に示すように、エンジン本体には、さらに、シリンダブロック５のメインギャラリ６４の第１番気筒♯１側の端部から分岐してシリンダヘッド４に延びる分岐油路７２が設けられている。この分岐油路７２は上記ＶＶＴ３３に作動用オイルを供給するためのものであり、この油路７２は、方向切替弁９４を介して上記ＶＶＴ３３の遅角油圧室３３５及び進角油圧室３３６に連通している。

また、エンジン本体には、第１サブギャラリ６５の第１番気筒♯１側の端部から分岐してシリンダヘッド４に延びる分岐油路７３が設けられている。この分岐油路７３には、シリンダヘッド４内でその幅方向に延びる油路７４が繋がっている。この油路７４からは、シリンダヘッド４内における吸気側の所定位置を気筒配列方向に水平に延びる油路７５と、シリンダヘッド４内における排気側の所定位置を気筒配列方向に水平に延びる油路７６とが分岐している。これらの油路７５，７６のうち、吸気側の油路７５には、吸気側の上記ＨＬＡ２４が連通するとともに、吸気側のカムシャフト２０のカムジャーナル潤滑のための図外のオイル供給部のノズルが分岐油路７５ａを介して連通している。同様に、排気側の油路７６には、排気側のＨＬＡ２４が連通するとともに、排気側のカムシャフト２１のカムジャーナル潤滑のための図外のオイル供給部のノズルが分岐油路７６ａを介して連通している。

第２サブギャラリ６６の上記分岐油路７３の上端は、カムキャップ３まで延びており、吸気側のスイングアーム２２に潤滑用オイルを供給する上記オイル供給部３０のノズル３０ａ、及び排気側のスイングアーム２３に潤滑用オイルを供給する上記オイル供給部３１のノズル３１ａが、図外の油路を介してそれぞれ上記分岐油路７３に連通している。

また、上記メインギャラリ６４のうち、第１番気筒♯１側の端部近傍には、メインギャラリ６４の油圧を検出する油圧センサ８０が接続されており、エンジン２の駆動中は、該油圧センサ８０によりメインギャラリ６４の油圧に応じた信号が後記コントローラ１００に出力される。

なお、図示を省略しているが、カムシャフト２０，２１を回転自在に支持するカムジャーナル及びクランク軸１２を回転自在に支持する軸受メタル４４Ａ〜４４Ｅや、ピストン９、カムシャフト２０，２１等に供給される潤滑用および冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、図外のドレイン油路を通ってオイルパン７内に滴下し、オイルポンプ５６により再び環流される。

上記のようなエンジン２の作動は、コントローラ１００（本発明の制御装置に相当する）によって制御される。このコントローラ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、上記給油路６０内の油圧を統括的に制御する。このコントローラ１００には、エンジン２の運転状態を検出する各種センサからの検出情報が入力されている。例えばエンジン２には、上記油圧センサ８０に加え、クランク軸１２の回転角度を検出するクランク角センサ８１と、エンジン２が吸入する空気量を検出するエアフローセンサ８２と、給油路６０内の油温を検出する油温センサ８３と、カムシャフト２０，２１の回転位相を検出するカム角センサ８４と、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ８５とが設けられており、これらセンサ８０〜８５からの検出情報がコントローラ１００に入力されている。コントローラ１００は、上記クランク角センサ８１の検出情報に基づきエンジン回転速度（回転数）を検出し、上記エアフローセンサ８２の検出情報に基づきエンジン負荷を検出し、上記カム角センサ８４の検出情報に基づきＶＶＴ３２，３３の作動角を検出する。

コントローラ１００は、各センサ８０〜８５からの検出情報に基づき、エンジン２の運転状態を判定し、予め記憶されているマップに基づき目標油圧を設定し、当該目標油圧に基づき上記給油路６０内の油圧をフィードバック制御する。具体的には、上記第２オイル制御弁９３の操作によりオイルポンプ３６のオイル吐出量を制御する。すなわち、コントローラ１００は、上記各センサ８０〜８５からの検出信号を入力する信号入力部、各種演算処理を行う演算部、制御対象となる装置（第２オイル制御弁９３）に制御信号を出力する信号出力部、制御に必要なプログラムやデータ（後述する油圧制御マップ等）を記憶する記憶部を備える。

