JP6607059B2 - ドアロックモジュール - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアのロック装置を操作するドアロックモジュールに関する。

ドアロックモジュールとして、例えば、特許文献１の技術が知られている。ドアロックモジュールは、グリップと、グリップを支持するハンドルフレームと、グリップの操作力を車両ドアのロック装置に伝達するケーブルとを備える。

特開２００４−３５３３２８号公報

特許文献１に記載の技術は、ロック装置及びハンドルフレームを車両ドアに取り付けるときの組み付け工程を簡単にするものであり、特に、ロック装置及びハンドルフレームを別々に車両ドア内に投入することが煩雑であることを課題として、これを改善するものである。ところで、ドアロックモジュールの組立てでは、ロック装置及びハンドルフレームを車両ドア内に取り付けた後にも様々な作業がある。例えば、グリップの操作力をロック装置に伝達させるためのケーブルをハンドルフレームからロック装置までの間に配置するなどの作業がある。しかし、このような作業は、車両ドアのアウタパネルとインナパネルとの間の空間という狭いパネル間空間で行わなければならず、その作業は煩雑であり、簡単ではない。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両ドアに簡単に取り付けることができるドアロックモジュールを提供することにある。

（１）上記課題を解決するドアロックモジュールは、車両ドアに取り付けられるグリップと、前記グリップを支持するベースと、前記ベースの内面側に延びる前記グリップの端部に係合するベルクランクとを備える第１ユニットと、フレームと、一端部が前記フレームに支持されて他端部がロック装置に接続されるケーブルと、前記ケーブルのインナケーブルに直接または間接的に接続される鉤部材とを備える第２ユニットとを備え、前記ベルクランクと前記鉤部材とが係合するように前記第１ユニットと前記第２ユニットとが結合されている。

この構成によれば、ドアロックモジュールは、グリップと、第１ユニットと、第２ユニットとに分割構成される。また、ベルクランクと鉤部材とが係合するように第１ユニットと第２ユニットとが結合されている。すなわち、ケーブルの接続部分のように接続に手間のかかる部分で結合する構造ではないため、第１ユニットと第２ユニットとを簡単に結合することができる。このように、このドアロックモジュールは、車両ドアへの取り付けが簡単である。

（２）上記ドアロックモジュールにおいて、前記ベルクランクにおいて前記鉤部材の係合部が係合する係合面は、前記グリップの操作に基づいて前記ベルクランクが回転するとき、前記鉤部材の前記係合部において前記ベルクランクの回転軸に向く側とは反対側に回り込むように前記係合部に摺接する。この構成によれば、ベルクランクと鉤部材との係合が外れることが抑制される。

（３）上記ドアロックモジュールにおいて、前記ケーブルのインナケーブルと前記鉤部材とはレバーを介して接続され、前記レバーを覆うように前記フレームに取り付けられるカバーを更に備える。この構成によれば、レバーに埃または水が付着することが抑制されるため、長期にわたってレバーの動作が安定する。

（４）上記ドアロックモジュールにおいて、前記第２ユニットの前記フレームと前記カバーとを備えるケースには、前記鉤部材の軸部が挿通する貫通孔が設けられ、前記貫通孔は、前記鉤部材が前記ベルクランクから外れる方向への移動を制限する。この構成によれば、鉤部材がベルクランクから外れることが抑制される。

（５）上記ドアロックモジュールにおいて、前記グリップは、電装部品を備え、前記電装部品と車両本体の制御装置とを接続する配線は前記ケーブルに沿うように配置される。この構成によれば、配線がケーブルに沿って車両本体の制御装置側に案内されるため、当該配線の配線ガイドを車両ドア内に設ける必要がない。すなわち、ドアロックモジュールの構造が簡単になる。

（６）上記ドアロックモジュールにおいて、前記電装部品と前記車両本体の前記制御装置とを接続する前記配線は、前記ケーブルに沿い、前記配線における前記車両本体側の接続部は、前記ロック装置において前記ロック装置の制御用接続部と同じ面側に配置されている。この構成によれば、ロック装置の制御用接続部と配線における車両本体側の接続部とがロック装置において同じ面に配置されていることから、車両本体の制御装置から延びる配線をこれらの接続部に簡単に接続することができる。

