JP6581599B2 - 車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、頂部、底部、一対の側壁で中空に形成され、頂部側や底部側に一対の稜線を有し、車体前後方向に延びる車体フレームに関する。

車両の燃費向上などの目的で車体（特に、車体フレーム）の軽量化が求められている。車体フレームの軽量化に対応するために高強度のフレームを用い、車体フレームを薄型化して軽量化することが知られている。
軽量化する手段として、例えば、高張力鋼板（いわゆる、ハイテン材）を車体フレームとして採用したり、鋼板のブランク材を成形型でホットスタンプ成形（すなわち、熱間プレス）した高強度のフレームを車体フレームとして採用することが知られている。以下、ホットスタンプ成形による高強度のフレームを高強度フレームという。
高強度フレームを車体のセンターピラー、フロントサイドフレームやリヤフレームなどの車体フレームに採用することにより、車体フレームを薄板化でき車体の軽量化が図れる。

ところで、車体フレームのなかのフロントサイドフレームやリヤフレームは、通常、各フレームを補強するためや、衝撃荷重（衝撃エネルギー）を吸収するために、各フレームの内部に補強材が部分的に配置される。補強材が部分的に配置されることにより、各フレームの所定部位に強度差をもたせ、各フレームを変形しやすくすることにより衝撃荷重を吸収する。
しかし、各フレームの内部に補強材を配置することによりフロントサイドフレームやリヤフレームの重量が増加する。

一方、軽量化のためにフロントサイドフレームやリヤフレームに高強度フレームを採用することにより、各フレームを補強材で補強する必要がなく、車体の軽量化が図れる。しかし、各フレームに補強材が設けられないため、補強材で強度差をもたせることが難しくなる。
このため、入力した衝撃荷重で各フレームが変形し難くなり、入力した衝撃荷重をフロントサイドフレームやリヤフレームで吸収することが難しくなる。

この対策として、高強度フレームを採用したフロントサイドフレームの強度を、前端部から車体後方に向けて連続的に高めるように、フロントサイドフレームを形成することが知られている。（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１のフロントサイドフレームによれば、フロントサイドフレームの前部の強度が抑えられる。よって、車両がコンクリート壁などの硬い物体に衝突した場合に、フロントサイドフレームの前部を軸圧潰により順次座屈変形させて衝撃荷重を吸収することが可能である。

しかし、車両がコンクリート壁より軟らかい物体（例えば、車両）に衝突した場合、フロントサイドフレームの前部が柔らかい衝突物体に埋没することが考えられる。このため、フロントサイドフレームの前部を軸圧潰により順次座屈変形させて衝撃荷重を吸収することが難しい。

また、フロントサイドフレームの前部が衝突物体に埋没することにより、衝突物体にフロントサイドフレームの前部が支持される。よって、埋没したフロントサイドフレームの前部に曲げモーメントが作用することが考えられる。
フロントサイドフレームは高強度フレームが採用されて硬い部材である。このため、フロントサイドフレームの前部に曲げモーメントが作用した場合、フロントサイドフレームの前部に亀裂が発生する虞がある。

さらに、フロントサイドフレームの前部が衝突物体に埋没した状態で、フロントサイドフレームが変形して衝撃荷重を吸収することも考えられる。しかし、フロントサイドフレームの前部が衝突物体に埋没された状態で、フロントサイドフレームが変形する場合、フロントサイドフレームの変形箇所を所定位置に決めることが難しい。すなわち、フロントサイドフレームがどこで変形するかわからない。
このため、フロントサイドフレームの衝撃吸収性能が安定しないので、この観点から改良の余地が残されている。

特表２０１２−５２８７５２号公報

本発明は、車両などの軟らかい物体に衝突した場合でも、衝撃吸収性能を安定させることができる車体フレームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、頂部、底部、一対の側壁で中空に形成され、前記頂部、前記底部の少なくとも一方と前記一対の側壁との交差部で形成される一対の稜線を有し、車体前後方向に延びる車体フレームにおいて、前記一対の側壁の一方に前記中空側へ向けて凹形に形成されて上下方向に延び、前記一対の稜線の一方に隣接する第１縦ビード部と、該第１縦ビード部および前記一対の稜線の他方間の距離で、車幅方向の最短距離を半径とする第１歪進展領域と、前記一対の側壁の他方に前記中空側へ向けて凹形に形成されて上下方向に延び、前記一対の稜線の他方に隣接する第２縦ビード部と、該第２縦ビード部および前記一対の稜線の一方間の距離で、車幅方向の最短距離を半径とする第２歪進展領域と、を有し、前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部が前記車体フレームの車体前後方向において離間され、前記第１歪進展領域および前記第２歪進展領域が前記車体フレームの変形前状態において離間されている車体フレームを提供する。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記中空の車体フレームの変形途中において、前記第１歪進展領域および前記第２歪進展領域が相互に重なる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記中空の車体フレームは、略１５００ＭＰａの高強度に形成され、前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部が５９０〜１０００ＭＰａまで軟化される。

ここで、中空の車体フレームを高強度に形成し、車体フレームに第１縦ビード部および第２縦ビード部を形成した。このため、車体フレームに衝撃荷重が入力する際に、入力した衝撃荷重で第１縦ビード部および第２縦ビード部に応力が集中する。
そこで、請求項３において、第１縦ビード部および第２縦ビード部を軟化することにした。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記頂部、前記底部の少なくとも一方は、前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部を連結するように帯状に延び、かつ、変形可能な軟化部を有する。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記底部および前記一対の側壁で断面略Ｕ字状のＵ字部が形成され、該Ｕ字部を有するロアフレーム部に前記頂部がスポット溶接で接合されることにより前記車体フレームが中空に形成され、前記スポット溶接は、前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部を除いた部位に位置し、前記車体フレームの変形の際に、前記スポット溶接による接合部への歪の集中を抑制するピッチ間隔とする。

請求項１に係る発明では、中空の車体フレームの一方の稜線に隣接させて第１縦ビード部を形成し、他方の稜線に隣接させて第２縦ビード部を形成した。
よって、車体フレームに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重で第１縦ビード部および第２縦ビード部が変形を開始する。すなわち、第１縦ビード部および第２縦ビード部は、車体フレームを変形させる際のトリガー（すなわち、起点）としての役割を果たす。

