JP6600407B2 - 内燃機関冷却システム - Google Patents
内燃機関冷却システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP6600407B2 JP6600407B2 JP2018505992A JP2018505992A JP6600407B2 JP 6600407 B2 JP6600407 B2 JP 6600407B2 JP 2018505992 A JP2018505992 A JP 2018505992A JP 2018505992 A JP2018505992 A JP 2018505992A JP 6600407 B2 JP6600407 B2 JP 6600407B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling
- temperature
- circuit
- thermostat
- heater
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/167—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by adjusting the pre-set temperature according to engine parameters, e.g. engine load, engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
- F01P2003/027—Cooling cylinders and cylinder heads in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
- F01P2025/32—Engine outcoming fluid temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/08—Cabin heater
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2070/00—Details
- F01P2070/04—Details using electrical heating elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/021—Engine temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、内燃機関を冷却するシステムに関する。
車両に設けられた内燃機関を冷却するシステムにおいて、冷却水の流路を切り替えるための弁として、ヒータを備える電子制御式のサーモスタットが用いられている（特許文献１参照）。
サーモスタットは、温度変化に伴いワックスの体積が変化することによって開閉するワックス式である。かかるサーモスタットは、冷却水の温度が上昇した場合に加え、ヒータによって加熱された場合にも開弁する。
サーモスタットは、温度変化に伴いワックスの体積が変化することによって開閉するワックス式である。かかるサーモスタットは、冷却水の温度が上昇した場合に加え、ヒータによって加熱された場合にも開弁する。
特許文献１に記載の技術では、目標冷却水温ごとに設定されたヒータ通電電力をヒータに通電することによって、目標冷却水温でサーモスタットを開弁させている（特許文献１の図２及び図３等参照）。
しかし、特許文献１には、エンジンの暖機完了後にヒータへの通電電力を冷却水温と目標冷却水温との偏差等によって補正することは記載されている（特許文献１の図９等参照）ものの、ヒータへの通電開始のタイミングについては記載されていない。
ここで、電子制御式かつワックス式のサーモスタットでは、冷却水の水温が上がったりヒータによる加熱が行われたりしても、ワックスの体積が変化するのに要する時間だけ当該サーモスタットの開弁応答が遅れることがある。
例えば、エンジンの暖機中に低熱負荷領域から高熱負荷領域へ急速に移行した場合には、サーモスタット開弁前に冷却水の水温が急速に上昇してしまい、エンジン部品の冷却性が損なわれることによってエンジンの耐久寿命に影響が出るおそれがある。
ここで、電子制御式かつワックス式のサーモスタットでは、冷却水の水温が上がったりヒータによる加熱が行われたりしても、ワックスの体積が変化するのに要する時間だけ当該サーモスタットの開弁応答が遅れることがある。
例えば、エンジンの暖機中に低熱負荷領域から高熱負荷領域へ急速に移行した場合には、サーモスタット開弁前に冷却水の水温が急速に上昇してしまい、エンジン部品の冷却性が損なわれることによってエンジンの耐久寿命に影響が出るおそれがある。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ヒータによるサーモスタットの加熱を好適に行うことが可能な内燃機関冷却システムを提供することを課題とする。
前記課題を解決するために、本発明の内燃機関冷却システムは、内燃機関と、前記内燃機関を冷却するための冷却用流体が循環する冷却回路と、前記冷却用流体を冷却するためのラジエータと、前記冷却回路から分岐して前記冷却用流体を前記ラジエータに導くとともに、前記ラジエータを通過した前記冷却用流体を前記冷却回路に戻すためのラジエータ回路と、前記冷却回路と前記ラジエータ回路とが接続された部位に設けられており、前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開閉するサーモスタットと、前記サーモスタットを加熱するためのヒータと、前記ヒータを制御する制御装置と、を備え、前記サーモスタットは、第一の所定温度未満で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を遮断する閉状態となるとともに、前記第一の所定温度以上で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開放する開状態となり、前記制御装置は、前記内燃機関の回転速度及び機関負荷と前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の目標温度とが関連付けられた目標温度マップを備え、前記回転速度及び前記機関負荷に対応する前記目標温度が前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度以下であり、前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が所定値の絶対値よりも小さい場合に、前記ヒータへの通電を開始することによって前記サーモスタットを開状態とし、前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度よりも高く前記第一の所定温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満である場合と、前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度以下であり、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が前記所定値の絶対値以上である場合とに、前記サーモスタットを閉状態に維持する範囲で前記ヒータへのスタンバイ通電を行うことを特徴とする。
かかる構成によると、内燃機関の回転速度、機関負荷（空気充填率）、及び、サーモスタットを流通する冷却用流体の水温に基づいて、ヒータへの通電を開始するタイミングを決定するので、ヒータによるサーモスタットの加熱を好適に行うことができ、冷却用流体の温度の異常上昇を防止することができる。
また、かかる構成によると、内燃機関が高熱負荷である場合において、ヒータによるサーモスタットの加熱を好適に行うことができ、冷却水の水温の異常上昇を防止することができる。
また、かかる構成によると、ヒータへの通電（プレ通電及び本通電）に先行してサーモスタットを閉状態に維持する範囲でヒータへのスタンバイ通電を行うので、サーモスタットを予熱することによって開弁応答性を向上することができる。
また、いわゆるプレ通電とスタンバイ通電とを組み合わせることによって、プレ通電における閾値としての所定値（目標温度−検出された冷却用流体の温度）を大きくする（すなわち、ゼロに近づける）ことができる。
また、かかる構成によると、内燃機関が高熱負荷である場合において、ヒータによるサーモスタットの加熱を好適に行うことができ、冷却水の水温の異常上昇を防止することができる。
また、かかる構成によると、ヒータへの通電（プレ通電及び本通電）に先行してサーモスタットを閉状態に維持する範囲でヒータへのスタンバイ通電を行うので、サーモスタットを予熱することによって開弁応答性を向上することができる。
また、いわゆるプレ通電とスタンバイ通電とを組み合わせることによって、プレ通電における閾値としての所定値（目標温度−検出された冷却用流体の温度）を大きくする（すなわち、ゼロに近づける）ことができる。
前記制御装置は、前記冷却用流体の前記温度が大きいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、又は、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が小さいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、前記ヒータをデューティ制御する構成であってもよい。
かかる構成によると、冷却用流体の温度が大きいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、ヒータをデューティ制御するので、サーモスタットを閉状態に維持する範囲でヒータを好適に予熱することができる。