上記ドアロックモジュールによれば、車両ドアに簡単に取り付けることができる。

車両ドアの斜視図。 ドアロックモジュールの斜視図。 ラッチ機構の模式図。 ドアロックモジュールの分解斜視図。 グリップと第１ユニットの分解斜視図。 図２のＡ−Ａ線に沿う部分断面図であり、（ａ）は、グリップが初期位置にあるときの断面図、（ｂ）は、グリップが操作位置にあるときの断面図。 第２ユニットの正面図。 第２ユニットの分解斜視図。 図２のＡ−Ａ線に沿う部分断面図。 ドアロックモジュールの部分斜視図。 第１ユニットにおける第２ユニットの配置を示す図。 他の実施形態に係るドアロックモジュールについて、第１ユニットにおける第２ユニットの配置を示す図。

図１〜図１１を参照して、ドアロックモジュールについて説明する。
ドアロックモジュールの説明では、ドアロックモジュールを車両に搭載したときの配置を基準にして、前後方向及び幅方向を定義する。ドアロックモジュールの「前方」及び「後方」は、車両の前方及び後方と一致する。ドアロックモジュールの「内方」とは、車幅方向において車内に向く方向を示す。

図１及び図２に示されるように、ドアロックモジュール７は、車両ドア１のアウタパネル２の外面側に配置されるグリップ２０（アウトサイドハンドル）と、アウタパネル２の内面側に配置される第１ユニット３０と、第１ユニット３０に結合される第２ユニット５０とを備える。ドアロックモジュール７は、グリップ２０の操作によりロック装置８を動作させて、車両ドア１を開閉可能にする。

ロック装置８の一例を説明する。ロック装置８は、インナパネル３の後方に配置される（図１参照）。ロック装置８は、閉鎖状態にある車両ドア１を拘束するラッチ機構１０と、動力制御機構１９とを備える。動力制御機構１９は、車両ドア１の操作部（アウトサイドハンドル、インサイドハンドル、チャイルドロック等の操作部）の操作に基づいて、ラッチ機構１０に伝達される動力を制御する。例えば、動力制御機構１９は、車両ドア１の操作部の操作に基づいて、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルからの動力をラッチ機構１０に伝達したりまたは当該動力の伝達を切断したり、モータによりラッチ機構１０を動作させたりする。

図３に示されるように、ラッチ機構１０は、溝部１１ａを有する本体部１１と、ストライカ４に係合するラッチ１２と、ラッチ１２の回転を規制するポール１３とを備える。ラッチ１２は、ストライカ４を挿通する溝部１２ａを有する。本体部１１は、インナパネル３において溝部１１ａが露出し、かつ溝部１１ａが車幅方向に沿って延びるように配置される（図２参照）。溝部１１ａには、車体の乗降口に取り付けられたストライカ４が挿入する。本体部１１の溝部１１ａとラッチ１２の溝部１２ａとの両者にストライカ４が挿入し、本体部１１の溝部１１ａの延長方向とラッチ１２の溝部１２ａの延長方向とが交差するようにラッチ１２が回転すると、ストライカ４がラッチ１２により拘束される。ラッチ１２が、ストライカ４を拘束する位置（以下、「ロック位置」という。）に配置されると、ポール１３がラッチ１２に係合しラッチ１２の回転が規制されるため、ストライカ４とラッチ１２との係合が維持される。ポール１３は、後述のケーブル６１の動作により、ラッチ１２に係合する位置から、ラッチ１２に係合しない位置まで移動または回転する。従って、ケーブル６１の操作に基づいてポール１３が動作し、ストライカ４とラッチ１２の係合が解除されると、車両ドア１の開閉が可能になる。なお、ポール１３とケーブル６１との間には、上述の動力制御機構１９が介在する。

