JP6615838B2 - 荷役用プラットホームにおける緩衝体構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えば物流センターや倉庫の荷受け場で、貨物トラック等の車輛とプラットホーム間の衝突を緩和し、車輛や建物、あるいは車輛に積載されている荷物への損傷等を防止するための緩衝機構に関するものであり、特にプラットホーム側に設けられる新規な緩衝体構造に係るものである。

例えば大型・中型のトラック輸送の荷役ステーションは、荷役作業の合理化のため、トラック荷台の高さに近い荷役用プラットホームを具えている。そして、この荷役用プラットホームを利用したトラックの荷役作業にあたっては、荷役用プラットホームの端部にトラック荷台後端がほぼ接するように、トラックを後退操作して、その後の荷役作業が円滑に行えるようにしている。
しかしながら、周知の通り、大型トラックは、全長で１０ｍを越えるものであり、しかも運転席は車輛前端に位置することから、たとえ後視カメラ等の運転支援機器があったとしても、正確に荷台後端を荷役用プラットホームに接縁させることは難しい運転操作である。そのため現実には、しばしば過剰な接近操作で荷台後部を激しく荷役用プラットホームに衝突させることがあり、このため荷役用プラットホームの端縁にはバンプラバーと称される緩衝本体（緩衝装置）を設けて、その衝撃を緩和することが行われている。

しかし、実際には緩衝本体に荷台後部が激しく衝突すると、その衝撃により緩衝本体の固定用アンカーボルトまで破損させてしまうことが多かった。
すなわち、従来、荷役用プラットホームＰの端面に緩衝本体４′を固定するにあたっては、例えば図７に示すように、まず荷役用プラットホームＰの端面からほぼ水平に突出するようにアンカーボルトＡＢを打ち込み、このアンカーボルトＡＢの露出ネジ部Ｓに、緩衝本体４′を差し込み、ワッシャＷやナットＮを用いて締め込むのが一般的であった。
この場合、貨物トラック等の車輛１０の後退時に、荷台後部を緩衝本体４′に激しく衝突させてしまうと、アンカーボルトＡＢの頂部（ネジ部Ｓ）が変形し、そのネジ山が潰れることが多かった。
このような状態となると、例えば劣化した緩衝本体４′を交換する際、アンカーボルトＡＢのネジ部Ｓにねじ込んだ固定用のナットＮが極めて回しづらくなり、このような状況が甚だしい場合には、溶断等の手段により変形したネジ部Ｓを切断（除去）しなければならないことも多かった。
そして、その後、アンカーボルトＡＢ自体も交換しなければならず、それにはアンカーボルトＡＢを埋込み状に取り付けていた場合には、荷役用プラットホームＰ（建物側）のコンクリートを部分的に、はつる必要があった。

このように、従来の取付手法においては、一旦、アンカーボルトＡＢのネジ部Ｓが変形してしまうと、ここにねじ込んでいたナットＮを取り外すだけでも多大な手間ひまを要することが多かった。
もちろん、このような交換作業は、現場である集荷所で補修を伴って行うこととなるため、交換作業に長時間を要すれば、その間、該当部分の荷役用プラットホームＰについては、本来の荷役作業が行えず、これも問題となっていた。
更に、このような集荷所は、軽油やガソリン等の燃料をタンクに注入した多くのトラックが頻繁に出入りする場所であり、極力、火気等は回避したい場所である（いわゆる火気厳禁）。そのため、溶断等の火花が飛び散る作業は荷役作業を行っている際には行えなかった。

特開２０１６−１７２５３５号公報

本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、例えばトラックの荷台後部が荷役用プラットホームに強く接触し、荷役用プラットホームに固定していた緩衝本体が破損しても、その交換・補修作業が円滑に行え、且つ当該作業中、作業現場となる荷役用プラットホームの使用制限等が極力生じない、新規な緩衝体構造の開発を試みたものである。

