MX2015001215A - Dispositivo de cable para restringir el movimiento del faro delantero en impactos frontales de baja velocidad. - Google Patents

Abstract

Un montaje de faro delantero del vehículo de motor montado en un ángulo delantero de un vehículo de motor entre un panel de guardafangos laterales y un panel de carrocería delantero tiene una parte delantera y una parte posterior, un soporte hacia adelante unido a una estructura delantera del vehículo de motor y un soporte hacia atrás unido a una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera. Un cable de anclaje tiene un primer extremo unido a la parte posterior del montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior, por lo que la parte posterior del montaje de faro delantero está sustancialmente restringida de movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante un episodio de impacto de baja velocidad.

Description

DISPOSITIVO DE CABLE PARA RESTRINGIR EL MOVIMIENTO DEL FARO DELANTERO EN IMPACTOS FRONTALES DE BAJA VELOCIDAD CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a la atenuación de daños en el guardafangos y la carrocería en caso de un impacto delantero de baja velocidad, específicamente a la instalación y el uso de un cable de anclaje unido a una parte posterior del montaje de faro delantero para restringir el movimiento del montaje de faro delantero y eliminar o reducir la interacción del montaje de faro delantero con los componentes de alrededor.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los montajes de faros delanteros para vehículos de motor son muy bien conocidos en el estado de la teenica del diseño de automóviles. Prácticamente en todos los vehículos de motor, uno de un par de montajes de faros delanteros se monta en cualquiera de los lados de y hacia adelante en el vehículo de motor para proporcionar iluminación de la carretera por delante y visibilidad del vehículo de motor a otros. Sin embargo, tal colocación del montaje de faro delantero frecuentemente coloca al montaje de faro delantero en riesgo de daños durante episodios de impacto que implican las partes delanteras del vehículo de motor.

Además, las clasificaciones de seguros para un vehículo específico, especialmente en Europa, se basan en la magnitud de los daños, la facilidad de reparación de las partes dañadas y el costo total de reparación de un vehículo de motor que haya estado involucrado en un episodio de impacto de baja velocidad. Uno de estos episodios de impacto de baja velocidad a considerar en el diseño de vehículos de motor modernos es un impacto con una barrera rígida a 15 kph, donde la barrera rígida tiene un ángulo de 10° y 10% de descentramiento desde la línea central del vehículo con 40% de solapamiento con el vehículo. En este modo de impacto, es deseable atenuar y reducir al mínimo los daños a las estructuras y los sistemas vehiculares delanteros integrados, tales como el larguero delantero, los paneles de guardafangos laterales, el sistema de refrigeración, la estructura de refuerzo de apertura de la parrilla y la escopeta, así como tambien mantener el espacio intermedio entre el guardafangos lateral y los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros. La reparación de estas partes implica procedimientos costosos y, por lo tanto, genera clasificaciones de seguros desfavorables, lo que puede afectar negativamente las decisiones de compra de los clientes y la experiencia general con su vehículo de motor elegido.

Por lo tanto, como consecuencia de este episodio de impacto descentrado de baja velocidad, es deseable contener los daños solo en la facía delantera, el montaje del sistema de parachoques delantero, el capó delantero, el montaje de la parrilla y el montaje de faro delantero, todos los cuales pueden ser relativamente y fácilmente desatornillados de la carrocería principal del vehículo y reemplazados después de reparaciones menores en el propio vehículo. El montaje de faro delantero, normalmente fabricado a partir de materiales plásticos de policarbonato y/o polipropileno, se encuentra en la zona de choque. En al menos un diseño común de vehículo de motor, el faro delantero está unido en su parte delantera al guardafangos u otra estructura del vehículo, tal como la estructura de refuerzo de apertura de la parrilla y en su parte posterior a la escopeta. De este modo, el montaje de faro delantero a menudo interactúa con el guardafangos y la escopeta.