ロック装置８内の電装部品及びグリップ２０内の電装部品（後述参照）は、車両本体の制御装置により制御される。
ロック装置８の内面側（車内に向く面側）には、ロック装置用接続部１４とハンドル用接続部１５とが設けられる（図２参照）。ロック装置用接続部１４とは、ロック装置８内の電装部品から延びる配線の接続端部ある。ロック装置用接続部１４には、車両本体の制御装置から延びる第１配線５（電力供給配線及び信号配線を含む）が接続される。ハンドル用接続部１５とは、グリップ２０内の電装部品に接続される配線（以下、「ハンドル用配線１６」という。）における車両本体側の接続端部である。ハンドル用接続部１５には、車両本体の制御装置から延びる第２配線６（電力供給配線及び信号配線を含む）が接続される。

図４及び図５を参照して、グリップ２０について説明する。
グリップ２０は、手で把持される部分である胴部２１と、胴部２１の前端部から突出する第１突出部２２と、胴部２１の後端部から突出する第２突出部２３とを有する。また、グリップ２０には、第１突出部２２の近傍に筒状の配線案内部２５が設けられている。配線案内部２５には、グリップ２０内の電装部品から延びる配線が挿通する。電装部品から延びる配線の末端である接続部２４（図９参照）は、筒状の配線案内部２５の先端に配置される。なお、グリップ２０内に配置される電装部品としては、例えば、手の接触または接近を検出する検出センサが挙げられる。

第１突出部２２と第２突出部２３と配線案内部２５とは同じ方向に突出する。第２突出部２３の先端部には、後述のベルクランク３２に係合する係合爪部２３ａが設けられている。

グリップ２０の第１突出部２２は、配線案内部２５とともに、第１ユニット３０のベース３１の第１貫通孔３１ｄに挿通する。グリップ２０の第１突出部２２の端部は、回転部材（図示省略）を介して、第１ユニット３０のベース３１に取り付けられる。この構成により、グリップ２０はベース３１に対して回転する。グリップ２０の第２突出部２３は、第１ユニット３０のベース３１の第２貫通孔３１ｅに挿通する。

グリップ２０の第２突出部２３の係合爪部２３ａは、後述のベルクランク３２に係合する（図６参照）。グリップ２０は、ベース３１に対して回転すると、グリップ２０の第２突出部２３が外方（車幅方向における外方）に移動して、ベルクランク３２を回転させる。なお、以降の説明では、グリップ２０がベルクランク３２を回転させていないときの、グリップ２０の位置を「初期位置」といい、グリップ２０の第２突出部２３側の部分がアウタパネル２から離間するようにグリップ２０が回転したときの、グリップ２０の位置を「操作位置」という。そして、グリップ２０が初期位置から操作位置に向かって回転することを、グリップ２０が「操作方向」に回転する、という。

図５及び図６を参照して、第１ユニット３０について説明する。
図５に示されるように、第１ユニット３０は、車両ドア１のアウタパネル２の内側に取り付けられるベース３１と、ベース３１の内側（車幅方向における内側）に取り付けられるベルクランク３２とを備える。

ベース３１は、アウタパネル２に取り付けられるベース本体部３１ａと、ベース本体部３１ａの周縁から突出する縁部３１ｂとを備える。ベース３１の前側には第１貫通孔３１ｄが設けられ、ベース３１の後側には第２貫通孔３１ｅが設けられている。第１貫通孔３１ｄにおける前方領域には、グリップ２０の第１突出部２２が挿通する。第１貫通孔３１ｄにおける後方領域には、配線案内部２５が挿通する。ベース３１において第１貫通孔３１ｄと第２貫通孔３１ｅとの間の部分には、第２ユニット５０のフレーム５１が配置されるユニット配置領域３１ｆが設けられている。ベルクランク３２は、第２貫通孔３１ｅの付近に配置される。

図５に示されるように、ベルクランク３２は、回転軸３３と、回転軸３３を介してベース３１に回転可能に支持されるクランク体４０とを備える。クランク体４０は、クランク体４０に係合するグリップ２０を内方（車幅方向の内方）に引き込む方向にコイルばね３４で付勢されている（図６矢印Ｂの方向）。回転軸３３は、その中心軸がグリップ２０の回転軸に平行となるように、配置される。