また、第１縦ビード部の周囲に第１歪進展領域を備え、第２縦ビード部の周囲に第２歪進展領域を備えた。さらに、第１歪進展領域および第２歪進展領域を車体フレームの変形前状態において離間させた。
よって、第１縦ビード部および第２縦ビード部が変形を開始した後、第１歪進展領域および第２歪進展領域が変形を開始する。第１歪進展領域および第２歪進展領域が変形することにより、第１縦ビード部に対応する一方の稜線を中心にして第２歪進展領域が変位する。

ここで、第１歪進展領域および第２歪進展領域が離間されている。よって、第１歪進展領域および第２歪進展領域をそれぞれ個別に効率よく変形させることができる。これにより、第１縦ビード部に対応する他方の稜線を中心にして第２縦ビード部を円滑に変位させることができる。すなわち、車体フレームを好適にＺ字状に折り曲げて座屈変形させることができる。
このように、車体フレームを好適に座屈変形させることにより、自動車などの軟らかい物体に衝突した場合でも衝撃荷重を良好に吸収できる。これにより、車体フレームの衝撃吸収性能を安定させることができる。

請求項２に係る発明では、第１歪進展領域および第２歪進展領域を車体フレームの変形途中において相互に重なるようにした。相互に重なるように配置することにより、車体フレームのうち、第１縦ビード部側の第１フレームと第２縦ビード部側の第２フレームとの車幅方向へのずれを小さく抑えることができる。
これにより、車体フレームがＺ字状に折り曲げられても第１フレームと第２フレームとがすれ違うことなく再び衝突して衝撃を吸収できる。

すなわち、第１フレームと第２フレームとを、いわゆる二次衝突させて、第１フレームと第２フレームとに反力荷重を発生させることができる。第１フレームと第２フレームとに反力荷重を発生させることにより、車体フレームを一層好適に座屈変形させることができ、衝撃荷重（衝撃エネルギー）の吸収量を増加できる。

請求項３に係る発明では、車体フレームを超高強度に形成した。これにより、車体フレームの板厚寸法を最も小さく抑えることができ、車体フレームの軽量化が図れる。
さらに、第１縦ビード部および第２縦ビード部を軟化させた。よって、第１縦ビード部および第２縦ビード部を、延性を有する部位とすることができる。これにより、車体フレームに入力した衝撃荷重で、第１縦ビード部および第２縦ビード部を好適に変形させて衝撃荷重を良好に吸収できる。さらに、第１縦ビード部および第２縦ビード部に応力が集中して破断することを抑制できる。

請求項４に係る発明では、頂部、底部の少なくとも一方に変形可能な軟化部を備え、軟化部を第１縦ビード部および第２縦ビード部を連結するように帯状に延ばした。帯状の軟化部は第１縦ビード部および第２縦ビード部まで傾斜状に延ばされている。

よって、車体フレームに衝撃荷重が入力した際に、軟化部の一方の側辺と他方の側辺とに逆方向の剪断力が発生する。これにより、第１縦ビード部および第２縦ビード部に車体フレームをＺ字状に折り曲げる曲げモーメントが発生する。
この曲げモーメントで軟化部を円滑に変形させ、車体フレームの座屈変形を促進させることができる。

さらに、頂部、底部の少なくとも一方に軟化部を備えることにより、車体フレームに入力した衝撃荷重で車体フレームに亀裂や破断が発生することを抑制できる。
このように、車体フレームの座屈変形を促進し、車体フレームに亀裂や破断が発生することを抑制することにより、車体フレームの衝撃吸収性能を安定させることができる。

請求項５に係る発明では、ロアフレーム部に頂部をスポット溶接で接合して中空の車体フレームを形成した。さらに、スポット溶接のピッチ間隔を、車体フレームの変形の際に、スポット溶接による接合部への歪の集中を抑制する間隔とした。
車体フレームの変形の際に、スポット溶接による接合部への歪の集中を抑制することにより、第１縦ビード部および第２縦ビード部を起点とする車体フレームの変形（すなわち、座屈変形）を促進することができる。

さらに、車体フレームの変形の際に、スポット溶接による接合部への歪の集中を抑制することにより、接合部に亀裂や破断が発生することを抑えることができる。
このように、中空の車体フレームの座屈変形を促進し、かつ、接合部に亀裂や破断が発生することを抑えることにより、車体フレームの衝撃吸収性能を安定させることができる。
ここで、第１縦ビード部および第２縦ビード部を除いてスポット溶接が位置しているので、第１縦ビード部および第２縦ビード部の変形を促進できる。

本発明に係る車体フレームを備えた車体後部構造の底面図である。 図１の２部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の左リヤフレーム後部を示す斜視図である。 図２の左リヤフレーム後部に衝撃荷重が入力した状態を示す底面図である。 図５の左リヤフレーム後部が途中まで座屈変形した状態を示す底面図である。 図４の左リヤフレーム後部に衝撃荷重が入力した状態を示す斜視図である。 本発明に係る左リヤフレーム後部の後端部に衝撃荷重が入力する例を説明する図である。 本発明に係る左リヤフレーム後部が衝撃荷重により座屈変形する例を説明する図である。 （ａ）本発明に係る左リヤフレーム後部で衝撃荷重を吸収する例を説明する図、（ｂ）は本発明に係る左リヤフレーム後部で衝撃荷重を吸収する状態を説明するグラフである。図１０（ｂ）のグラフにおいて、縦軸は左リヤフレーム後部に入力する衝撃荷重、横軸は左リヤフレーム後部の変形量を示す。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体フレーム２０，２１について説明する。
なお、実施例では車体フレーム２０，２１として左右のリヤフレーム後部を例示するが、車体フレームを左右のフロントサイドフレームに適用することも可能である。

