JP6601918B2 - 変速段位検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速段位検出装置に係り、特に、シフトドラムを適用した有段変速機における現在の変速段位を検出するための変速段位検出装置に関する。

従来から、シフトドラムの回動動作に伴って変速駆動するシーケンシャル式の有段変速機において、現在選択されている変速段位を検出するための変速段位検出装置が知られている。

特許文献１には、シフトドラムの回動位置を、回転軸の回転位置に応じて出力電圧が増減するボリュームセンサによって検出する変速段位検出装置が開示されている。

また、特許文献２には、シフトドラムの回動位置を、各変速段位に対応する位置に接点を有するロータリスイッチによって検出する変速段位検出装置が開示されている。

特開２０１２−１７７３９２号公報 特開２００７−２３２０２２号公報

ここで、シフトドラムを適用した有段変速機の変速段数を増やそうとすると（例えば、リバース、ニュートラル、１〜５速の全７段）、各変速段位間の間隔を小さくする必要がある。この場合、特許文献１のようなボリュームセンサによる変速段位の検出では、出力電圧のバラツキにより検出精度が低下しやすく、また、特許文献２のようなロータリスイッチでは、スイッチ構造が複雑化するという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、変速段数を増加させた場合でも、簡単な構成によって変速段位の高い検出精度を得ることができる変速段位検出装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、シフトドラム（７５）の回動動作に伴って変速駆動する有段変速機（ＴＭ）の変速段位を検知する変速段位検出装置（１５０）において、前記シフトドラム（７５）の回動位置を検出する回転角センサ（８５）と、前記シフトドラム（７５）が第１の回動位置（Ｂ）にあることを検出するポジションセンサ（８３）とを備え、前記回転角センサ（８５）が、前記シフトドラム（７５）の回動動作に応じて出力電圧をリニアに増減させると共に、最低電圧位置（Ｌ）と最高電圧位置（Ｋ）との間に不感帯（θ）を有するボリュームセンサであり、前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記回転角センサ（８５）の不感帯（θ）と重ならないように設定されており、前記シフトドラム（７５）は、前記第１の回動位置（Ｂ）と前記不感帯との間に位置する第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）と、前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）とが異なるように構成されており、前記回転角センサ（８５）および前記ポジションセンサ（８３）の出力信号に応じて、前記シフトドラム（７５）が、前記第２の回動位置（Ａ）または前記第３の回動位置（Ｂ）のいずれに位置するかを判別する点に第１の特徴がある。

また、前記シフトドラム（７５）の回動動作は、シフトモータ（７０）によって実行され、前記変速段位検出装置（１５０）は、前記有段変速機（ＴＭ）に駆動力を入力するエンジン（Ｅ）を始動する際に、前記シフトドラム（７５）を少なくとも一方側に回動させて前記ポジションセンサ（８３）の出力信号の有無を判定することにより、現在選択されている変速段位を検出する点に第２の特徴がある。

また、前記第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）と、前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）が、リバースギヤおよびトップギヤである点に第３の特徴がある。

さらに、前記第１の回動位置（Ｂ）はニュートラルの変速段位（Ｎ−Ｎ）に対応し、前記第２の回動位置（Ａ）は前記リバースギヤの変速段位（Ｒ）に対応し、前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記第２の回動位置（Ａ）と１速ギヤの回動位置（Ｃ）との間に配置されており、前記リバースギヤの回動位置（Ａ）と前記１速ギヤの回動位置（Ｃ）とをスムーズに切り替える動作が可能に構成されている点に第４の特徴がある。

第１の特徴によれば、シフトドラム（７５）の回動動作に伴って変速駆動する有段変速機（ＴＭ）の変速段位を検知する変速段位検出装置（１５０）において、前記シフトドラム（７５）の回動位置を検出する回転角センサ（８５）と、前記シフトドラム（７５）が第１の回動位置（Ｂ）にあることを検出するポジションセンサ（８３）とを備え、前記回転角センサ（８５）が、前記シフトドラム（７５）の回動動作に応じて出力電圧をリニアに増減させると共に、最低電圧位置（Ｌ）と最高電圧位置（Ｋ）との間に不感帯（θ）を有するボリュームセンサであり、前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記回転角センサ（８５）の不感帯（θ）と重ならないように設定されており、前記シフトドラム（７５）は、前記第１の回動位置（Ｂ）と前記不感帯との間に位置する第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）と、前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）とが異なるように構成されており、前記回転角センサ（８５）および前記ポジションセンサ（８３）の出力信号に応じて、前記シフトドラム（７５）が、前記第２の回動位置（Ａ）または前記第３の回動位置（Ｂ）のいずれに位置するかを判別するので、シフトドラムの第２の回動位置での変速段位と、この第２の回動位置から３６０度回動した同じ回動位置である第３の回動位置での変速段位とを異ならせることで、変速段位間の間隔を小さくすることなく変速段数を増やすことが可能となる。これにより、センサの複雑化を防ぐと共に、センサ出力のバラツキへの特別な対応をすることなく変速段位を精度よく検出することができる。その結果、従来と同様の回転角センサおよびポジションセンサを用いて、第２の回動位置または第３の回動位置のどちらにあるかを精度よく判別することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記シフトドラム（７５）の回動動作は、シフトモータ（７０）によって実行され、前記変速段位検出装置（１５０）は、前記有段変速機（ＴＭ）に駆動力を入力するエンジン（Ｅ）を始動する際に、前記シフトドラム（７５）を少なくとも一方側に回動させて前記ポジションセンサ（８３）の出力信号の有無を判定することにより、現在選択されている変速段位を検出するので、エンジンの停止に伴ってセンサ出力のバラツキ補正等がリセットされる場合であっても、エンジンの始動時にポジションセンサが作動する位置までシフトモータを回動することで、センサ出力の補正を行うことができる。これにより、エンジンの始動直後から正確な変速段位検出ができると共に、シフトドラムが第２の回動位置または第３の回動位置のいずれにあるかを判別することが可能となる。また、シフトドラムを一方側および他方側の両方に回動させることで、確実にポジションセンサを作動させることができると共に、一方側にのみ回動させてポジションセンサの作動の有無を検出することで、回動位置の判別を行うことも可能となる。