Idealmente, el montaje de faro delantero solamente se deforma y fractura en tales impactos de baja velocidad. Sin embargo, se ha descubierto que la interacción indeseable del faro delantero aumenta si el montaje de faro delantero es más largo y está orientado más hacia el costado del vehículo, como es el caso de las nuevas tendencias de diseño en la industria automotriz. Es decir, la parte posterior de tales diseños de montajes de faro delantero tiende a moverse hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante los episodios de impacto de baja velocidad. Con el fin de reducir al mínimo los daños a los componentes adyacentes, la práctica anterior se ha traducido en el diseño de los puntos y métodos de acoplamiento del montaje de faro delantero al vehículo de motor para "romperse" intencionalmente, o bien separarse con el fin de evitar que mayores cargas de compresión se transfieran al panel de guardafangos laterales y escopeta, evitando así los daños a los mismos. Sin embargo, debido a la geometría de los montajes de faros delanteros más largos montados más hada el costado del vehículo, el aumento de interacción del montaje de faro delantero con el panel de guardafangos laterales y la escopeta se vuelve inevitable en el episodio de impacto descentrado de baja velocidad. Esta mayor interacción puede dañar el panel de guardafangos laterales y la escopeta. Por otra parte, el mayor movimiento hacia atrás del guardafangos, debido a la carga desde el faro delantero, puede provocar el desplazamiento hacia atrás del panel de guardafangos laterales y el cierre del espacio intermedio entre el panel de guardafangos laterales y el panel de la puerta del ocupante delantero y afectar el funcionamiento y la apertura de la puerta del ocupante. Por lo tanto, sería ventajoso un diseño de montaje de faro delantero que supere estos inconvenientes.

El montaje de faro delantero divulgado en este documento logra particularmente lo anterior mediante la adaptación del presente montaje de faro delantero del vehículo de motor típico descrito anteriormente mediante el acoplamiento de un primer extremo superior de un cable de anclaje a una parte posterior del montaje de faro delantero y el acoplamiento a un segundo extremo inferior del mismo a la ubicación más cercana posible en la estructura de carrocería del vehículo. Este acoplamiento de cable de anclaje restringe el movimiento de la parte posterior del montaje de faro delantero en todas las tres direcciones (hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera). El movimiento restringido del montaje de faro delantero elimina o reduce en gran medida la interacción del faro delantero con los componentes de alrededor, tales como el panel de guardafangos laterales y la escopeta. Esto ayuda a eliminar los daños a los componentes adyacentes y restringe el movimiento hacia atrás del panel de guardafangos laterales, lo que a su vez reduce al mínimo el cierre del espacio intermedio entre el panel de guardafangos laterales y el panel de la puerta del ocupante delantero.

Por lo tanto, la solución presentada por la presente divulgación es un cable de anclaje adicional, de relativamente bajo costo, que reduce los daños al restringir el desplazamiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera de una parte posterior del montaje de faro delantero y, a su vez, el desplazamiento hacia atrás del panel de guardafangos laterales. De este modo, la solución reduce la interacción del montaje de faro delantero con los componentes de alrededor durante episodios de impacto.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN De acuerdo con un aspecto de la presente divulgación, un montaje de faro delantero de vehículo de motor está montado en un ángulo delantero de un vehículo de motor entre un panel de guardafangos laterales y un panel delantero de carrocería. El montaje de faro delantero tiene una parte delantera y una parte posterior, un soporte hacia adelante unido a una estructura delantera del vehículo de motor y un soporte hacia atrás unido a una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera. Un cable de anclaje tiene un primer extremo unido a la parte posterior del montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior, por lo que la parte posterior del montaje de faro delantero está sustancialmente restringida de movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante un episodio de impacto frontal descentrado a una velocidad de 15 kph o menos.

Otro aspecto de la divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el primer extremo del cable de anclaje está unido al montaje de faro delantero próximo al soporte hacia atrás.

Otro aspecto más de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el segundo extremo del cable de anclaje está montado en la estructura posterior.

Inclusive otro aspecto de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde la estructura posterior es una escopeta a la cual está unido un puntal de choque de vehículo de motor.

Un aspecto adicional de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde una tuerca de soldadura está unida a la escopeta y el segundo extremo del cable de anclaje tiene un bucle integral y está fijado a la tuerca de soldadura por un sujetador que se extiende dentro del bucle.

Otro aspecto de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el cable no tiene más de 5 mm de huelgo cuando se instala.

Otro aspecto más de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el cable de anclaje está fabricado de acero, aluminio o nailon.