すなわち請求項１記載の、荷役用プラットホームにおける緩衝体構造は、
荷役用プラットホームの端面の上方に固定設置される基板と、この基板に対し係脱自在に組み合わせられる緩衝ユニットとを具えて成り、
前記緩衝ユニットは、緩衝本体と、この緩衝本体の保持ベースとなるベース板とを具え、緩衝本体は、中空膨出状の弾性素材で形成されるものであり、
また前記ベース板が基板に対し係脱自在に取り付けられる掛止構造によって、緩衝ユニットの荷役用プラットホームへの設置が図られる構成であり、
更に前記緩衝本体は、側面から視てＣ字状断面に形成され、このＣ字状断面の両端部が互いにＣ字状断面の内側を向くとともに、当該内側を向いたＣ字状断面の両端部がベース板に固定され、なお且つ当該Ｃ字状断面の開口部が、ベース板の基面にあてがうように取り付けられ、当該Ｃ字状断面の開口部が荷役用プラットホーム側に向けて取り付けられるものであり、
且つまた前記Ｃ字状断面の緩衝本体は、自動車用タイヤを放射状に複数切断してなる切断素材が適用され、タイヤのビードワイヤ部分が荷役用プラットホーム側に向けて取り付けられることを特徴として成るものである。

また請求項２記載の、荷役用プラットホームにおける緩衝体構造は、前記請求項１記載の要件に加え、
前記自動車用タイヤは、製造後の製品検査で不合格となった未使用不適合品であることを特徴として成るものである。

これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち、本発明によれば、荷役用プラットホーム側に固定した基板と、緩衝ユニット側のベース板との掛止構造により、緩衝ユニットの荷役用プラットホームへの設置が図られるため（いわゆる着脱式の取り付けであり、アンカーボルトで緩衝本体を固定する手法ではないため）、たとえ貨物トラック等の車輛が、緩衝ユニットを設けた荷役用プラットホームに強く衝突してしまい、緩衝本体の交換が必要になっても、緩衝ユニットを容易に且つ確実に基板から取り外すことができ、交換作業が短時間で能率的に行える。また、交換作業が短時間で済むことから、作業現場となる荷役用プラットホームについても、使用制限をほとんど生じさせないものである。
また、本発明によれば、車輛が、荷役用プラットホームに取り付けられた緩衝ユニット（緩衝本体）に接触した際の衝撃をより吸収することができる。
また、本発明によれば、緩衝本体として自動車用タイヤの未使用不適合品が適用されるため（不合格品とはいえ未使用であるため）、素材そのものとして充分な弾性を有し、またビードワイヤ部分を車輛との接触面側に位置しないように設けるため、緩衝本体として良好なクッション性を発揮し得る。また未使用であるため、充分な耐久性も具備する。もちろん、自動車用タイヤの未使用不適合品の有効利用も達成し得る。

本発明に係る緩衝装置と、これを荷役用プラットホームに設置する様子を併せ示す斜視図である。 上記緩衝装置を、基板側と緩衝ユニット側とに分けて示す側面断面図（ａ）、並びに緩衝ユニットにおいて一体化の状況を異ならせた改変例を部分的に示す断面図（ｂ）である。 上記緩衝装置を荷役用プラットホームに設置する様子を示す側面図（ａ）、並びに当該荷役用プラットホームに車輛（貨物トラック）を後退させて、車輛の荷台後部を緩衝装置に当接させた様子を示す側面図（ｂ）である。 基板と緩衝ユニットとの掛止構造の関係を、図１の実施例に対し逆関係とした改変例を示す斜視図である。 掛止スロットと掛止爪との間に抜け止めを採用した掛止構造を示す説明図である。 掛止スロットと掛止爪との間にバヨネット構造を採用した掛止構造を示し、その掛止状況を段階的に示す説明図である。 緩衝本体（バンプラバー）を荷役用プラットホームに固定するためにアンカーボルトを使用していた従来の取付構造を示す説明図である。

本発明を実施するための最良の形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。

本発明は、例えば物流センターや倉庫の荷受け場で、貨物トラック等の車輛１０と荷役用プラットホームＰ間の接触を緩和するための緩衝体構造であり、特に荷役用プラットホームＰに設けられるものである。また車輛１０の荷台後部が、荷役用プラットホームＰに強く接触し、ここに設けた緩衝本体４に破損が生じても、その交換・補修作業が円滑に行え、且つ当該作業中、作業現場となる荷役用プラットホームＰに使用制限等が極力生じないようにした緩衝体構造である。
以下、上記緩衝体構造を有する緩衝装置１について説明しながら、本発明の緩衝体構造について説明する。