第３の特徴によれば、前記第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）と、前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）が、リバースギヤおよびトップギヤであるので、リバース⇔ニュートラル⇔１速⇔２速⇔３速…の順でシフトチェンジするシーケンシャル式の有段変速機において、リバースギヤとトップギヤとをシフトドラムの同じ回動位置に対応させることで、各ギヤ間の間隔を狭めることなく変速段位を増やすことが可能となる。

第４の特徴によれば、前記第１の回動位置（Ｂ）はニュートラルの変速段位（Ｎ−Ｎ）に対応し、前記第２の回動位置（Ａ）は前記リバースギヤの変速段位（Ｒ）に対応し、前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記第２の回動位置（Ａ）と１速ギヤの回動位置（Ｃ）との間に配置されており、前記リバースギヤの回動位置（Ａ）と前記１速ギヤの回動位置（Ｃ）とをスムーズに切り替える動作が可能に構成されているので、リバース⇔ニュートラル⇔１速⇔２速⇔３速…の順でシフトチェンジするシーケンシャル式の有段変速機を、シフトアップスイッチおよびダウンスイッチで操作する構成において、確実なシフトが可能となり、リバース位置と最高段位置とを共用しながらリバースギヤと１速ギヤとの間をスムーズに切り替えることが可能となる。これにより、例えば、車両がスタックした状態から脱出する場合等に、前後進の駆動力を素早く切り替えることができる。

本発明の一実施形態に係る変速段位検出装置を適用したＡＴＶの左側面図である。 ＡＴＶの平面図である。 操向ハンドルの左側に取り付けられるハンドルスイッチの正面図である。 ハンドルスイッチの斜視図である。 車体左側から見たハンドルスイッチの側面図である。 エンジンおよび有段変速機の断面図である。 シフトドラムの駆動機構を示す断面図である。 回転角センサ、ポジションセンサおよびシフトスピンドル回転角センサの配置構造図である。 変速機ケースの正面図（車体後面視）である。 変速機ケースの斜視図である。 変速機ケースの下面図である。 変速段位検出装置の全体構成を示すブロック図である。 シフトドラムの展開図である。 ポジションセンサとセンサカムとの配置を示す模式図である。 ドラムセンタの正面図である。 回転角センサのセンサ出力を示すグラフである。 センサ出力の不感帯とシフトドラムの位置との関係を示すグラフである。 シフトドラム位置判別制御の手順を示すフローチャートである。 シフトアップ制御の手順を示すフローチャートである。 シフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）１の左側面図である。また、図２はＡＴＶ１の平面図である。ＡＴＶ１は、小型軽量の車体に大径の低圧バルーンタイヤを備えて最低地上高を大きく確保し、特に不整地での走破性を高めた全地形対応の鞍乗型四輪車両である。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲは、フロントサスペンション３およびリヤサスペンション４を介して車体フレーム２の前後に取り付けられている。車体フレーム２の略中央部には、駆動源としてのエンジンＥが、そのクランク軸を車体前後方向に指向させる縦置き配置によって搭載されている。４サイクル単気筒のエンジンＥは、クランクケースＣＣの上部にシリンダ９が立設された構成を有する。エンジンＥの回転駆動力を前後輪ＷＦ，ＷＲに出力する前側出力軸１８および後側出力軸１９は、クランクケースＣＣの車幅方向左側にオフセットした位置からそれぞれ前方および後方に向けて導出される。

各出力軸１８，１９に伝達された回転駆動力は、前後ドライブシャフト２０，２１および前後ファイナルリダクションギヤユニット２８，２９を介して前後輪ＷＦ，ＷＲに伝達される。エンジンＥの下方後端には、クランクケースＣＣに収納される有段変速機ＴＭの変速機ケース６６が取り付けられている。

エンジンＥのシリンダ９の後部にはスロットルボディ１２が接続され、このスロットルボディ１２の後部にエアクリーナケース１３が接続されている。また、シリンダ９の前部には排気管１１の基端部が接続されている。排気管１１は、シリンダ９の前方で折り返し、シリンダ９の車幅方向左方を通過しながら後方に延びてマフラ１４に接続されている。

左右端部にハンドルグリップ７が取り付けられた操向ハンドル６の下部には、ステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の下端部は前輪操舵機構に連結されている。ステアリングシャフト５の車体前方側には、エンジンＥの冷却水のラジエータ１７が配設されており、一方の後方側には、燃料タンク１５が配設されている。燃料タンク１５の下方には、不図示の燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプ１６が配設されており、燃料タンク１５の後方にはシート２５が配設されている。操向ハンドル６の車幅方向中央には、メータ装置３１およびメータバイザー３０が取り付けられている。

車体フレーム２の前部には、車体前部を覆うフロントカバー２２、前輪ＷＦを上方から後方に渡って覆う左右一対のフロントフェンダ２３、フロントバンパ２４およびフロントキャリア３２が取り付けられている。また、車体フレーム２の後部には、後輪ＷＲを上方から前方に渡って覆うリヤフェンダ２６およびリアキャリア２７が取り付けられている。エンジンＥの車幅方向左右には、乗員の足乗せステップ３４が配設されている。

図３は、操向ハンドル６の左側に取り付けられるハンドルスイッチ４０の正面図である。また、図４はハンドルスイッチ４０の斜視図であり、図５は車体左側から見た側面図である。エンジンＥに組み合わされる有段変速機ＴＭは、前進５速および後進１速を有するシーケンシャル式とされ、シフトモータで駆動されるシフトドラムによって、リバース⇔ニュートラル⇔１速⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速の間をスイッチ操作で変速可能に構成されている。

ハンドルスイッチ４０のハウジング４１には、光軸切替スイッチ４２、ライトスイッチ４３、スタータスイッチ４４、エンジンストップスイッチ４９のほか、有段変速機ＴＭの変速操作を行うシフトアップスイッチ４６およびシフトダウンスイッチ４８が配設されている。有段変速機ＴＭには、遠心式の発進クラッチおよび変速用の油圧制御式ツインクラッチが適用されており、運転者によるクラッチ操作は不要とされる。

ハウジング４１の車体前方側には、運転者の左手人差し指で手前に引いて作動させるリバース許可スイッチ５０が配置されている。リバース許可スイッチ５０は、リバース許可スイッチ５０およびシフトダウンスイッチ４８の両方が操作された場合にのみリバースへのシフトダウンを許可するインヒビタスイッチとして機能する。なお、リバース許可スイッチ５０を操作することで、ニュートラルからリバースへのシフトダウンのほか、１速からニュートラルを飛ばしてリバースにシフトダウンしたり、リバースからニュートラルを飛ばして１速にシフトアップすることも可能とされる。