図１に示すように、車体後部構造１０は、車体前後方向略中央の右側部に設けられる右リヤフレーム前部１１と、車体前後方向略中央の左側部に設けられる左リヤフレーム前部１２と、右リヤフレーム前部１１の後端部１１ａおよび左リヤフレーム前部１２の後端部１２ａに架け渡されるリヤクロスメンバ１３と、リヤクロスメンバ１３の車体前方に設けられる燃料タンク１４とを備えている。

さらに、車体後部構造１０は、右リヤフレーム前部１１の後端部１１ａから車体後方に延びる右リヤフレーム後部（車体フレーム）２０と、右リヤフレーム後部２０から車幅方向左外側に張り出される右リヤフロアサイドパネル２２と、左リヤフレーム前部１２の後端部１２ａから車体後方に延びる左リヤフレーム後部（車体フレーム）２１と、左リヤフレーム後部２１から車幅方向右外側に張り出される左リヤフロアサイドパネル２３と、右リヤフレーム後部２０および左リヤフレーム後部２１に架け渡されるリヤバンパビーム２４とを備えている。

右リヤフレーム前部１１の右取付部１６および左リヤフレーム前部１２の左取付部１７にリヤサブフレーム（図示せず）が取り付けられる。このリヤサブフレームに左リヤダンパおよび右リヤダンパなどが支持される。さらに、リヤサブフレームの上前方に燃料タンク１４が取り付けられる。
よって、燃料タンク１４が、リヤサブフレーム、右リヤフレーム前部１１、左リヤフレーム前部１２およびリヤクロスメンバ１３で保護されている。

右リヤフレーム前部１１の後端部１１ａから右リヤフレーム後部２０が車体後方に向けて延出される。また、左リヤフレーム前部１２の後端部１２ａから左リヤフレーム後部２１が車体後方に向けて延出される。
右リヤフレーム後部２０および左リヤフレーム後部２１は略左右対称の部材である。よって、右リヤフレーム後部２０の各構成部に左リヤフレーム後部２１と同じ符号を付し、左リヤフレーム後部２１について詳しく説明して右リヤフレーム後部２０の詳しい説明を省略する。

図２、図３に示すように、左リヤフレーム後部２１は、断面略Ｕ字状に形成されるＵ字部３４を有するロアフレーム部３１と、ロアフレーム部３１に接合されてＵ字部３４の開口を上方から塞ぐアッパフレーム部（頂部）３２とを備えている。

ロアフレーム部３１は、加熱した鋼板のブランク材（素材）を成形型でホットスタンプ成形（すなわち、熱間プレス）される際に、成形型に接触して急冷され、引張強度（引張強さ）が略１５００ＭＰａの高強度部材に形成される。詳しくは、ロアフレーム部３１は、１５００ＭＰａを超える高強度部材に形成される。

アッパフレーム部３２は、ロアフレーム部３１と同様に、加熱した鋼板のブランク材を成形型でホットスタンプ成形される際に、成形型に接触して急冷され、引張強度（引張強さ）が略１５００ＭＰａの高強度部材に形成される。詳しくは、アッパフレーム部３２は、１５００ＭＰａを超える高強度部材に形成される。

これらロアフレーム部３１とアッパフレーム部３２とが、フランジ３５，５８（後述する）で接合され、かつ、フランジ３６，５９（後述する）で接合される。これにより、ロアフレーム部３１とアッパフレーム部３２とにより左リヤフレーム後部２１が高強度のフレームに形成される。
このように、高強度部材のフレームを用いることにより、左リヤフレーム後部２１の板厚寸法を小さく抑えることができ、左リヤフレーム後部２１の軽量化が図れる。
なお、目標とする衝撃エネルギー吸収量が低い場合は、ロアフレーム部３１やアッパフレーム部３２の一方に通常の強度の鋼板を用いることも可能である。

ロアフレーム部３１は、断面略Ｕ字状に形成されるＵ字部３４と、Ｕ字部３４の開口３４ａから車内２６側に張り出されるロア内フランジ３５と、Ｕ字部３４の開口３４ａから車外２７側に張り出されるロア外フランジ３６とを有する。
さらに、ロアフレーム部３１は、Ｕ字部３４の内側壁４７に形成される第１縦ビード部３８と、第１縦ビード部３８の周囲に位置する第１歪進展領域３９と、Ｕ字部３４の外側壁５１に形成される第２縦ビード部４１と、第２縦ビード部４１の周囲に位置する第２歪進展領域４２と、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結する軟化部４３とを有する。

Ｕ字部３４は、平坦に形成される底部４６と、底部４６の内辺から上向きに折り曲げられる内側壁（一対の側壁の一方）４７と、底部４６の外辺から上向きに折り曲げられる外側壁（一対の側壁の他方）５１と、底部４６および内側壁４７の交差部で形成される内稜線（一つの稜線の一方）５４と、底部４６および外側壁５１の交差部で形成される外稜線（一対の稜線の他方）５５とを有する。

底部４６、内側壁４７および外側壁５１でＵ字部３４が断面略Ｕ字状に形成される。
内側壁４７の上端から車内２６側にロア内フランジ３５が略水平に張り出される。また、外側壁５１の上端から車外２７側にロア外フランジ３６が略水平に張り出される。
Ｕ字部３４、ロア内フランジ３５およびロア外フランジ３６でロアフレーム部３１が断面略ハット状に形成される。

ロア内フランジ３５およびロア外フランジ３６は、レーザにより加熱した後、徐冷されることにより、延性を有するソフトゾーンに焼なまし（焼鈍）される。すなわち、ロア内フランジ３５およびロア外フランジ３６は、例えば、スポット溶接などで接合可能な部位である。
ソフトゾーンを形成する他の方法として、ホットスタンプ成形時に冷却速度を遅くしたり、ホットスタンプ成形後に熱処理をおこなうことにより、延性を有するソフトゾーンに焼なまし（焼鈍）することも可能である。

内側壁４７は、底部４６の内辺から車内２６側で、かつ、上向きに傾斜状に折り曲げられる第１内側壁４８と、第１内側壁４８の上辺から上向きに折り曲げられる第２内側壁４９とを有する。
すなわち、第１内側壁４８および第２内側壁４９で内側壁４７が断面略Ｖ字状に形成されている。さらに、底部４６および第１内側壁４８の交差部で内稜線５４が形成される。