クランク体４０は、回転軸３３を受ける軸受部４１と、軸受部４１から延びてグリップ２０の係合爪部２３ａに係合する第１アーム４２と、軸受部４１から第１アーム４２とは異なる方向に延びる第２アーム４３とを備える。第２アーム４３の質量は、第１アーム４２の質量に比べて大きい。具体的には、クランク体４０が単一材料で構成されている場合、第２アーム４３の大きさ（体積）は第１アーム４２よりも大きい。

第２アーム４３は、外面４３ａと、側面４３ｂと、内面４３ｄと、鉤部材５４の係合部５４ｂに係合する面（以下、「係合面４３ｃ」という。）とを有する。外面４３ａは、アウタパネル２側の面であり、内面４３ｄは、インナパネル３側の面である。側面４３ｂは、外面４３ａと内面４３ｄとの間の面である。係合面４３ｃは、側面４３ｂと内面４３ｄとの間に設けられて内方（車内に向かう方向）に延びる。係合面４３ｃは、側面４３ｂと内面４３ｄとの境界部の全部に設けられてもよいし、本実施形態に示されるように、境界部の一部分に設けられてもよい（図１１参照）。

図６（ａ）に示されるように、グリップ２０が初期位置に配置されているとき、係合面４３ｃは、後方（車両前後方向における後方）に向く。そして、図６（ｂ）に示されるように、グリップ２０が操作方向に回転すると、係合面４３ｃは、アウタパネル２側（すなわち、ベース３１側）に向く。すなわち、グリップ２０が操作方向に回転すると、係合面４３ｃは、鉤部材５４の係合部５４ｂにおいてベルクランク３２側とは反対側（すなわち、ベルクランク３２の回転軸３３に向く側とは反対側）に回り込むようにして係合部５４ｂに摺接する。この構成によれば、ベルクランク３２の回転時、鉤部材５４の係合部５４ｂにはベルクランク３２の回転軸３３に向く力が作用し、鉤部材５４の係合部５４ｂとベルクランク３２とが互いに押圧し合うようになるため、鉤部材５４の係合部５４ｂとベルクランク３２の係合面４３ｃとの係合が外れ難くなる。

また、第２アーム４３には、後述の鉤部材５４の軸部５４ａ（図１１参照）が挿通する挿通溝４４（図５参照）が設けられている。挿通溝４４は、回転軸３３に沿う方向に延びる係合面４３ｃの延長方向に対して垂直に交差するように延びる。これにより、鉤部材５４は、回転軸３３の中心軸に沿う方向への移動が制限され、かつ軸部５４ａに沿う方向には移動が許容されるようになる。

図７〜図１０を参照して、第２ユニット５０について説明する。
図７及び図８に示されるように、第２ユニット５０は、フレーム５１と、ケーブル６１と、レバー５２を介してケーブル６１に接続される鉤部材５４と、レバー５２を覆うカバー７０とを備える。好ましくは、第２ユニット５０は、更に、レバー５２を付勢するコイルばね５３を備える。

フレーム５１は、ケーブル６１のアウタ６３の端部６３ａと、鉤部材５４と、レバー５２とを支持する。
フレーム５１は、フレーム本体部５１ａと、ケーブル６１のアウタ６３の端部６３ａを支持する第１支持部５１ｂと、鉤部材５４を支持する第２支持部５１ｃ（後述の貫通孔７５でフレーム５１側を構成する。）と、レバー５２を回転可能に支持する支軸５１ｄと、コイルばね５３を保持する保持部５１ｅとを有する。第１支持部５１ｂと、第２支持部５１ｃと、支軸５１ｄと、保持部５１ｅとは、フレーム本体部５１ａの内面側（車内に向く面側）に配置される。第１支持部５１ｂと第２支持部５１ｃとは、フレーム本体部５１ａにおいて後側に配置される。