シフトアップスイッチ４６とシフトダウンスイッチ４８との間には、車体後方側に立設して誤操作を防止する中央仕切板４７が配設されている。また、シフトアップスイッチ４６の上方には、シフトアップスイッチ４６を保護すると共に誤操作を防止する上側仕切板４５が配設されている。ハウジング４１の車体中央側の側面には、操向ハンドル６が通る上部開口３３およびスイッチ配線を束ねたハーネスが通る下部開口５２が形成されている。

図５を参照して、ハウジング４１の車体前方側に突出するリバース許可スイッチ５０は、車体側面視で、ブレーキレバー５１の先端とハウジング４１の上端部とを結ぶ直線Ｑより下方に収められている。これにより、万一、ＡＴＶ１が横転してハウジング４１およびブレーキレバー５１が接地した場合でも、運転者が意図せずにリバース許可スイッチ５０が作動することを防ぐと共に、リバース許可スイッチ５０を保護することができる。

図６は、エンジンＥおよび有段変速機ＴＭの断面図である。エンジンＥのクランク軸６０は、クランクケースＣＣの略中央に回転自在に軸支されている。クランクケースＣＣの上部には、コンロッド５７に支持されたピストン５５が往復動するシリンダ９が取り付けられており、シリンダ９の上部には、吸排気の動弁機構５４ａ，５４ｂを収納するシリンダヘッド５４が固定されている。シリンダヘッド５４の車体後方側には、燃料噴射装置５３およびスロットルバルブ５６を有するスロットルボディ１２が接続されており、一方の車体前方側には排気管１１が接続されている。

クランク軸６０の車体後方側端部には、クランク軸６０と同期回転する発電機５９が取り付けられている。発電機５９の上方には、エンジンＥの始動時にクランク軸６０に回転駆動力を与えるセルモータ５８が配設されている。一方、クランク軸６０の車体前方側端部には、遠心式クラッチからなる発進クラッチＳＣＬが設けられている。発進クラッチＳＣＬは、クランク軸６０の回転速度が所定値を超えることで切断状態から接続状態に切り替わり、プライマリドリブンギヤ６１を介してツインクラッチＴＣＬに駆動力を伝達する。

クランク軸６０の下方のクランクケースＣＣには、複数の変速ギヤ対を備えた有段変速機ＴＭの主軸（メインシャフト）６２，６３および副軸（カウンタシャフト）６４が回転自在に軸支されている。主軸６２，６３は、同軸回転する二重構造の内主軸６２および外主軸６３からなり、内主軸６２および外主軸６３は、ツインクラッチＴＣＬを構成する第１クラッチおよび第２クラッチにそれぞれ接続されている。内主軸６２は、有段変速機ＴＭの奇数段ギヤ（１速、３速、５速）に駆動力を伝達し、外主軸６３は有段変速機ＴＭの偶数段ギヤ（２速、４速）およびリバースギヤに駆動力を伝達する。有段変速機ＴＭは、後述するシフトドラムによって選択する変速ギヤ段を切り替えると共に、ツインクラッチＴＣＬによって内主軸６２および外主軸６３への駆動力伝達を切り替えることで変速動作を行う。

本実施形態に係る有段変速機ＴＭは、前進５速＋後進１速の主変速機に加えて、主変速機の出力を低速および高速の２段階に変速する副変速機６５を有する。前記したように、主変速機は、ツインクラッチＴＣＬおよびシフトドラムをアクチュエータで駆動する自動変速機であり、副変速機６５は、運転者が手動操作で変速ギヤの噛み合いを直接切り換えるマニュアル式とされている。なお、主変速機は、シフトアップスイッチ４６およびシフトダウンスイッチ４８の操作により変速動作を行うセミオートマチック駆動とされるが、１〜５速の間を車速やエンジン回転数に応じて自動で変速したり、運転者のスイッチ操作に関わらず停車時には１速に切り替えるといった自動変速動作も可能である。

副変速機６５によって減速された回転駆動力は、出力軸６７を介して車体前後方向に伝達される。出力軸６７の前端部には前側出力軸１８（図１参照）が連結され、一方の後端部には後側出力軸１９が連結される。出力軸６７の後端部は、クランクケースＣＣの車体後方側に取り付けられて発電機５９を収納する変速機ケース６６から車体後方側に突出する。発電機５９の車体後方側は、リコイルスタータカバー６９で覆われている。

図７は、シフトドラム７５の駆動機構を示す断面図である。図６に示した有段変速機ＴＭの近傍には、中空円筒状のシフトドラム７５がクランクケースＣＣに対して回転自在に軸支されている。シフトドラム７５は、有段変速機ＴＭの軸方向と平行に配設され、その外周面には、シフトフォーク７９，８０，８１の図示下端部に形成された円柱状の突起が係合するリード溝７５ａ，７５ｂ，７５ｃが形成されている。シフトフォーク７９，８０，８１は、シフトドラム７５と平行に配置されたフォークロッド８０ａに摺動可能に係合されている。これにより、シフトドラム７５が回動されると、シフトフォーク７９，８０，８１の先端部に係合されたスリーブ部材が軸方向に摺動して、主変速機を構成する変速ギヤの軸方向の係合状態が切り替わることとなる。

シフトドラム７５の回動動作は、後述する制御装置（ＥＣＵ）によって駆動制御されるシフトモータ７０によって行われる。シフトモータ７０の回転駆動力は、出力軸７０ａから２つの中間ギヤ７１，７２および扇型ギヤ７３を介してシフトスピンドル７６に伝達される。シフトスピンドル７６には、ロストモーション機構７４を介して板状のシフトアーム７４ａが取り付けられている。シフトドラム７５の図示左端部には、シフトドラム７５の回動位置を規定するドラムセンタ７７が固定されており、シフトアーム７４ａが所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、ポールラチェット機構７８を介してドラムセンタ７７およびシフトドラム７５が一方向に所定角度だけ回動するように構成されている。