外側壁５１は、底部４６の外辺から車外２７側で、かつ、上向きに傾斜状に折り曲げられる第１外側壁５２と、第１外側壁５２の上辺から上向きに折り曲げられる第２外側壁５３とを有する。
すなわち、第１外側壁５２および第２外側壁５３で外側壁５１が断面略Ｖ字状に形成されている。さらに、底部４６および第１外側壁５２の交差部で外稜線５５が形成される。

ロアフレーム部３１にアッパフレーム部３２が上方から接合されている。
アッパフレーム部３２は、Ｕ字部３４の開口３４ａの上方に配置される膨出部５７と、膨出部５７の内辺から車内２６側に略水平に張り出されるアッパ内フランジ５８と、膨出部５７の外辺から車外２７側に略水平に張り出されるアッパ外フランジ５９とを有する。

アッパ内フランジ５８およびアッパ外フランジ５９は、高強度部材の鋼板を用いる場合、レーザにより加熱した後、徐冷されることにより、延性を有するソフトゾーンに焼なましされる。すなわち、アッパ内フランジ５８およびアッパ外フランジ５９は、例えば、スポット溶接などで接合可能な部位である。
ソフトゾーンを形成する他の方法として、ホットスタンプ成形時に冷却速度を遅くしたり、ホットスタンプ成形後の熱処理などで焼なましすることも可能である。

アッパ内フランジ５８がロア内フランジ３５に上方から当接され、同時に、アッパ外フランジ５９がロア外フランジ３６に上方から当接される。
この状態において、アッパ内フランジ５８およびロア内フランジ３５がスポット溶接の内接合部６２で接合される。また、アッパ外フランジ５９およびロア外フランジ３６がスポット溶接の外接合部６３で接合される。
これにより、ロアフレーム部３１にアッパフレーム部３２が接合される。

ここで、ロア内フランジ３５、ロア外フランジ３６、アッパ内フランジ５８およびアッパ外フランジ５９をソフトゾーンに焼なましする理由について説明する。
すなわち、、一般に、ホットスタンプ成形された１５００ＭＰａを超える高強度部材の鋼板を溶接すると溶接部分が５９０ＭＰａ程度に軟化して軟化部を形成する。よって、軟化部の周囲に引張強度が１５００ＭＰａを超える硬化部（すなわち、ホットスタンプ成形された高強度部材）が存在する。このため、軟化部と硬化部との間で強度差が大きくなる。
そこで、ロアフレーム部３１の強度差を抑えるために、ロアフレーム部３１のロア内フランジ３５やロア外フランジ３６を、焼なましにより部分的に帯状に軟化させてソフトゾーンとした。

ところで、アッパフレーム部３２として５９０ＭＰａ程度の鋼板を用いることも考えられる。この場合であれば、アッパフレーム部３２を焼なましにより部分的に帯状に軟化させることは不要である。
しかし、実施例のアッパフレーム部３２は、引張強度が１５００ＭＰａを超えている。そこで、アッパ内フランジ５８やアッパ外フランジ５９も、ロア内フランジ３５やロア外フランジ３６と同様に、焼なましにより部分的に帯状に軟化させてソフトゾーンとした。

よって、アッパ内フランジ５８およびロア内フランジ３５が内接合部６２で良好に接合される。また、アッパ外フランジ５９およびロア外フランジ３６が外接合部６３で良好に接合される。
これにより、Ｕ字部３４の開口３４ａがアッパフレーム部３２で覆われる。この状態において、ロアフレーム部３１およびアッパフレーム部３２で左リヤフレーム後部２１が中空の閉断面に形成される。換言すれば、ロアフレーム部３１およびアッパフレーム部３２で左リヤフレーム後部２１が中空６５を有するフレームに形成される。

ここで、アッパ内フランジ５８およびロア内フランジ３５は、第１縦ビード部３８を除いた部位において、内接合部６２がピッチ間隔Ｐ１になるようにスポット溶接される。
同様に、アッパ外フランジ５９およびロア外フランジ３６は、第２縦ビード部４１を除いた部位において、外接合部６３がピッチ間隔Ｐ１になるようにスポット溶接される。
内接合部６２および外接合部６３をピッチ間隔Ｐ１になるようにスポット溶接する理由については後で詳しく説明する。

図４に示すように、Ｕ字部３４の内側壁４７に第１縦ビード部３８が形成される。第１縦ビード部３８は、内側壁４７に中空６５側へ向けて断面湾曲状（具体的には、円弧状）の凹形に形成され、上下方向に延びるように形成される。この縦ビード部３８は、下端部３８ａが内稜線５４に隣接するように位置する。
第１縦ビード部３８の周囲に第１歪進展領域３９が形成される。

図５に示すように、第１歪進展領域３９は、第１縦ビード部３８および外稜線５５間の距離のうち車幅方向の最短距離Ｌ１を半径とする円弧６７で規定される。すなわち、第１縦ビード部３８のうち外稜線５５に最も近い部位３８ｂを中心とする距離Ｌ１を半径とする円弧６７の内部が第１歪進展領域３９となる。

第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９は、レーザにより加熱した後、徐冷されることにより焼なましされる。よって、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９は、略１５００ＭＰａの高強度から５９０〜１０００ＭＰａまで軟化される。
すなわち、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９は、延性を有する変形可能な領域（いわゆる、ソフトゾーン）である。

第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９を５９０〜１０００ＭＰａに軟化させる理由はつぎの通りである。
すなわち、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９を焼なましで５９０ＭＰａの引張強度より小さく軟化させることは困難である。また、引張強度が１０００ＭＰａを超えると硬すぎて第１縦ビード部３８や第１歪進展領域３９が破断する虞がある。
なお、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９を７８０ＭＰａに軟化することが最も好ましい。

Ｕ字部３４の外側壁５１に第２縦ビード部４１が形成される。第２縦ビード部４１は、外側壁５１に中空６５側へ向けて断面湾曲状（具体的には、円弧状）の凹形に形成され、上下方向に延出される。この第２縦ビード部４１は、下端部４１ａが外稜線５５に隣接するように位置する。
第２縦ビード部４１の周囲に第２歪進展領域４２が形成される。