本発明に係る緩衝装置１は、一例として図１・図２に示すように、荷役用プラットホームＰの端面の上方に固定設置される基板２と、この基板２に対し係脱自在に組み合わせられる緩衝ユニット３とを具えて成る。
また緩衝ユニット３は、緩衝本体４と、この緩衝本体４の保持ベースとなるベース板５とを具えて成り、このベース板５が、前記基板２に対し、係脱自在に組み合わせられる。更に、緩衝本体４は、例えば側面視断面でＣ字状を成す中空膨出状の弾性素材で形成される。

以下、緩衝装置１について更に詳細に説明するが、まず緩衝装置１における組立面と基面について図１に基づき説明する。
組立面とは、基板２と緩衝ユニット３とが組み付けられる際に対面する面を指し、ここには掛止スロット６１と掛止爪６２とを具えて成る掛止構造６が構成される。なお、本実施例では、基板２の組立面側に掛止スロット６１が設けられ、緩衝ユニット３の組立面側に掛止爪６２が設けられる。
また、基板２の基面とは、基板２が荷役用プラットホームＰと接する面を指し、緩衝本体４及びベース板５の基面とは、緩衝本体４とベース板５とが組み付けられる際に対面する面を指すものである。

本発明に係る緩衝装置１は、上述したように基板２と緩衝ユニット３とを具えて成るものであり、荷役用プラットホームＰの端面に固定される基板２と、緩衝ユニット３とは、相互の組立面において手作業による取り外し可能な係脱構造（掛止構造６）により、その取り付けが図られるものである。
基板２は、一例として図１・図２に示すように、縦長の矩形状に形成され、荷役用プラットホームＰとの取り付けを図る金属製等の取付ベース板２１を具え、この取付ベース板２１の左右両サイドに沿って帯状板材（帯状金属材）が溶接等で接合される（これをサイド部材２２とする）。そして、この二つのサイド部材２２によって、基板２の組立面側には、中央部に垂直方向の縦溝２３が形成され、この縦溝２３の上下において、上記サイド部材２２よりも肉薄の掛止バー２４が横架状に設けられ、これら縦溝２３と掛止バー２４とによって狭い通路となる掛止スロット６１が構成される。因みに上記掛止爪６２は、この掛止スロット６１（縦溝２３）の幅寸法よりも小さい幅寸法に形成される。

また、取付ベース板２１には、掛止バー２４が存在しない縦溝２３の適宜の箇所に、組立面側から皿もみ加工が施されたボルト孔２ｈが複数形成される（ここでは三箇所）。
このように、基板２は適宜の寸法に切断された金属板材や帯状金属板を適宜溶接等することによって得られるが、必ずしもこれに限定されるものではなく、いわゆる無垢材から掛止スロット６１を得るように削り出しによって形成することも可能である。特に、掛止バー２４については掛止状態における緩衝ユニット３の荷重を直に受ける部位であるため、サイド部材２２と掛止バー２４については、一枚の金属板材から削り出して加工することが好ましい。

また、基板２を荷役用プラットホームＰの端面に固定するには、荷役用プラットホームＰに上記取付ベース板２１をあてがった後、組立面側からボルト孔２ｈを通して皿ボルト（皿ネジ）等のボルトＢを打ち込んで固定する。この際、上記皿もみ加工によって、ボルトＢの頭部が取付ベース板２１の肉厚内に収まるようになり、ボルト頭部が縦溝２３側（組立面側）に突出することはない（図２（ａ）参照）。少なくとも、後述する掛止爪６２の受け入れを阻害するような突出は生じない。

次に緩衝ユニット３について説明する。
緩衝ユニット３は、上述したように緩衝本体４とベース板５とを具えて成るものであり、緩衝本体４は、ベース板５（基面側）に一体的に固定される。なお、この固定は、図示のように例えばベース板５の組立面側から皿ボルト（皿ネジ）等のボルトＢを緩衝本体４側に通し、緩衝本体４の内側からワッシャＷを介してナットＮをねじ込むことにより、取り付けが図られる。

