JP6576378B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１に開示された車両用ベンチシートはロアレールに連結され、ロアレールの上を車両前後方向にスライドできる。そしてこのロアレール及び車両用ベンチシートは、ロアレール前端のシートヒンジを中心として一体的に回転可能とされている。

特開平９−７１１６６号公報

上記特許文献１に記載された車両用ベンチシートがロアレールに対して後方のスライド位置にある場合と前方のスライド位置にある場合とでは、車両用ベンチシートを回転させる際に必要な力が異なる。すなわち、車両用ベンチシートが後方にある場合は前方にある場合と比較して、車両用ベンチシートの重心位置がシートヒンジから遠い位置にあるため、回転させるためには大きな力が必要であり回転させにくい。

本発明は上記事実を考慮して、シート本体の位置に関わらず軽い力でシート本体を回転させることができる車両用シートを提供することを目的とする。

第１態様の車両用シートは、車両の床部に設けられた支持ブラケットと、前記支持ブラケットに回転可能に連結された回転ブラケットと、前記床部に設けられたロック部材と、
前記回転ブラケットに前端部が固定され、前記ロック部材に後端部がロックされたロアレールと、前記ロアレールに車両前後方向へスライド可能に取付けられたアッパレールと、前記アッパレールに固定されたシート本体と、前記シート本体が跳ね上げられる方向へ前記ロアレールが回転するように、前記回転ブラケットに回転力を付与する回転力付与部材と、前記シート本体が跳ね上げられるときの前記回転ブラケットの回転速度を低減する速度低減部材と、を有する。

第１態様の車両用シートはロアレールにシート本体が固定されたアッパレールがスライド可能に取付けられており、シート本体が車両前後方向へスライド可能となっている。

ロアレールの前端部は、支持ブラケットに回転可能に連結された回転ブラケットに固定され、ロアレールの後端部は、ロック部材にロックされている。このロック部材によるロックを解除することで、ロアレールは回転ブラケットと共に回転可能となり、シート本体が跳ね上げ方向へ回転可能となる。

ここで、回転力付与部材により、シート本体が跳ね上げられる方向へロアレールが回転するように、回転ブラケットには回転力が付与されている。このため、回転力付与部材がない車両用シートと比較して、シート本体が車両後方に位置していても、軽い力でシート本体を回転させることができる。

また、速度低減部材によって、シート本体が跳ね上げられるときの回転ブラケットの回転速度が低減されるため、シート本体はゆっくりと回転する。

第２態様の車両用シートは、前記シート本体の跳ね上げられる方向と逆方向に前記回転ブラケットが回転するとき、所定の範囲で前記回転力付与部材が付与する回転力を低減させる回転力低減部材を有する。

第２態様の車両用シートはシート本体の跳ね上げられる方向と逆方向に前記回転ブラケットが回転するとき、すなわち、シート本体を着座位置に戻すとき、回転力低減部材が、所定の範囲で回転力付与部材が付与する回転力を低減させるため、軽い力でシート本体を着座位置に戻すことができる。

第３態様の車両用シートは、前記シート本体に作用する重力の前記回転ブラケットの回転方向に沿った分力が所定値より小さくなる範囲で、前記回転力低減部材が前記回転力を低減させる。

回転ブラケットの回転角度が大きくなると、シート本体に作用する重力の回転ブラケットの回転方向に沿った分力（回転力付与部材による回転力に抵抗する分力）は小さくなる。第３態様の車両用シートでは、シート本体に作用する重力の前記回転ブラケットの回転方向に沿った分力が所定値より小さくなる範囲で、回転力低減部材が前記回転力を低減する。すなわち、シート本体に作用する重力によるシートの回転力低減効果が小さくなる範囲で、回転力低減効果を補うことができる。