第２歪進展領域４２は、第１歪進展領域３９と同様に、第２縦ビード部４１および内稜線５４間の距離のうち車幅方向の最短距離Ｌ１を半径とする円弧６８で規定される。すなわち、第２縦ビード部４１のうち内稜線５４に最も近い部位４１ｂを中心とする距離Ｌ１を半径とする円弧６８の内部が第２歪進展領域４２となる。

第２縦ビード部４１および第２歪進展領域４２は、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９と同様に、レーザにより加熱した後、徐冷されることにより焼なましされる。よって、第２縦ビード部４１および第２歪進展領域４２は、略１５００ＭＰａの高強度から５９０〜１０００ＭＰａまで軟化される。
すなわち、第２縦ビード部４１および第２歪進展領域４２は、延性を有する変形可能な領域（いわゆる、ソフトゾーン）である。
なお、第２縦ビード部４１および第２歪進展領域４２は、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９と同様に７８０ＭＰａに軟化することが最も好ましい。

このように、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が、延性を有する変形可能な領域に形成されている。よって、左リヤフレーム後部２１に入力した衝撃荷重Ｆ１で、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を好適に変形させることができる。
これにより、左リヤフレーム後部２１の車体前後方向（長手方向）の中央部を衝撃荷重Ｆ１でＺ字状に折り曲げて座屈変形させることができ、衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収できる。

すなわち、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１は、左リヤフレーム後部２１を変形させる際のトリガー（すなわち、起点）としての役割を果たす。
さらに、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が中空６５側へ向けて断面湾曲状（具体的には、円弧状）の凹形に形成されている。よって、左リヤフレーム後部２１の中央部がＺ字状に折り曲げる方向に変形しやすくなる。これにより、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１に応力が集中して破断することを抑制できる。

ここで、第１縦ビード部３８を第２縦ビード部４１より車体前方向で、かつ、反対側の側壁（すなわち、車体内側）に位置させた。この状態において、第１縦ビード部３８の底部３８ｂおよび第２縦ビード部４１の底部４１ｂが中空の左リヤフレーム後部２１の長手方向において距離Ｌ２だけ離間される。
また、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が距離Ｌ３だけ離間される。具体的には、左リヤフレーム後部２１の変形前の状態において、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が距離Ｌ３だけ離間される。

よって、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が変形を開始した後、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が変形を開始する。
第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が変形することにより、第１縦ビード部３８に対応する外稜線５５の部位５５ａを中心にして第２歪進展領域４２が矢印Ａの如く変位する。

ここで、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が距離Ｌ３だけ離間されている。よって、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２をそれぞれ個別に効率よく変形させることができる。
これにより、第１縦ビード部３８に対応する外稜線５５の部位５５ａを中心にして第２縦ビード部４１を矢印Ａの如く円滑に変位させることができる。すなわち、左リヤフレーム後部２１を好適にＺ字状に折り曲げて座屈変形させることができる。
このように、左リヤフレーム後部２１を好適に座屈変形させることにより、自動車などの軟らかい物体に衝突した場合でも衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収でき、左リヤフレーム後部２１の衝撃吸収性能を安定させることができる。

図６に示すように、第２縦ビード部４１を矢印Ａの如く円滑に変位させることにより、左リヤフレーム後部２１の変形途中において、左リヤフレーム後部２１を水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形させることができる。
具体的には、左リヤフレーム後部２１のうち、車体前方側の第１フレーム２１ａ、車体後方側の第２フレーム２１ｂ、および中央の第３フレーム２１ｃで左リヤフレーム後部２１が水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形する。

車体前方側の第１フレーム２１ａは、第１縦ビード部３８より車体前方側（すなわち、第１縦ビード部３８側）のフレームである。車体後方側の第２フレーム２１ｂは、第２縦ビード部４１より車体後方側（すなわち、第２縦ビード部４１）のフレームである。
中央の第３フレーム２１ｃは、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１間のフレームである。

左リヤフレーム後部２１が水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形した状態において、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が相互に重なるように配置される。第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２を相互に重なるように配置することにより、第２フレーム２１ｂの車幅方向内側（すなわち、車内２６側）への変位を小さく抑えることができる。

換言すれば、第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとの車幅方向へのずれを小さく抑えることができる。
よって、左リヤフレーム後部２１の変形途中において、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が相互に重なった状態において、第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとを同一直線状に配置できる。

これにより、左リヤフレーム後部２１の変形途中において、第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとを、いわゆる二次衝突させて、第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとに反力荷重Ｆ２を発生させることができる。
第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとに反力荷重Ｆ２を発生させることにより、左リヤフレーム後部２１を一層好適に座屈変形させることができ、衝撃荷重（衝撃エネルギー）Ｆ１の吸収量を増加できる。

なお、左リヤフレーム後部２１を長手方向の中心を軸にして９０°回転させて第２内側壁４９や第２外側壁５３（図３参照）を上下方向に配置することにより、左リヤフレーム後部２１を上下方向に鉛直Ｚ字状の折り曲げが可能となる。
また、左リヤフレーム後部２１を長手方向の中心を軸にして０〜９０°の間に斜め回転させることにより、左リヤフレーム後部２１を斜め方向にＺ字状の折り曲げが可能となる。

図５、図７に示すように、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結するように軟化部４３が延出されている。具体的には、軟化部４３は、底部４６、第１内側壁４８および第１外側壁５２において、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結するように傾斜状で、かつ、幅寸法Ｗ１の帯状に延出されている。

この軟化部４３は、レーザにより加熱した後、徐冷されることにより、延性を有するソフトゾーンに焼なましされる。よって、軟化部４３は、略１５００ＭＰａの高強度から５９０〜１０００ＭＰａまで軟化される。
なお、軟化部４３は、７８０ＭＰａに軟化されることが最も好ましい。

軟化部４３を５９０〜１０００ＭＰａに軟化させる理由はつぎの通りである。
すなわち、軟化部４３を焼なましで５９０ＭＰａの引張強度より小さく軟化させることは困難である。また、引張強度が１０００ＭＰａを超えると硬すぎて軟化部４３が破断する虞がある。
軟化部４３を形成する他の方法として、ホットスタンプ成形時に冷却速度を遅くしたり、ホットスタンプ成形後の熱処理などで焼なましすることも可能である。