レバー５２は、コイルばね５３により所定回転方向に付勢され、ストッパに当接して所定位置（以下、「第１位置」という。）で止まる。レバー５２は、コイルばね５３の付勢力に抗する力により所定回転方向とは反対方向に回転して、所定位置（以下、「第２位置」）に配置される。レバー５２の第１端部５２ａには、ケーブル６１のインナケーブル６２の先端部が接続部材６５を介して回転可能に接続される。レバー５２の第２端部５２ｂには、鉤部材５４の端部（係合部５４ｂとは反対側の端部）が接続部材５５を介して回転可能に接続される。なお、第２端部５２ｂは、レバー５２の回転中心部を挟んで第１端部５２ａとは反対側にある端部である。

鉤部材５４は、剛性を有する部材により構成される。鉤部材５４は、軸部５４ａと、軸部５４ａの先端に配置される係合部５４ｂとを有する。鉤部材５４の係合部５４ｂは、軸部５４ａに対して垂直に延びる。鉤部材５４の軸部５４ａの延長方向は、ベルクランク３２の回転軸３３に沿う方向に直交する。係合部５４ｂの延長方向は回転軸３３に沿う方向に沿う。この構成により、鉤部材５４は、ベルクランク３２の回転動作に伴って、軸部５４ａの延長方向に移動する。

また、鉤部材５４は、ベルクランク３２との配置関係で次のように配置される。レバー５２が第１位置に配置され、かつグリップ２０が初期位置にあるとき、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２の係合面４３ｃに接触するか、または係合面４３ｃから隙間をあけて対向するところに配置される。この関係（以下、「初期配置関係」という。）は、後述するように、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合の際に役立つ。

カバー７０は、カバー本体部７１と、カバー本体部７１から延びる延長部７２とを備える。カバー本体部７１は、レバー５２と、コイルばね５３と、ケーブル６１のインナケーブル６２の露出部分と、鉤部材５４の軸部５４ａの一部とを覆う。フレーム５１とカバー７０とは、レバー５２、コイルばね５３等を収容する収容空間を有するケース７７（図１０参照）を構成する。

カバー７０の延長部７２の端部には、収容体７４を回転可能に支持する一対の支持部７３が設けられている。収容体７４には、ハンドル用配線１６の接続部１７が取り付けられる。すなわち、ハンドル用配線１６の接続部１７は、収容体７４を介してカバー７０の延長部７２において回転可能に支持される。

上述のハンドル用配線１６（グリップ２０内の電装部品に接続される配線）はケース７７を挿通する。ハンドル用配線１６の接続部１７は、ケース７７から出されて上述したようにカバー７０の支持部７３で回転可能に支持され、グリップ２０内の電装部品から延びる配線の接続部２４に接続される（図９参照）。ハンドル用配線１６において接続部１７とは反対側の部分は、ケース７７から引き出されてケーブル６１に沿うように配置される。ハンドル用配線１６とケーブル６１とは保護部材６４（例えば、樹脂チューブ）で一体にされる（図７参照）。

図１０に示されるように、カバー７０とフレーム５１とが接触する境界部分には、鉤部材５４の軸部５４ａが挿通する貫通孔７５が設けられている。具体的には、貫通孔７５は、フレーム５１側の凹形状の第２支持部５１ｃと、カバー７０側の凹形状の支持部７１ａとに構成される。鉤部材５４の係合部５４ｂはケース７７の外側に配置される。

貫通孔７５の大きさは、ベルクランク３２の回転に伴う鉤部材５４の軸部５４ａの移動を制限しないように構成される。これにより、ベルクランク３２の円滑な回転を確保される。また、貫通孔７５の大きさは、鉤部材５４とベルクランク３２との係合が外れることがないように、鉤部材５４の軸部５４ａの軸ぶれを抑えるように構成されている。