Un aspecto adicional de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el montaje de faro delantero tiene un gancho ubicado próximo al soporte hacia atrás sobre el cual se recibe un bucle en el primer extremo del cable de anclaje.

Inclusive otro aspecto de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el montaje de faro delantero tiene una ranura dentro de la cual se recibe una parte ampliada del primer extremo del cable de anclaje.

Un aspecto adicional de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el primer extremo del cable de anclaje está unido al montaje de faro delantero por un sujetador.

Otro aspecto de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor que comprende un soporte hacia adelante unido a una estructura delantera del vehículo de motor, un soporte hacia atrás unido a una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera y un cable de anclaje que tiene un primer extremo unido al montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior.

Un aspecto adicional de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde la parte posterior del montaje de faro delantero está sustancialmente restringida de movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera por el cable de anclaje durante un episodio de impacto de baja velocidad.

Otro aspecto de la presente divulgación es un montaje de faro delantero de vehículo de motor donde el montaje de faro delantero está montado en un ángulo delantero del vehículo de motor entre un panel de guardafangos laterales y un panel delantero de carrocería y el cable de anclaje restringe sustancialmente el movimiento del montaje de faro delantero hacia el panel de guardafangos laterales.

Inclusive un aspecto adicional de la presente divulgación es un metodo para restringir sustancialmente el movimiento de un montaje de faro delantero que tiene una parte delantera y una parte posterior, hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante un episodio de impacto de baja velocidad, el metodo comprende las etapas de montar un soporte hacia adelante de la parte delantera del montaje de faro delantero en una estructura delantera del vehículo de motor, montar un soporte hacia atrás de la parte posterior del montaje de faro delantero en una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera y extender un cable de anclaje desde la parte posterior del montaje de faro delantero al vehículo de motor, el cable de anclaje tiene un primer extremo unido a la parte posterior del montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior.

Estos y otros aspectos, objetos y características de la presente divulgación serán comprendidos y apreciados por los capacitados en la téenica a partir del estudio de la siguiente memoria descriptiva, reivindicaciones y dibujos adjuntos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS En los dibujos: La FIG. 1 es una vista en planta superior de un vehículo de motor antes de un episodio de impacto de baja velocidad; la FIG. 2 es una vista en planta superior de un vehículo de motor posterior a un episodio de impacto de baja velocidad a 15 kph, donde la barrera rígida tiene un ángulo de 10° y 10% de descentramiento desde la línea central del vehículo con 40% de solapamiento con el vehículo; la FIG. 3 es una vista en perspectiva lateral del ángulo del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado; la FIG. 4 es una vista en perspectiva lateral del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado, el vehículo de motor tiene un montaje de faro delantero alargado montado en el costado del vehículo; la FIG. 5 es una vista en perspectiva lateral del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado, el vehículo de motor tiene un montaje de faro delantero alargado montado en el costado del vehículo unido en su parte posterior por una primera realización del cable de anclaje de la presente divulgación; la FIG. 6 es otra vista en perspectiva lateral del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado, el vehículo de motor tiene un montaje de faro delantero alargado montado en el costado del vehículo unido en su parte posterior por la primera realización del cable de anclaje de la presente divulgación; la FIG. 7 es otra vista en perspectiva lateral del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado, el vehículo de motor tiene un montaje de faro delantero alargado montado en el costado del vehículo unido en su parte posterior por una segunda realización del cable de anclaje de la presente divulgación; y la FIG. 8 es inclusive otra vista en perspectiva lateral del extremo frontal de un vehículo de motor típico con el capó delantero levantado, el vehículo de motor tiene un montaje de faro delantero alargado montado en el costado del vehículo unido en su parte posterior por una tercera realización del cable de anclaje de la presente divulgación.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS A los fines de la descripción en el presente documento, los terminos "superior", "inferior", "derecho", "izquierdo", "posterior", "delantero", "vertical", "horizontal" y derivados de los mismos se referirán a la divulgación orientada en la FIG. 1. Sin embargo, se debe entender que la divulgación puede asumir varias orientaciones alternativas y secuencias por etapas, excepto cuando se especifique expresamente lo contrario. También se debe entender que los dispositivos y procesos específicos ilustrados en los dibujos adjuntos y descritos en la siguiente memoria descriptiva son simplemente realizaciones a modo de ejemplo de los conceptos inventivos definidos en las reivindicaciones adjuntas. Por lo tanto, las dimensiones y otras características físicas específicas relacionadas con las realizaciones divulgadas en este documento no deben considerarse excluyentes, a menos que las reivindicaciones declaren expresamente lo contrario.