このように、軟化部４３は、第１縦ビード部３８および第１歪進展領域３９や、第２縦ビード部４１および第２歪進展領域４２と同様に変形可能に焼なましされている。
さらに、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結するように軟化部４３が傾斜状に備えられている。

よって、左リヤフレーム後部２１に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、軟化部４３の一方の側辺４３ａと他方の側辺４３ｂとに逆方向の剪断力Τ１，Τ２が発生する。ここで、軟化部４３に対して第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が略直交する方向に延びている。具体的には、軟化部４３が略水平に配置され、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が上下方向に延びている。

これにより、第１縦ビード部３８を左リヤフレーム後部２１の車幅方向（すなわち、内側）に曲げようとする曲げモーメントＭ１が発生し、第２縦ビード部４１を左リヤフレーム後部２１の車幅方向（すなわち、内側）に曲げようとする曲げモーメントＭ２が発生する。
曲げモーメントＭ１，Ｍ２で軟化部４３を円滑に変形させ、左リヤフレーム後部２１のＺ字状の折り曲げによる座屈変形を促進させることができる。

さらに、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結する軟化部４３が備えられることにより、左リヤフレーム後部２１に入力した衝撃荷重Ｆ１で左リヤフレーム後部２１の高強度部分（いわゆる、ハードゾーン）に亀裂や破断が発生することを抑制できる。
このように、左リヤフレーム後部２１のＺ字状の折り曲げによる座屈変形を促進し、左リヤフレーム後部２１の高強度部分に亀裂や破断が発生することを抑制することにより、左リヤフレーム後部２１の衝撃吸収性能を安定させることができる。

また、内接合部６２および外接合部６３がピッチ間隔Ｐ１で配置されている。
ここで、例えば、内接合部６２および外接合部６３のピッチ間隔Ｐ１を、左リヤフレーム後部２１の中空断面が維持できないように粗くすることも考えられる。しかし、ピッチ間隔Ｐ１を粗くすると、左リヤフレーム後部２１に入力した衝撃荷重Ｆ１で、内接合部６２および外接合部６３に歪が集中する虞がある。
このため、内接合部６２および外接合部６３において左リヤフレーム後部２１が変形し、左リヤフレーム後部２１を第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１から好適に座屈変形させることが難しくなる。

これに対して、実施例の左リヤフレーム後部２１は、内接合部６２や外接合部６３のピッチ間隔Ｐ１が、左リヤフレーム後部２１の中空断面を維持できるように密にされている。よって、左リヤフレーム後部２１に入力した衝撃荷重Ｆ１で、内接合部６２および外接合部６３に歪が集中することを抑制し、左リヤフレーム後部２１の中空断面を維持できる。
これにより、左リヤフレーム後部２１のＺ字状の折り曲げによる座屈変形を促進できる。

さらに、左リヤフレーム後部２１の変形の際に、内接合部６２や外接合部６３への歪の集中を抑制することにより、内接合部６２や外接合部６３に亀裂や破断が発生することを抑えることができる。
このように、左リヤフレーム後部２１のＺ字状の折り曲げによる座屈変形を促進し、かつ、内接合部６２や外接合部６３に亀裂や破断が発生することを抑えることにより、左リヤフレーム後部２１の衝撃吸収性能を安定させることができる。

また、内接合部６２が第１縦ビード部３８を除いた部位に位置し、外接合部６３が第２縦ビード部４１を除いた部位に位置する。よって、第１縦ビード部３８の変形を内接合部６２で抑制し、第２縦ビード部４１の変形を外接合部６３で抑制する虞がない。
これにより、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を起点として左リヤフレーム後部２１を良好に座屈変形させることができる。

つぎに、車体後部構造１０の後左側部に車体後方から軟らかい物体（例えば、自動車）がオフセット衝突した場合に、左リヤフレーム後部２１に入力する衝撃荷重を吸収する例を図８〜図１０に基づいて説明する。
図８（ａ）に示すように、自動車などの軟らかい物体が車体後部構造１０の後左側部に車体後方からオフセット衝突する。これにより、リヤバンパビーム２４の左側部２４ａを介して左リヤフレーム後部２１の後端部２１ｄに衝撃荷重Ｆ３が入力する。

図８（ｂ）に示すように、入力した衝撃荷重Ｆ３で第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が変形を開始する。第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１が変形を開始した後、第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が変形を開始する。
第１歪進展領域３９および第２歪進展領域４２が変形することにより、第１縦ビード部３８に対応する外稜線５５の部位５５ａを中心にして第２歪進展領域４２が矢印Ｂの如く変位する。

図９（ａ）に示すように、第２縦ビード部４１を矢印Ｂの如く円滑に変位させることにより、左リヤフレーム後部２１の変形途中において、左リヤフレーム後部２１が水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形する。
この状態において、左リヤフレーム後部２１のうち第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとを、いわゆる二次衝突させて、第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとに反力荷重Ｆ４を発生させる。反力荷重Ｆ４により、左リヤフレーム後部２１を一層好適に座屈変形させることができる。
このように、左リヤフレーム後部２１を水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形させ、さらに、反力荷重Ｆ４により左リヤフレーム後部２１を一層好適に座屈変形させることにより、衝撃荷重（衝撃エネルギー）Ｆ３の吸収量を増加できる。

図８（ｂ）に戻って、第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１を連結するように傾斜状の軟化部４３が備えられている。よって、左リヤフレーム後部２１に衝撃荷重Ｆ３が入力した際に、軟化部４３の一方の側辺４３ａと他方の側辺４３ｂとに逆方向の剪断力Τ１，Τ２が発生し、曲げモーメントＭ１，Ｍ２が発生する。
曲げモーメントＭ１，Ｍ２で軟化部４３を円滑に変形させ、左リヤフレーム後部２１のＺ字状の折り曲げによる座屈変形を促進させる。