シフトドラム７５の図示右端部（車体後方側）には、シフトドラム７５と同軸回転する延長シャフト８４が固定されている。延長シャフト８４とシフトドラム７５との結合部はスプライン嵌合が適用されており、高い結合剛性および寸法精度が確保されている。延長シャフト８４の図示右端部は、クランクケースＣＣの図示右側に固定される変速機ケース６６から突出して、変速機ケース６６の外側から取り付けられた第１のセンサとしての回転角センサ８５に連結されている。回転角センサ８５は、シフトドラム７５の回動動作に応じて出力電圧（センサ出力）を増減させるボリュームセンサとされる。

延長シャフト８４の中間部には、外周面の一部を突出させたセンサカム８２が形成されており、センサカム８２の径方向外側に、第２のセンサとしてのポジションセンサ８３が設けられている。ポジションセンサ８３は、センサカム８２と接触することでオンオフが切り替わるスイッチセンサとされ、往復動するスイッチ軸が延長シャフト８４の中心から径方向外側に指向するように、変速機ケース６６の外側から取り付けられている。

本実施形態に係るポジションセンサ８３は、シフトドラム７５のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチとして構成されている。シフトドラム７５の回動位置は、回転角センサ８５およびポジションセンサ８３の出力信号に基づいて検出されることで、その検出精度が高められている。また、シフトスピンドル７６の図示右端部は、変速機ケース６６から突出して、変速機ケース６６の外側から取り付けられた第３のセンサとしてのシフトスピンドル回転角センサ８６に連結されている。

延長シャフト８４のシフトドラム７５寄りの位置には、大径の軸支部分８４ａが形成されており、シフトドラム７５の図示右側は、この軸支部分８４ａによってクランクケースＣＣに軸支される。これにより、シフトドラム７５の端部に軸支部分を設ける必要がなく、シフトドラム７５の構造を簡略化して軽量化および生産工数の低減を図ることができる。また、シフトドラム７５と延長シャフト８４との結合剛性が高められることで、回転角センサ８５およびポジションセンサ８３の検出精度を向上させることができる。

図８は、回転角センサ８５、ポジションセンサ８３およびシフトスピンドル回転角センサ８６の配置構造図である。この図では、クランクケースＣＣや変速機ケース６６を消去したうえで、車体左側から見た状態を示している。ポジションセンサ８３は、延長シャフト８４の車体下方側に配設されている。前記したように、回転角センサ８５は延長シャフト８４の端部に連結されており、シフトスピンドル回転角センサ８６は、回転角センサ８５より車体後方側の位置でシフトスピンドル７６の端部に連結されている。

このように、３つのセンサは、シフトドラム７５の軸方向で互いにオフセットして配設されるため、径方向で近接した位置に配設される３つのセンサを互いに干渉することなく変速機ケース６６取り付けることができる。また、３つのセンサが変速機ケース６６の外方で近接配置されるため、３つのセンサの点検整備を変速機ケース６６の外方から同時に行うことができる。

ポジションセンサ８３は、発電機５９と軸方向でオーバーラップする位置に配設されている。発電機５９の車体後方側には、ボビンに巻き付けられた紐状体を牽引することでクランク軸６０を手動で回転させるリコイルスタータＲを備えることができ、リコイルスタータＲを覆う略有底円筒状のリコイルスタータカバー６９が、変速機ケース６６に取り付けられている。シフトスピンドル回転角センサ８６は、リコイルスタータカバー６９と軸方向でオーバーラップする位置に配設されている。

また、センサカム８２は、有段変速機ＴＭを構成する変速歯車Ｇに対して、軸方向にオフセットすると共に径方向でオーバーラップするように形成されている。これにより、デッドスペースを可能な限り低減して、有段変速機ＴＭの大型化を防ぐことができる。

このように、本実施形態に係る変速段位検出センサの配置構造によれば、シフトドラム７５の端部に、該シフトドラム７５と同軸回転する延長シャフト８４の一端部が取り付けられており、延長シャフト８４の他端部に設けられて該延長シャフト８４の回動位置を検出する回転角センサ８５と、延長シャフト８４の一端部と他端部との間で延長シャフト８４の径方向外側に位置すると共に、延長シャフト８４が所定の回動位置にあることを検出するポジションセンサ８３とを備え、回転角センサ８５およびポジションセンサ８３が、有段変速機ＴＭの変速機ケース６６の外側から取り付けられて、変速機ケース６６の外方に露出するので、シフトドラム７５の回動位置を、回転角センサ８５およびポジションセンサ８３によって精度よく検出することが可能となる。また、異なる位置に配設される２つのセンサ８５，８３を変速機ケース６６の外方からアクセス可能に配設することで、組立作業や配線の取り回しが容易になると共に、変速機ケース６６の外方から両センサの点検整備を行うことが可能となる。

図９は、変速機ケース６６の正面図（車体後面視）である。また、図１０は変速機ケース６６の斜視図であり、図１１は変速機ケース６６の下面図である。シフトドラム７５と同軸回転する延長シャフト８４の回転角を検出する回転角センサ８５（第１のセンサ）、シフトドラム７５のニュートラル位置に設けられた延長シャフト８４のセンサカム８２と接触するポジションセンサ８３（第２のセンサ）およびシフトスピンドル７６の回転角を検出するシフトスピンドル回転角センサ８６（第３のセンサ）は、出力軸６７とクランク軸６０の間の下方寄りの位置に集中配置されている。

より詳しくは、変速機ケース６６には、第１回転部材としての出力軸６７の側方を覆うように立設した周縁部を有する第１回転部材収納部６６ａと、第２回転部材としての発電機５９の側方を覆うように立設した周縁部を有する第２回転部材収納部６６ｂとが形成されている。３つのセンサ８３，８５，８６は、車体後面視で、第１回転部材収納部６６ａと第２回転部材収納部６６ｂの間の下方寄りの位置に集中配置されている。

さらに、ポジションセンサ８３は、第１回転部材収納部６６ａと第２回転部材収納部６６ｂの間の位置で、変速機ケース６６の下方側方に向けて開口する収納凹部９０に配設されている。収納凹部９０は、円筒状の側面壁と略円形の天井壁とを有する形状とされており、この天井壁に埋設されるポジションセンサ８３は、センサ軸方向に引き抜くようにして変速機ケース６６から取り外すことができる。このように、２つの回転部材収納部６６ａ，６６ｂの間のデッドスペースを利用して設けた収納凹部９０にポジションセンサ８３を収納することで、良好なアクセス性を維持しつつ、ポジションセンサ８３を水分や飛び石等から保護することが可能となる。