また、本発明の内燃機関冷却システムは、内燃機関と、前記内燃機関を冷却するための冷却用流体が循環する冷却回路と、前記冷却用流体を冷却するためのラジエータと、前記冷却回路から分岐して前記冷却用流体を前記ラジエータに導くとともに、前記ラジエータを通過した前記冷却用流体を前記冷却回路に戻すためのラジエータ回路と、前記冷却回路と前記ラジエータ回路とが接続された部位に設けられており、前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開閉するサーモスタットと、前記サーモスタットを加熱するためのヒータと、前記ヒータを制御する制御装置と、を備え、前記サーモスタットは、第一の所定温度未満で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を遮断する閉状態となるとともに、前記第一の所定温度以上で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開放する開状態となり、前記制御装置は、前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の目標温度が前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度よりも高く前記第一の所定温度未満であり、かつ、前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の温度が前記目標温度未満である場合と、前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度以下であり、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が所定値の絶対値以上である場合とに、前記サーモスタットを閉状態に維持する範囲で前記ヒータへのスタンバイ通電を行うことを特徴とする。
かかる構成によると、サーモスタットを予熱することによって開弁応答性を向上することができる。
本発明によると、ヒータによるサーモスタットの加熱を好適に行うことができる。
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）（ｂ）に示すように、本発明の実施形態に係る内燃機関冷却システム１は、冷却用流体である冷却水を循環させることによって、車両に設けられた内燃機関としてのエンジン２１を冷却するシステムである。ここで、図１（ａ）（ｂ）における矢印は、冷却水の流れ方向を示す。
＜内燃機関冷却システム＞
内燃機関冷却システム１は、冷却水が流通する回路として、冷却回路１１と、バイパス回路１２と、ラジエータ回路１３と、過給機回路１４と、を備える。
また、内燃機関冷却システム１は、かかる回路１１〜１４上に、内燃機関としてのエンジン２１と、開閉弁としてのサーモスタット２２と、ヒータコア２３と、ポンプ２４と、ラジエータ２５と、過給機２６と、気液分離器２７と、を備える。
内燃機関冷却システム１は、冷却水が流通する回路として、冷却回路１１と、バイパス回路１２と、ラジエータ回路１３と、過給機回路１４と、を備える。
また、内燃機関冷却システム１は、かかる回路１１〜１４上に、内燃機関としてのエンジン２１と、開閉弁としてのサーモスタット２２と、ヒータコア２３と、ポンプ２４と、ラジエータ２５と、過給機２６と、気液分離器２７と、を備える。
＜回路＞
はじめに、内燃機関冷却システム１において冷却水が流通する回路について説明する。
はじめに、内燃機関冷却システム１において冷却水が流通する回路について説明する。
≪冷却回路≫
冷却回路１１は、エンジン２１を冷却するための冷却水を循環させるための回路である。
冷却回路１１の上流側端部は、エンジン２１の冷却水出口２１ａと接続されており、冷却回路１１の下流側端部は、エンジン２１の冷却水入口２１ｂと接続されている。
冷却回路１１上には、上流側（冷却水出口２１ａ側）から順に、サーモスタット２２、ヒータコア２３及びポンプ２４が設けられている。
冷却回路１１は、エンジン２１を冷却するための冷却水を循環させるための回路である。
冷却回路１１の上流側端部は、エンジン２１の冷却水出口２１ａと接続されており、冷却回路１１の下流側端部は、エンジン２１の冷却水入口２１ｂと接続されている。
冷却回路１１上には、上流側（冷却水出口２１ａ側）から順に、サーモスタット２２、ヒータコア２３及びポンプ２４が設けられている。
≪バイパス回路≫
バイパス回路１２は、冷却回路１１において、サーモスタット２２の閉弁状態で冷却水をサーモスタット２２からヒータコア２３よりも下流側へ流すための回路である。
バイパス回路１２の上流側端部は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位と接続されており。バイパス回路１２の下流側端部は、冷却回路１１のヒータコア２３よりも下流側となる部位と接続されている。
バイパス回路１２は、冷却回路１１において、サーモスタット２２の閉弁状態で冷却水をサーモスタット２２からヒータコア２３よりも下流側へ流すための回路である。
バイパス回路１２の上流側端部は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位と接続されており。バイパス回路１２の下流側端部は、冷却回路１１のヒータコア２３よりも下流側となる部位と接続されている。
≪ラジエータ回路≫
ラジエータ回路１３は、冷却回路１１内の冷却水を、ラジエータ２５を経由して冷却回路１１へ戻すための回路である。
ラジエータ回路１３の上流側端部は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位と接続されており、ラジエータ回路１３の下流側端部は、冷却回路１１のポンプ２４が設けられた部位と接続されている。
ラジエータ回路１３上には、ラジエータ２５が設けられている。
ラジエータ回路１３は、冷却回路１１内の冷却水を、ラジエータ２５を経由して冷却回路１１へ戻すための回路である。
ラジエータ回路１３の上流側端部は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位と接続されており、ラジエータ回路１３の下流側端部は、冷却回路１１のポンプ２４が設けられた部位と接続されている。
ラジエータ回路１３上には、ラジエータ２５が設けられている。
≪過給機回路≫
過給機回路１４は、冷却回路１１内の冷却水を、過給機２６を経由して冷却回路１１へ戻すための回路である。
過給機回路１４の上流側端部は、エンジン２１の冷却水出口２１ａと接続されており、過給機回路１４の下流側端部は、冷却回路１１のポンプ２４が設けられた部位と接続されている。
過給機回路１４には、過給機２６及び気液分離器２７が設けられている。
過給機回路１４は、冷却回路１１内の冷却水を、過給機２６を経由して冷却回路１１へ戻すための回路である。
過給機回路１４の上流側端部は、エンジン２１の冷却水出口２１ａと接続されており、過給機回路１４の下流側端部は、冷却回路１１のポンプ２４が設けられた部位と接続されている。
過給機回路１４には、過給機２６及び気液分離器２７が設けられている。
＜回路上の装置＞
続いて、内燃機関冷却システム１の回路１１〜１４上に設けられた装置について説明する。
続いて、内燃機関冷却システム１の回路１１〜１４上に設けられた装置について説明する。
≪エンジン≫
エンジン２１は、当該エンジン２１が設けられた車両の駆動源であり、図示しないシリンダブロック、シリンダヘッド、ピストン、コンロッド、クランクシャフト等によって構成されている。
エンジン２１は、当該エンジン２１が設けられた車両の駆動源であり、図示しないシリンダブロック、シリンダヘッド、ピストン、コンロッド、クランクシャフト等によって構成されている。
≪サーモスタット≫
サーモスタット２２は、冷却回路１１とラジエータ回路１３との接続部位に設けられており、冷却回路１１とラジエータ回路１３との間を開閉する弁である。
より詳細には、サーモスタット２２は、いわゆるワックス式のサーモスタットであり、温度変化に伴うワックスの体積変化によって、冷却回路１１からラジエータ回路１３への入口を開閉する。
本実施形態において、サーモスタット２２は、第一の所定温度（例えば、１０５℃）未満では閉状態となって冷却回路１１からラジエータ回路１３への冷却水の流通を遮断するとともに冷却回路１１からバイパス回路１２への冷却水の流通を許容し、第一の所定温度以上では開状態となって冷却回路１１からラジエータ回路１３への冷却水の流通を許容するとともに冷却回路１１からバイパス回路１２への冷却水の流通を遮断する。
サーモスタット２２は、冷却回路１１とラジエータ回路１３との接続部位に設けられており、冷却回路１１とラジエータ回路１３との間を開閉する弁である。
より詳細には、サーモスタット２２は、いわゆるワックス式のサーモスタットであり、温度変化に伴うワックスの体積変化によって、冷却回路１１からラジエータ回路１３への入口を開閉する。
本実施形態において、サーモスタット２２は、第一の所定温度（例えば、１０５℃）未満では閉状態となって冷却回路１１からラジエータ回路１３への冷却水の流通を遮断するとともに冷却回路１１からバイパス回路１２への冷却水の流通を許容し、第一の所定温度以上では開状態となって冷却回路１１からラジエータ回路１３への冷却水の流通を許容するとともに冷却回路１１からバイパス回路１２への冷却水の流通を遮断する。
また、サーモスタット２２は、いわゆる電子制御式のサーモスタットであり、後記するヒータ４２を一体的に備え、制御装置５０の制御によってヒータ４２が発熱し、かかる発熱によって加熱されて開閉することができる（図２参照）。
≪ヒータコア≫
ヒータコア２３は、冷却回路１１に設けられており、エンジン２１における熱交換によって加熱された冷却水と車室から当該ヒータコア２３に導入された空気とを熱交換させ、かかる熱交換によって空気を加熱する装置である。ヒータコア２３によって加熱された空気は、車室内に戻される。
ヒータコア２３は、冷却回路１１に設けられており、エンジン２１における熱交換によって加熱された冷却水と車室から当該ヒータコア２３に導入された空気とを熱交換させ、かかる熱交換によって空気を加熱する装置である。ヒータコア２３によって加熱された空気は、車室内に戻される。