第４態様の車両用シートは、前記支持ブラケット、前記回転ブラケット、前記ロアレール及び前記アッパレールは前記シート本体の幅方向に一対設けられ、前記回転力付与部材は一対の前記回転ブラケットにそれぞれ設けられ、前記速度低減部材及び前記回転力低減部材はそれぞれの回転ブラケットに対して前記シート本体の幅方向の中心線に対して対称な位置に設けられている。

第４態様の車両用シートによると、速度低減部材及び回転力低減部材がシート本体の幅方向の中心線に対して対称な位置に設けられている。このため、回転力を低減させるトルクが発生する位置と、回転速度を低減させるトルクが発生する位置とが、シート本体の幅方向に対してバランスよく配置される。このため、シート本体の動きがスムーズになる。

本発明に係る車両用シートによると、シート本体の位置に関わらず軽い力でシート本体を回転させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートを上方から視認した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートを下方から視認した状態を示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両用シートにおけるシート本体がリアモストに配置され、回転軸を中心に車両前方向へ跳ね上げられた状態を示す側面図であり、（Ｂ）は本発明の実施形態に係るシート本体がフロントモストに配置され、回転軸を中心に車両前方向へ跳ね上げられた状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおける支持ブラケット、回転ブラケット、主動力スプリング及びスパイラルスプリングが組み付けられた状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおける支持ブラケット、回転ブラケット、主動力スプリング及びスパイラルスプリングを組み付ける前の状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおいて回転ブラケットが回転する様子を示した側面図であり、（Ａ）は回転角度が０°の状態、（Ｂ）は回転角度が３０°の状態、（Ｃ）は回転角度が８０°の状態を示している。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおけるシート本体の回転角度とシート本体の跳ね上げ速度との関係を、ロータリーダンパを設けない比較例と比較したグラフである。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおけるシート本体の回転角度とフロアロック操作力との関係を、スパイラルスプリングを設けない比較例と比較したグラフである。

（車両用シート）
図１、図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両用シート１０は、車両の床部１２に固定された支持ブラケット２２と、支持ブラケット２２に回転可能に連結された回転ブラケット２４と、床部１２に設けられたロック部材８０と、回転ブラケット２４に前端部３２Ａが固定され、ロック部材８０に後端部３２Ｂがロックされたロアレール３２と、ロアレール３２に車両前後方向へスライド可能に取付けられ所定位置で停止可能なアッパレール３４と、アッパレール３４に固定されたシート本体４０と、シート本体４０が跳ね上げられる方向へロアレール３２が回転するように、回転ブラケット２４に回転力を付与する主動力スプリング５０と、シート本体４０が跳ね上げられるときの回転ブラケット２４の回転速度を低減するロータリーダンパ６０と、を備えている。

なお、以下の説明において、支持ブラケット２２と回転ブラケット２４とを総称してブラケット２０と称すことがある。また、図１、２においては、車両用シート１０の構成をわかりやすくするため、シート本体４０を構成するシートバック４６及びシートクッション４８は破線で示されている。

ブラケット２０、ロアレール３２、アッパレール３４は、それぞれシート本体４０の下方において、車両幅方向（シート本体４０の幅方向）の両側に一対ずつ設けられている。また、詳しくは後述するが、ブラケット２０における支持ブラケット２２と回転ブラケット２４とは、図１、２に図示しない回転ピン２３（図５参照）を介して連結されており、この回転ピン２３の軸周りに、本発明における回転力付与部材の一例としての主動力スプリング５０と、本発明における速度低減部材の一例としてのロータリーダンパ６０又は回転力低減部材の一例としてのスパイラルスプリング７０が設けられている。

なお、主動力スプリング５０は一対のブラケット２０の双方に設けられ、ロータリーダンパ６０とスパイラルスプリング７０は、一対のブラケット２０のいずれか一方に設けられている。また、ロータリーダンパ６０とスパイラルスプリング７０は、シート本体４０の中央寄りの位置に互いに対向するように、かつシート本体４０の幅方向の中心線に対して対称な位置に設けられている。