ドアロックモジュール７の動作を説明する。
ここで説明する動作は、車両ドア１の閉鎖状態で、グリップ２０が操作されるときのドアロックモジュール７の動作である。グリップ２０が操作されてグリップ２０の第２突出部２３側がアウタパネル２から離れる方向に引かれると、ベルクランク３２が回転し、これに伴い鉤部材５４が移動してレバー５２が回転し、ケーブル６１のインナケーブル６２が引かれる。インナケーブル６２を介して伝達される動力は動力制御機構１９を介してラッチ機構１０のポール１３に伝達され、ポール１３が回転する。ポール１３が回転するとラッチ１２とポール１３の係合が解除されて、ラッチ１２の回転が可能になり、ラッチ１２とストライカ４との係合が解除され得るようになる。このようにして、グリップ２０の操作により車両ドア１が開放される。

図１１を参照して、ドアロックモジュール７の取り付け方法を説明する。なお、図１１は、車両ドア１に取り付けたドアロックモジュール７からカバー７０を取り外したものである。

まず、第１ユニット３０をアウタパネル２の内面側に取り付ける。次いで、グリップ２０をアウタパネル２の外面側に配置して、グリップ２０を第１ユニット３０に取り付ける。そして、第１ユニット３０の所定位置に第２ユニット５０を配置する。そうすると、第２ユニット５０に取り付けられているハンドル用配線１６の接続部１７は、第１ユニット３０の第１貫通孔３１ｄに対向したところに配置される。また、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２において係合面４３ｃと内面４３ｄとの境界付近に配置される。

次に、第１ユニット３０に第２ユニット５０を差し込む。具体的には、第１ユニット３０のユニット配置領域３１ｆに第２ユニット５０のフレーム５１を配置して、第１ユニット３０のベース３１の縁部３１ｂに設けられている突起３１ｃ（図４参照）と、第２ユニット５０のカバー７０の周縁から突出するように設けられている爪部７６とを係合する。そうすると、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２において係合面４３ｃと内面４３ｄとの境界付近に配置され、上述の「初期配置関係」が構成される（図１１参照）。続いて、ハンドル用配線１６の接続部１７を、グリップ２０内の電装部品から延びる配線の接続部２４に接続する。このように、ドアロックモジュール７は、車両ドア１に簡単に取り付けられる。

ドアロックモジュール７の作用を説明する。
ドアロックモジュール７は、上述のように、グリップ２０と、第１ユニット３０と、第２ユニット５０とにより構成される。本実施形態に係るドアロックモジュール７では、グリップ２０からケーブル６１までの動力伝達経路において、ベルクランク３２と鉤部材５４との係合部分が分割の境界とされて、第１ユニット３０と第２ユニット５０とに分割される。

このような分割構成によれば、他の部分で分割される構造に比べて、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合が簡単である。他の部分で分割される例として、インナケーブル６２とレバー５２との接続部分で分割される構造が考えられる。しかし、インナケーブル６２は撓む構造を有するため、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合の際、インナケーブル６２の先端部をレバー５２の接続部位に精確に配置することは難しい。特に、パネル間空間のように狭いところでは、その作業が難しい。この点、ベルクランク３２と鉤部材５４との係合部分を分割の境界とする構造によれば、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合の際に鉤部材５４の係合部５４ｂが撓んだり揺れ動くようなことがないため、ベルクランク３２に対して鉤部材５４の係合部５４ｂが簡単に位置決めされる。このように、本実施形態の分割構造によれば、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合作業が簡単である。

以下、ドアロックモジュール７の効果を説明する。
（１）ドアロックモジュール７は、グリップ２０と、第１ユニット３０と、第２ユニット５０とを備える。第１ユニット３０は、ベース３１と、ベルクランク３２とを備える。第２ユニット５０は、フレーム５１と、ケーブル６１と、ケーブル６１のインナケーブル６２に直接または間接的に接続される鉤部材５４とを備える。そして、ベルクランク３２と鉤部材５４とが係合するように第１ユニット３０と第２ユニット５０とが結合されている。

この構成によれば、ドアロックモジュール７は、グリップ２０と、第１ユニット３０と、第２ユニット５０とに分割構成される。また、ベルクランク３２と鉤部材５４とが係合するように第１ユニット３０と第２ユニット５０とが結合されている。このため、第１ユニット３０と第２ユニット５０とを簡単に結合することができる。このように、このドアロックモジュール７は、車両ドア１への取り付けが簡単である。