Un vehículo de motor contemporáneo 10 normalmente incluye un extremo frontal 12 en el que está ubicado un compartimento de motor 14. Como es habitual, el vehículo de motor 10 está diseñado para presentar una sección delantera deformable 16 que se extiende generalmente hacia delante del vehículo de motor 10, que incluye estructuras y sistemas relativamente integrales, tales como el compartimento de motor 14 y componentes montados en el mismo, el montaje de larguero delantero 18, paneles de guardafangos laterales 20, 22, sistema de refrigeración 24, estructura de refuerzo de la apertura de parrilla 26, estructura portadora 27 y escopeta 28. La reparación y el reemplazo de estas estructuras y sistemas frecuentemente son bastante difíciles y costosos. Por ejemplo, la estructura de escopeta lateral 28 está formada por estampado, normalmente fabricada de una aleación de acero, una sección apunta hacia el lado delantero en el compartimento de motor 14 próximo a las ruedas delanteras y normalmente están unidas al vehículo de motor 10 por juntas soldadas. Estas juntas deben ser cortadas y soldadas nuevamente en el lugar para efectuar las reparaciones.

Otras estructuras, tales como el capó delantero 30, la facía delantera 40, el montaje del sistema de parachoques 32, el montaje de parrilla 34 y los montajes de faros delanteros 36, 38 ahora se reemplazan más fácilmente. El capó delantero 30 está normalmente conectado a la carrocería del vehículo de motor 10 por bisagras (sin ilustrar), unidas con sujetadores removibles, con el fin de levantar el capó delantero 30 desde una posición cerrada a una posición abierta. La facía delantera 40 es normalmente un armazón polimerico que se forma para recibir y ocultar los componentes internos del montaje del sistema de parachoques 32 que están unidos al extremo frontal 12 del vehículo de motor 10, que en conjunto sirven para proteger el vehículo de motor 10 de impactos de ultra-baja velocidad (es decir, aproximadamente 8,5 kph). La facía delantera 40 y el montaje del sistema de parachoques 32 también están unidos normalmente al vehículo de motor por sujetadores removibles. El montaje de parrilla 34 y los montajes de faros delanteros 36, 38 también unidos al vehículo de motor por sujetadores removibles, son componentes normalmente poliméricos que se integran con el capó 30, los paneles de guardafangos laterales 20, 22, la facía delantera 40 y el montaje del sistema de parachoques 32 para formar una forma vehicular aerodinámica y estetica, como ha sido la tendencia en los últimos años. En caso de un episodio de impacto frontal, tal como el impacto de 56 kph especificado en el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés) llevado a cabo por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito en Carreteras del Departamento de Transporte de Estados Unidos, se contempla que la sección delantera deformable 16 se deformará ante el impacto con un objeto o barrera en un episodio de choque para absorber la energía del impacto asociada con el choque y por lo tanto reducirá el riesgo y la gravedad de las lesiones de los ocupantes del vehículo de motor.