なお、ロータリーダンパ６０とスパイラルスプリング７０のは、一対のブラケット２０の内側及び外側（シート本体４０の幅方向に対する内側及び外側）の何れに設けてもよいが、本実施形態のように、何れも内側に設ける場合、又は何れも外側に設ける場合が、シート本体の動きをスムーズにするためには好適である。

（シート本体）
シート本体４０は、クッションフレーム４２、シートクッション４８、シートバックヒンジ４４及びシートバック４６を備えており、クッションフレーム４２がアッパレール３４の上面に固定されている。また、クッションフレーム４２の上端部には、シートバックヒンジ４４が回転可能に連結されており、このシートバックヒンジ４４とシートバック４６とが一体的に回転することで、シートバック４６をシートクッション４８と重なるように折り畳むことができる。

（ロアレール、ロック部材）
ロアレール３２の後端部３２Ｂの下方には、ロック部材８０が設けられている。ロック部材８０は、床部１２に固定されたストライカ８２と、ロアレール３２の後端部３２Ｂの下面に固定されストライカ８２に係合してするフックブラケット８４と、を備えている。

フックブラケット８４のストライカ８２に対する係合状態を解除することで、ロアレール３２の後端部３２Ｂのロック状態が解除される。さらに、後述する主動力スプリング５０の回転力により、ロアレール３２の後端部３２Ｂは床部１２から離れる方向に回転する。これにより、シート本体４０が車両前方向へ跳ね上がるように回転する。

（アッパレール）
アッパレール３４は、ロアレール３２に対して車両前後方向へスライド可能に連結され、図示しないロック手段を用いて所定位置で停止できるようになっている。

図３（Ａ）には、アッパレール３４が最も後ろ側（リアモスト）で停止した位置において、シート本体４０の跳ね上げ前の状態が二点鎖線で示され、シート本体４０を跳ね上げた後の状態が実線で示されている。

図３（Ｂ）にはアッパレールが最も前側（フロントモスト）で停止した位置において、シート本体４０の跳ね上げ前の状態が二点鎖線で示され、シート本体４０を跳ね上げた後の状態が実線で示されている。また、リアモスト位置でのシート本体４０の一部を破線で示し、フロントモスト位置、リアモスト位置それぞれにおけるシート本体４０の重心をＧで示している（フロントモスト位置における重心Ｇが黒丸、リアモスト位置における重心Ｇが白丸）。ここに示されるように、リアモストとフロントモストでは、シート前後方向の位置がδだけ離れている。

なお、図３（Ａ）、（Ｂ）は車両用シート１０の側面視であり、ロアレール３２及びアッパレール３４はシート本体４０に被覆されて視認されない。

（支持ブラケット、回転ブラケット）
図４には、ブラケット２０（支持ブラケット２２及び回転ブラケット２４）、主動力スプリング５０、スパイラルスプリング７０を組み付けた状態が示されている。ここに示すように、スパイラルスプリング７０が組みつけられたブラケット２０には持ち出し部材２６が接合されており、図２に示すようにこの持ち出し部材２６の上面にロアレール３２の下面が固定されている。一方、図１に示すように、ロータリーダンパ６０が組みつけられたブラケット２０には、回転ブラケット２４の上面に直接ロアレール３２の下面が固定されている。

図５には、ブラケット２０（支持ブラケット２２及び回転ブラケット２４）、主動力スプリング５０、スパイラルスプリング７０を組み付ける前の状態が示されている。支持ブラケット２２、回転ブラケット２４における本体部２２Ｂ、２４Ａの車両幅方向の両端には、それぞれ略平行なフランジ２２Ｆ、２４Ｆが突設されており、フランジ２２Ｆ、２４Ｆにはそれぞれ貫通孔２２Ｈ、２４Ｈが形成されている。この貫通孔２２Ｈ、２４Ｈに対して回転ピン２３を挿通することにより、回転ブラケット２４と回転ピン２３とが一体となって支持ブラケット２２の貫通孔２２Ｈ周り（回転ピン２３の軸方向の中心線（軸線Ｌ））を軸として回転できるようになる。