３つのセンサは、車体前方側から、ポジションセンサ８３、回転角センサ８５、シフトスピンドル回転角センサ８６の順に配設されており、シフトスピンドル回転角センサ８６は、回転角センサ８５の一部を覆うように配置されている。また、変速機ケース６６には、シフトスピンドル回転角センサ８６の下面を覆うように立設する保護リブ９１が形成されている。これにより、３つのセンサのうち、最も車体後方側に位置するシフトスピンドル回転角センサ８６の下面を飛び石等から保護することが可能となると共に、シフトスピンドル回転角センサ８６によって回転角センサ８５を保護することができる。

さらに、第１回転部材収納部６６ａのセンサ側の位置には、第１回転部材収納部６６ａの周縁形状に沿って車体後方側に立設する第２保護リブ９２が形成されている。これにより、出力軸６７に後側出力軸１９を着脱する際の接触、水はねや飛び石、接続部分のグリスの飛散等から回転角センサ８５およびシフトスピンドル回転角センサ８６を保護することが可能となる。

図１２は、変速段位検出装置１５０の全体構成を示すブロック図である。変速段位検出装置１５０は、制御装置としてのＥＣＵ１００に情報を入力するセンサやスイッチ、ＥＣＵ１００によって駆動される各種装置を含む。

ＥＣＵ１００には、前輪車速センサ１０１、後輪車速センサ１０２、Ｔｈ（スロットル）開度センサ１０３、エンジンＮｅ（回転数）センサ１０４、第１のセンサとしてのシフトドラム回転角センサ８５、第２のセンサとしてのポジションセンサ（ニュートラルスイッチ）、第３のセンサとしてのシフトスピンドル回転角センサ８６の出力信号が入力される。さらに、ＥＣＵ１００には、ハンドルスイッチ４０に設けられた、シフトアップスイッチ４６、シフトダウンスイッチ４８およびリバース許可スイッチ５０の出力信号が入力される。

ＥＣＵ１００は、各種スイッチおよびセンサの出力信号に基づいて、燃料噴射装置５３および点火装置１０６を駆動してエンジンＥを運転制御すると共に、シフトモータ７０および油圧制御によるツインクラッチＴＣＬを駆動して変速制御を実行する。

図１３は、シフトドラム７５の展開図である。通常、変速機のシフトドラムには、各変速段数と１対１で対応する回動位置が設定されるが、本実施形態に係るシフトドラム７５においては、前記したツインクラッチＴＣＬとの組み合わせに伴い、独自の回動位置設定を有している。

具体的には、シフトドラム７５の回動位置において、リバース位置：Ｒ（Ａ）、ニュートラル位置：Ｎ−Ｎ（Ｂ）に続き、１−２速に対応する１−２位置（Ｃ）、２−３速に対応する３−２位置（Ｅ）、３−４速に対応する３−４位置（Ｇ）、４−５速に対応する５−４位置（Ｉ）、５速に対応する５位置（Ｍ）がそれぞれ設定されている。これは、例えば、シフトドラム７５が１−２位置（Ｃ）にある場合には、第１クラッチおよび第２クラッチの接続状態を切り換えるのみで、１速と２速との間での変速動作が可能であることを意味する。

そして、本実施形態では、リバース⇔ニュートラル⇔１速⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速のシーケンシャル変速機において、リバース位置と５速位置を同じ回転角度に割り当てる、すなわち、リバース位置から３６０度回転した回動位置を５位置に設定することで、各所定回動位置の間隔を６０度に設定したまま７つの所定回動位置を確保している。これにより、変速段位間の間隔を小さくすることなく変速段数を増やすことが可能となり、センサの複雑化を防ぐと共に、センサ出力のバラツキへの特別な対応をすることなく変速段位を精度よく検出することができる。なお、リバース位置および５速位置は、一方側または他方側の回動動作のそれぞれの終点位置となる。

図１４は、ポジションセンサ８３とセンサカム８２との配置を示す模式図である。ポジションセンサ８３の本体部８３ａには、突出方向に付勢されたセンサ突起８３ｂが収納されている。センサ突起８３ｂが、延長シャフト８４から径方向外側に向けて突出するセンサカム８２によって所定位置まで押し込まれると、ポジションセンサ８３のセンサ出力がオンに切り替わり、シフトドラム７５がニュートラル位置にあることが検出される。ポジションセンサ８３がオンに切り替わる範囲は、例えば、ニュートラル位置のセンタから前後５度の範囲に設定することができる。

このようなポジションセンサ８３の構成によれば、シフトドラム７５の回動動作に応じてセンサ出力が増減するボリュームセンサである回転角センサ８５の出力信号と組み合わせて、現在の変速段位を検出することができる。また、製品誤差によって回転角センサ８５のセンサ出力にバラツキが生じる場合でも、ポジションセンサ８３によって検出されたニュートラル位置を基準として補正学習を行うことで、変速段位の検出精度を保つことが可能である。

一方、本実施形態においては、シフトドラム７５の同じ回動位置に割り当てられているリバース位置（Ａ）と５速位置（Ｍ）との判別を行う必要がある。また、ボリュームセンサとされる回転角センサ８５には、センサ出力がリニアに増減しない不感帯が存在するため、この不感帯をシフトドラム７５の回動位置のどの範囲に割り当てるかもポイントとなる。以下では、不感帯を有する回転角センサ８５とニュートラル位置を検出するポジションセンサ８３の２つのセンサを用いて、同じ回動位置に割り当てたリバース位置（Ａ）と５速位置（Ｍ）とを正確に判別する手法について説明する。

図１５は、シフトドラム７５の回動角度を規定するドラムセンタ７７の正面図である。また、図１６は回転角センサ８５のセンサ出力を示すグラフである。前記したように、シフトドラム７５には、所定回動位置として、リバース位置：Ｒ（Ａ）、ニュートラル位置：Ｎ−Ｎ（Ｂ）、１−２位置（Ｃ）、３−２位置（Ｅ）、３−４位置（Ｇ）、５−４位置（Ｉ）および５位置（Ｍ）がそれぞれ設定されている。

この図では、シフトダウン側の回動動作の終点であるＲ位置（Ａ）をシフトドラム７５の０度位置にすると共に、シフトアップ側の回動動作の終点である５位置（Ｍ）をシフトドラム７５の３６０度位置として記載している。