詳述すると、このオイル供給装置１では、一つのオイルポンプ５６によって複数の油圧作動部（ＶＶＴ、ＨＬＡ２４、オイルジェット２８，２９、オイル供給部３０，３１等）にオイルを供給しており、各油圧作動部が必要とする要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。そのため、エンジン２の全ての運転状態において全ての油圧作動部が必要な油圧を得るためには、エンジン２の運転状態ごとに各油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧以上の油圧を当該エンジン２の運転状態に応じた目標油圧に設定するのが合理的である。そのためには、全ての油圧作動部のうちで要求油圧が比較的高い油圧作動部、当実施形態ではＶＶＴ３３、オイルジェット２８、２９、及び第２番、第４番の軸受部５０Ｂ、５０Ｄに対するオイル供給部（すなわち、第２番供給油路６８Ｂ及び第４番供給油路６８Ｄ）等の要求油圧を満たすように目標油圧を設定し、この目標油圧に基づきオイルポンプ５６のオイル吐出量を制御すればよい。このように目標油圧を設定すれば、要求油圧が比較的低い他の油圧作動部の要求油圧は当然に満たされることとなる。

図１３は、エンジン回転数と油圧作動部の要求油圧との関係を示した油圧制御用のマップであり、（ａ）は主に低負荷運転時の関係を示したマップであり、（ｂ）は高負荷運転時の関係を示したマップである。

図１３（ａ）に示すように、エンジン２の低負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動部は、ＶＶＴ３３及び第２番、第４番の軸受部５０Ｂ、５０Ｄのオイル供給部である。これら油圧作動部の要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。例えば、ＶＶＴ３３の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０以上で略一定である。第２番、第４番の軸受部５０Ｂ、５０Ｄのオイル供給部の要求油圧（以下、適宜、第２，第４軸受部要求油圧と略す）は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０よりも低いときには第２，第４軸受部要求油圧のみで、エンジン回転速度がＶ０〜Ｖ１では、ＶＶＴ３３の要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ１を超えると、第２，第４軸受部要求油圧が最も高くなる。

一方、エンジン２の高負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動部は、ＶＶＴ３３、第２番、第４番の軸受部５０Ｂ、５０Ｄのオイル供給部及びオイルジェット２８、２９である。低負荷運転の場合と同様に、これら各油圧作動部の要求油圧はエンジン２の運転状態に応じて変化する。ＶＶＴ３３の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０′以上で略一定であり、第２，第４軸受部要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。また、オイルジェット２８、２９の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ１′（＞Ｖ０′）以上で略一定である。これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０′よりも低いときにはオイル供給部４２の要求油圧のみで、エンジン回転速度がＶ０′〜Ｖ１′では、ＶＶＴ３３の要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ１′を超えると、オイルジェット２８、２９の要求油圧が最も高くなる。

当実施形態では、図１３（ａ）、（ｂ）に示すような油圧制御マップがコントローラ１００に記憶されており、コントローラ１００は、その油圧制御マップからエンジン２の運転状態に応じた最も高い要求油圧、つまり、図１３中の実線で示される要求油圧線上の値を読み取り、その読み取った油圧を目標油圧に設定する。そして、コントローラ１００は、油圧センサ８０により検出されるメインギャラリ６４の油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプ５６の吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行する。

この場合、コントローラ１００は、第２オイル制御弁９３に対し、デューティ比の制御信号を送信し、第２オイル制御弁９３を介して、オイルポンプ５６の圧力室５６９へ供給する油圧を制御する。この圧力室５６９の油圧により、カムリング５６６の偏心量を制御してポンプ室５６５の内部容積の変化量を制御することで、オイルポンプ５６の流量（吐出量）を制御する。つまり、上記デューティ比によってオイルポンプ５６の容量が制御される。なお、図１３に示す油圧制御マップでは、エンジン回転速度がＶ０（Ｖ０′）未満の要求油圧線は、エンジン回転速度が大きくなるにつれてＶＶＴ３３の要求油圧に近づくような一次直線とされているが、これは、エンジン回転速度がＶ０（Ｖ０′）に到達した時点でＶＶＴ３３の要求油圧が確実に確保されるようにするため、つまり、要求油圧に達するまでの時間的ロスを無くすためである。

上記コントローラ１００は、上記第２オイル制御弁９３を介して、上記のようにエンジン２の運転状態に応じたオイルポンプ５６の吐出量の制御を行う一方で、上記第１オイル制御弁９２を介して、各サブギャラリ６５、６６の流量制御を行う。すなわち、コントローラ１００は、エンジン２の運転状態に応じて、第２サブギャラリ６６のオイル流量（油圧）を制御することにより、上記オイルジェット２９によるオイル噴射をオンオフする。また、コントローラ１００は、図外の油圧センサが検出する第１サブギャラリ６５の油圧（実油圧）に基づき、第１サブギャラリ６５のオイル流量（油圧）を制御することにより、第１番、第３番、第５番の軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅへのオイル供給量を制御する。なお、第１オイル制御弁９２は、それ単体で両サブギャラリ６５、６６に対するオイル流量を連動して制御するように構成されている。例えばコントローラ１００は、デューティ比の制御信号を第１オイル制御弁９２に送信することにより、図１４に示すように、第１番、第３番、第５番の軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅへのオイル供給量（油圧）やオイルジェット２９のオイル噴射のオンオフを制御する。