≪ポンプ≫
ポンプ２４は、冷却回路１１とラジエータ回路１３及び過給機回路１４との接続部位に設けられており、後記する制御装置５０によるモータ４１の制御に基づき、冷却回路１１、ラジエータ回路１３及び過給機回路１４内の冷却水を汲み出してエンジン２１の冷却水入口２１ｂへ向かわせる冷却水の流れを作り出す。
ポンプ２４は、冷却回路１１とラジエータ回路１３及び過給機回路１４との接続部位に設けられており、後記する制御装置５０によるモータ４１の制御に基づき、冷却回路１１、ラジエータ回路１３及び過給機回路１４内の冷却水を汲み出してエンジン２１の冷却水入口２１ｂへ向かわせる冷却水の流れを作り出す。
≪ラジエータ≫
ラジエータ２５は、ラジエータ回路１３に設けられており、エンジン２１における熱交換によって加熱された冷却水と車両の走行によって当該ラジエータ２５に送風される空気とを熱交換させ、かかる熱交換によって冷却水を冷却する装置である。
ラジエータ２５は、ラジエータ回路１３に設けられており、エンジン２１における熱交換によって加熱された冷却水と車両の走行によって当該ラジエータ２５に送風される空気とを熱交換させ、かかる熱交換によって冷却水を冷却する装置である。
≪過給機≫
過給機２６は、過給機回路１４に設けられており、後記する制御装置５０による制御に基づき、空気を圧縮してエンジン２１へ供給する装置である。過給機２６は、過給機回路１４を流通する冷却水によって冷却される。
過給機２６は、過給機回路１４に設けられており、後記する制御装置５０による制御に基づき、空気を圧縮してエンジン２１へ供給する装置である。過給機２６は、過給機回路１４を流通する冷却水によって冷却される。
≪気液分離器≫
気液分離器２７は、過給機回路１４に設けられており、冷却水に含まれる気体を当該冷却水から分離する装置である。
気液分離器２７は、過給機回路１４に設けられており、冷却水に含まれる気体を当該冷却水から分離する装置である。
＜センサ類、制御装置等＞
図２に示すように、内燃機関冷却システム１は、吸気量センサ３１と、回転速度センサ３２と、水温センサ３３と、モータ４１と、ヒータ４２と、制御装置５０と、を備える。
図２に示すように、内燃機関冷却システム１は、吸気量センサ３１と、回転速度センサ３２と、水温センサ３３と、モータ４１と、ヒータ４２と、制御装置５０と、を備える。
≪吸気量センサ≫
吸気量センサ３１は、エンジン２１の機関負荷の一例である空気吸入量を算出するためのパラメータとして、エンジン２１の吸気弁に吸入される吸気量を検出し、検出された吸気量を制御装置５０へ出力するセンサである。
吸気量センサ３１は、エンジン２１の機関負荷の一例である空気吸入量を算出するためのパラメータとして、エンジン２１の吸気弁に吸入される吸気量を検出し、検出された吸気量を制御装置５０へ出力するセンサである。
≪回転速度センサ≫
回転速度センサ３２は、エンジン２１の機関負荷の一例である空気吸入量を算出するためのパラメータとして、エンジン２１の出力軸であるクランク軸の回転速度を検出し、検出された回転速度を制御装置５０へ出力するセンサである。
回転速度センサ３２は、エンジン２１の機関負荷の一例である空気吸入量を算出するためのパラメータとして、エンジン２１の出力軸であるクランク軸の回転速度を検出し、検出された回転速度を制御装置５０へ出力するセンサである。
≪水温センサ≫
水温センサ３３は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位に流通する冷却水（すなわち、エンジン２１との熱交換によって加熱された冷却水）の温度（水温）を検出し、検出された水温を制御装置５０へ出力するセンサである。
水温センサ３３は、冷却回路１１のサーモスタット２２が設けられた部位に流通する冷却水（すなわち、エンジン２１との熱交換によって加熱された冷却水）の温度（水温）を検出し、検出された水温を制御装置５０へ出力するセンサである。
≪モータ≫
モータ４１は、制御装置５０の制御によって回転し、前記したポンプ２４を作動させる。
モータ４１は、制御装置５０の制御によって回転し、前記したポンプ２４を作動させる。
≪ヒータ≫
ヒータ４２は、サーモスタット２２と一体的に設けられており、制御装置５０の制御によって通電して発熱し、サーモスタット２２を加熱する。
制御装置５０によるヒータ４２への通電量は、デューティ制御可能である。
ヒータ４２は、サーモスタット２２と一体的に設けられており、制御装置５０の制御によって通電して発熱し、サーモスタット２２を加熱する。
制御装置５０によるヒータ４２への通電量は、デューティ制御可能である。
≪制御装置≫
制御装置５０は、エンジン２１を含む内燃機関冷却システム１を制御するエンジンＥＣＵ（Electrical Control Unit）であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力回路等によって構成されている。
制御装置５０は、ヒータ４２を制御するための機能部として、記憶部５１と、機関負荷計測部５２と、目標水温算出部５３と、ヒータ制御部５４と、を備える。
制御装置５０は、エンジン２１を含む内燃機関冷却システム１を制御するエンジンＥＣＵ（Electrical Control Unit）であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力回路等によって構成されている。
制御装置５０は、ヒータ４２を制御するための機能部として、記憶部５１と、機関負荷計測部５２と、目標水温算出部５３と、ヒータ制御部５４と、を備える。
≪記憶部≫
記憶部５１には、目標水温マップ５１ａと、本通電デューティ比マップ５１ｂと、プレ通電デューティ比マップ５１ｃと、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄと、が記憶されている。
記憶部５１には、目標水温マップ５１ａと、本通電デューティ比マップ５１ｂと、プレ通電デューティ比マップ５１ｃと、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄと、が記憶されている。
≪目標水温マップ≫
図３（ａ）に示すように、目標水温マップ５１ａは、空気充填率［％］と、エンジン２１の回転速度［ｒｐｍ］と、冷却水の目標水温［℃］と、が関連付けられたマップである。
図３（ａ）に示すように、目標水温マップ５１ａは、空気充填率［％］と、エンジン２１の回転速度［ｒｐｍ］と、冷却水の目標水温［℃］と、が関連付けられたマップである。
本実施形態において、目標水温マップ５１ａの目標水温は、エンジン２１の空気充填率が大きくなるほど当該目標水温が低くなるように、かつ、エンジン２１の回転速度が大きくなるほど当該目標水温が低くなるように設定されている。
≪本通電デューティ比マップ≫
図３（ｂ）に示すように、本通電デューティ比マップ５１ｂは、本通電を行うためのマップであって、冷却水の目標水温［℃］と、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差［℃］と、本通電（サーモスタット２２の本加熱）におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられている。
図３（ｂ）に示すように、本通電デューティ比マップ５１ｂは、本通電を行うためのマップであって、冷却水の目標水温［℃］と、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差［℃］と、本通電（サーモスタット２２の本加熱）におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられている。
≪プレ通電デューティ比マップ≫
図４（ａ）に示すように、プレ通電デューティ比マップ５１ｃは、高熱負荷における暖機過程においてプレ通電を行うためのマップであって、エンジン回転速度［ｒｐｍ］と、エンジン２１の空気充填率［％］と、プレ通電（サーモスタット２２のプレ加熱）におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられている。
図４（ａ）に示すように、プレ通電デューティ比マップ５１ｃは、高熱負荷における暖機過程においてプレ通電を行うためのマップであって、エンジン回転速度［ｒｐｍ］と、エンジン２１の空気充填率［％］と、プレ通電（サーモスタット２２のプレ加熱）におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられている。
本実施形態において、プレ通電デューティ比マップ５１ｃは、エンジン回転速度及びエンジン２１の空気充填率から、高熱負荷条件で通電デューティ比がゼロよりも大きくなるように設定されている。
また、プレ通電デューティ比マップ５１ｃは、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差が所定値（例えば、−５℃）よりも大きい場合に、当該マップ５１ｃを使用するように設定されている。
また、プレ通電デューティ比マップ５１ｃは、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差が所定値（例えば、−５℃）よりも大きい場合に、当該マップ５１ｃを使用するように設定されている。
≪スタンバイ通電デューティ比マップ≫
図４（ｂ）に示すように、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄは、水温センサ３３によって検出された水温［℃］と、スタンバイ通電におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられたマップである。
図４（ｂ）に示すように、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄは、水温センサ３３によって検出された水温［℃］と、スタンバイ通電におけるヒータ４２のデューティ比と、が関連付けられたマップである。