（主動力スプリング）
主動力スプリング５０は、回転ブラケット２４の両フランジ２４Ｆ間に配置されたコイルばねであり、内側に回転ピン２３が挿通される。主動力スプリング５０に対して外力が加わらない状態においては、主動力スプリング５０の両端部５０Ａ、５０Ｂは、軸線Ｌに沿った方向からみて互いに交わる方向（方向Ｓ、Ｔ）に沿うように形成されている。また、この方向Ｓ、Ｔが成す角度は８０°以上とされている。

支持ブラケット２２、回転ブラケット２４、主動力スプリング５０、回転ピン２３を組み付ける際には、主動力スプリング５０の両端部５０Ａ、５０Ｂがそれぞれ回転ブラケット２４の本体部２４Ａ、支持ブラケット２２の本体部２２Ｂに当接するようにして組み付ける。

そして、支持ブラケット２２と回転ブラケット２４とを、それぞれの本体部２２Ｂ、２４Ａが略平行となるように軸線Ｌを中心として相対的に回転させると、主動力スプリング５０が巻き締められる。これにより主動力スプリング５０が元の形状に戻ろうとして、回転ブラケット２４、支持ブラケット２２の本体部２２Ｂ、２４Ａがそれぞれ方向Ｓ、Ｔに沿うように軸線Ｌを中心として回転するように付勢される。

図６（Ａ）〜（Ｃ）には、支持ブラケット２２、回転ブラケット２４、主動力スプリング５０（不図示）を組み付けた状態の側面図が示されている。これらの図において主動力スプリング５０は図示されていないが、各図において主動力スプリング５０の両端部５０Ａ、５０Ｂの成す角度は８０°以下とされている。このため、主動力スプリング５０は元の形状に戻ろうとして、回転ブラケット２４が回転軸（軸線Ｌ）を中心として矢印Ｎで示す方向（床部１２から離れる方向）へ回転するように付勢される。

なお、図６（Ａ）は図３（Ａ）におけるシート本体４０の跳ね上げ前の状態（二点鎖線、回転角度θ＝０°）を示しており、図６（Ｃ）は、シート本体４０の跳ね上げ後の状態（実線、回転角度θ＝８０°）を示しており、図６（Ｂ）はその中間状態（回転角度θ＝３０°）を示している。

（スパイラルスプリング）
図４に示すように、スパイラルスプリング７０は、帯状の鋼材を外側から内側に向かって次第に縮径するように巻回した渦巻きばねであり、こてい支持ブラケット２２におけるフランジ２２Ｆの側面に固定された固定部材７２を介して、支持ブラケット２２に取付けられる。

図６（Ａ）に示すように、スパイラルスプリング７０には、渦巻き形状の内側端部が折り返された係合部７０Ａと、外側端部が折り返された係合部７０Ｂと、が形成されている。また、固定部材７２には、軸線Ｌ（回転ピン２３の中心線、図５参照）を中心とする円周方向に沿って延設された係合片７２Ａと、軸線Ｌから見て係合片７２Ａよりも径方向外側において軸線Ｌを中心とする円周方向に沿って延設された係合片７２Ｂと、が形成されている。

固定部材７２の係合片７２Ａにスパイラルスプリング７０の係合部７０Ａを係合し、固定部材７２の係合片７２Ｂにスパイラルスプリング７０の係合部７０Ｂを係合させることで、スパイラルスプリング７０は軸線Ｌを中心とする径方向において固定部材７２の係合片７２Ａと係合片７２Ｂとの間に配置され、スパイラルスプリング７０が固定部材７２に固定される。

一方、支持ブラケット２２に連結された回転ブラケット２４のフランジ２４Ｆには抵抗力伝達部材７４が取付けられている。この抵抗力伝達部材７４には、軸線Ｌを中心とする円周Ｃ上に沿う係合片７４Ｂが延設されている。そして、係合片７４Ｂの円周Ｃにおける延長線上に、スパイラルスプリング７０の係合部７０Ｂが配置される。