さらに、内接合部６２および外接合部６３のピッチ間隔Ｐ１が小さく抑えられている。よって、左リヤフレーム後部２１に入力した衝撃荷重Ｆ１で、内接合部６２および外接合部６３に歪が集中することを抑制できる。
これにより、左リヤフレーム後部２１を第１縦ビード部３８および第２縦ビード部４１から好適にＺ字状に折り曲げて座屈変形させることができる。

図９（ｂ）に示すように、左リヤフレーム後部２１の水平Ｚ字状の折り曲げ状態による座屈変形が促進される。これにより、左リヤフレーム後部２１を好適に変形させて衝撃荷重Ｆ３を良好に吸収できる。

図１０（ａ）に示すように、自動車などの軟らかい物体が衝突することにより、左リヤフレーム後部２１の後端部２１ｄに入力した衝撃荷重Ｆ３を、左リヤフレーム後部２１をＺ字状に折り曲げて座屈変形させることにより良好に吸収できる。

図１０（ｂ）のグラフＧ１において、左リヤフレーム後部２１の衝撃荷重Ｆ３による変形状態を示す。グラフＧ１により、左リヤフレーム後部２１が衝撃荷重Ｆ３でＺ字状に折り曲げられるように座屈変形を開始し、座屈変形の開始後に左リヤフレーム後部２１のＺ字状への座屈変形が円滑に促進されて衝撃荷重Ｆ３が良好に吸収されることがわかる。

図１０（ａ）に戻って、左リヤフレーム後部２１の後端部２１ｄに衝撃荷重Ｆ３が入力した際に、左リヤフレーム後部２１がＺ字状に折り曲がることにより、左リヤフレーム前部１２の座屈変形が抑えられる。また、左リヤフレーム前部１２の後端部１２ａにリヤクロスメンバ１３が設けられている。
よって、リヤクロスメンバ１３を変位させない状態に保持できる。これにより、リヤクロスメンバ１３の車体前方に設けられた燃料タンク１４を保護することができる。

図１０（ｂ）のグラフＧ２において、左リヤフレーム前部１２の衝撃荷重Ｆ３、Ｆ５による変形状態を示す。グラフＧ２に示すように、左リヤフレーム前部１２は衝撃荷重Ｆ５で座屈変形可能に形成されている。衝撃荷重Ｆ５は衝撃荷重Ｆ３より大きい。
すなわち、グラフＧ２により、左リヤフレーム後部２１が衝撃荷重Ｆ３で変形することなく、衝撃荷重Ｆ５で座屈変形を開始することがわかる。これにより、左リヤフレーム前部１２に衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、左リヤフレーム前部１２の変形を抑えて燃料タンク１４を保護できる。

図８〜図１０で説明したように、左リヤフレーム後部２１に第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２および軟化部４３を有する。さらに、内接合部６２および外接合部６３のピッチ間隔Ｐ１（図５参照）が小さく抑えられている。
これにより、自動車などの軟らかい物体に衝突した場合でも、左リヤフレーム後部２１を好適に変形（具体的には、Ｚ字状に折り曲げて座屈変形）させて衝撃荷重Ｆ３を良好に吸収できる。

なお、本発明に係る車体フレームは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、右リヤフレーム後部２０や左リヤフレーム後部２１を水平Ｚ字状の折り曲げ状態に座屈変形させる例について説明したが、Ｚ字状の折り曲げ方向は水平に限定するものではない。
例えば、前述したように、左リヤフレーム後部２１を長手方向の中心を軸にして９０°回転させることにより、左リヤフレーム後部２１を上下方向に鉛直Ｚ字状の折り曲げが可能となる。また、左リヤフレーム後部２１を長手方向の中心を軸にして０〜９０°の間に斜め回転させることにより、左リヤフレーム後部２１を斜め方向にＺ字状の折り曲げが可能となる。

また、前記実施例では、車体フレームとして右リヤフレーム後部２０や左リヤフレーム後部２１に本発明を適用する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、左フロントサイドフレームや右フロントサイドフレームなどの他のフレームに本発明を適用することも可能である。

さらに、前記実施例では、底部４６および内側壁４７の交差部で内稜線を形成し、底部４６および外側壁５１の交差部で外稜線を形成する例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、アッパフレーム部３２、内側壁４７および外側壁を一体に成形する。この状態において、アッパフレーム部３２および内側壁４７の交差部で内稜線を形成する。さらに、アッパフレーム部３２および外側壁５１の交差部で外稜線を形成することも可能である。
この場合、アッパフレーム部３２および内側壁４７の内稜線に隣接して第１縦ビード部３８が形成される。また、アッパフレーム部３２および外側壁５１の外稜線に隣接して第２縦ビード部４１が形成される。

あるいは、底部４６側に内稜線５４および外稜線５５を形成し、さらに、アッパフレーム部３２側にも内稜線および外稜線を形成することも可能である。すなわち、底部４６側とアッパフレーム部３２側との両方に稜線が形成される。
この場合、例えば、底部４６側の内稜線５４およびアッパフレーム部３２側の内稜線に隣接して第１縦ビード部３８が形成される。また、底部４６側の外稜線５５およびアッパフレーム部３２側の外稜線に隣接して第２縦ビード部４１が形成される。

また、前記実施例では、軟化部４３を底部４６、第１内側壁４８および第１外側壁５２に形成した例について説明したが、これに限らないで、アッパフレーム部３２に軟化部を形成することも可能である。
すなわち、アッパフレーム部３２および内側壁４７の交差部で内稜線を形成し、さらに、アッパフレーム部３２および外側壁５１の交差部で外稜線を形成した場合には、アッパフレーム部３２に軟化部を形成する。

さらに、前記実施例では、第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２および軟化部４３などをレーザにより焼なましする例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２および軟化部４３などを高周波誘導加熱などの他の方法で焼なましすることも可能である。
高周波誘導加熱は、一般に採用されている加熱方法であり、コイルに交流電流を流すことにより、第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２および軟化部４３などを加熱する。
その他の焼なまし方法として、前述したように、各部をホットスタンプ成形時に冷却速度を遅くしたり、ホットスタンプ成形後の熱処理などで焼なましすることも可能である。