本実施形態において、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄのデューティ比は、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲、すなわち、サーモスタット２２が開弁するデューティ比未満となる範囲（図４（ｂ）のサーモスタット２２開弁デューティ比よりも下側）に設定されている。
また、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄのデューティ比は、ある程度の水温以上において、水温センサ３３によって検出された水温が高くなるほど当該デューティ比が小さくなるように設定されている。
また、スタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄのデューティ比は、ある程度の水温以上において、水温センサ３３によって検出された水温が高くなるほど当該デューティ比が小さくなるように設定されている。
≪機関負荷計測部≫
機関負荷計測部５２は、機関負荷算出用パラメータ検出部から出力された機関負荷算出用パラメータを取得し、取得された機関負荷算出用パラメータに基づいて、エンジン２１の機関負荷を計測（算出）する。
本実施形態において、機関負荷計測部５２は、吸気量センサ３１によって検出されたエンジン２１の吸気量と、回転速度センサ３２によって検出されたエンジン２１の回転速度と、を取得し、取得された吸気量及び回転速度に基づいて、機関負荷としての空気充填率を計測（算出）し、計測された空気充填率を目標水温算出部５３へ出力する。
空気充填率は、エンジン２１に吸入されている空気量の割合である。
なお、機関負荷計測部５２は、吸気量及び回転速度に加え、過給機２６の作動状態にも基づいて空気充填率を計測することも可能である。
機関負荷計測部５２は、機関負荷算出用パラメータ検出部から出力された機関負荷算出用パラメータを取得し、取得された機関負荷算出用パラメータに基づいて、エンジン２１の機関負荷を計測（算出）する。
本実施形態において、機関負荷計測部５２は、吸気量センサ３１によって検出されたエンジン２１の吸気量と、回転速度センサ３２によって検出されたエンジン２１の回転速度と、を取得し、取得された吸気量及び回転速度に基づいて、機関負荷としての空気充填率を計測（算出）し、計測された空気充填率を目標水温算出部５３へ出力する。
空気充填率は、エンジン２１に吸入されている空気量の割合である。
なお、機関負荷計測部５２は、吸気量及び回転速度に加え、過給機２６の作動状態にも基づいて空気充填率を計測することも可能である。
≪目標水温算出部≫
目標水温算出部５３は、機関負荷計測部５２によって計測された機関負荷（空気充填率）と、回転速度センサ３２によって検出されたエンジン２１の回転速度と、を取得し、取得された機関負荷及び回転速度に基づいて、冷却水の目標水温を算出する。
本実施形態において、目標水温算出部５３は、取得された空気充填率及び回転速度に基づいて目標水温マップ５１ａを参照し、取得された空気充填率及び回転速度に対応する目標水温を読み出すことによって当該目標水温を算出し、算出された目標水温をヒータ制御部５４へ出力する。
目標水温算出部５３は、機関負荷計測部５２によって計測された機関負荷（空気充填率）と、回転速度センサ３２によって検出されたエンジン２１の回転速度と、を取得し、取得された機関負荷及び回転速度に基づいて、冷却水の目標水温を算出する。
本実施形態において、目標水温算出部５３は、取得された空気充填率及び回転速度に基づいて目標水温マップ５１ａを参照し、取得された空気充填率及び回転速度に対応する目標水温を読み出すことによって当該目標水温を算出し、算出された目標水温をヒータ制御部５４へ出力する。
≪ヒータ制御部≫
ヒータ制御部５４は、目標水温算出部５３によって算出された目標水温と、水温センサ３３によって検出された冷却水の水温（実水温）と、を取得し、取得された目標水温及び水温に基づいてヒータ４２を制御する。
本実施形態において、ヒータ制御部５４は、エンジン２１が高熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２にプレ通電及び本通電を行ってサーモスタット２２を開弁させる制御（サーモスタット２２のプレ加熱及び本加熱）と、エンジン２１が中熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２に本通電を行ってサーモスタット２２を開弁させる制御（サーモスタット２２の本加熱）と、エンジン２１が低熱負荷又は中熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２にスタンバイ通電を行う制御（サーモスタット２２のスタンバイ加熱）と、を行う。これらの制御手法については、後記する動作例において詳細に説明する。
ヒータ制御部５４は、目標水温算出部５３によって算出された目標水温と、水温センサ３３によって検出された冷却水の水温（実水温）と、を取得し、取得された目標水温及び水温に基づいてヒータ４２を制御する。
本実施形態において、ヒータ制御部５４は、エンジン２１が高熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２にプレ通電及び本通電を行ってサーモスタット２２を開弁させる制御（サーモスタット２２のプレ加熱及び本加熱）と、エンジン２１が中熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２に本通電を行ってサーモスタット２２を開弁させる制御（サーモスタット２２の本加熱）と、エンジン２１が低熱負荷又は中熱負荷の状態における暖機過程でヒータ４２にスタンバイ通電を行う制御（サーモスタット２２のスタンバイ加熱）と、を行う。これらの制御手法については、後記する動作例において詳細に説明する。
＜目標水温、所定温度及び所定値の関係＞
目標水温は、サーモスタット２２を開弁すべき温度である。目標水温が第一の所定温度未満である場合には、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温以上である場合に、ヒータ制御部５４がヒータ４２への本通電を行う。
第一の所定温度は、サーモスタット２２の開弁温度であって、目標水温マップ５１ａにおける目標水温の最大値に設定されている。
第二の所定温度は、目標水温マップ５１ａにおける目標水温の最小値以上最大値未満（本実施形態では、最小値）に設定されている。
目標水温と水温との差に関する所定値は、水温センサ３３によって検出された水温と目標水温との温度差が所定値よりも大きい場合に、ヒータ制御部５４がヒータ４２へのプレ通電を行う。すなわち、プレ通電を行うことによって、水温が目標水温に達した時にサーモスタット２２が開弁するように設定されている。
目標水温は、サーモスタット２２を開弁すべき温度である。目標水温が第一の所定温度未満である場合には、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温以上である場合に、ヒータ制御部５４がヒータ４２への本通電を行う。
第一の所定温度は、サーモスタット２２の開弁温度であって、目標水温マップ５１ａにおける目標水温の最大値に設定されている。
第二の所定温度は、目標水温マップ５１ａにおける目標水温の最小値以上最大値未満（本実施形態では、最小値）に設定されている。
目標水温と水温との差に関する所定値は、水温センサ３３によって検出された水温と目標水温との温度差が所定値よりも大きい場合に、ヒータ制御部５４がヒータ４２へのプレ通電を行う。すなわち、プレ通電を行うことによって、水温が目標水温に達した時にサーモスタット２２が開弁するように設定されている。
＜第一の動作例＞
続いて、内燃機関冷却システム１の第一の動作例について説明する。ここで、図５（ｂ）に示す暖機過程及び暖機後の領域の例では、第一の所定温度が低熱負荷における目標温度と等しく設定されており、第二の所定温度が高熱負荷における目標温度と等しく設定されている。
続いて、内燃機関冷却システム１の第一の動作例について説明する。ここで、図５（ｂ）に示す暖機過程及び暖機後の領域の例では、第一の所定温度が低熱負荷における目標温度と等しく設定されており、第二の所定温度が高熱負荷における目標温度と等しく設定されている。
図５（ａ）に示すように、エンジン２１の回転速度及びエンジン２１のトルクの両方が小さい場合には、エンジン２１の熱負荷は小さく、エンジン２１の回転速度及びエンジン２１のトルクの一方が大きい場合には、エンジン２１の熱負荷は大きい。
≪低熱負荷における暖機過程≫
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く（第一の所定温度（例えば、１０５℃）以下）、かつ、エンジン２１の熱負荷が小さい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的小さく、目標水温が高く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２に通電しない。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ａ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水は、ラジエータ２５に流通して冷却されることがないため、エンジン２１は、暖機される。
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く（第一の所定温度（例えば、１０５℃）以下）、かつ、エンジン２１の熱負荷が小さい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的小さく、目標水温が高く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２に通電しない。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ａ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水は、ラジエータ２５に流通して冷却されることがないため、エンジン２１は、暖機される。