抵抗力伝達部材７４は、図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように軸線Ｌを中心として回転ブラケット２４と共に回転する。図６（Ａ）に示された状態から図６（Ｂ）に示された状態まで、すなわち回転ブラケット２４の回転角度が０°以上３０°未満の状態においては、スパイラルスプリング７０と抵抗力伝達部材７４とは互いに係合しない。

図６（Ｂ）に示された状態から図６（Ｃ）に示された状態まで、すなわち回転ブラケット２４の回転角度が３０°以上の状態においては、スパイラルスプリング７０の係合部７０Ｂに抵抗力伝達部材７４の係合片７４Ｂが係合し、スパイラルスプリング７０が巻き締められる。これにより、回転ブラケット２４には主動力スプリング５０の付勢力に抵抗する力が作用する。

なお、回転ブラケット２４の回転角度が３０°未満の状態においては、図３（Ａ）に示すシート本体４０の重心Ｇに作用する重力Ｐの、回転ブラケット２４の回転方向に沿った方向の分力ＰＷは、主動力スプリング５０による回転力よりも小さい。このため、シート本体４０は矢印Ｎで示す方向に沿って回転する。

また、分力ＰＷは回転ブラケット２４の回転角度が大きくなるにつれて小さくなるが、本実施形態においては、回転ブラケット２４の回転角度が３０°以上の状態で、分力ＰＷが所定値よりも小さくなる。本実施形態においてはこの状態でスパイラルスプリング７０による抵抗力が作用するため、主動力スプリング５０による回転力に抵抗する抵抗力が補われる。

なお、回転ブラケットの回転角度が３０°の状態においては、主動力スプリング５０による回転力が、シート本体４０の重心Ｇの分力ＰＷとスパイラルスプリング７０による抵抗力の合力と釣り合っている。また、分力ＰＷの「所定値」とは、主動力スプリング５０による回転力、使用するスパイラルスプリング７０のばね抵抗等に基づいて、適宜設定される。

また、回転ブラケット２４の回転角度が５０°以上の状態においては、図３（Ａ）に示すシート本体４０の重心Ｇは、回転中心である軸線Ｌよりも車両前方向（矢印ＦＲ側）に位置する。なお、図３において黒丸で示した重心Ｇは回転ブラケット２４の回転角度が８０°の状態における重心位置であり、白丸で示した重心Ｇは回転ブラケット２４の回転角度が３０°の状態における重心位置である。

（ロータリーダンパ）
図１に示すように、ロータリーダンパ６０は、シート本体４０の下方に一対設けられたブラケット２０において、スパイラルスプリング７０が取付けられない方のブラケット２０に取付けられる。このロータリーダンパ６０は、図５におけるスパイラルスプリング７０、固定部材７２及び抵抗力伝達部材７４に代えて支持ブラケット２２のフランジ２２Ｆに固定されている。

ロータリーダンパ６０が取付けられるブラケット２０における回転ピン２３は、回転ブラケット２４の回転に伴い、軸線Ｌを中心に貫通孔２２Ｈの中を軸回転する。そして、この回転ピン２３がロータリーダンパ６０に内挿し固定されることにより、回転ブラケット２４の回転力がロータリーダンパ６０に伝えられる。

ロータリーダンパ６０の内部には粘性流体が収容されている。回転ブラケット２４が図６（Ａ）の状態（図３（Ａ）に二点鎖線で示したシート本体４０の跳ね上げ前の状態）から図６（Ｃ）の状態（図３（Ａ）に実線で示したシート本体４０の跳ね上げ後の状態）に至る過程、すなわちシート本体４０の跳ね上げ時、粘性流体は回転ブラケット２４から伝えられる回転力に対して一定の大きさ（定トルク）の粘性抵抗を発揮し、回転ブラケット２４の回転速度を低減させる。