なお、所定回動位置同士の中間には、変速ショックを低減するためのハーフニュートラル位置としてのＮ−２位置（Ｄ）、３−Ｎ位置（Ｆ）、Ｎ−４位置（Ｈ）、５−Ｎ位置（Ｊ）がそれぞれ設定されている。このハーフニュートラル位置が設定されることで、例えば、所定回動位置である１−２位置から、シフトアップ方向の次の所定回動位置３−２位置にシフトドラム７５を回動させる場合には、ハーフニュートラル位置Ｎ−２位置が経由されてシフトドラム７５の回動速度が一時的に減速されることとなる。これにより、変速ショックが低減されると共に、より確実な変速動作の実行が可能となる。

図１６を参照して、回転角センサ８５のセンサ出力は、ボリュームセンサの構造上、回転角センサ８５の回転軸が基準位置からある程度回動してからリニアな上昇を開始し、基準位置から３６０度回転し切る前にリニアな上昇が停止することとなる。すなわち、図示するＫ〜Ｌの範囲が、回転角センサ８５の不感帯θとなる。不感帯θの角度は、例えば１０度とされる。

本実施形態では、この不感帯θを、シフトドラム７５の５−Ｎ位置（Ｊ）と、５位置（Ｍ）（Ｒ位置（Ａ））との間に配置している。これにより、少なくともＲ位置（Ａ）から５−Ｎ位置（Ｊ）までの範囲では、リニアに増減するセンサ出力を得ることができる。

図１７は、センサ出力の不感帯θとシフトドラム７５の位置との関係を示すグラフである。この図では、不感帯θの前後を拡大して記載している。まず、製品バラツキを考慮しない設計値に沿ったセンサ出力を示す太実線に注目する。センサ出力は、シフトドラム７５のシフトアップ側への回動動作に伴ってリニアに上昇するが、最高電圧を出力するＫ位置以降は上昇が停止してリニアな出力が得られなくなる。続いて、不感帯θの中央部（センサ回転軸が０度）で下方にジャンプし、この中央部からＬ位置までは最低電圧を出力し、Ｌ位置以降においてリニアな上昇を開始する。このセンサ出力の態様は、シフトダウン側への回動動作でも同様となり、リニアに下降するセンサ出力がＬ位置で下降を停止し、続いて不感帯θの中央部で上方にジャンプし、さらに、Ｋ位置からはリニアな下降を開始することとなる。

上記したセンサ出力の特性を利用して、シフトドラム７５がリバース位置（Ａ）または５速位置（Ｍ）のいずれにあるかは、センサ出力が下降中に所定範囲γ（Ｖ１〜Ｖ２）に入ったか、または、センサ出力が下方へジャンプした後にセンサ出力が上昇しながら所定範囲γに入ったかによって判別することができる。なお、所定範囲γを構成するセンサ電圧Ｖ１〜Ｖ２の範囲は、シフトドラム７５の±β度（例えば、５度）に相当する値とすることができる。

また、センサ出力には、回転角センサ８５の製品誤差によるバラツキが生じることがあるが、本実施形態に係る不感帯θの配置によれば、想定される最大のバラツキ（例えば、中央値から±５度。図示する一点鎖線および破線）が生じた場合でも、Ａ位置（リバース）やＭ位置（５速）に不感帯θが干渉することがないため、リバース位置および５速位置の判別に影響を与えることはない。また、不感帯θはＪ位置（５−Ｎ）にも干渉しないので、全ての所定回動位置において不感帯θの影響を受けることなく、シフトドラム７５の回動位置を検出することが可能となる。なお、センサ出力のバラツキと所定範囲γとの関係は、ＡＴＶ１の電源投入後、最初にポジションセンサ８３がオンに切り替わった時点で最適な補正が行われる。

しかし、上記したリバース位置（Ａ）と５速位置（Ｍ）との判別手法は、回転角センサ８５のセンサ出力の履歴がメモリ等に記憶されていることを必要とするため、ＡＴＶ１の電源をオフにすると履歴が消去されてしまう構成である場合には、シフトドラム７５がリバース位置（Ａ）または５速位置（Ｍ）にある状態で電源を投入した際に、どちらの変速段位が選択されているかを判別できないことが考えられる。

本実施形態では、回転角センサ８５のセンサ出力の履歴がない状態で電源が投入された場合でも、ニュートラル位置を検出するポジションセンサ８３のセンサ出力を利用することで、シフトドラム７５がリバース位置（Ａ）または５速位置（Ｍ）のいずれにあるかを判別できる手法が適用されている。

具体的には、第１の回動位置であるニュートラル位置（Ｂ）と、第２の回動位置であるリバース位置（Ａ）と、第３の回動位置である５速位置（Ｍ）との関係において、まず、ニュートラル位置Ｂを、回転角センサ８５の不感帯θと重ならないように設定する。次に、シフトドラム７５に、ニュートラル位置Ｂと不感帯θとの間に位置するリバース位置Ａと、リバース位置Ａから３６０度回動した５速位置Ｍとを設定した場合に、回転角センサ８５およびポジションセンサ８３の出力信号に応じて、リバース位置Ａまたは５速位置Ｍのいずれであるかを判別するのであるが、このとき、変速段位検出装置１５０は、ＡＴＶ１の電源投入に伴って、シフトドラム７５を少なくとも一方側に回動動作して、ポジションセンサ８３の出力の有無を検出する点に特徴がある。

これにより、シフトドラム７５を一方側であるシフトアップ側にのみ回動させる設定においては、電源投入時にリバース位置であれば、シフトアップ側に６０度回動した時点でポジションセンサ８３のセンサ出力がオンになり、５速位置であればそれ以上シフトアップ側には回動できないことにより、両者を判別することができる。

また、シフトドラム７５をシフトアップ側およびシフトダウン側の両方に回動させる設定においては、シフトダウン側に回動させた場合に、５速位置であれば２７０度回動した時点でポジションセンサ８３のセンサ出力がオンになり、リバース位置であればそれ以上シフトダウン側には回動できないこととなり、両者を判別することができる。

そして、上記したような電源投入時の回動動作によれば、エンジンの停止に伴ってセンサ出力のバラツキ補正等がリセットされる場合であっても、エンジンの始動時にポジションセンサ８３が作動する位置までシフトモータ７０を回動することで、センサ出力の補正を行うことができる。これにより、エンジンの始動直後から正確な変速段位検出ができると共に、シフトドラム７５がリバース位置または５速位置のいずれにあるかを判別することが可能となる。