Sin embargo, en caso de impactos de relativamente baja velocidad (p. ej., 15 kph) que ofrecen un riesgo significativamente menor de lesiones de los ocupantes del vehículos de motor, es deseable que la deformación y los daños a la sección delantera deformable 16 se reduzcan al mínimo. Como se señala anteriormente, las compañías de seguros proporcionan clasificaciones para vehículos específicos que se basan, al menos en parte, en la magnitud de los daños, la facilidad de reparación de las partes dañadas y el costo de reparación de un vehículo en este tipo de episodios de impacto de baja velocidad. Uno de estos episodios de impacto de baja velocidad es un impacto del vehículo de motor con una barrera rígida 100 a 15 kph, donde la barrera rígida 100 tiene un ángulo de 10° con respecto al plano lateral del vehículo de motor y 10% de descentramiento desde la línea central del vehículo de motor 10, con 40% de solapamiento con el vehículo de motor 10, como se muestra en las FIGS. 1 y 2. En este modo de impacto, los daños en los paneles de guardafangos laterales 20, 22, los sistemas funcionales interiores montados hacia delante, tal como el sistema de refrigeración 24 y las estructuras interiores tales como el montaje de larguero delantero 18 que soporta el motor del vehículo y la escopeta 28 que soporta una torre de choque y que a su vez retiene al puntal de choque delantero (sin ilustrar), son especialmente indeseables. La reparación de estas partes y componentes implica procedimientos costosos y, por lo tanto, genera clasificaciones de seguros desfavorables que pueden afectar negativamente las decisiones de compra de los clientes y la experiencia del vehículo en general. Por lo tanto, es deseable limitar los daños, en su caso, de dichos impactos descentrados a solo el capó delantero 30, la facía delantera 40, el montaje del sistema de parachoques 32, el montaje de parrilla 34 y los montajes de faros delanteros 36, 38, cada uno de ellos se puede desatornillar con relativa facilidad de la carrocería principal del vehículo y reemplazar despues de las reparaciones adecuadas.

Un criterio de daño adicional incluye la reducción del espacio intermedio entre los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros 42, 44 causada por el desplazamiento hacia atrás de los paneles de guardafangos laterales 20, 22 con respecto a los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros 42, 44 durante el episodio de impacto, el cual si es grave puede hacer que los paneles de guardafangos laterales 20, 22 interfieran en el funcionamiento y la apertura de los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros 42, 44. Frecuentemente, este desplazamiento hacia atrás de los paneles de guardafangos laterales 20, 22 es causado por el desplazamiento hacia atrás, hacia arriba y hacia fuera de los montajes de faros delanteros 36, 38.

Como se muestra en las FIGS. 3 y 4, el montaje de faro delantero 38 (normalmente fabricado de policarbonato y/o polipropileno) está ubicado bien dentro de la zona de choque para el episodio de impacto descentrado de baja velocidad anteriormente mencionado. El acoplamiento posterior 46 del montaje de faro delantero 38 generalmente está ubicado en una parte superior 48 de la escopeta 28 y el acoplamiento delantero 50 puede estar ubicado en el refuerzo portador 52, cada uno del acoplamiento posterior 46 y el acoplamiento delantero 50 comprende una lengüeta de montaje 54, 56 que se extiende desde el montaje de faro delantero 38, las lengüetas de montaje 54, 56 tienen una abertura 58 a través de la cual se puede insertar un sujetador roscado 60 y posteriormente enroscar en una tuerca de soldadura (sin ilustrar) u orificio roscado (sin ilustrar) en la escopeta 28 o el larguero delantero superior 52, respectivamente. Normalmente, el montaje de faro delantero 38 se deforma y agrieta durante impactos de baja velocidad, como se ilustra en la FIG. 2. Además, las lengüetas de montaje 54, 56 en el acoplamiento posterior 46 y/o el acoplamiento delantero 50 del montaje de faro delantero 38 pueden estar diseñadas para fracturarse a una carga predeterminada para separar las lengüetas de montaje 54, 56 de los montajes de faros delanteros 36, 38 de sus respectivas estructuras subyacentes para evitar que cargas de compresión excesivas se transfieran ya sea al panel de guardafangos laterales 22 o a la escopeta 28 para evitar daños a los mismos.

Sin embargo, la interacción del montaje de faro delantero 38 con el panel de guardafangos laterales 22 y/o la escopeta 28 aumenta a medida que el montaje de faro delantero 38 se alarga y está orientado más hacia el costado del vehículo de motor 10, como ocurre con las tendencias de diseño emergentes en la industria automotriz. Las FIGS.3 y 4 muestran una parte del extremo frontal 12 de un vehículo de motor típico 10 con el capó delantero 30 en posición levantada. Debido a la naturaleza geométrica de la ubicación de montaje de la tendencia actual en los montajes de faros delanteros 36, 38, una mayor interacción con los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y la escopeta 28 se vuelve inevitable en este modo de impacto. Durante impactos de baja velocidad y, en particular, el modo de impacto frontal descentrado descrito anteriormente, la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 tiende a moverse hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera. Esta mayor interacción tiende a dañar el panel de guardafangos laterales 22 y la escopeta 28. Además, un mayor desplazamiento hacia atrás del panel de guardafangos laterales 22, debido a la carga de compresión hacia atrás del montaje de faro delantero 38, puede causar el cierre del espacio intermedio entre el panel de guardafangos laterales 22 y el panel de la puerta del ocupante delantero 44, lo que resulta indeseable.