一方、回転ブラケット２４が図６（Ｃ）の状態から図６（（Ａ）の状態に至る過程、すなわちシート本体４０を跳ね上げた状態から元の状態に戻す時、粘性流体は粘性抵抗を発揮せず、ロータリーダンパ６０は回転ブラケット２４の回転速度に影響を与えない。すなわち、ロータリーダンパ６０は一方向の回転に対して抵抗トルクを発生する一方向性ダンパとされている。

（作用・効果）
本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、図４に示す主動力スプリング５０により、回転ブラケット２４は軸線Ｌを中心として矢印Ｎで示す方向（床部１２から離れる方向）へ回転するように付勢される。

そして回転ブラケット２４には、図１、２に示すように、後端部３２Ｂがロック部材８０により床部１２にロックされたロアレール３２の前端部３２Ａが固定されている。このとき主動力スプリング５０にはばね力が蓄積されており、シート本体４０は、図３（Ａ）に示す矢印Ｎの方向へ付勢されている。

具体的には、図３（Ａ）に示すシート本体４０を跳ね上げる前の状態（二点鎖線）からシート本体４０を跳ね上げた後の状態（実線）に至るまでの範囲、すなわちシート本体４０の回転角度θが０°≦θ≦８０°の範囲において、シート本体４０は軸線Ｌを中心として床部１２から離れる方向（車両前方向へ跳ね上がる方向）へ回転するように付勢される。

したがって、シート本体４０がリアモストに位置する場合において、シート本体４０を跳ね上げる際に回転させやすい。

また、図３（Ｂ）におけるシート本体４０がフロントモストに位置する場合においては、シート本体４０がリアモストに位置する場合と比較して、シート本体４０の重心Ｇは、跳ね上げ前の状態においてδだけ前方に位置する。このため軸線Ｌを中心としてシート本体４０を跳ね上げる際に必要な力のモーメントは、シート本体４０がリアモストに位置する場合よりも小さい。したがって、シート本体４０がリアモストに位置する場合よりもシート本体４０を回転させやすい。

また、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、図１、２に示すロータリーダンパ６０により、図３（Ａ）、（Ｂ）に示したシート本体４０を跳ね上げる前の状態（二点鎖線）からシート本体４０を跳ね上げた後の状態（実線）に至るまでの範囲、すなわちシート本体４０の回転角度θが０°≦θ≦８０°の範囲において、回転ブラケット２４の回転速度が低減される。また、このロータリーダンパ６０による速度低減機構は、シート本体４０の跳ね上げ時のみ作用する。

したがってロータリーダンパ６０により、シート本体４０の回転角度θが０°≦θ≦８０°の範囲において、シート本体４０の跳ね上げ時における回転速度が低減される。

また、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すスパイラルスプリング７０により、回転ブラケット２４の回転角度が３０°以上の状態、すなわち図３（Ａ）、（Ｂ）におけるシート本体４０の回転角度θが３０°≦θ≦８０°の範囲において、主動力スプリング５０の回転力に対してスパイラルスプリング７０により抵抗力が作用する。この抵抗力は、シート本体４０を跳ね上げる際、シート本体４０に対して、軸線Ｌを中心として矢印Ｍで示す方向（床部１２へ近づく方向、かつ、矢印Ｎと逆方向）に作用する。

したがってスパイラルスプリング７０により、シート本体４０の回転角度θが３０°≦θ≦８０°の範囲において、シート本体４０の跳ね上げ時における回転速度が低減される。

図７には、シート本体４０の回転角度θと、シート本体４０の跳ね上げ速度Ｖとの関係が示されている。図７において、「ロータリーダンパ６０を用いない場合（比較例）」におけるリアモスト位置、フロントモスト位置でのシート本体４０の跳ね上げ速度はそれぞれ曲線Ｅ１、Ｅ２で示され、「ロータリーダンパ６０を用いた場合」におけるリアモスト位置、フロントモスト位置でのシート本体４０の跳ね上げ速度はそれぞれ曲線Ｅ３、Ｅ４で示されている。