＜オイル供給装置１の作用効果等＞
上記オイル供給装置１では、オイルポンプ５６から吐出されたオイルは、オイルフィルタ５８で濾過され、オイルクーラ５９で冷却されながら油路６１を通じてシリンダブロック５のメインギャラリ６４に導入される。そして、一部は、ピストン９の冷却用としてオイルジェット２８のノズル２８ａから噴射され、一部は、第２番供給油路６８Ｂ及び第４番供給油路６８Ｄを通じてクランク軸１２の第２番軸受部５０Ｂ及び第４番軸受部５０Ｄに供給され、さらに該クランク軸１２の内部油路４６Ａ〜４６Ｃ、４７Ａ〜４７Ｃを通じて各クランクピン４３Ａ〜４３Ｄに供給される。また、メインギャラリ６４のオイルは、上記第２番供給油路６８Ｂから中継油路７０、第１オイル制御弁９２及び中継油路６５ａ、６６ａを通じて第１サブギャラリ６５及び第２サブギャラリ６６に導入されるとともに、メインギャラリ６４から分岐する上記油路７２を通じてＶＶＴ３３に供給される。

第１サブギャラリ６５に導入されたオイルは、上記第１番供給油路６８Ａ、第３番供給油路６８Ｃ及び第５番供給油路６８Ｅを通じてクランク軸１２の第１番軸受部５０Ａ、第３番軸受部５０Ｃ及び第５番軸受部５０Ｅに供給される。

第２サブギャラリ６６に導入されたオイルは、ピストン９の潤滑用としてオイルジェット２９のノズル２９ａから噴射される。また、第２サブギャラリ６６に導入されたオイルの一部は、該第２サブギャラリ６６から分岐する分岐油路７３を通じてシリンダヘッド４に導入され、さらに油路７５、７６を通じて上記ＨＬＡ２４に供給されるとともに、該油路７５、７６から各々分岐する分岐油路７５ａ、７６ａを通じて、カムシャフト２０、２１のカムジャーナル部分に供給される。さらに、上記分岐油路７３を通じて上記オイル供給部３０、３１の各ノズル３０ａ、３１ａからスイングアーム２２、２３に供給される。

このオイル供給装置１によれば、上記の通り、エンジン２の運転状態毎に、ＶＶＴ３３、ＨＬＡ２４，２５、オイルジェット２８，２９及びオイル供給部３０，３１等の油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧が目標油圧とされ、メインギャラリ６４に設けられた油圧センサ８０により検出される油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプ５６の吐出量が制御される。そのため、各油圧作動部の作動油圧（要求油圧）を適切に確保しながら、オイルポンプ５６の駆動負荷を必要最小限に保つことができる。特に、上記エンジン２は、クランク軸１２の複数のジャーナル４１Ａ〜４１Ｅのうち、第２番、第４番のジャーナル４１Ａ、４１Ｄからその内部にオイルが導入され、このオイルが、クランク軸１２に形成された内部油路４６Ａ〜４６Ｃ、４７Ａ〜４７Ｃを通じて各クランクピン４３Ａ〜４３Ｄに供給されるものであるが、上記オイル供給装置１によれば、上記のようにオイルポンプ５６の吐出量が制御されるので、該オイルポンプ５６の駆動損失を抑制しながら、各ジャーナル４１Ａ〜４１Ｅの軸受部５０Ａ〜５０Ｅや各クランクピン４３Ａ〜４３Ｄへのオイル供給を適切に行うことができる。

しかも、このオイル供給装置１では、メインギャラリ６４から第１サブギャラリ６５へのオイル流量を制御する第１オイル制御弁９２が備えられており、第１サブギャラリ６５に配置される図外の油圧センサが検出する油圧（実油圧）に基づき第１番、第３番、第５番の軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅへのオイル供給量が制御される。例えば、第１番、第３番、第５番の軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅに対するオイル供給部（すなわち、第１番、第３番、第５番の供給油路６８Ａ、６８Ｃ、６８Ｄ）の要求油圧よりも目標油圧の方が高い場合には、コントローラ１００がオイル流量を絞ることで過剰なオイル供給が抑制される。そのため、適量のオイルを該軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅに適切に供給することができるという利点もある。