≪低熱負荷における暖機後≫
図５（ｂ）に示すように、低熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の水温が第一の所定温度（１０５℃、すなわち、サーモスタット２２の開弁温度）に達した場合には、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、制御装置５０のヒータ制御部５４がヒータ４２に通電せずとも、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開いた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
図５（ｂ）に示すように、低熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の水温が第一の所定温度（１０５℃、すなわち、サーモスタット２２の開弁温度）に達した場合には、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、制御装置５０のヒータ制御部５４がヒータ４２に通電せずとも、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開いた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
≪中熱負荷における暖機過程≫
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く（第一の所定温度（１０５℃）以下）、かつ、エンジン２１の熱負荷が小さい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的小さく、目標水温が高く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２に通電しない。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ａ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水は、ラジエータ２５に流通して冷却されることがないため、エンジン２１は、暖機される。
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く（第一の所定温度（１０５℃）以下）、かつ、エンジン２１の熱負荷が小さい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的小さく、目標水温が高く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２に通電しない。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ａ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水は、ラジエータ２５に流通して冷却されることがないため、エンジン２１は、暖機される。
≪中熱負荷における暖機後：サーモスタット２２の本加熱≫
図５（ｂ）に示すように、中熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の水温が第一の所定温度よりも低い目標水温（例えば、９５℃）に達した場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２への通電（本通電）を開始する。本通電のデューティ比は、図３（ｂ）の本通電デューティ比マップ５１ｂにおいて、目標水温と水温との差が大きい場合に当該デューティ比は小さく、目標水温と水温との差が小さくなるほど当該デューティ比が大きくなるように設定されており、ヒータ制御部５４は、かかる通電デューティ比マップを参照してヒータ４２への本通電を行う。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開いた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
図５（ｂ）に示すように、中熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の水温が第一の所定温度よりも低い目標水温（例えば、９５℃）に達した場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２への通電（本通電）を開始する。本通電のデューティ比は、図３（ｂ）の本通電デューティ比マップ５１ｂにおいて、目標水温と水温との差が大きい場合に当該デューティ比は小さく、目標水温と水温との差が小さくなるほど当該デューティ比が大きくなるように設定されており、ヒータ制御部５４は、かかる通電デューティ比マップを参照してヒータ４２への本通電を行う。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開いた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
≪高熱負荷における暖機過程：サーモスタット２２のプレ加熱≫
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く、かつ、エンジン２１の熱負荷が大きい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的大きく、目標水温が低く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、冷却水の水温が目標水温未満であり、かつ、冷却水の目標水温と水温との差の絶対値が所定値（−５℃）の絶対値よりも小さい場合に、ヒータ４２への通電（プレ通電）を行う。プレ通電のデューティ比は、図４（ａ）のプレ通電デューティ比マップ５１ｃに示されるように、高熱負荷において１００％である。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開くとともにバイパス回路１２を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
図５（ｂ）に示すように、エンジン２１の水温が低く、かつ、エンジン２１の熱負荷が大きい（換言すると、エンジン２１を冷却する必要性が比較的大きく、目標水温が低く設定される）場合には、制御装置５０のヒータ制御部５４は、冷却水の水温が目標水温未満であり、かつ、冷却水の目標水温と水温との差の絶対値が所定値（−５℃）の絶対値よりも小さい場合に、ヒータ４２への通電（プレ通電）を行う。プレ通電のデューティ比は、図４（ａ）のプレ通電デューティ比マップ５１ｃに示されるように、高熱負荷において１００％である。
このとき、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、サーモスタット２２がラジエータ回路１３を開くとともにバイパス回路１２を閉じた状態となる。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
ここで、ヒータ制御部５４は、取得されたエンジン回転速度及び空気充填率に基づいてプレ通電デューティ比マップ５１ｃを参照し、取得されたエンジン回転速度及び空気充填率に対応するデューティ比を読み出し、読み出されたデューティ比に基づいてヒータ４２をデューティ制御する。
≪高熱負荷における暖機後：サーモスタット２２の本加熱≫
図５（ｂ）に示すように、高熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の目標水温と検出水温との差が所定値（−５℃）よりも小さくなった場合には、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２への通電（本通電）を引き続き行う。本通電のデューティ比は、図３（ｂ）の通電デューティ比マップ５１ｂにおける、目標水温大、目標水温と水温との差が０℃以下、の領域に示される。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
図５（ｂ）に示すように、高熱負荷における暖機過程において冷却水の水温が上昇し、冷却水の目標水温と検出水温との差が所定値（−５℃）よりも小さくなった場合には、内燃機関冷却システム１は、図１（ｂ）に示すように、制御装置５０のヒータ制御部５４は、ヒータ４２への通電（本通電）を引き続き行う。本通電のデューティ比は、図３（ｂ）の通電デューティ比マップ５１ｂにおける、目標水温大、目標水温と水温との差が０℃以下、の領域に示される。
かかる状態において、内燃機関冷却システム１の冷却水の一部は、ラジエータ２５に流通して冷却されるため、エンジン２１は、冷却される。
図６（ｂ）に点線で示すように、内燃機関冷却システム１において、高熱負荷における暖機過程においてプレ通電を実行しない場合には、ヒータ制御部５４は、水温センサ３３によって検出された冷却水の水温が目標水温（９０℃）に達する時刻ｔ３でヒータ４２への通電を開始し、その後、時刻ｔ４でサーモスタット２２を開弁させる。この場合、サーモスタット２２が開弁した時の冷却水の水温は、目標水温である９０℃よりも高い１２０℃である（図６（ｃ）参照）。
一方、図６（ｂ）に実線で示すように、内燃機関冷却システム１において、高熱負荷における暖機過程においてプレ通電を実行する場合には、ヒータ制御部５４は、時刻ｔ３よりも前の時刻ｔ１でヒータ４２への通電を開始し、その後、時刻ｔ４よりも前の時刻ｔ２でサーモスタット２２を開弁させる。この場合、サーモスタット２２が開弁した時の冷却水の水温は、目標水温である９０℃である（図６（ｃ）参照）。