緩衝本体４は、上述したように、例えば側面から視てＣ字状断面を成す中空膨出状の弾性素材で構成され、Ｃ字状断面の開口部を荷役用プラットホームＰ側に向けて取り付けられる。より詳細には、緩衝本体４は、製造後の製品検査で不合格となった自動車用タイヤの未使用不適合品を、放射状に（輪切り状に）複数切断して成る切断素材が適用される。また、この切断素材は、ビードワイヤＢＷ部分を荷役用プラットホームＰ側に向け、タイヤとしてのトレッド部（接地面）を、車輛１０との接触側に向けるように設置される。
なお、緩衝本体４として、自動車用タイヤの未使用不適合品から成る切断素材を適用するため（不合格品とはいえ未使用であるため）、充分な弾性を有し、またビードワイヤＢＷ部分が車輛１０と直に接触しないため、緩衝本体４として良好なクッション性を発揮し得る。また未使用であるため、充分な耐久性も具備する。もちろん、自動車用タイヤの未使用不適合品の有効利用も達成し得るものである。

次にベース板５について説明する。
ベース板５は、組立面側に、基板２との掛止を図る掛止構造６としての掛止爪６２が、掛止先端を下方向きとなるように設けられて成るものである。
ベース板５は、前記基板２とほぼ同じ大きさを有する縦長の矩形状に形成され、緩衝本体４との取り付けを図る金属板材等のベース板本体５１を具える。そしてこのベース板本体５１と上記掛止爪６２との間には、掛止爪６２とほぼ同じ幅寸法（縦溝２３よりも狭い幅寸法）を有する当接ブロック５２が積層状態に設けられ、掛止爪６２を掛止スロット６１に差し込んだ掛止状態では、この当接ブロック５２が掛止バー２４の上端に当接して緩衝ユニット３が保持される構成となっている（図２（ａ）参照）。

なお、実際にベース板５を形成するにあたっては、ベース板本体５１・当接ブロック５２・掛止爪６２を積層状態とし、この状態で各部材間に溶接等を施して得ることが現実的であるが、このベース板５についても、無垢材から削り出しによって掛止爪６２を形成するようにしても構わない。
またベース板５には、掛止爪６２の根元付近から当接ブロック５２とベース板本体５１とを貫通するボルト孔５ｈが形成され、このボルト孔５ｈにも組立面側から皿もみ加工が施される。そして、この皿もみ加工によって、ここにねじ込まれる皿ボルト等のボルトＢの頭部が、掛止爪６２の肉厚内に収まり（図２（ａ）参照）、ボルト頭部が掛止爪６２の端面（組立面）から突出しないように考慮される。

そして、緩衝ユニット３を一体化するにあたっては、上述したようにベース板５のボルト孔５ｈから緩衝本体４のボルト孔４ｈにボルトＢを挿通し、緩衝本体４の内側でワッシャＷを介してナットＮで締め付けることにより、緩衝本体４とベース板５とを一体化し、緩衝ユニット３を形成するものである。

次に、荷物輸送用に多用される貨物トラック等の車輛１０について概略的に説明する。
貨物トラック等の車輛１０は、貨物輸送に供されるものであり、一例として図３に示すように、シャーシ１１の前後に前輪１２・後輪１３を具え、更にシャーシ１１の前部に運転キャビン１４が設けられる。
また、運転キャビン１４の後方に荷室１５が設けられ、この荷室１５に貨物が収容される。また荷室１５は、例えば跳ね上げ式のウイングルーフ１６によって左右両側面が開閉可能に構成され、更に後背面が観音開き可能なリアドアー１７によって構成される。

更にシャーシ１１の後端部、具体的には荷室１５後端の後門枠１８下方、すなわち前記リアドアー１７の下方部分に、図示を省略する複数の標識灯（方向指示灯、制動灯、尾灯等）が一例としてユニット化されて設けられる。これら標識灯は、荷室１５を広く確保することや、積荷用リフトデッキの配置に支障をきたさず、且つ後方に張り出すことのないように取り付けられる。
なお、車輛１０側にも荷役用プラットホームＰとの接触を緩和するためのバンプラバー１０Ｂが設けられることが好ましく、このバンプラバー１０Ｂは、例えば上記標識灯の近傍に設けられる。