図７に示すように、シート本体４０がリアモストに位置する場合、フロントモストに位置する場合の双方において、ロータリーダンパ６０が作用する０°≦θ≦８０°の範囲における跳ね上げ速度が低減されている。また、ロータリーダンパ６０及びスパイラルスプリング７０が作用する３０°≦θ≦８０°の範囲において、特に速度低減効果が大きい。

以上のように、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、シート本体４０が勢いよく跳ね上がることが抑制される。このため、シート本体４０がリアモストに位置する場合（図３（Ａ））、フロントモストに位置する場合（図３（Ｂ））の双方において、シート本体４０を跳ね上げる際に乗員が手を添えて跳ね上げ速度を調整する必要がなく回転させやすい。

また、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、スパイラルスプリング７０の抵抗力は、シート本体４０を跳ね上げた後に元の状態に戻す際にも作用する。この抵抗力は主動力スプリング５０と反対方向へ作用するため、シート本体４０を元の状態へ戻す際の補助力となる。

図８には、シート本体４０の回転角度θと、シート本体４０のフロアロック操作力Ｆとの関係が示されている。「フロアロック操作力」とは、主動力スプリング５０による跳ね上げ方向と反対方向にシート本体４０を回転させて、シート本体４０を跳ね上げ状態から元の状態へ戻すために必要な力のことである。

図８において、「スパイラルスプリング７０を用いない場合（比較例）」におけるリアモスト位置、フロントモスト位置でのフロアロック操作力はそれぞれ曲線Ｆ１、Ｆ２で示され、「スパイラルスプリング７０を用いた場合」におけるリアモスト位置、フロントモスト位置でのフロアロック操作力はそれぞれ曲線Ｆ３、Ｆ４で示されている。

図８に示すように、シート本体４０がリアモストに位置する場合、フロントモストに位置する場合の双方において、スパイラルスプリング７０が作用する３０°≦θ≦８０°の範囲におけるフロアロック操作力が低減されている。

以上のように、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、シートクッションを元の状態に戻す際に回転させやすい。

また、本発明の実施形態に係る車両用シート１０によると、スパイラルスプリング７０の抵抗力が作用する範囲は、回転ブラケット２４及びシート本体４０の回転角度が３０°以上の範囲とされている。

図３（Ａ）に示すシート本体４０の重心Ｇに作用する重力Ｐの、回転ブラケット２４の回転方向に沿った方向の分力ＰＷは、回転ブラケット２４の回転角度が大きくなるにつれて小さくなるが、本実施形態においては、回転ブラケット２４の回転角度が３０°以上の状態で、スパイラルスプリング７０による抵抗力が作用するため、主動力スプリング５０による回転力に抵抗する抵抗力が補われる。このため、シート本体４０を元の状態に戻す際に回転させやすい。

さらに、回転ブラケット２４及びシート本体４０の回転角度が５０°以上の範囲においては、図３（Ａ）におけるシート本体４０の重心Ｇが、回転中心である軸線Ｌよりも車両前方側（矢印ＦＲ側）に位置している。シート本体４０の重心Ｇが軸線Ｌよりも車両前方側に位置する場合、シート本体４０に作用する重力は、シート本体４０を車両前方側へ倒れるように付勢する。

すなわち、シート本体４０が重力により車両前方側へ倒れるように付勢される範囲で、スパイラルスプリング７０により、シート本体４０を車両後方側へ押し戻す方向の抵抗力が作用する。このため、シート本体４０を元の状態に戻す際に回転させやすい。