Por lo tanto, a pesar de que el acoplamiento de la lengüeta de montaje 56 del montaje de faro delantero 38 en la parte superior 48 de la escopeta 28 esté diseñado para fracturarse bajo carga, los daños indeseados al vehículo de motor 10 de este modo todavía causan deformaciones en el panel de guardafangos laterales 22, una deformación de tracción excesivamente alta de la parte superior 48 de la escopeta 28, a la que está unido el montaje de faro delantero 38 y un cierre de espacio intermedio indeseable entre el panel de guardafangos laterales 22 y el panel de la puerta del ocupante delantero 44. Los daños a estas tres áreas se consideran especialmente indeseables ya que la escopeta 28 está integrada básicamente en la carrocería del vehículo de motor 10 y es difícil y costosa de reemplazar.

El montaje de faro delantero 38 divulgado en el presente documento particularmente evita las interacciones anteriores mediante la adaptación del montaje de faro delantero del vehículo de motor típico presente 38 descrito anteriormente y el acoplamiento al mismo de un primer extremo superior 68 de un cable de anclaje 70 a la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 y un segunda extremo inferior 72 del cable de anclaje 70 al elemento estructural rígido más cercano posible, tal como una parte inferior 74 de la escopeta 28, como se ilustra en las FIGS. 5-8. El cable de anclaje 70 así acoplado restringe el movimiento de la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 en todas las tres direcciones (hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera). Con restricción de movimiento, la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 es así incapaz de interactuar con el panel de guardafangos laterales 22, eliminando o reduciendo significativamente la interacción del montaje de faro delantero 38 con y daños al panel de guardafangos laterales 22, particularmente el cierre del espacio intermedio entre el panel de guardafangos laterales 22 y el panel de la puerta del ocupante delantero 44. Por lo tanto, el movimiento de la parte delantera 76 del montaje de faro delantero 38 se vuelve irrelevante.

El cable de anclaje 70 se fabrica preferentemente de un material capaz de soportar de forma fiable una carga de tracción de al menos 3kN, tal como acero, aluminio, nailon u otro material adecuado. El primer extremo superior 68 del cable de anclaje 70 puede unirse fácilmente a la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38, lo que se puede lograr de varias maneras. Como se muestra en las FIGS. 5 y 6, el montaje de faro delantero 38 puede estar provisto preferentemente de un gancho 78 ubicado próximo al acoplamiento posterior 46 sobre el cual se recibe un bucle 80 en el primer extremo superior 68 del cable de anclaje 70. Alternativamente, el montaje de faro delantero 38 puede estar provisto de una ranura 82 dentro de la cual se recibe una parte ampliada 84 del primer extremo superior 68 del cable de anclaje 70, como se muestra en la FIG. 7. Por último, la FIG. 8 representa el primer extremo superior 68 del cable de anclaje 70 unido al montaje de faro delantero 38 mediante un sujetador 86 a través del bucle 80.

El segundo extremo inferior 72 del cable de anclaje 70 está preferentemente fijado a la estructura rígida más cercana próxima a la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38, como se muestra en las FIGS. 5-8. En la realización preferida, la estructura rígida más cercana próxima a la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 es la superficie inferior 88 de la escopeta 28. Una tuerca de soldadura 90 está unida a la escopeta 28, donde el segundo extremo inferior 72 del cable de anclaje 70 tiene un bucle integral 92 y está fijado a la tuerca de soldadura 90 por un sujetador 94 que se extiende dentro del bucle integral 92. Preferentemente, el cable de anclaje 70 para el montaje de faro delantero 38 del vehículo de motor no tiene más de 5 mm de huelgo cuando se instala. Este huelgo en el cable de anclaje 70 se proporciona para facilitar su acoplamiento al montaje de faro delantero 38.