また、図６（ｄ）に実線及び点線で示すように、プレ通電を実行した場合のエンジン２１のシリンダ間温度は、プレ通電を実行しない場合のエンジン２１のシリンダ間温度よりも低く抑えられている。
したがって、内燃機関冷却システム１は、プレ通電によってエンジン２１のシリンダ間温度を保障することができる。
したがって、内燃機関冷却システム１は、プレ通電によってエンジン２１のシリンダ間温度を保障することができる。
＜第二の動作例＞
続いて、内燃機関冷却システム１の第二の動作例について、第一の動作例との相違点を中心に説明する。第二の動作例は、サーモスタット２２が閉状態である場合に、ヒータ４２のスタンバイ通電を行う動作例である。
続いて、内燃機関冷却システム１の第二の動作例について、第一の動作例との相違点を中心に説明する。第二の動作例は、サーモスタット２２が閉状態である場合に、ヒータ４２のスタンバイ通電を行う動作例である。
≪低熱負荷及び中熱負荷における暖機過程：サーモスタット２２のスタンバイ加熱≫
本動作例において、制御装置５０のヒータ制御部５４は、図７（ａ）（ｂ）に示すように、低熱負荷及び中熱負荷における暖機過程において、冷却水の目標水温が第二の所定温度（９０℃）よりも高く、かつ、冷却水の温度がそれぞれの目標温度（低熱負荷：１０５℃、中熱負荷：９５℃）未満である場合に、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行う。かかるスタンバイ通電によって、サーモスタット２２は、閉状態を維持したまま開状態とならないように加熱される（スタンバイ加熱）。
本動作例において、制御装置５０のヒータ制御部５４は、図７（ａ）（ｂ）に示すように、低熱負荷及び中熱負荷における暖機過程において、冷却水の目標水温が第二の所定温度（９０℃）よりも高く、かつ、冷却水の温度がそれぞれの目標温度（低熱負荷：１０５℃、中熱負荷：９５℃）未満である場合に、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行う。かかるスタンバイ通電によって、サーモスタット２２は、閉状態を維持したまま開状態とならないように加熱される（スタンバイ加熱）。
≪高熱負荷における暖機過程：サーモスタット２２のスタンバイ加熱≫
また、制御装置５０のヒータ制御部５４は、図７（ｃ）に示すように、高熱負荷における暖機過程において、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差が所定値（−５℃）以下である場合に、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行う。かかるスタンバイ通電によって、サーモスタット２２は、閉状態を維持したまま開状態とならないように加熱される（スタンバイ加熱）。
また、制御装置５０のヒータ制御部５４は、図７（ｃ）に示すように、高熱負荷における暖機過程において、冷却水の目標水温と水温センサ３３によって検出された水温との差が所定値（−５℃）以下である場合に、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行う。かかるスタンバイ通電によって、サーモスタット２２は、閉状態を維持したまま開状態とならないように加熱される（スタンバイ加熱）。
すなわち、ヒータ制御部５４は、冷却水の目標水温が第二の所定温度よりも高く第一の所定温度未満であり、かつ、冷却水の水温が目標水温未満である場合、すなわち、低熱負荷及び中熱負荷における暖機過程、及び、冷却水の目標水温が第二の所定温度以下であり、かつ、冷却水の目標水温と水温との差が所定値以下である場合、すなわち、高熱負荷における暖機過程でのプレ通電よりも前、にサーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行う。
ここで、ヒータ制御部５４は、取得された目標水温及び水温に基づいてスタンバイ通電デューティ比マップ５１ｄを参照し、取得された目標水温及び水温に対応するデューティ比を読み出し、読み出されたデューティ比に基づいてヒータ４２をデューティ制御する。
図８に示す例では、図８（ａ）〜（ｄ）に示すように、エンジン２１の回転速度及びトルクが上昇する前の低熱負荷の暖機過程において、プレ通電及び本通電に先行してスタンバイ通電を行うことによって、スタンバイ通電を行わずにプレ通電及び本通電を行う場合と比較して、図８（ｃ）（ｄ）に示すように、水温センサ３３によって検出された水温の最大値をＴ１だけ下げるとともに、エンジン２１のシリンダ間温度の最大値をＴ２だけ下げることができる。
＜目標水温及び水温に基づくヒータの制御手法＞
続いて、目標水温及び水温センサによって検出された水温に基づくヒータの制御手法及びサーモスタットの開閉状態について、図９を参照して説明する。ここで説明する制御手法は、スタンバイ通電を行う第二の動作例に対応している。
続いて、目標水温及び水温センサによって検出された水温に基づくヒータの制御手法及びサーモスタットの開閉状態について、図９を参照して説明する。ここで説明する制御手法は、スタンバイ通電を行う第二の動作例に対応している。
本制御例において、目標水温算出部による目標水温の算出（ステップＳ２）、及び、ヒータ制御部５４によるヒータ４２の制御手法の決定（ステップＳ３〜Ｓ１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ）は、イグニションスイッチがＯＮである場合（ステップＳ１でＹｅｓ）に繰り返し実行される。
≪低熱負荷の場合≫
ステップＳ２で算出された目標水温が第一の所定温度（１０５℃）以上である（本実施形態では、目標水温が第一の所定温度と等しい）場合（ステップＳ３でＹｅｓ）において、水温センサ３３によって検出された水温が第一の所定温度未満である場合（ステップＳ４でＮｏ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのスタンバイ通電を行い、サーモスタット２２は、閉弁状態となる（ステップＳ１１Ａ）。
ステップＳ２で算出された目標水温が第一の所定温度（１０５℃）以上である（本実施形態では、目標水温が第一の所定温度と等しい）場合（ステップＳ３でＹｅｓ）において、水温センサ３３によって検出された水温が第一の所定温度未満である場合（ステップＳ４でＮｏ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのスタンバイ通電を行い、サーモスタット２２は、閉弁状態となる（ステップＳ１１Ａ）。
また、水温センサ３３によって検出された水温が第一の所定温度以上である場合（ステップＳ４でＹｅｓ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２への通電を行わず、サーモスタット２２は、水温によって開弁状態となる（ステップＳ１１Ｄ）。
≪中熱負荷の場合≫
ステップＳ２で算出された目標水温が第二の所定温度（９０℃）よりも大きく第一の所定温度（１０５℃）よりも小さい場合（ステップＳ３でＮｏ、かつ、ステップＳ５でＹｅｓ）において、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温未満である場合（ステップＳ６でＮｏ、かつ、ステップＳ７でＮｏ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのスタンバイ通電を行い、サーモスタット２２は、閉弁状態となる（ステップＳ１１Ａ）。
ステップＳ２で算出された目標水温が第二の所定温度（９０℃）よりも大きく第一の所定温度（１０５℃）よりも小さい場合（ステップＳ３でＮｏ、かつ、ステップＳ５でＹｅｓ）において、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温未満である場合（ステップＳ６でＮｏ、かつ、ステップＳ７でＮｏ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのスタンバイ通電を行い、サーモスタット２２は、閉弁状態となる（ステップＳ１１Ａ）。
また、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温以上である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２への本通電を行い、サーモスタット２２は、開弁状態となる（ステップＳ１１Ｃ）。ステップＳ１１Ｃでは、検出水温を目標水温で一定に保つために、検出された水温が第一の所定温度よりも大きい場合であっても、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２への本通電を行う。
≪高熱負荷の場合≫
水温センサ３３によって検出された水温が「目標水温−所定値」以上である場合（ステップＳ８でＮｏ、ステップＳ９でＮｏ、かつ、ステップＳ１０でＹｅｓ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのプレ通電を行い、サーモスタット２２は、開弁状態となる（ステップＳ１１Ｂ）。
水温センサ３３によって検出された水温が「目標水温−所定値」以上である場合（ステップＳ８でＮｏ、ステップＳ９でＮｏ、かつ、ステップＳ１０でＹｅｓ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２へのプレ通電を行い、サーモスタット２２は、開弁状態となる（ステップＳ１１Ｂ）。
また、水温センサ３３によって検出された水温が目標水温以上である場合（ステップＳ８でＮｏ、かつ、ステップＳ９でＹｅｓ）には、ヒータ制御部５４は、ヒータ４２への本通電を行い、サーモスタット２２は、開弁状態となる（ステップＳ１１Ｃ）。
前記した関係をまとめると、表１のようになる。
本発明の実施形態に係る内燃機関冷却システム１は、エンジン２１の回転速度、機関負荷（空気充填率）、及び、サーモスタット２２を流通する冷却水の水温に基づいて、ヒータ４２への通電を開始するタイミングを決定するので、ヒータ４２によるサーモスタット２２の加熱を好適に行うことができ、サーモスタット２２開弁前の冷却水の水温の異常上昇を防止することができる。