本発明に係る緩衝装置１は、以上のような基本構造を有するものであり、以下、この緩衝装置１の作動態様について説明する。
なお、ここでは緩衝ユニット３については、ベース板５と緩衝本体４とが皿ボルト等のボルトＢで既に一体化（ユニット化）されているものとして説明する。
（１）設置態様
緩衝装置１の設置にあたっては、まず基板２を荷役用プラットホームＰの端面に固定するものであり、これには基板２の組立面側から皿ボルト等のボルトＢをねじ込んで固定する（図１・図２（ａ）参照）。
そして、図３（ａ）に示すように、荷役用プラットホームＰに固定した基板２に対して、緩衝ユニット３を組み付けるものであり、これには基板２とベース板５のそれぞれの組立面を合わせるようにしながら、ベース板５に形成された掛止爪６２を、基板２に形成された掛止スロット６１に入れ込むようにするものであり、且つこの状態で緩衝ユニット３全体を下方にスライドさせることにより、荷役用プラットホームＰに一体的に取り付けられた緩衝装置１が構成される。

なお、ここでは基板２を荷役用プラットホームＰに固定するところから説明したが、基板２は、一旦、荷役用プラットホームＰに固定しておけば、通常は取り外すことがないため、日常的な作業としては、省略できるものである。因みに、ベース板５と緩衝本体４とを固定化するユニット化についても、通常は一旦、緩衝ユニット３として一体化しておけば、使い込みによって緩衝本体４自体の弾性が弱まるまで（いわゆるヘタリが生じるまで）、あるいは車輛１０の強い衝突等による破損等が生じるまでは、交換の必要がないため、日常的な作業としては当該ユニット化作業も省略できるものである。

また緩衝装置１は、荷役用プラットホームＰ（車輛１０の幅方向）に対し、適宜の間隔（荷台の幅寸法よりも狭い間隔）で複数基設置されるものであり、大型・中型トラック等、荷台の幅寸法が異なる、どの車輛１０に対しても、少なくとも二基の緩衝装置１が荷台後部に当接（接触）するように設置することが好ましい。より好ましくは、どの車輛１０に対しても荷台後部の左右両側に緩衝装置１が当接するように、緩衝装置１を複数基設置することが望ましい。もちろん、車輛１０の荷台の幅寸法に応じて、荷台の左右両側に緩衝装置１が位置するように、ドライバーや集荷所の作業者等が、その都度（車輛１０が集荷所に到着する都度）、荷役用プラットホームＰに固定した基板２に、緩衝ユニット３を掛止するようにしても構わない。

このようにして、緩衝装置１を荷役用プラットホームＰに設置した後、図３（ａ）から図３（ｂ）に示すように、ドライバーが車輛１０を後退させて荷台後部を荷役用プラットホームＰの端面に接近させ、緩衝装置１に荷台後部を接触させて（ここでは荷台後部に取り付けたバンプラバー１０Ｂを、荷役用プラットホームＰに設置した緩衝装置１に接触させて）、車輛１０を停止させる。
この際、荷台後部の左右両端に緩衝装置１が接触するように設置されていると、車輛１０を荷役用プラットホームＰに接近後退させる際のハンドル操作が、厳密なものではなく、ある程度大まかな操作で済み、ドライバーのストレスも軽減される。

このようにして車輛１０を荷役用プラットホームＰの緩衝装置１に当接させたら、次いで、リアドアー１７を開放し、キャスター付ラックに収納された荷物を、荷役用プラットホームＰ上から荷室１５に積み込むものである。
この積込作業が完了すると、リアドアー１７を閉鎖し、配送作業等のためにドライバーがトラックを発進させる。

（２）後退時に車輛荷台を荷役用プラットホームに強く接触させたしまった場合
本発明に係る緩衝装置１においては、基板２と緩衝ユニット３の組付状態では、一例として図１・図２に示すように、ベース板５のベース板本体５１（組立面側）と、基板２のサイド部材２２（組立面側）とが面接触する構成となっている。このため、例えば車輛後退時に荷台を荷役用プラットホームＰに強く接触させてしまっても、ベース板本体５１がサイド部材２２に強く面接触することになり、例えば基板２を荷役用プラットホームＰに固定しているボルトＢには、ほとんどこの衝撃が伝わらない。このため、車輛１０が荷役用プラットホームＰに強く接触しても、当該ボルトＢが破損することはほとんどなく、従って基板２や荷役用プラットホームＰについては、大きな修復工事を行う必要もほとんど生じない。

一方、緩衝ユニット３については、ベース板５と緩衝本体４とを固定しているボルトＢの先端部が、緩衝本体４の内部とは言え、車輛１０の接触側に位置している。このため、車輛１０が荷役用プラットホームＰに強く接触した場合、当該ボルトＢについては変形や破損の可能性が皆無とは言えない。しかしながら、このボルトＢは、ベース板５と緩衝本体４とを一体化するための固定用ボルトであるため、たとえ先端部が変形・破損しても、その奥側に位置する掛止爪６２は、掛止状態で掛止スロット６１（縦溝２３）に収まっていることもあり、ほぼ変形することはない。従って、たとえ当該ボルトＢが変形してしまっても、緩衝ユニット３を基板２から外すことは容易に行え、このため例えば緩衝本体４をベース板本体５１から取り外す場合も、この作業が荷役用プラットホームＰとは異なる別の場所（火気厳禁ではない他の場所）で行うことができる。もちろん、このような作業を行っている間は、新たな緩衝ユニット３を上記基板２に取り付けておくことで、この荷役用プラットホームＰが使えなくなることも防止できる（使用制限が生じないものである）。

〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した基本の実施例では、掛止構造６として基板２に掛止スロット６１を設け、且つ緩衝ユニット３に掛止爪６２を設けた。
しかしながら、掛止構造６としては、例えば図４に示すように、基板２と緩衝ユニット３との掛止構造の関係を、図１に示す実施例と逆関係にすることができる。すなわち、基板２に対して掛止爪６２を設け、緩衝ユニット３のベース板５に掛止スロット６１を形成することが可能である。なお、上記図４では掛止爪６２は掛止作用先端が上向きに形成されている。

また本発明の緩衝体構造には、基板２と緩衝ユニット３との組み付けが不用意に解除されないための機構を具えることが可能である。具体的には、一例として図５に示すように、緩衝ユニット３におけるベース板５の組立面に円柱状の掛止爪６２を立設し、その先端に例えば円盤状の抜止６３を設ける。一方、基板２については、組立面に鍵穴状の抜止孔２５を形成し、この抜止孔２５が掛止スロット６１（縦溝２３）に連通するように形成する。
そして、上記図５に示すように、抜止６３を抜止孔２５の円形部に入れ込むとともに、掛止爪６２を抜止孔２５の長孔部に沿って下降させて、その下端に位置させることにより、基板２と緩衝ユニット３との掛止を維持し、且つ掛止爪６２が抜止孔２５から不用意に抜け出して緩衝ユニット３が脱落してしまうことを防止するものである。
なお、この状態で、基板２と緩衝ユニット３（ベース板５）との上端部が揃うように、前記掛止爪６２（抜止６３）及び抜止孔２５の形成位置が設定される。

また基板２と緩衝ユニット３との組み付けが不用意に解除されないための機構としては、一例として図６に示すように、バヨネット構造を採用した機構も挙げられる。この場合、基板２における掛止バー２４の内側に突起２６が設けられ、一方、掛止爪６２にクランク状の案内溝６４が形成される。そして、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、掛止爪６２を掛止スロット６１に差し込む際に、前記突起２６が案内溝６４の終端に向かって移動するように掛止爪６２（緩衝ユニット３）を移動させる。すなわち、緩衝ユニット３を最下端まで下降させ、掛止完了とするには、その途中で緩衝ユニット３を横方向（水平方向）に移動させるものである。このため、一旦、掛止した緩衝ユニット３を掛止スロット６１から抜き取る際にも、緩衝ユニット３を上昇させる途中において緩衝ユニット３を横移動させるものであり、このような構成によって、例えば車輛１０の移動による振動等によって、緩衝ユニット３が上方に移動してしまっても、掛止爪６２が掛止スロット６１から不用意に抜け出て緩衝ユニット３が脱落してしまうことが、ほぼ完全に防止できる。