（２）上記ドアロックモジュール７において、グリップ２０の操作に基づいてベルクランク３２が回転するとき、ベルクランク３２の係合面４３ｃは、鉤部材５４の係合部５４ｂにおいてベルクランク３２の回転軸３３に向く側とは反対側に回り込むように、係合部５４ｂに摺接する。この構成によれば、ベルクランク３２と鉤部材５４との係合が外れることが抑制される。

（３）上記ドアロックモジュール７において、ケーブル６１のインナケーブル６２と鉤部材５４とはレバー５２を介して接続される。そして、カバー７０は、レバー５２を覆うようにしてフレーム５１に取り付けられる。この構成によれば、レバー５２に埃または水が付着することが抑制されるため、長期にわたってレバー５２の動作が安定する。

（４）上記ドアロックモジュール７において、ケース７７には、鉤部材５４の軸部５４ａが挿通する貫通孔７５が設けられている。貫通孔７５は、鉤部材５４がベルクランク３２から外れる方向への移動を制限する。この構成によれば、鉤部材５４がベルクランク３２から外れることが抑制される。

（５）上記ドアロックモジュール７において、グリップ２０内の電装部品と車両本体の制御装置とを接続する配線（すなわちハンドル用配線１６）は、ケーブル６１に沿うように配置される。この構成によれば、配線（ハンドル用配線１６）がケーブル６１に沿って車両本体の制御装置側に案内されるため、当該配線の配線ガイドを車両ドア１内に設ける必要がない。すなわち、ドアロックモジュール７の構造が簡単になる。

（６）上記ドアロックモジュール７において、グリップ２０内の電装部品と車両本体の制御装置とを接続する配線（すなわちハンドル用配線１６）は、ケーブル６１に沿う。また、配線（ハンドル用配線１６）における車両本体側の接続部（すなわちハンドル用接続部１５）は、ロック装置８において制御用接続部（すなわちロック装置用接続部１４）と同じ面側に配置されている。この構成によれば、ロック装置８の制御用接続部（ロック装置用接続部１４）と配線（ハンドル用配線１６）における車両本体側の接続部（ハンドル用接続部１５）とがロック装置８において同じ面に配置される。このことから、車両本体の制御装置から延びる第１配線５及び第２配線６をこれらの接続部（ロック装置用接続部１４及びハンドル用接続部１５）に簡単に接続することができる。

＜その他の実施形態＞
・図１２を参照して、ドアロックモジュールについて他の実施形態を説明する。
上記実施形態では、グリップ２０が操作されるとき、ケーブル６１のインナケーブル６２の移動方向と鉤部材５４の移動方向とが逆である。これに対して図１２に示されるドアロックモジュール７では、ケーブル６１のインナケーブル６２の移動方向と鉤部材５４の移動方向とが同じ方向である。具体的には、前者では、レバー５２において回転中心部を間に挟む２箇所にそれぞれインナケーブル６２と鉤部材５４とが接続されているが、後者では、レバー１５２において回転中心部に対して同じ側の２箇所にインナケーブル６２と鉤部材５４とが接続される。このような構成により、後者の構造（図１２に示される構造）では、第２ユニット５０においてケーブル６１のインナケーブル６２の移動方向と鉤部材５４の移動方向とが同じ方向になる。なお、第１ユニット３０と第２ユニット５０との結合構造（例えば、鉤部材５４とベルクランク３２との係合構造）は同じである。このため、他の実施形態に係るドアロックモジュール１０７は、図１〜図１１で示した実施形態のドアロックモジュール７と同じ効果を奏する。

・上記実施形態（図１１参照）では、ケーブル６１のインナケーブル６２と鉤部材５４とは、レバー５２を介して接続されているが、レバー５２の構成を他の部品に代替することも可能である。例えば、実施形態におけるレバー５２に代えて、プーリを用いることも可能である。この場合、インナケーブル６２と鉤部材５４との間にはプーリに案内されるワイヤが接続される。また、その他の実施形態では、レバー１５２は省略され、インナケーブル６２の端部は鉤部材５４に直接に接続され得る。なお、これらの場合には、コイルばね５３が使用できないため、鉤部材５４は、インナケーブル６２に加えられる力に基づいて位置決めされる。