同様に、ロア内フランジ３５、ロア外フランジ３６、アッパ内フランジ５８およびアッパ外フランジ５９なども、レーザによる焼なましに限らないで、高周波誘導加熱などの他の方法で焼なましすることも可能である。
その他の焼なまし方法として、前述したように、各部をホットスタンプ成形時に冷却速度を遅くしたり、ホットスタンプ成形後の熱処理などで焼なましすることも可能である。

また、前記実施例では、車体後部構造１０の後左側部へのオフセット衝突により、左リヤフレーム後部２１をＺ字状の折り曲げ状態に座屈変形させる例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、右リヤフレーム後部２０を左リヤフレーム後部２１と同様にＺ字状の折り曲げ状態に座屈変形させることも可能である。
これにより、車体後部構造１０の後部全域に車両が衝突する場合や、車体後部構造１０の後右側部に車両がオフセット衝突する場合でも、入力した衝撃荷重を良好に吸収することができる。

さらに、前記実施例では、右リヤフレーム後部２０や左リヤフレーム後部２１の閉断面形状は実施例に例示したものに限定するものではなく、矩形や多角形に適宜変更が可能である。
すなわち、実施例では、内側壁４７を折り曲げて内側壁に稜線を形成し、外側壁５１を折り曲げて外側壁に稜線を形成した。さらに、内側壁の稜線を第１縦ビード部３８で横断し、外側壁の稜線を第２縦ビード部４１で横断する例について説明したが、これに限定するものではない。

例えば、内側壁４７や外側壁５１を折り曲げないで垂直な側壁とすることも可能である。さらには、内側壁４７や外側壁５１を複数箇所で折り曲げ、内側壁４７や外側壁５１に多数の稜線を形成し、多数の稜線を第１縦ビード部３８や第２縦ビード部４１で横断させることも可能である。

但し、いずれの場合においても、内側壁４７と底部４６が交差する内稜線５４は、第１縦ビード部３８で横断させないように形成する必要がある。同様に、外側壁５１と底部４６が交差する外稜線５５は、第２縦ビード部４１で横断させないように形成する必要がある。

第１縦ビード部３８や第２縦ビード部４１を横断させないようにする理由はつぎの通りである。すなわち、内稜線５４を第１縦ビード部３８で横断させ、外稜線５５を第２縦ビード部４１で横断させた場合、左リヤフレーム後部２１が折れ曲がり易くなるからである。このため、左リヤフレーム後部２１の反力が小さくなり、衝撃エネルギー吸収量を確保することが難しくなる。

また、前記実施例では、左リヤフレーム後部２１に第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２、軟化部４３の組み合わせを一組備えた例について説明したがこれに限定するものではない。
例えば、第１縦ビード部３８、第１歪進展領域３９、第２縦ビード部４１、第２歪進展領域４２、軟化部４３の組み合わせを左リヤフレーム後部２１に車体前後方向において複数設けることも衝撃吸収性能の観点から好ましい。

さらに、前記実施例で示した車体後部構造、左右のリヤフレーム、ロアフレーム部、アッパフレーム部、Ｕ字部、第１縦ビード部、第１歪進展領域、第２縦ビード部、第２歪進展領域、軟化部、底部、内外の側壁、内外の稜線および内外の接合部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、頂部、底部、一対の側壁で中空に形成され、頂部側や底部側に一対の稜線を有する車体フレームを備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体後部構造
２０ 右リヤフレーム後部（車体フレーム）
２１ 左リヤフレーム後部（車体フレーム）
３１ ロアフレーム部
３２ アッパフレーム部（頂部）
３４ Ｕ字部
３８ 第１縦ビード部
３９ 第１歪進展領域
４１ 第２縦ビード部
４２ 第２歪進展領域
４３ 軟化部
４６ 底部
４７，５１ 内外の側壁
５４，５５ 内外の稜線
６２，６３ 内外の接合部
６５ 中空
Ｌ１ 第１縦ビード部から外稜線までの距離、第２縦ビード部から内稜線までの距離
Ｐ１ ピッチ間隔

Claims (5)

1. 頂部、底部、一対の側壁で中空に形成され、前記頂部、前記底部の少なくとも一方と前記一対の側壁との交差部で形成される一対の稜線を有し、車体前後方向に延びる車体フレームにおいて、
   前記一対の側壁の一方に前記中空側へ向けて凹形に形成されて上下方向に延び、前記一対の稜線の一方に隣接する第１縦ビード部と、
   該第１縦ビード部および前記一対の稜線の他方間の距離で、車幅方向の最短距離を半径とする第１歪進展領域と、
   前記一対の側壁の他方に前記中空側へ向けて凹形に形成されて上下方向に延び、前記一対の稜線の他方に隣接する第２縦ビード部と、
   該第２縦ビード部および前記一対の稜線の一方間の距離で、車幅方向の最短距離を半径とする第２歪進展領域と、を有し、
   前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部が前記車体フレームの車体前後方向において離間され、前記第１歪進展領域および前記第２歪進展領域が前記車体フレームの変形前状態において離間されていることを特徴とする車体フレーム。
2. 前記中空の車体フレームの変形途中において、前記第１歪進展領域および前記第２歪進展領域が相互に重なる、請求項１記載の車体フレーム。
3. 前記中空の車体フレームは、
   略１５００ＭＰａの高強度に形成され、
   前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部が５９０〜１０００ＭＰａまで軟化される、請求項１または請求項２記載の車体フレーム。
4. 前記頂部、前記底部の少なくとも一方は、
   前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部を連結するように帯状に延び、かつ、変形可能な軟化部を有する、請求項１〜３のいずれか１項記載の車体フレーム。
5. 前記底部および前記一対の側壁で断面略Ｕ字状のＵ字部が形成され、該Ｕ字部を有するロアフレーム部に前記頂部がスポット溶接で接合されることにより前記車体フレームが中空に形成され、
   前記スポット溶接は、
   前記第１縦ビード部および前記第２縦ビード部を除いた部位に位置し、
   前記車体フレームの変形の際に、前記スポット溶接による接合部への歪の集中を抑制するピッチ間隔とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の車体フレーム。

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