また、上述した基本の実施例では、緩衝ユニット３をユニット化する際に用いるワッシャＷとして、通常の一定の厚み寸法を有するワッシャＷを適用した。
しかしながら、緩衝本体４（切断素材）として用いる元のタイヤ（未使用不適合の自動車用タイヤ）の大きさや形状あるいは硬度（柔らかさ）等によっては、例えば図２（ｂ）に示すように、トレッド部に近い位置にボルト孔４ｈを開口することが可能である。
このような場合、未使用不適合の自動車用タイヤを放射状に複数切断して得られる緩衝本体４を、板厚一定の通常のワッシャＷ（平面）で押さえ付けるよりも、タイヤ内部の曲面に沿って押さえる方が、タイヤの元の曲面を活かし、充分な緩衝性が得られることが考えられる。
そのため、このような場合には、上記図２（ｂ）に示すように、ワッシャについては、一定厚さで形成された通常のものではなく、板厚を適宜の方向で漸減させるようにしたワッシャＷ１を適用することが好ましい。
このような構成により、ナットＮによるねじ込みも安定し（いわゆる「すわり」が良くなり）、元のタイヤが有していた内部曲面を極力活かした弾性形状が採り得る。

１ 緩衝装置
２ 基板
３ 緩衝ユニット
４ 緩衝本体
５ ベース板
６ 掛止構造

１０ 車輛（貨物トラック）
１０Ｂ バンプラバー（車輛側）
１１ シャーシ
１２ 前輪
１３ 後輪
１４ 運転キャビン
１５ 荷室
１６ ウイングルーフ
１７ リアドアー
１８ 後門枠

２ 基板
２ｈ ボルト孔
２１ 取付ベース板
２２ サイド部材
２３ 縦溝
２４ 掛止バー
２５ 抜止孔
２６ 突起

４ 緩衝本体
４ｈ ボルト孔
ＢＷ ビードワイヤ

５ ベース板
５ｈ ボルト孔
５１ ベース板本体
５２ 当接ブロック

６ 掛止構造
６１ 掛止スロット
６２ 掛止爪
６３ 抜止
６４ 案内溝

Ｐ 荷役用プラットホーム
Ｂ ボルト
Ｎ ナット
Ｗ ワッシャ
Ｗ１ ワッシャ
ＡＢ アンカーボルト
Ｓ ネジ部

Claims (2)

1. 荷役用プラットホームの端面の上方に固定設置される基板と、この基板に対し係脱自在に組み合わせられる緩衝ユニットとを具えて成り、
   前記緩衝ユニットは、緩衝本体と、この緩衝本体の保持ベースとなるベース板とを具え、緩衝本体は、中空膨出状の弾性素材で形成されるものであり、
   また前記ベース板が基板に対し係脱自在に取り付けられる掛止構造によって、緩衝ユニットの荷役用プラットホームへの設置が図られる構成であり、
   更に前記緩衝本体は、側面から視てＣ字状断面に形成され、このＣ字状断面の両端部が互いにＣ字状断面の内側を向くとともに、当該内側を向いたＣ字状断面の両端部がベース板に固定され、なお且つ当該Ｃ字状断面の開口部が、ベース板の基面にあてがうように取り付けられ、当該Ｃ字状断面の開口部が荷役用プラットホーム側に向けて取り付けられるものであり、
   且つまた前記Ｃ字状断面の緩衝本体は、自動車用タイヤを放射状に複数切断してなる切断素材が適用され、タイヤのビードワイヤ部分が荷役用プラットホーム側に向けて取り付けられることを特徴とする、荷役用プラットホームにおける緩衝体構造。
   
2. 前記自動車用タイヤは、製造後の製品検査で不合格となった未使用不適合品であることを特徴とする、請求項１記載の荷役用プラットホームにおける緩衝体構造。

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