１…車両ドア、２…アウタパネル、３…インナパネル、４…ストライカ、５…第１配線、６…第２配線、７，１０７…ドアロックモジュール、８…ロック装置、１０…ラッチ機構、１１…本体部、１１ａ…溝部、１２…ラッチ、１２ａ…溝部、１３…ポール、１４…ロック装置用接続部、１５…ハンドル用接続部、１６…ハンドル用配線、１７…接続部、１９…動力制御機構、２０…グリップ、２１…胴部、２２…第１突出部、２３…第２突出部、２３ａ…係合爪部、２４…接続部、２５…配線案内部、３０…第１ユニット、３１…ベース、３１ａ…ベース本体部、３１ｂ…縁部、３１ｃ…突起、３１ｄ…第１貫通孔、３１ｅ…第２貫通孔、３１ｆ…ユニット配置領域、３２…ベルクランク、３３…回転軸、３４…コイルばね、４０…クランク体、４１…軸受部、４２…第１アーム、４３…第２アーム、４３ａ…外面、４３ｂ…側面、４３ｃ…係合面、４３ｄ…内面、４４…挿通溝、５０…第２ユニット、５１…フレーム、５１ａ…フレーム本体部、５１ｂ…第１支持部、５１ｃ…第２支持部、５１ｄ…支軸、５１ｅ…保持部、５２，１５２…レバー、５２ａ…第１端部、５２ｂ…第２端部、５３…コイルばね、５４…鉤部材、５４ａ…軸部、５４ｂ…係合部、５５…接続部材、６１…ケーブル、６２…インナケーブル、６３…アウタ、６３ａ…端部、６４…保護部材、６５…接続部材、７０…カバー、７１…カバー本体部、７１ａ…支持部、７２…延長部、７３…支持部、７４…収容体、７５…貫通孔、７６…爪部、７７…ケース。

Claims (6)

1. 車両ドアに取り付けられるグリップと、
   前記グリップを支持するベースと、前記ベースの内面側に延びる前記グリップの端部に係合するベルクランクとを備える第１ユニットと、
   フレームと、一端部が前記フレームに支持されて他端部がロック装置に接続されるケーブルと、前記ケーブルのインナケーブルに直接または間接的に接続される鉤部材とを備える第２ユニットとを備え、
   前記ベルクランクと前記鉤部材とが係合するように前記第１ユニットと前記第２ユニットとが結合されている、ドアロックモジュール。
2. 前記ベルクランクにおいて前記鉤部材の係合部が係合する係合面は、前記グリップの操作に基づいて前記ベルクランクが回転するとき、前記鉤部材の前記係合部において前記ベルクランクの回転軸に向く側とは反対側に回り込むように前記係合部に摺接する
   請求項１に記載のドアロックモジュール。
3. 前記ケーブルのインナケーブルと前記鉤部材とはレバーを介して接続され、
   前記レバーを覆うように前記フレームに取り付けられるカバーを更に備える
   請求項１または請求項２に記載のドアロックモジュール。
4. 前記第２ユニットの前記フレームと前記カバーとを備えるケースには、前記鉤部材の軸部が挿通する貫通孔が設けられ、
   前記貫通孔は、前記鉤部材が前記ベルクランクから外れる方向への移動を制限する
   請求項３に記載のドアロックモジュール。
5. 前記グリップは、電装部品を備え、
   前記電装部品と車両本体の制御装置とを接続する配線は前記ケーブルに沿うように配置される
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のドアロックモジュール。
6. 前記電装部品と前記車両本体の前記制御装置とを接続する前記配線は、前記ケーブルに沿い、
   前記配線における前記車両本体側の接続部は、前記ロック装置において前記ロック装置の制御用接続部と同じ面側に配置されている
   請求項５に記載のドアロックモジュール。

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