さらに、このオイル供給装置１では、第１サブギャラリ６５のオイル流量（油圧）の制御に加え、第２サブギャラリ６６のオイル流量（油圧）の制御が第１オイル制御弁９２により行われる。つまり、第１番、第３番、第５番の軸受部５０Ａ、５０Ｃ、５０Ｅに対するオイル供給部と、イルジェット２９によるオイル噴射（ピストン９に対する潤滑オイルの噴射）のオンオフとが共通のオイル制御弁（第１オイル制御弁９２）により制御される。従って、このオイル供給装置１によれば、オイル制御弁を集約したコンパクタ構成が達成されるという利点もある。

＜その他の構成等＞
ところで、以上説明したオイル供給装置１は、本発明にかかるエンジンのオイル供給装置の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記給油路６０に接続されたＶＶＴ、ＨＬＡ２４、オイルジェット２８，２９、オイル供給部３０，３１等は、本発明の油圧作動部の一例であり、油圧作動部の具体的な種類やこれら油圧作動部の上記給油路６０における具体的な接続位置等は上記実施形態に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、オイルポンプ５６としてエンジン２により駆動されるポンプが適用されているが、オイルポンプ５６は、回転数を調整することにより吐出量を制御可能な電気モータにより駆動されるものであってもよい。

また、上記実施形態では、本発明を直列４気筒ガソリンエンジンに適用した例について説明したが、本発明は、これ以外のエンジン、例えばディーゼルエンジンなどについても適用可能である。

１ オイル供給装置
２ エンジン
１２ クランク軸
４１Ａ 第１番ジャーナル
４１Ｂ 第２番ジャーナル
４１Ｃ 第３番ジャーナル
４１Ｄ 第４番ジャーナル
４１Ｅ 第４番ジャーナル
４３Ａ 第１番クランクピン
４３Ｂ 第２番クランクピン
４３Ｃ 第３番クランクピン
４３Ｄ 第４番クランクピン
５０Ａ 第１番軸受部
５０Ｂ 第２番軸受部
５０Ｃ 第３番軸受部
５０Ｄ 第４番軸受部
５０Ｅ 第５番軸受部
５６ オイルポンプ
６４ メインギャラリ
６５ 第１サブギャラリ
６６ 第２サブギャラリ
６８Ａ 第１番供給油路
６８Ｂ 第２番供給油路
６８Ｃ 第３番供給油路
６８Ｄ 第４番供給油路
６８Ｅ 第５番供給油路
８０ 油圧センサ
９２ 第１オイル制御弁
９３ 第２オイル制御弁
１００ コントローラ

Claims (5)

1. 複数のクランクジャーナルを有するクランク軸を備え、かつ前記複数のクランクジャーナルのうち、特定のクランクジャーナルからその内部にオイルが導入され、このオイルが、前記クランク軸に形成された内部通路を通じてクランクピンに供給されるエンジンのオイル供給装置であって、
   吐出量を制御可能な可変オイルポンプと、
   このオイルポンプから吐出されるオイルが導入される主給油路と、
   オイルの流れ方向における前記主給油路の下流側に繋がる副給油路と、
   前記主給油路に接続されかつ前記複数のクランクジャーナルのうち前記特定のクランクジャーナルのクランク軸受部にオイルを供給する第１オイル供給部と、
   前記副給油路に接続されかつ前記特定のクランクジャーナル以外のクランク軸受部にオイルを供給する第２オイル供給部と、
   前記第１オイル供給部及び前記第２オイル供給部を少なくとも含む複数の油圧作動部と、
   主給油路の油圧を検出する油圧センサと、
   前記複数の油圧作動部の要求油圧であってエンジンの運転状態に対応した要求油圧のうち最も大きい要求油圧を目標油圧として設定し、前記油圧センサが検出する油圧が当該目標油圧となるようにオイルポンプの吐出量を制御する制御装置とを含む、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
2. 請求項１に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   副給油路のオイル流量を制御するオイル制御弁を備えている、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   前記副給油路を第１副給油路と定義したときに、
   主給油路の下流側に繋がる第２副給油路と、前記油圧作動部であって、第２副給油路に接続されて前記エンジンのピストンにオイルを噴射するノズルとを備えている、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
4. 請求項３に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   第２副給油路のオイル流量を制御するオイル制御弁を備えている、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   前記油圧作動部であって、エンジンの運転状態に応じて該エンジンの吸気弁及び排気弁のうち、少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧式弁特性可変装置と、動弁機構のバルブクリアランスをゼロに保つための油圧式ラッシュアジャスタと、オイルをその油圧により上記動弁機構の被潤滑部に供給する第３オイル供給部と、を含み、
   前記油圧式弁特性可変装置は、前記主給油路に連通し、
   前記油圧式ラッシュアジャスタおよび前記第３オイル供給部は、前記第１副給油路に連通している、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。

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