なお、本実施形態において、スパイラルスプリング７０にはシート本体４０の跳ね上げ時及び跳ね上げ状態から元の状態に戻す時の双方において主動力スプリング５０の回転力に対する抵抗力が作用するものとしたが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば跳ね上げ状態から元の状態に戻す時のみ抵抗力を作用させてもよい。このようにした場合、跳ね上げ時にスパイラルスプリング７０による抵抗力は作用しないが、ロータリーダンパ６０の速度低減効果により、シート本体４０が急激に跳ね上がることを抑制できる。

さらには、スパイラルスプリング７０は省略してもよい。このようにしても、ロータリーダンパ６０の速度低減効果により、シート本体４０が急激に跳ね上がることを抑制できる。

また、本実施形態において、速度低減部材として定トルクかつ一方向性のロータリーダンパ６０を用いたが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えばシート本体４０の回転角度に応じた抵抗力が作用するスパイラルスプリングを用いてもよい。より具体的には、シート本体４０の回転角度が大きい範囲（図７においてシート本体４０の跳ね上げ速度が大きい範囲、例えば５０°≦θ≦８０°）ほど大きな抵抗力が作用するスパイラルスプリングを用いることで、シート本体４０の跳ね上げ速度を低減する効果を高めることができる。

また、本実施形態においてはシート本体４０の回転角度が５０°以上の範囲において、シート本体４０の重心Ｇが軸線Ｌよりもシート前方側となる。このためスパイラルスプリング７０の抵抗力が発揮される範囲を、シート本体４０の回転角度が５０°以上の範囲としてもよい。このようにすれば、シート本体４０の回転角度が大きい範囲において効率的にシート本体４０の回転力を低減する効果を高めることができる。

また、シート本体４０の重心Ｇが軸線Ｌよりもシート前方側となる回転角度の閾値が５０°以外（例えば６０°）の角度である場合は、当該角度以上の範囲（例えば６０°以上の範囲）においてスパイラルスプリング７０の抵抗力を作用させてもよい。

１２ 床部
２２ 支持ブラケット
２４ 回転ブラケット
３２ ロアレール
３２Ａ 前端部
３２Ｂ 後端部
３４ アッパレール
４０ シート本体
５０ 主動力スプリング（回転力付与部材）
６０ ロータリーダンパ（速度低減部材）
７０ スパイラルスプリング（回転力低減部材）
８０ ロック部材
Ｇ シート本体の重心
Ｌ 軸線（回転軸）

Claims (5)

1. 車両の床部に設けられた支持ブラケットと、
   前記支持ブラケットに回転可能に連結された回転ブラケットと、
   前記床部に設けられたロック部材と、
   前記回転ブラケットに前端部が固定され、前記ロック部材に後端部がロックされたロアレールと、
   前記ロアレールに車両前後方向へスライド可能に取付けられたアッパレールと、
   前記アッパレールに固定されたシート本体と、
   前記シート本体が跳ね上げられる方向へ前記ロアレールが回転するように、前記回転ブラケットに回転力を付与する回転力付与部材と、
   前記シート本体が跳ね上げられるときの前記回転ブラケットの回転速度を低減する速度低減部材と、
   前記シート本体の跳ね上げられる方向と逆方向に前記回転ブラケットが回転するとき、所定の範囲で前記回転力付与部材が付与する回転力を低減させる回転力低減部材と、
   を有する車両用シート。
2. 前記シート本体に作用する重力の前記回転ブラケットの回転方向に沿った分力が所定値より小さくなる範囲で、前記回転力低減部材が前記回転力を低減させる、請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記支持ブラケット、前記回転ブラケット、前記ロアレール及び前記アッパレールは前記シート本体の幅方向に一対設けられ、前記回転力付与部材は一対の前記回転ブラケットにそれぞれ設けられ、前記速度低減部材及び前記回転力低減部材はそれぞれの回転ブラケットに対して前記シート本体の幅方向の中心線に対して対称な位置に設けられている、請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記速度低減部材は、シート本体が跳ね上げられるときに跳ね上げ前の状態から所定の角度回転する範囲において回転ブラケットの回転速度を低減する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
5. 前記速度低減部材は一方向性ダンパである請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。