図１８は、シフトドラム位置判別制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、リバース位置または５速位置に対応する所定範囲γ内にあるか否かが判定される。次に、ステップＳ２では、回転角センサ８５のセンサ出力の履歴があるか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ３に進んで、センサ出力の下降ジャンプ後、センサ出力の上昇中に所定範囲γ内になったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んでシフトドラム７５が５速位置（Ｍ）にあると判定される。

一方、ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ５に進んで、センサ出力の下降ジャンプなしで、センサ出力の下降中に所定範囲γ内になったか否かが判定される。ステップＳ５で肯定判定されると、ステップＳ６に進んでシフトドラム７５がリバース位置（Ｒ）にあると判定される。ステップＳ７で否定判定されると、回転角センサ８５に故障等が発生したと判断して、センサフェールが検出される。

また、ステップＳ２で否定判定される、すなわち、ＡＴＶの電源投入時等においてセンサ出力の履歴が存在しない場合には、ステップＳ８に進んで、シフトドラム７５をシフトアップ方向に６０度回動させて戻す往復動作が実行される。ステップＳ９では、ニュートラルスイッチであるポジションセンサ８３のオン信号が検出されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０に進んでシフトドラム７５がリバース位置（Ａ）にあると判定される。一方、ステップＳ９で否定判定される、すなわち、シフトアップ方向に回動させようとしてもシフトアップ方向の終点であるために回動が不能である場合にはポジションセンサ８３のオン信号が検出されることがなく、ステップＳ１１に進んでシフトドラム７５が５速位置（Ｍ）にあると判定され、一連の制御を終了する。

なお、前記したように、ＡＴＶ１の電源投入時にポジションセンサ８３のセンサ出力の履歴が存在しない場合には、シフトアップ方向への往復動作およびシフトダウン方向への往復動作の両方を実行することが可能である。シフトドラム７５をシフトダウン方向へ回動させた場合には、５速位置であれば２７０度回動した時点で回転角センサ８５のセンサ出力がオンになり、リバース位置であればそれ以上シフトダウン側には回動できないこととなり、これにより、両者を判別の判別精度を高めることが可能となる。

図１９は、シフトアップ制御の手順を示すフローチャートである。また、図２０はシフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。以下、図１９，２０を参照して、シフトアップスイッチ４６およびシフトダウンスイッチ４８による変速操作と、リバース許可スイッチ５０の機能との関係について説明する。

その概要は、現在の変速段位が１〜５速である場合は、シフトアップスイッチ４６およびシフトダウンスイッチ４８のみで変速動作が実行されると共に、ニュートラルからリバースへのシフトダウンにはシフトダウンスイッチ４８に加えてリバース許可スイッチ５０の操作を必要とすることである。

図１９に示すシフトアップ制御において、ステップＳ２０では、シフトアップスイッチ４６がオンにされたか否かが判定される。ステップＳ２０で肯定判定されるとステップＳ２１に進んで、現在ギヤ段が１〜５速であるか否かが判定される。一方、ステップＳ２０で否定判定されると、ステップＳ２０の判定に戻る。

ステップＳ２１で肯定判定されると、ステップＳ２２に進んで、シフトドラム７５を次段に対応する回動位置までシフトアップ方向に回動する。このとき、現在ギヤ段が５速（５位置）の場合は、それ以上シフトアップ方向に回動できないので、シフトモータ７０の駆動制御は実行されない。

一方、ステップＳ２１で否定判定されると、ステップＳ２３に進んで、現在ギヤ段がリバースか否かが判定される。ステップＳ２３で肯定判定されると、ステップＳ２４に進んで、ニュートラルへのシフトアップが実行される。

また、ステップＳ２３で否定判定されると、ステップＳ２５に進んで、現在ギヤ段がニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ２５で肯定判定されると、１速へのシフトアップが実行されて一連の制御を終了する。一方、ステップＳ２５で否定判定された場合は、現在ギヤ段を検知できないセンサフェール等であるとしてそのまま制御を終了する。

図２０に示すシフトダウン制御において、ステップＳ３０では、シフトダウンスイッチ４８がオンにされたか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されるとステップＳ３１に進んで、現在ギヤ段がリバースまたは２〜５速であるか否かが判定される。一方、ステップＳ３０で否定判定されると、ステップＳ３０の判定に戻る。

ステップＳ３１で肯定判定されると、ステップＳ３２に進んで、シフトドラム７５を次段に対応する回動位置までシフトダウン方向に回動する。このとき、現在ギヤ段がリバース（Ａ位置）の場合は、それ以上シフトダウン方向に回動できないので、シフトモータ７０の駆動制御は実行されない。

一方、ステップＳ３１で否定判定されると、ステップＳ３３に進んで、現在ギヤ段が１速であるか否かが判定される。ステップＳ３３で肯定判定されると、ステップＳ３４に進んで、ニュートラルへのシフトダウンが実行される。

また、ステップＳ３３で否定判定されると、ステップＳ３５に進んで、現在ギヤ段がニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ３５で肯定判定されると、ステップＳ３６に進んで、リバース許可スイッチ５０がオンであるか否かが判定される。そして、ステップＳ３６で肯定判定されると、ステップＳ３７に進み、リバースへのシフトダウンが実行されて一連の制御を終了する。一方、ステップＳ３６で否定判定された場合はステップＳ３５の判定に戻り、ステップＳ３５で否定判定された場合は、現在ギヤ段を検知できないセンサフェール等であるとしてそのまま制御を終了する。

上記したようなリバース許可スイッチ５０の機能によれば、運転者がシフトダウンスイッチ４８を誤操作することで意図せずにニュートラルからリバースにシフトダウンされることを防ぐことが可能となる。

なお、各変速段間の変速には、上記したスイッチ操作のほか、エンジン回転数や車速による変速許可条件を付加することができる。例えば、１速〜５速間の変速時には、エンジンＥのオーバーレブや低回転によるノッキングおよびエンストを避けるように変速許可条件を付加することができる。また、リバース⇔ニュートラル⇔１速間の変速時には、車速が所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下である等の変速許可条件として付加することができる。

また、リバースへのシフトダウンは、リバース許可スイッチ５０を押しながらシフトダウンスイッチ４８を操作する同時操作でなくても、リバース許可スイッチ５０をリリースしてから所定時間が経過するまではシフトダウンスイッチ４８の操作に応じてリバースへのシフトダウンを許可したり、シフトダウンスイッチ４８を押した状態でリバース許可スイッチ５０が押された場合にもリバースへのシフトダウンを許可するように設定することができる。これにより、シフトダウン操作の利便性を向上させることができる。一方、リバース許可スイッチ５０が操作されるのは、ＡＴＶ１の車速がゼロに近い場合であるため、所定値を超える車速において、リバース許可スイッチ５０のオン状態が継続して検出された場合には、リバース許可スイッチ５０に故障等のフェールとしてインジケータ等で報知するように設定してもよい。

なお、エンジンや有段変速機の形式、シフトドラムや延長シャフトの形状や構造、シフトドラムの回動角度に対応する変速段位の設定、回転角センサおよびポジションセンサの構造や配置、シフトスピンドル回転角センサの有無、リバース許可スイッチの構造や配置、回転角センサの不感帯の角度、回転角センサのセンサ出力履歴を記憶するメモリの形態等は、上記実施形態に限られず種々の変更が可能である。上記した変速段位検出装置および変速段位検出センサの配置構造は、４輪のＡＴＶに限られず、３輪や６輪等の各種車両に適用することが可能である。

１…ＡＴＶ、６…操向ハンドル、４０…ハンドルスイッチ、４１…ハウジング、４６…シフトアップスイッチ、４８…シフトダウンスイッチ、５０…リバース許可スイッチ、５９…発電機、６０…クランク軸、６６…変速機ケース、６６ａ…第１回転部材収納凹部、６６ｂ…第２回転部材収納凹部、６７…出力軸、６９…リコイルスタータカバー、７０…シフトモータ、７５…シフトドラム、８２…センサカム、８３…ポジションセンサ（第２のセンサ）、８４…延長シャフト、８５…回転角センサ（第１のセンサ）、８６…シフトスピンドル回転角センサ（第３のセンサ）、９０…収納凹部、９１…保護リブ、Ｅ…エンジン、ＣＣ…クランクケース、ＴＭ…有段変速機、ＴＣＬ…ツインクラッチ、ＳＣＬ…発進クラッチ、Ｒ…リコイルスタータ、Ａ…リバース（Ｒ）位置、Ｂ…ニュートラル（Ｎ−Ｎ）位置、Ｃ…１−２位置、Ｅ…３−２位置、Ｇ…３−４位置、Ｉ…５−４位置、Ｍ…５速（５）位置

Claims (3)

1. シフトドラム（７５）の回動動作に伴って変速駆動する有段変速機（ＴＭ）の変速段位を検知する変速段位検出装置（１５０）において、
   前記シフトドラム（７５）の回動位置を検出する回転角センサ（８５）と、
   前記シフトドラム（７５）が第１の回動位置（Ｂ）にあることを検出するポジションセンサ（８３）とを備え、
   前記回転角センサ（８５）が、前記シフトドラム（７５）の回動動作に応じて出力電圧をリニアに増減させると共に、最低電圧位置（Ｌ）と最高電圧位置（Ｋ）との間に不感帯（θ）を有するボリュームセンサであり、
   前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記回転角センサ（８５）の不感帯（θ）と重ならないように設定されており、
   前記シフトドラム（７５）は、前記第１の回動位置（Ｂ）と前記不感帯との間に位置する第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）と、前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）とが異なるように構成されており、
   前記回転角センサ（８５）および前記ポジションセンサ（８３）の出力信号に応じて、前記シフトドラム（７５）が、前記第２の回動位置（Ａ）または前記第３の回動位置（Ｍ）のいずれに位置するかを判別し、
   前記回転角センサ（８５）の出力電圧が下降中に所定範囲γ（Ｖ１〜Ｖ２）に入った場合に前記第２の回動位置（Ａ）であると判別すると共に、前記回転角センサ（８５）の出力電圧が前記不感帯（θ）に起因して下方へジャンプした後に上昇しながら所定範囲γ（Ｖ１〜Ｖ２）に入った場合に前記第３の回動位置（Ｍ）であると判別し、
   前記シフトドラム（７５）の回動動作は、シフトモータ（７０）によって実行され、
   前記変速段位検出装置（１５０）は、前記有段変速機（ＴＭ）に駆動力を入力するエンジン（Ｅ）を始動する際に、前記シフトドラム（７５）を少なくとも一方側に回動させて前記ポジションセンサ（８３）の出力信号の有無を判定することにより、現在選択されている変速段位を検出し、
   前記シフトドラム（７５）を一方側であるシフトアップ側にのみ回動させる設定においては、シフトアップ側に所定角度回動させた時点でポジションセンサ８３からの出力信号があれば第２の回動位置（Ａ）であると判別すると共に、シフトアップ側にそれ以上回動させることができずに前記ポジションセンサ（８３）からの出力信号がなければ第３の回動位置（Ｍ）であると判別し、
   前記シフトドラム（７５）をシフトアップ側およびシフトダウン側の両方に回動させる設定においては、シフトアップ側への回動動作による判別に加えて、シフトダウン側に所定角度回動させた時点でポジションセンサ８３からの出力信号があれば第３の回動位置（Ｍ）であると判別すると共に、シフトダウン側にそれ以上回動させることができずに前記ポジションセンサ（８３）からの出力信号がなければ第２の回動位置（Ｍ）であると判別することを特徴とする変速段位検出装置。
2. 前記第２の回動位置（Ａ）で選択される変速段位（Ｒ）がリバースギヤであり、
   前記第２の回動位置（Ａ）から３６０度回動した第３の回動位置（Ｍ）で選択される変速段位（５）がトップギヤであることを特徴とする請求項１に記載の変速段位検出装置。
3. 前記第１の回動位置（Ｂ）はニュートラルの変速段位（Ｎ−Ｎ）に対応し、
   前記第２の回動位置（Ａ）は前記リバースギヤの変速段位（Ｒ）に対応し、
   前記第１の回動位置（Ｂ）が、前記第２の回動位置（Ａ）と１速ギヤの回動位置（Ｃ）との間に配置されており、
   前記リバースギヤの回動位置（Ａ）と前記１速ギヤの回動位置（Ｃ）とをスムーズに切り替える動作が可能に構成されていることを特徴とする請求項２に記載の変速段位検出装置。

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