Como se señala anteriormente, el montaje de faro delantero 38 estará preferentemente provisto de un gancho 78 para recibir el bucle 80 en el primer extremo superior 68 del cable de anclaje 70. Después de un impacto, el montaje de faro delantero dañado 38 se puede retirar fácilmente mediante el desenganche del primer extremo 68 del cable de anclaje 70 del gancho 78 en el montaje de faro delantero 38 y el nuevo montaje de faro delantero 38 se puede enganchar nuevamente en el primer extremo 68 del cable de anclaje 70.

Se llevaron a cabo estudios de elementos finitos a escala vehicular del extremo frontal 12 sin y con el cable de anclaje 70 para evaluar y comparar el daño resultante en el modo de impacto frontal descentrado de baja velocidad simulado como se describe anteriormente. Mediante la comparación de los resultados se prevé que se atenuarán los daños al panel de guardafangos laterales 22 y la escopeta 28 y el cierre del espacio intermedio entre el panel de guardafangos laterales 22 y el panel de la puerta del ocupante delantero 44. Es decir, en la simulación, el acoplamiento posterior 46 del montaje de faro delantero 38 no se rompió con la adición del cable de anclaje 70 y permaneció en su lugar. Es decir, al contrario del dogma de diseño anterior, el cable de anclaje 70 en la simulación tuvo éxito al restringir el movimiento de al menos la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 hacia arriba, hacia atrás y hacia afuera. Mientras que esta restricción de movimiento causó una mayor deformación prevista del montaje de faro delantero 38, la restricción de movimiento prevista y la deformación de la parte posterior 66 del montaje de faro delantero 38 evitó la transferencia de carga prevista de y la interacción del montaje de faro delantero 38 con la escopeta 28 y los paneles de guardafangos laterales 20, 22. En consecuencia, se prevé la reducción y el mejoramiento de los daños a los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y el cierre del espacio intermedio entre los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros 42, 44.

Por lo tanto, no solo se prevé que la adición del cable de anclaje 70 reduzca el daño a los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y la escopeta superior 48, sino que también se prevé la reducción del movimiento hacia atrás de los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y la conservación del espacio intermedio entre los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y los paneles de las puertas de los ocupantes delanteros 42, 44 después de un impacto de baja velocidad. Por consiguiente, los componentes básicamente fijos que rodean los montajes de faros delanteros 36, 38, tales como los paneles de guardafangos laterales 20, 22 y la escopeta 28 deberían permanecer intactos en episodios de impacto frontal de baja velocidad. Los componentes restantes, tales como el capó delantero 30, la facía delantera 40, el montaje del sistema de parachoques 32, el montaje de parrilla 34 y los montajes de faros delanteros 36, 38, todos los cuales se pueden desatornillar y reemplazar fácilmente, básicamente se sacrificarán.

Una ventaja adicional del cable de anclaje 70 divulgado en este documento es que se puede readaptar a los montajes de faros delanteros existentes 36, 38. Es decir, con relativamente poco esfuerzo de rediseño, se pueden obtener los beneficios de la presente divulgación. Además, una ventaja adicional del cable de anclaje 70 divulgado en este documento es que requiere un volumen mínimo de embalaje. Además, una característica muy deseable del cable de anclaje 70 divulgado es que se puede sintonizar para ajustar los niveles de fuerza requeridos para aplicaciones a través de varias estructuras de vehículos. Por último, después del episodio de impacto, los montajes de faros delanteros 36, 38 y el cable de anclaje 70 se pueden reemplazar simplemente.

Se debe comprender que se pueden hacer variaciones y modificaciones en la estructura mencionada anteriormente sin apartarse de los conceptos de la presente invención y además se debe comprender que dichos conceptos están destinados a ser incluidos por las siguientes reivindicaciones a menos que estas reivindicaciones por su lenguaje afirmen expresamente lo contrario.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un montaje de faro delantero de vehículo de motor montado en un ángulo delantero de un vehículo de motor entre un panel de guardafangos laterales y un panel delantero de carrocería, el montaje de faro delantero tiene una parte delantera y una parte posterior, el montaje de faro delantero estando caracterizado porque además comprende: un soporte hacia adelante unido a una estructura delantera del vehículo de motor; un soporte hacia atrás unido a una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera; y un cable de anclaje que tiene un primer extremo unido a la parte posterior del montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior, por lo que la parte posterior del montaje de faro delantero está sustancialmente restringida de movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante un episodio de impacto frontal descentrado a una velocidad de 15 kph o menos.

2. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1 , caracterizado porque el primer extremo del cable de anclaje está unido al montaje de faro delantero próximo al soporte hacia atrás.

3. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1 , caracterizado porque el segundo extremo del cable de anclaje está montado en la estructura posterior.

4. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 3, caracterizado porque la estructura posterior es una escopeta a la cual está unido un puntal de choque de vehículo de motor.

5. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 4, caracterizado porque una tuerca de soldadura está unida a la escopeta y el segundo extremo del cable de anclaje tiene un bucle integral y está fijado a la tuerca de soldadura por un sujetador que se extiende dentro del bucle.

6. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 5, caracterizado porque el cable no tiene más de 5 mm de huelgo cuando se instala.

7. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1, caracterizado porque el cable de anclaje está fabricado de acero, aluminio o nailon.

8. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1, caracterizado porque el montaje de faro delantero tiene un gancho ubicado próximo al soporte hacia atrás sobre el cual se recibe un bucle en el primer extremo del cable de anclaje.

9. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1 , caracterizado porque el montaje de faro delantero tiene una ranura dentro de la cual se recibe una parte ampliada del primer extremo del cable de anclaje.

10. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 1 , caracterizado porque el primer extremo del cable de anclaje está unido al montaje de faro delantero por un sujetador.

11. Un montaje de faro delantero para un vehículo de motor caracterizado porque comprende un soporte hacia adelante unido a una estructura delantera del vehículo de motor, un soporte hacia atrás unido a una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera y un cable de anclaje que tiene un primer extremo unido al montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior.

12. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 11, caracterizado porque una parte posterior del montaje de faro delantero está sustancialmente restringida de movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera por el cable de anclaje durante un episodio de impacto de hasta e incluyendo 15 kph.

13. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 12, caracterizado porque el montaje de faro delantero está montado en un ángulo delantero de un vehículo de motor entre un panel de guardafangos laterales y un panel de carrocería delantero y el cable de anclaje restringe sustancialmente el movimiento del montaje de faro delantero hacia el panel de guardafangos laterales.

14. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 11, caracterizado porque el primer extremo del cable de anclaje está unido al montaje de faro delantero próximo al soporte hacia atrás.

15. El montaje de faro delantero del vehículo de motor de la reivindicación 11 , caracterizado porque el segundo extremo del cable de anclaje está montado en la estructura posterior.

16. Un método para restringir sustancialmente el movimiento de un montaje de faro delantero para un vehículo de motor, el montaje de faro delantero tiene una parte delantera y una parte posterior, del movimiento hacia atrás, hacia arriba y hacia afuera durante un episodio de impacto de baja velocidad, el método estando caracterizado porque comprende las etapas de: montar un soporte hacia delante de la parte delantera del montaje de faro delantero en una estructura delantera del vehículo de motor; montar un soporte hacia atrás de la parte posterior del montaje de faro delantero en una estructura posterior del vehículo de motor ubicada hacia atrás de la estructura delantera; y extender un cable de anclaje desde la parte posterior del montaje de faro delantero hasta el vehículo de motor, el cable de anclaje tiene un primer extremo unido a la parte posterior del montaje de faro delantero y un segundo extremo unido al vehículo de motor próximo a la estructura posterior.

17. El método de la reivindicación 16, caracterizado porque una tuerca de soldadura está unida a la estructura posterior, donde el segundo extremo del cable de anclaje tiene un bucle integral y está fijado a la tuerca de soldadura por un sujetador que se extiende dentro del bucle.

18. El método de la reivindicación 16, caracterizado porque además comprende la etapa de proporcionar una ranura en el montaje de faro delantero dentro de la cual se recibe una parte ampliada del primer extremo del cable de anclaje.

19. El método de la reivindicación 16, caracterizado porque además comprende la etapa de unir el primer extremo del cable de anclaje al montaje de faro delantero por un sujetador.

20. El método de la reivindicación 16, caracterizado porque además comprende la etapa de proporcionar un gancho ubicado próximo al soporte hacia atrás sobre el cual se recibe un bucle en el primer extremo del cable de anclaje.