また、内燃機関冷却システム１は、エンジン２１の回転速度及び機関負荷（空気充填率）が高熱負荷条件にあり、冷却水の水温が目標水温未満であり、かつ、冷却水の前記目標水温と水温との差の絶対値が所定値の絶対値よりも小さい場合に、ヒータ４２への通電を開始するので、エンジン２１が高熱負荷である場合において、ヒータ４２によるサーモスタット２２の加熱を好適に行うことができ、サーモスタット２２開弁前の冷却水の水温の異常上昇を防止することができる。
また、内燃機関冷却システム１は、冷却水の目標水温と水温との差が小さいほど通電におけるデューティ比が大きくなるように、ヒータ４２をデューティ制御するので、冷却水の水温が目標水温を超えた場合にはヒータ４２のデューティ比を大きくし、ラジエータ２５への冷却水の流量を増加させることができる。
また、内燃機関冷却システム１は、ヒータ４２への通電（プレ通電及び本通電）に先行してサーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２へのスタンバイ通電を行うので、サーモスタット２２を予熱することによって開弁応答性を向上することができる。
また、プレ通電とスタンバイ通電とを組み合わせることによって、プレ通電における閾値としての所定値（目標水温−水温）を小さくする（すなわち、ゼロに近づける）ことができる。
また、プレ通電とスタンバイ通電とを組み合わせることによって、プレ通電における閾値としての所定値（目標水温−水温）を小さくする（すなわち、ゼロに近づける）ことができる。
また、内燃機関冷却システム１は、冷却水の水温が大きいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、ヒータ４２をデューティ制御するので、サーモスタット２２を閉状態に維持する範囲でヒータ４２を好適に予熱することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、機関負荷としての空気充填率の計測（算出）手法は、前記したものに限定されない。例えば、機関負荷計測部５２は、エンジン２１のスロットル開度又はブースト（吸気負圧）と回転速度とに基づいて空気充填率を計測（算出）する構成であってもよい。
また、機関負荷計測部５２は、空気充填率以外の機関負荷を計測（算出）する構成であってもよい。
すなわち、機関負荷計測部５２は、機関負荷算出用パラメータ検出部によって検出された機関負荷算出用パラメータを取得し、取得された機関負荷算出用パラメータに基づいて、エンジン２１の機関負荷を計測（算出）する構成であればよい。
また、プレ通電の閾値としての所定値は、目標水温ごとに異なる値に設定されていてもよい。
例えば、機関負荷としての空気充填率の計測（算出）手法は、前記したものに限定されない。例えば、機関負荷計測部５２は、エンジン２１のスロットル開度又はブースト（吸気負圧）と回転速度とに基づいて空気充填率を計測（算出）する構成であってもよい。
また、機関負荷計測部５２は、空気充填率以外の機関負荷を計測（算出）する構成であってもよい。
すなわち、機関負荷計測部５２は、機関負荷算出用パラメータ検出部によって検出された機関負荷算出用パラメータを取得し、取得された機関負荷算出用パラメータに基づいて、エンジン２１の機関負荷を計測（算出）する構成であればよい。
また、プレ通電の閾値としての所定値は、目標水温ごとに異なる値に設定されていてもよい。
１ 内燃機関冷却システム
１１ 冷却回路
１３ ラジエータ回路
２１ エンジン（内燃機関）
２２ サーモスタット
２５ ラジエータ
４２ ヒータ
５０ 制御装置
１１ 冷却回路
１３ ラジエータ回路
２１ エンジン（内燃機関）
２２ サーモスタット
２５ ラジエータ
４２ ヒータ
５０ 制御装置
Claims (3)
- 内燃機関と、
前記内燃機関を冷却するための冷却用流体が循環する冷却回路と、
前記冷却用流体を冷却するためのラジエータと、
前記冷却回路から分岐して前記冷却用流体を前記ラジエータに導くとともに、前記ラジエータを通過した前記冷却用流体を前記冷却回路に戻すためのラジエータ回路と、
前記冷却回路と前記ラジエータ回路とが接続された部位に設けられており、前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開閉するサーモスタットと、
前記サーモスタットを加熱するためのヒータと、
前記ヒータを制御する制御装置と、
を備え、
前記サーモスタットは、第一の所定温度未満で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を遮断する閉状態となるとともに、前記第一の所定温度以上で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開放する開状態となり、
前記制御装置は、
前記内燃機関の回転速度及び機関負荷と前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の目標温度とが関連付けられた目標温度マップを備え、
前記回転速度及び前記機関負荷に対応する前記目標温度が前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度以下であり、前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が所定値の絶対値よりも小さい場合に、前記ヒータへの通電を開始することによって前記サーモスタットを開状態とし、
前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度よりも高く前記第一の所定温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満である場合と、前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度以下であり、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が前記所定値の絶対値以上である場合とに、前記サーモスタットを閉状態に維持する範囲で前記ヒータへのスタンバイ通電を行う
ことを特徴とする内燃機関冷却システム。 - 前記制御装置は、前記冷却用流体の前記温度が大きいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、又は、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が小さいほどスタンバイ通電におけるデューティ比が小さくなるように、前記ヒータをデューティ制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関冷却システム。 - 内燃機関と、
前記内燃機関を冷却するための冷却用流体が循環する冷却回路と、
前記冷却用流体を冷却するためのラジエータと、
前記冷却回路から分岐して前記冷却用流体を前記ラジエータに導くとともに、前記ラジエータを通過した前記冷却用流体を前記冷却回路に戻すためのラジエータ回路と、
前記冷却回路と前記ラジエータ回路とが接続された部位に設けられており、前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開閉するサーモスタットと、
前記サーモスタットを加熱するためのヒータと、
前記ヒータを制御する制御装置と、
を備え、
前記サーモスタットは、第一の所定温度未満で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を遮断する閉状態となるとともに、前記第一の所定温度以上で前記冷却回路と前記ラジエータ回路との間を開放する開状態となり、
前記制御装置は、
前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の目標温度が前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度よりも高く前記第一の所定温度未満であり、かつ、前記サーモスタットを流通する前記冷却用流体の温度が前記目標温度未満である場合と、前記冷却用流体の前記目標温度が前記第二の所定温度以下であり、前記冷却用流体の前記温度が前記目標温度未満であり、かつ、前記冷却用流体の前記目標温度と前記温度との差の絶対値が所定値の絶対値以上である場合とに、前記サーモスタットを閉状態に維持する範囲で前記ヒータへのスタンバイ通電を行う
ことを特徴とする内燃機関冷却システム。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016052425 | 2016-03-16 | ||
| JP2016052425 | 2016-03-16 | ||
| PCT/JP2017/010566 WO2017159766A1 (ja) | 2016-03-16 | 2017-03-16 | 内燃機関冷却システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPWO2017159766A1 JPWO2017159766A1 (ja) | 2018-11-08 |
| JP6600407B2 true JP6600407B2 (ja) | 2019-10-30 |
Family
ID=59852108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018505992A Active JP6600407B2 (ja) | 2016-03-16 | 2017-03-16 | 内燃機関冷却システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10731542B2 (ja) |
| JP (1) | JP6600407B2 (ja) |
| CN (1) | CN108699946B (ja) |
| WO (1) | WO2017159766A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110621854B (zh) * | 2017-05-23 | 2022-08-12 | 卡明斯公司 | 用于火花点火式发动机的发动机冷却系统和方法 |
| CN110578626A (zh) * | 2018-11-30 | 2019-12-17 | 长城汽车股份有限公司 | 具有低压egr系统的发动机以及车辆 |
| JP7346948B2 (ja) * | 2019-07-08 | 2023-09-20 | 株式会社デンソー | 流量制御弁の制御装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5152595Y2 (ja) * | 1974-04-10 | 1976-12-16 | ||
| JP3266851B2 (ja) | 1998-04-01 | 2002-03-18 | 日本サーモスタット株式会社 | 内燃機関の冷却制御装置 |
| DE69835855T2 (de) | 1997-07-02 | 2007-04-19 | Nippon Thermostat Co. Ltd., Kiyose | Vorrichtung und Verfahren zur Kühlungsregelung für eine Brennkraftmaschine |
| JP4027684B2 (ja) * | 2002-03-08 | 2007-12-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却装置 |
| JP2006037883A (ja) | 2004-07-28 | 2006-02-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の冷却装置 |
| JP2006329145A (ja) | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Aisin Seiki Co Ltd | エンジン冷却装置 |
| JP2009097352A (ja) | 2007-10-12 | 2009-05-07 | Mazda Motor Corp | エンジンの冷却装置 |
| DE102009020186B4 (de) * | 2009-05-06 | 2011-07-14 | Audi Ag, 85057 | Ausfallsicherer Drehsteller für einen Kühlmittelkreislauf |
| JP5152595B2 (ja) | 2009-07-13 | 2013-02-27 | 株式会社デンソー | 車両用冷却システムの制御装置 |
| IN2012DN01865A (ja) * | 2009-12-04 | 2015-07-17 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JP2011241773A (ja) * | 2010-05-19 | 2011-12-01 | Toyota Motor Corp | エンジン冷却装置 |
| SE535781C2 (sv) * | 2011-04-29 | 2012-12-18 | Scania Cv Ab | Kylsystem för kylning av en förbränningsmotor |
| JP5665674B2 (ja) * | 2011-07-11 | 2015-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却系および制御装置 |
| JP5618945B2 (ja) * | 2011-08-22 | 2014-11-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の冷却制御装置 |
| KR101875620B1 (ko) * | 2012-04-10 | 2018-07-06 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 냉각 시스템과 전자식 서모스탯 제어장치 및 방법 |
| JP5682608B2 (ja) * | 2012-10-11 | 2015-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却水制御装置 |
| KR101338468B1 (ko) * | 2012-10-17 | 2013-12-10 | 현대자동차주식회사 | 전자식 써모스탯의 제어방법 및 그 시스템 |
| US9995200B2 (en) * | 2014-12-08 | 2018-06-12 | Hyundai Motor Company | Temperature control device for engine |
| JP6679324B2 (ja) * | 2016-01-29 | 2020-04-15 | 日本サーモスタット株式会社 | フェールセーフ機構付弁装置 |
-
2017
- 2017-03-16 CN CN201780014414.1A patent/CN108699946B/zh active Active
- 2017-03-16 US US16/085,211 patent/US10731542B2/en active Active
- 2017-03-16 JP JP2018505992A patent/JP6600407B2/ja active Active
- 2017-03-16 WO PCT/JP2017/010566 patent/WO2017159766A1/ja active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN108699946B (zh) | 2020-09-08 |
| US20190085753A1 (en) | 2019-03-21 |
| CN108699946A (zh) | 2018-10-23 |
| JPWO2017159766A1 (ja) | 2018-11-08 |
| US10731542B2 (en) | 2020-08-04 |
| WO2017159766A1 (ja) | 2017-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9611781B2 (en) | System and method of thermal management for an engine | |
| JP6265171B2 (ja) | 車両の熱交換装置 | |
| JP6600407B2 (ja) | 内燃機関冷却システム | |
| JP6096492B2 (ja) | エンジンの冷却装置 | |
| JP5699839B2 (ja) | エンジン冷却装置 | |
| JP2019035372A (ja) | エンジン冷却構造 | |
| US10647177B2 (en) | Control apparatus of heat exchanging system | |
| JP2014009617A (ja) | 内燃機関の冷却装置 | |
| US8978599B2 (en) | Cooling apparatus of internal combustion engine for vehicle | |
| US11072223B2 (en) | Control apparatus of heat exchanging system | |
| JP2013047473A (ja) | エンジン冷却装置 | |
| JP5708060B2 (ja) | エンジン | |
| US10618378B2 (en) | Control apparatus of heat exchanging system | |
| KR102041920B1 (ko) | 터보차져 냉각 시스템 및 그 방법 | |
| JP2013113118A (ja) | エンジン冷却装置 | |
| JP5786329B2 (ja) | 潤滑油の油温制御装置 | |
| US10113474B2 (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
| JP5772343B2 (ja) | 電磁弁ならびにエンジン冷却装置 | |
| JP6604540B2 (ja) | エンジン冷却装置 | |
| JP3957531B2 (ja) | エンジンの冷却装置 | |
| JP2006037883A (ja) | 内燃機関の冷却装置 | |
| CN111485989B (zh) | 内燃机的冷却水控制装置 | |
| JP3954874B2 (ja) | エンジンの冷却装置 | |
| JP2016133077A (ja) | 内燃機関の冷却装置 | |
| JP2013092131A (ja) | エンジン冷却装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180703 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180925 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190528 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190729 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190910 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20191004 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6600407 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |