JP6552374B2 - シートパッド、及びシートパッドの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、シートに用いるシートパッド、及びシートパッドの製造方法に関する。

車両用のシートには、クッション性を有するシートパッドが用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のシートパッドは、クッション材に平坦なシート状とされた弾性付与部材を付加することで、底突き状態に至らないようにすると共に、運転者の姿勢の保持性を高めている。

特開２００５−１３１２７７号公報。

特許文献１のシートパッドでは、弾性付与部材を成形型に固定し発泡成形するため、弾性付与部材の周辺の一部がシートパッドの表面から露出して見えていた。そのため、弾性付与部材に荷重が加わり変形すると同時に、弾性付与部材の表面に露出している部分周辺のクッション材の表面が弾性付与部材で引っ張られ、乗員が違和感を有することがあった。

また、シートパッドでは、人体フィット感、車両の横揺れや横Ｇ、言い換えれば横方向の加速度に対して乗員を保持する点においても、更なる改善が望まれる。

本発明は、底突き感を改善しつつ、違和感の抑制、人体フィット感の向上、及び着座姿勢の安定性向上を図ったシートパッド、並びにシートパッドの製造方法の提供を目的とする。なお、本発明のシートパッドは、座部に限られず背もたれ部についても適用することができる。

請求項１に記載のシートパッドは、乗員の荷重を支持する発泡樹脂製のクッション材と、前記クッション材に全体が囲まれて前記クッション材中に埋設され、前記乗員の幅方向中央側が乗員側の表面とは反対側の裏面に向けて凸となるように湾曲形成され、前記クッション材よりも曲げ剛性が高く、前記乗員の幅方向一方側から他方側へ向けて延設される面状の弾性付与部材と、を有する。

シートパッドに乗員の荷重が作用すると、シートパッドは、クッション材が圧縮されると共に、弾性付与部材が変形して、乗員の荷重を支持する。クッション材中に弾性付与部材が埋設されているため、底突き感を抑制することができる。弾性付与部材は、クッション材に全体が囲まれるようにクッション材中に埋設されており、クッション材表面に露出していないので、弾性付与部材とクッション材表面との距離が遠くなって弾性付与部材の変形時にクッション材表面が弾性付与部材で引っ張られ難くなり、乗員が違和感を生じ難くなる。

また、弾性付与部材は、クッション材よりも曲げ剛性が高い面状とされ、乗員の幅方向中央側が裏面側に向けて凸となるように湾曲形成されており、平坦な弾性付与部材に比較して乗員の臀部の形状に沿った形状となっている。このため、請求項１に記載のシートパッドは、平坦な弾性付与部材を用いたシートパッドに比較して、人体にフィットしたたわみを確保することができ、これにより人体フィット感を向上でき、また、横Ｇが加わったときに湾曲形成した弾性付与部材によって乗員を保持することができるので、着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシートパッドにおいて、前記クッション材は、前記弾性付与部材の前記表面側に設けられた第１の発泡樹脂と、前記弾性付与部材の前記裏面側に設けられ前記第１の発泡樹脂よりも高弾性とされた第２の発泡樹脂とを含む。

請求項２に記載のシートパッドでは、相対的に低弾性とされた第１の発泡樹脂が弾性付与部材の乗員側に設けられ、相対的に高弾性とされた第２の発泡樹脂が乗員側とは反対側に設けられているため、弾性付与部材よりも乗員側の部分に、より良好な着座感を付与でき、弾性付与部材よりも裏面側の部分で乗員をより保持することができ、着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のシートパッドにおいて、前記クッション材は、シートクッションパッドであり、前記弾性付与部材は、前記シートクッションパッドの前後方向中央部よりも後方寄りに配置される。

乗員が着座すると、シートクッションパッドの前後方向中央部よりも後方寄りに乗員の臀部が位置する。このため、弾性付与部材は、乗員の臀部の下側で乗員の荷重を支持することができ、着座姿勢の安定性を向上し易くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のシートパッドにおいて、前記弾性付与部材は、前記乗員の尻下部より大きい。

弾性付与部材を乗員の尻下部より大きくすることで、人体へのフィット感を向上できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のシートパッドにおいて、前記クッション材は、シートバックパッドであり、前記弾性付与部材は、前記シートバックパッドの上下方向中央部よりも下方寄りに配置される。

請求項５に記載のシートパッドでは、乗員が着座すると、乗員の骨盤がシートバックパッドの上下方向中央部よりも下方寄りに位置する。このため、弾性付与部材は、乗員の骨盤から受けるシートバックパッド側への荷重を支持することができ、着座姿勢の安定性を向上し易くなる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のシートパッドにおいて、前記弾性付与部材は、前記乗員の腰部よりも大きい。

弾性付与部材を乗員の腰部より大きくすることで、人体へのフィット感を向上できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のシートパッドにおいて、前記クッション材の厚さが、４５〜６０ｍｍである。

シートパッドのクッション材の厚さを４５〜６０ｍｍの範囲内とすることで、薄いシートパッドにおいて、底突き感を抑制しつつ、人体フィット感の向上、及び着座姿勢の安定性向上を図ることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の何れか１項に記載のシートパッドを製造するシートパッドの製造方法において、成形型から弾性付与部材が離間するように前記弾性付与部材を支持部材で支持する工程と、前記成形型に発泡樹脂材料を注入し、型締めして、シートパッドを発泡成形する工程と、前記成形型を型開きして発泡成形された前記シートパッドを脱型して前記支持部材を前記シートパッドから取り除く、又は前記支持部材を前記シートパッドから取り除いて前記シートパッドを脱型する工程と、を有する。

請求項８に記載のシートパッドの製造方法では、最初の工程で、成形型から弾性付与部材が離間するように弾性付与部材を支持部材で支持する。言い換えれば、成形型の中で、弾性付与部材は成形型の内面に接触しないように宙吊りとなる。
次の工程では、成形型に発泡樹脂材料を注入し、型締めして、シートパッドを発泡成形する。これにより、弾性付与部材全体が発泡樹脂で覆われ、発泡樹脂中に埋設される。
次の工程では、成形型を型開きして発泡成形されたシートパッドを脱型して支持部材をシートパッドから取り除く、又は支持部材をシートパッドから取り除いてシートパッドを脱型する。これにより、弾性付与部材全体が発泡樹脂で覆われ、発泡樹脂中に埋設されたシートパッドが得られる。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のシートパッドを製造するシートパッドの製造方法において、前記シートパッドは、シートパッド本体部の乗員の幅方向両側にサイド部を備え、前記発泡樹脂材料は、前記弾性付与部材と前記成形型の下型との間に注入される第１発泡樹脂材料と、前記弾性付与部材と前記成形型の上型との間、及び前記サイド部を形成する成形部に注入され前記第１発泡樹脂材料で成形されるクッション材よりも硬いクッション材を成形する第２発泡樹脂材料とに分けられている。

請求項９に記載のシートパッドの製造方法では、弾性付与部材と成形型の下型との間に第１発泡樹脂材料が注入され、弾性付与部材と成形型の上型との間、及びサイド部を形成する成形部に、第１発泡樹脂材料で成形されるクッション材よりも硬いクッション材を成形する第２発泡樹脂材料が注入される。
これにより、弾性付与部材の乗員側が第１発泡樹脂材料で成形されたクッション材、弾性付与部材の乗員側とは反対側、及びサイド部が第１発泡樹脂材料で成形されたクッション材よりも硬い第２発泡樹脂材料で成形されたクッション材からなるシートパッドを得られる。

以上説明したように本発明のシートクッションによれば、底突き感を改善しつつ、違和感の抑制、人体フィット感の向上、及び着座姿勢の安定性向上を図ることができる、という優れた効果を有する。

また、本発明のシートクッションの製造方法によれば、底突き感を改善しつつ、違和感の抑制、人体フィット感の向上、及び着座姿勢の安定性向上を図ったシートクッションを得ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るシートパッドを用いた車両用シートを示す側面図である。 （Ａ）は、シートクッションを示す平面図であり、（Ｂ）は図２（Ａ）に示すシートクッションを示す幅方向断面であり、（Ｃ）は乗員が着座したシートクッションを示す幅方向断面図である。 （Ａ）は、シートバックを示す正面図であり、（Ｂ）は図３（Ａ）に示すシートバックを示す幅方向断面であり、（Ｃ）は乗員が着座したシートバックを示す幅方向断面図である。 （Ａ）はシートクッションパッドを成形する成形型を示す幅方向断面図であり、（Ｂ）は第１の樹脂液を配置した下型を示す幅方向断面図であり、（Ｃ）は第１の樹脂液、第２の樹脂液、及び弾性付与部材を配置した下型を示す幅方向断面図である。 （Ａ）は第１の樹脂液を配置した下型を示すシート前後方向断面図であり、（Ｂ）は第１の樹脂液、第２の樹脂液、及び弾性付与部材を配置した下型を示すシート前後方向断面図であり、（Ｃ）は第１の樹脂液、第２の樹脂液、及び弾性付与部材を配置した成形型を示すシート前後方向断面図である。 （Ａ）はシート固定治具で弾性付与部材を支持したシートクッションパッドを示す平面図であり、（Ｂ）はシート固定治具で支持された弾性付与部材を示す断面図であり、（Ｃ）はシート固定治具を引き抜いたシートクッションパッドを示す平面図であり、（Ｄ）はシート固定治具を引き抜いたシートクッションパッドを示す幅方向断面図（図６（Ｃ）の６（Ｄ）−６（Ｄ）線断面図）である。 第２の実施形態に係るシートクッションパッドの製造方法に用いる成形型の下型を示すシート前後方向断面図である。 （Ａ）は第３の実施形態に係るシートクッションパッドの製造方法に用いる成形型の下型を示す平面図であり、（Ｂ）は図８（Ａ）に示す下型のシート前後方向断面図である。 （Ａ）は他の実施形態に係るシートクッションパッドを示す幅方向断面図であり、（Ｂ）は他の実施形態に係るシートバックパッドを示す幅方向断面図である。

［第１の実施形態］
図１〜図６を用いて、本発明に係るシートパッドの第１の実施形態について説明する。
図１には、シートクッション１２と、シートバック１４とを備えた車両用シート１６が示されている。
シートクッション１２は、表皮（図示省略）の内部に、シートクッションパッド１８を備えている。シートクッションパッド１８は、後述する発泡樹脂からなるクッション材２０と、クッション材２０に埋設された弾性材料からなる面状の弾性付与部材２２とを含んで構成されている。

シートバック１４は、表皮（図示省略）の内部に、シートバックパッド２４を備えている。シートバックパッド２４は、クッション材２６と、クッション材２６に埋設された面状の弾性付与部材２８とを含んで構成されている。ここで、クッション材２０、及びクッション材２６は、言い換えると、弾性を有し、荷重を付与すると圧縮され、荷重を除去することで自身の弾性で元の形状に戻る弾性部材のことである。

（シートクッションパッド）
図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、シートクッションパッド１８は、シート幅方向中央がシートパッド本体部２９とされ、シートパッド本体部２９の幅方向両側がシートパッド本体部２９よりも盛り上がるように形成されたサイド部３０とされている。

シートクッションパッド１８の内部に埋設される弾性付与部材２２は、一定厚さのシート状部材で形成されている。弾性付与部材２２は、シートクッションパッド１８を平面視して矩形とされ、シート幅方向、言い換えれば、乗員の幅方向一方側から他方側へ向けて延設されると共にシート前後方向に延設されている。また、シートクッションパッド１８は、シートクッションパッド１８を前後方向から見て、言い換えれば、シートクッションパッド１８をシート幅方向断面で見て、幅方向中央側が乗員Ｐ側とは反対側の裏面、言い換えれば、シートクッション１２の裏面である下側に向けて凸となるように湾曲している。

なお、弾性付与部材２２は、単一の曲率で湾曲しても良く、幅方向中央側の曲率を小として幅方向両側の曲率を大とする形態、幅方向中央側の曲率を大として幅方向両側の曲率を小とする形態等、大小複数の曲率で湾曲していても良い。
弾性付与部材２２は、シートクッションパッド１８を横方向から見て、シート前側が後側よりも高くなるように傾斜配置しても良い。
本実施形態の弾性付与部材２２に用いるシート状部材は、湾曲させる前は、一定厚さで平坦なものであるが、微小な凹凸が複数形成されていても良く、微小な孔が複数形成されていても良い。

また、弾性付与部材２２の幅方向両側部は、円筒状に丸められた治具差込部３２とされている。この治具差込部３２は、シートクッションパッド１８を成形する際に、後述するシート固定治具６８が差し込まれる部位である。また、シートクッションパッド１８のクッション材２０には、シート固定治具６８を引き抜いた痕の孔３４が形成されている。

本実施形態のシートクッションパッド１８のクッション材２０は、第１の発泡樹脂３６と第２の発泡樹脂３８との２層構造とされている。クッション材２０は、シートパッド本体部２９における弾性付与部材２２の乗員Ｐ側、言い換えれば、シート表面側が低弾性の第１の発泡樹脂３６で形成され、その他の部分、言い換えれば、弾性付与部材２２の乗員Ｐ側とは反対側のシート裏面側、弾性付与部材２２のシート前後方向両側、及びサイド部３０が高弾性の第２の発泡樹脂３８で形成されている。

第２の発泡樹脂３８が、相対的に第１の発泡樹脂３６よりも高弾性であるとは、言い換えれば、第２の発泡樹脂３８が、相対的に第１の発泡樹脂３６よりも硬いことを意味する。また、硬いとは、鉛直方向のバネ定数が高いこと、言い換えれば、鉛直方向下方に荷重を掛けて圧縮した際の圧縮量が小さいことを意味する。

第１の発泡樹脂３６、及び第２の発泡樹脂３８には、一例として、軟質ポリウレタンフォームを用いることができる。軟質ポリウレタンフォームの好適な実施形態は、ポリオール、ポリイソシアネート、架橋剤、発泡剤、及び触媒を含有する発泡原液を発泡成形して得られる軟質ポリウレタンフォームである。

弾性付与部材２２は、第１の発泡樹脂３６、及び第２の発泡樹脂３８よりも曲げ剛性が高い合成樹脂、ゴム等で形成することができ、用いる材料に特に制限は無いが、第１の発泡樹脂３６、及び第２の発泡樹脂３８に対して接着性が良い材料が好ましい。なお、曲げ剛性が高いとは、言い換えると曲げのばね定数が高いことを意味する。

図１、及び図２に示すように、弾性付与部材２２は、乗員Ｐの荷重を支持するように、車両用シート１６に着座した乗員Ｐの臀部の下方に位置している。言い換えると、弾性付与部材２２は、シートクッションパッド１８の幅方向中央側、かつシートクッションパッド１８の乗員荷重支持領域の前後方向中央部、言い換えれば、乗員荷重支持領域の前後方向中央位置よりも後方側に配置されている。言い換えれば、弾性付与部材２２は、乗員Ｐの荷重が集中的にかかる領域に配置されている。本実施形態の弾性付与部材２２は、平面視で、着座した乗員Ｐの尻下部（臀部）よりも大きく形成されている。言い換えると、弾性付与部材２２の面積は、着座した乗員Ｐの尻下部をシートクッションパッド１８に向けて投影した面積よりも大きく、弾性付与部材２２のシート幅方向寸法、及びシート前後方向寸法は、何れも着座した乗員Ｐの臀部の幅方向寸法、及び前後方向寸法よりも大きい。
ここで、乗員荷重支持領域とは、乗員Ｐの荷重を支持可能な領域のことであり、シートクッションパッド１８の上面の内で、シートバック１４の鉛直方向下方の領域よりも前側の領域を意味する。
なお、本実施形態における乗員Ｐのサイズは、一例として、自動車室内寸法測定用三次元座位人体模型（３ＤＭ−ＪＭ ５０）と同じサイズである。自動車室内寸法測定用三次元座位人体模型の臀部の幅方向寸法は、ＪＩＳ Ｄ０４６０７の付図３（シートパン線図）の平面線図における、ＢＬ_１２０の位置における幅寸法である。
本実施形態では、弾性付与部材２２のシート幅方向寸法を４００ｍｍ以上としている。

弾性付与部材２２は、クッション材２０の厚さ方向の中間部に配置されており、シートクッションパッド１８の外表面に露出しないように、全体が第１の発泡樹脂３６、及び第２の発泡樹脂３８によって完全に覆われている。

なお、シートクッションパッド１８において、クッション材２０のシートパッド本体部２９の厚さ（平均値）は、４５〜６０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

また、シートクッションパッド１８の表面側には、シートパッド本体部２９とサイド部３０との境界部分に、シート前後方向に沿って延びる溝４０が形成されていると共に、シートパッド本体部２９をシート前後方向に３つの部分、言い換えれば、前方部２９Ａ、中間部２９Ｂ、後方部２９Ｃに分割する溝４２、及び溝４４が形成されている。

（シートバックパッド）
図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、シートバックパッド２４は、シート幅方向中央がシートパッド本体部２５とされ、シートパッド本体部２５の幅方向両側がシートパッド本体部２５よりも盛り上がるように形成されたサイド部２７とされている。

シートバックパッド２４の内部に埋設される弾性付与部材２８は、一定厚さのシート状とされている。弾性付与部材２８は、シートバックパッド２４を平面視して矩形とされ、シートバックパッド２４を上下方向から見て、言い換えれば、シートバックパッド２４をシート幅方向断面で見て、乗員Ｐ側とは反対側、言い換えれば、後側（矢印Ｆ方向とは反対方向側）に向けて凸となるように湾曲している。

また、弾性付与部材２８の幅方向両側部は、円筒状に丸められた治具差込部４６とされている。この治具差込部４６は、シートバックパッド２４を成形する際に、シートクッションパッド１８を成形する際に用いたシート固定治具６８と同様の図示しないシート固定治具が差し込まれる部位である。また、シートバックパッド２４のクッション材２６には、シート固定治具を引き抜いた痕の孔４８が形成されている。

シートバックパッド２４のクッション材２６は、第１の発泡樹脂５０と第２の発泡樹脂５２との２層構造とされている。シートクッションパッド１８は、シートパッド本体部２５の弾性付与部材２８の乗員側、言い換えれば、シート表面側が低弾性の第１の発泡樹脂５０とされ、その他の部分、言い換えれば、弾性付与部材２８の乗員側とは反対側のシート背面側、弾性付与部材２８のシート上下方向両側、及びサイド部２７が第２の発泡樹脂５２とされている。第１の発泡樹脂５０、及び第２の発泡樹脂５２は、シートクッションパッド１８と同様の軟質ポリウレタンフォームを用いることができる。

第１の発泡樹脂５０、及び第２の発泡樹脂５２は、シートクッションパッド１８と同様の軟質ポリウレタンフォームを用いることができる。また、第２の発泡樹脂５２は、相対的に第１の発泡樹脂５０よりも高弾性である。言い換えれば、第２の発泡樹脂５２は、相対的に第１の発泡樹脂５０よりも硬い。

弾性付与部材２８は、第１の発泡樹脂５０、及び第２の発泡樹脂５２よりも曲げ剛性が高い合成樹脂、ゴム等で形成することができ、用いる材料に特に制限は無いが、第１の発泡樹脂５０、及び第２の発泡樹脂５２に対して接着性が良い材料が好ましい。

弾性付与部材２８は、乗員Ｐが車両用シート１６に着座した際に乗員Ｐの骨盤Ｐｐの後方に位置し、主として乗員Ｐの臀部から腰にかけた部分のシート後方へ向かう荷重を支持できるように、シートバックパッド２４の幅方向中央側で、かつ上下方向中央部よりも下方側に配置されている。本実施形態の弾性付与部材２８は、正面視で、乗員Ｐの腰部よりも大きく形成されている。言い換えると、弾性付与部材２８の面積は、乗員Ｐの腰部をシートバックパッド２４に向けて投影した面積よりも大きく、弾性付与部材２８のシート幅方向寸法、及びシート上下方向寸法は、何れも着座した乗員Ｐの腰部の幅方向寸法、及び上下方向寸法よりも大きい。
自動車室内寸法測定用三次元座位人体模型の腰部の幅方向寸法は、ＪＩＳ Ｄ０４６０７の付図２（バックパン線図）の正面線図における、ＨＬ_２０５の位置における幅寸法である。
本実施形態では、弾性付与部材２８のシート幅方向寸法を３６０ｍｍ以上としている。

本実施形態の弾性付与部材２８は、シートバックパッド２４の厚さ方向の中間部に配置されており、全体が第１の発泡樹脂５０、及び第２の発泡樹脂５２によって完全に覆われている。このため、弾性付与部材２８は、シートバックパッド２４の外表面に露出していない。

なお、シートバックパッド２４の表面側には、シートパッド本体部２５とサイド部２７との境界部分に、シート上下方向に沿って延びる溝５４が形成されている。

また、シートバックパッド２４において、クッション材２６のシートパッド本体部２５の厚さ（平均値）は、４５〜６０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

（シートクッションパッド１８の製造方法）
図４には、シートクッションパッド１８を成形する成形型６４の幅方向縦断面が示されており、図５には、成形型６４の幅方向中心線に沿った前後方向縦断面が示されている。

成形型６４は、上型６４Ａ、及び下型６４Ｂを含んで構成されており、上型６４Ａは、図示しない駆動装置で上下方向に移動可能とされている。上型６４Ａは、シートクッションパッド１８の上面側、言い換えれば、表面側を成形し、下型６４Ｂは、シートクッションパッド１８の裏面側、言い換えれば、下面側を成形する。

下型６４Ｂには、シートクッションパッド１８の表面側、言い換えれば、シートパッド本体部２９とサイド部３０の形状に合致するキャビティ５６が形成されており、キャビティ５６の底面には、シートクッションパッド１８の溝４０、溝４２、及び溝４４を形成するための突条５８、６０、６２が形成されている。したがって、キャビティ５６の底面は、これら突条５８、６０、６２により、シートクッションパッド１８の前方部２９Ａに対応した前部領域５６Ａ、中間部２９Ｂに対応した中間領域５６Ｂ、後方部２９Ｃに対応した後部領域５６Ｃ、サイド部３０に対応した側部領域３０Ａに区画されている。

また、下型６４Ｂには、矢印Ｆ方向側の端部（シートクッションパッド１８としてのシート前方側）に、一対のシート固定治具６８が屈曲可能に取り付けられている。シート固定治具６８は、ワイヤー材等で形成されており、突条６２の上部に載るようにシート前後方向に沿って配置することができる。このシート固定治具６８は、弾性付与部材２２の幅方向両側部に設けられた治具差込部３２に抜き差し可能とされている。

なお、上型６４Ａには、シートクッションパッド１８の裏面側の形状に合致するキャビティ７０が形成されている。

（シートクッションパッドの成形）
次に、シートクッションパッド１８の成形手順（１）〜（６）を説明する。
（１） シート固定治具６８を立て（図５（Ａ）参照）、シート固定治具６８を弾性付与部材２２の治具差込部３２に差し込んで（図６（Ｂ）参照）、弾性付与部材２２をシート固定治具６８で保持する。

（２） 図４（Ｂ）に示すように、下型６４Ｂのキャビティ５６の底部に設けられた中間領域５６Ｂに、後に第１の発泡樹脂３６となる発泡剤の含まれた第１の樹脂液（発泡すると第１の発泡樹脂３６となる発泡原液）３６Ａを配置し、図５（Ａ）に示すように、前部領域５６Ａ、後部領域５６Ｃ、及び側部領域３０Ａ（図５（Ａ）では図示せず）に、後に第２の発泡樹脂３８となる発泡剤の含まれた第２の樹脂液（発泡すると第２の発泡樹脂３８となる発泡原液）３８Ａを配置する。

（３） シート固定治具６８を倒し、弾性付与部材２２を下型６４Ｂに接しないように宙に浮いた状態で保持する。
（４） 図４（Ｃ）に示すように、弾性付与部材２２の上部に、第２の樹脂液３８Ａを配置する。

なお、中間領域５６Ｂに配置された第１の樹脂液３６Ａは、周囲が突条５８、突条６０、及び突条６２で囲まれ、上方が弾性付与部材２２で覆われるので、後から第２の樹脂液３８Ａを配置した際に、第１の樹脂液３６Ａと第２の樹脂液３８Ａとが混ざることを抑制できる。

（５） 図５（Ｃ）に示すように、成形型６４を閉じ、成形型６４内で第１の樹脂液３６Ａ、及び第２の樹脂液３８Ａを発泡固化させ、シートクッションパッド１８を成形する。

（６） 第１の樹脂液３６Ａ、及び第２の樹脂液３８Ａが発泡して固化した後、成形型６４を開き、シートクッションパッド１８からシート固定治具６８を引き抜き（図６（Ａ）参照）、成形型６４からシートクッションパッド１８を取り出す。図６（Ｃ），（Ｄ）に示すように、シートクッションパッド１８のクッション材２０には、シート固定治具６８を引き抜いた後に孔３４が形成される。なお、成形型６４からシートクッションパッド１８を取り出してから、シート固定治具６８を引き抜いても良い。

なお、図示は省略するが、シートバックパッド２４もシートクッションパッド１８と同様の工程を経て成形型（図示せず）で成形することができる。

（作用、効果）
次に、本実施形態のシートクッション１２の作用、効果を説明する。
乗員Ｐが車両用シート１６に着座すると、シートクッションパッド１８に乗員Ｐの荷重が作用し、シートクッションパッド１８が荷重を受けて圧縮されて凹むと共に、裏面側に向けて凸となるように湾曲形成された弾性付与部材２２が乗員Ｐの荷重を支持する。

シートクッションパッド１８は、クッション材２０中に弾性付与部材２２が埋設されているため、底突き感を抑制することができる。また、弾性付与部材２２は、クッション材２０に全体が囲まれるようにクッション材２０中に埋設されており、クッション材２０表面に露出していないので、弾性付与部材２２の変形時にクッション材２０表面が引っ張られ難くなり、言い換えれば、クッション材２０が局所的に大きく変形し難くなり、着座した乗員Ｐが臀部にて違和感を生じ難い。

弾性付与部材２２は、クッション材２０よりも曲げ剛性が高い面状とされ、幅方向中央側が裏面側に向けて凸となるように湾曲形成され、乗員Ｐの臀部の形状に沿った形状となっているので、本実施形態のシートクッションパッド１８は、平坦な弾性付与部材を用いたシートクッションパッドに比較して、人体にフィットしたたわみを確保することができ、これにより人体フィット感を向上でき、また、横Ｇが加わったときに湾曲形成した弾性付与部材２２によって乗員Ｐを保持することができるので、着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。また、弾性付与部材２２は、乗員Ｐの荷重に対してクッション材２０とともに変位変形するが、乗員Ｐの臀部の形状に沿った形状で変形するので、ホールド感が得られる。

なお、弾性付与部材２２の一部が仮にシートクッション１２の外表面に露出して外側に配置される部材に接触していると、弾性変形しようとする弾性付与部材２２の動きが拘束されることとなり、荷重を受けた弾性付与部材２２全体を適正に変形させることができなくなる場合がある。しかし、本実施形態のように、弾性付与部材２２全体がクッション材２０に囲まれていれば、弾性付与部材２２の動きがシートクッション１２の外側に配置される部材で拘束されることは無く、荷重を受けた弾性付与部材２２全体を適正に変形させることが可能となる。

また、シートクッションパッド１８は、弾性付与部材２２の上側に配置される第１の発泡樹脂３６が低弾性で、下側に配置される第２の発泡樹脂３８が高弾性であるので、弾性付与部材２２よりも乗員Ｐ側の部分において、より良好な着座感を付与できる、言い換えれば、乗員Ｐが着座した際の感触が軟らかくなり、弾性付与部材２２よりも裏面側の部分で乗員Ｐをより保持することができ、底突き感を抑制し、更に着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。さらに、クッション材２０のシートパッド本体部２９の厚さを４５〜６０ｍｍの範囲内とすることで、薄いシートクッションパッド１８において、底突き感を抑制しつつ、乗員Ｐの姿勢の保持性を高めることができる。

シートパッド本体部２９のシート幅方向両側に配置されるサイド部３０は、着座した乗員Ｐの臀部を側部から支持することができるので、コーナリング等において、乗員Ｐの横方向の移動を抑え、操縦安定性を向上することができる。

なお、シートクッションパッド１８のクッション材２０には、孔３４が形成されているので、クッション材２０の通気性を向上させることができる。

次に、シートバックパッド２４の作用、効果を説明する。
乗員Ｐが車両用シート１６に着座し、シートバックパッド２４に乗員Ｐの荷重が作用すると、シートバックパッド２４が圧縮されて凹むと共に、裏面側に向けて凸となるように湾曲形成された弾性付与部材２８が変形して、乗員Ｐの荷重を支持することができる。

本実施形態のシートバックパッド２４は、裏面側に向けて凸となるように湾曲形成された弾性付与部材２８を上記のように変形させることで、平坦な弾性付与部材を変形させる場合に比較して、人体フィット感、及び着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。また、弾性付与部材２８は、乗員Ｐの荷重に対してクッション材２６とともに変位変形するが、乗員Ｐの形状に沿った形状で変形するので、ホールド感が得られる。さらに、弾性付与部材２８全体がクッション材２６に囲まれているため、弾性付与部材２８は、乗員Ｐの荷重に対してクッション材２６と共に変位変形して、違和感無くホールド感が得られる。

また、シートバックパッド２４は、弾性付与部材２８の乗員Ｐ側に配置される第１の発泡樹脂５０が低弾性で、乗員Ｐ側とは反対側に配置される第２の発泡樹脂５２が高弾性であるので、弾性付与部材２８よりも乗員Ｐ側の部分において、より良好な着座感を付与できる、言い換えれば、乗員Ｐが着座した際の感触が軟らかくなり、弾性付与部材２８よりも裏面側の部分で乗員Ｐをより保持することができ、底突き感を抑制し、更に着座姿勢の安定性を向上することが可能となる。さらに、クッション材２６のシートパッド本体部２５の厚さを４０〜６０ｍｍの範囲内とすることで、薄いシートバックパッド２４において、底突き感を抑制しつつ、乗員Ｐの姿勢の保持性を高めることができる。

シートパッド本体部２５のシート幅方向両側に配置されるサイド部２７は、着座した乗員Ｐを側部から支持することができるので、コーナリング等において、乗員Ｐの横方向の移動を抑え、操縦安定性を向上することができる。

なお、シートバックパッド２４のクッション材２６には、孔４８が形成されているので、クッション材２６の通気性を向上させることができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態では、第１の実施形態とは異なるシートクッションパッド１８の製造方法を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図７に示すように、本実施形態の製造方法において、成形型６４の下型６４Ｂは、矢印Ｆ方向側が上側となるように傾斜しており、第１の実施形態の下型６４Ｂで用いられていたシート固定治具６８の代わりに、キャビティ５６の中間領域５６Ｂに弾性付与部材２２を宙に浮かせて支持するピン７２が設けられている。なお、その他の構成は、第１の実施形態と同様である。

本実施形態では、最初に、弾性付与部材２２をピン７２に載せて支持し、その後、弾性付与部材２２の矢印Ｆ方向側の中間領域５６Ｂ（平面視で弾性付与部材２２で隠れていない部分）に向けて、上から第１の樹脂液３６Ａを注入することで、第１の樹脂液３６Ａを斜めになった中間領域５６Ｂ上を傾斜方向下側へ注入して弾性付与部材２２の下側へ配置することができる。また、本実施形態では、最初に中間領域５６Ｂに、第１の樹脂液３６Ａを注入して配置し、その後、弾性付与部材２２をピン７２に載せて支持することもできる。

このように、本実施形態の成形型６４を用いることで、弾性付与部材２２の配置と第２の樹脂液３８Ａの配置との配置順序の制約を無くすことができる。また、本実施形態では、第１の樹脂液３６Ａを配置した後にシート固定治具６８を倒したり、シート固定治具６８を引き抜く工程が不要となる。

［第３の実施形態］
第３の実施形態では、第１の実施形態、及び第２の実施形態とは異なるシートクッションパッド１８の製造方法を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図８（Ａ）に示すように、本実施形態の製造方法では、弾性付与部材２２の中央に孔７４が形成されている。

したがって、本実施形態では、最初に、弾性付与部材２２をピン７２に載せて支持し、その後、孔７４を介して弾性付与部材２２の下側の中間領域５６Ｂに第１の樹脂液３６Ａを注入することができる。また、本実施形態では、最初に中間領域５６Ｂに第１の樹脂液３６Ａを注入して配置し、その後、弾性付与部材２２をピン７２に載せて支持することもできる。したがって、本実施形態も、弾性付与部材２２の配置と、第１の樹脂液３６Ａの配置との配置順序の制約を無くすことが可能となる。

上記実施形態の第１の発泡樹脂、第２の発泡樹脂として、例えば、以下に記載する軟質ポリウレタンフォームを用いることができる。
以下に、軟質ポリウレタンフォーム、及びその製造方法の一例を説明する。
軟質ポリウレタンフォームの好適な実施形態は、ポリオール、ポリイソシアネート、架橋剤、発泡剤、及び触媒を含有する発泡原液を発泡成形して得られる軟質ポリウレタンフォームである。上記発泡原液を構成するより好適な材料の特徴として、下記（Ａ）〜（Ｃ）が挙げられる。

（Ａ） ポリオール成分として、重量平均分子量Ｍｗが３０００〜１２０００であり、且つ官能基数（ヒドロキシル基の数）が３〜４であるポリエーテルポリオールを含有する。（Ｂ） 架橋剤成分として発泡原液中に含まれる化合物の全体（架橋剤の総体）におけるエチレンオキシド基／プロピレンオキシド基（モル比）は１００以上である。
（Ｃ） ポリイソシアネートとして、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）をイソシアネート当量で７０以上含有する。

＜ポリオール成分＞
前記発泡原液を構成するポリオール成分として、重量平均分子量Ｍｗが３，０００〜１２，０００であり、且つ官能基数（ヒドロキシル基の数）が３〜４であるポリエーテルポリオールを含有する。上記ポリエーテルポリオールとしては、反応性が良好であることから、アルキレンオキシドの開環重合により得られるポリエーテルポリオールが好ましい。アルキレンオキシドとしては、プロピレンオキシド（ＰＯ）、エチレンオキシド（ＥＯ）等が挙げられる。ポリエーテルポリオールの材料として使用されるアルキレンオキシドは１種類であってもよいし、２種類以上であってもよい。

前記発泡原液を構成するポリエーテルポリオールとしては、原料活性の観点から、上記ＰＯ及びＥＯを併用して得られたポリエーテルポリオールが好適である。ＰＯとＥＯとの配合比（モル比）は特に限定されず、例えば、ＥＯ／ＰＯ（モル比）として、８／９２〜２５／７５が好ましく、１３／８７〜２０／８０がより好ましい。ＥＯ／ＰＯ（モル比）が上記範囲であると、反応性が良好なポリエーテルポリオールを容易に生成することができる。

前記発泡原液を構成するポリエーテルポリオールの一分子中に含まれるヒドロキシル基（官能基）の数は３〜４個であることが好ましい。これらの好適な範囲であると、発泡原液の粘度が適度となり、優れた物性を有する軟質ポリウレタンフォームが得られる。なお、任意成分として、前記（Ａ）のポリエーテルポリオールに加えて、官能基が２個のポリエーテルポリオールを併用しても構わない。

前記発泡原液を構成するポリエーテルポリオールの重量平均分子量Ｍｗとしては、３，０００〜１２，０００が好ましく、３，０００〜８，０００がより好ましく、５，０００〜８，０００がさらに好ましい。ポリエーテルポリオールの重量平均分子量が１２，０００以下であると、前記発泡原液の粘度が大きくなりすぎず、撹拌効率が良好になる。一方、ポリエーテルポリオールの重量平均分子量が３，０００以上であると、良好な反発弾性を有する軟質ポリウレタンフォームが得られる。ここで、重量平均分子量Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ法）によってポリスチレン換算値として算出した値である。

前記発泡原液を構成するポリエーテルポリオールの不飽和度は、０．０３ミリ当量／ｇ以下であることが好ましい。上記不飽和度が０．０３ミリ当量／ｇ以下であると、耐久性等の物性が良好な軟質ポリウレタンフォームが得られる。ここで、「不飽和度」とは、ＪＩＳ Ｋ １５５７−１９７０に準拠し、試料中の不飽和結合に酢酸第二水銀を作用させて遊離する酢酸を水酸化カリウムで滴定する方法にて測定した、総不飽和度（ミリ当量／ｇ）を意味する。

前記ポリオール成分として前記発泡原液に含有されるポリエーテルポリオールは１種類であってもよいし、２種類以上であってもよい。

前記ポリオール成分として前記発泡原液に含有されるポリエーテルポリオールが１種類である場合、重量平均分子量が７０００以上であり、且つ、官能基が４個（４官能）であるポリエーテルポリオールが含有されることが好ましい。当該ポリエーテルポリオールであると、発泡成形によって得られた軟質ポリウレタンフォームをシート用パッドとして使用した場合のぐらつき感を大幅に低減することができ、操縦安定性を向上することができる。

前記発泡原液が発泡成形されてなる軟質ポリウレタンフォームに所望の物性を容易に付与する観点から、前記発泡原液に含まれるポリオール成分の総質量に対する、前記（Ａ）のポリエーテルポリオールに該当する１種類又は２種類以上のポリエーテルポリオールの合計の含有量は、６０質量％以上が好ましく、７０〜１００質量％がより好ましく、８０〜１００質量％がさらに好ましく、８５〜１００質量％が最も好ましい。

前記発泡原液を構成するポリオール成分として、前記ポリエーテルポリオールに加えて、ポリマーポリオールを併用しても良い。前記ポリマーポリオールとしては、ポリウレタン発泡成形体用として汎用されるポリマーポリオールが適用可能である。例えば、ポリアルキレンオキシドからなる重量平均分子量Ｍｗが３，０００〜８，０００、より好ましくは４，０００〜７，０００のポリエーテルポリオールに、ポリアクリロニトリル、アクリロニトリル−スチレン共重合体等のポリマー成分をグラフト共重合させたポリマーポリオールが挙げられる。前記ポリアルキレンオキシドの原料となるアルキレンオキシドとしては、官能基（重合性基）としてプロピレンオキシド（ＰＯ）を含むアルキレンオキシドが好ましく、プロピレンオキシドのみを含むアルキレンオキシド、又はプロピレンオキシド及びエチレンオキシド（ＥＯ）を共に含むアルキレンオキシドがより好ましい。また、上記ポリマーポリオールの総質量に対する上記ポリマー成分の含有量は、２５〜５０質量％であることが好ましい。

前記発泡原液を構成するポリオール成分としては、ポリエーテルポリオールのみを用いてもよく、ポリエーテルポリオールとポリマーポリオールの混合物を用いてもよい。
ポリエーテルポリオールとポリマーポリオールとの混合物を用いる場合の混合比としては、ポリエーテルポリオールが１００％未満、ポリマーポリオールが０％を超えればよく、ポリエーテルポリオール／ポリマーポリオール（質量比）として、７０／３０〜９９／１が好ましく、８０／２０〜９９／１がより好ましく、８５／１５〜９９／１がさらに好ましい。混合物を用いる場合に混合比が上記範囲であると、所望の物性を有する軟質ポリウレタンフォームが得られ易い。

＜ポリイソシアネート成分＞
前記発泡原液を構成するポリイソシアネート成分として、ジフェニルメタンジイソシアネートをイソシアネート当量で７０以上含有する。

ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）は、ポリウレタンフォームの分野で一般的に使用されるポリイソシアネート成分である。具体的なＭＤＩとしては、一般にモノメリックＭＤＩと称される４，４−ジフェニルメタンジイソシアネート（4,4-MDI）、２，
４−ジフェニルメタンジイソシアネート（2,4-MDI）、２，２−ジフェニルメタンジイソ
シアネート（2,2-MDI）、ポリメリックＭＤＩ、粗（クルード）ＭＤＩ等が挙げられる。
前記発泡原液において、１種類のＭＤＩが単独で含有されてもよいし、２種類以上のＭＤＩが含有されてもよい。

前記発泡原液に含まれるポリイソシアネートの総量を表す「イソシアネート当量」は、前記発泡原液中の活性水素量（モル）を１００とした時の、イソシアネート基のモル比を意味する。

前記発泡原液に含まれるＭＤＩに由来するイソシアネート当量は、少なくとも７０以上であり、７０〜１２０が好ましく、８０〜１００がより好ましい。上記イソシアネート当量が７０以上であると、発泡原液の撹拌不良を防ぐことができる。上記イソシアネート当量が１２０以下であると、フォームの崩壊の発生を防ぐことができる。

任意成分として、前記（Ｃ）のＭＤＩに加えて、ＭＤＩ以外の公知のポリイソシアネート成分を少量加えても構わない。例えば、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、トリフェニルジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート等が挙げられる。

前記発泡原液が発泡成形されてなる軟質ポリウレタンフォームに所望の物性を容易に付与する観点から、前記発泡原液に含まれるポリイソシアネート成分の総質量に対する、前記（Ｃ）のジフェニルメタンジイソシアネートの１種類又は２種類以上の合計の含有量は、７０質量％以上が好ましく、８０〜１００質量％がより好ましく、９０〜１００質量％がさらに好ましく、９５〜１００質量％が最も好ましい。

また、前記発泡原液に含まれるポリイソシアネート成分の総質量に対する、前記（Ｃ）のジフェニルメタンジイソシアネートを構成するピュアＭＤＩの含有量は、４０質量％以上が好ましく、５０〜９０質量％がより好ましく、５５〜８５質量％がさらに好ましく、６０〜８０質量％が最も好ましい。

＜架橋剤成分＞
前記発泡原液が発泡成形されてなる軟質ポリウレタンフォームが所望の物性を有するために、前記発泡原液を構成する架橋剤成分として、前記ポリイソシアネート成分に対する反応性が水よりも高い架橋剤が、主成分として含まれることが好ましい。通常、グリセリン、エチレンオキシド基を有する架橋剤（ＥＯ系架橋剤）、水、プロピレンオキシド基を有する架橋剤（ＰＯ系架橋剤）の順で、前記ポリイソシアネート成分に対する反応性が低下する。これに基づいて、前記発泡原液に架橋剤として含有される１種又は２種以上の化合物の全体が有するＥＯ基とＰＯ基のモル比（ＥＯ基のモル数／ＰＯ基のモル数）は１００以上であることが好ましく、１０５以上であることがより好ましく、１１０以上であることがさらに好ましい。このモル比は高い程好ましい。つまり、好適には、前記発泡原液において、ＰＯ基を有する架橋剤が実質的には含有されないことが好ましい。

ここで、エチレンオキシド基（ＥＯ基）は、エチレンオキシドを構成する水素原子が１つ除かれた１価の結合手を有する基を意味する。プロピレンオキシド基（ＰＯ基）は、プロピレンオキシドを構成する水素原子が１つ除かれた１価の結合手を有する基を意味する。

具体的な架橋剤成分としては、ポリウレタンフォームの分野で使用される公知の架橋剤が適用できる。架橋剤の分子量は、通常１０００以下であることが好ましい。上記ＥＯ基／ＰＯ基のモル比を大きくする観点から、「ＥＯ（基）／ＰＯ（基）＝１００／０」と表示された市販の架橋剤が好ましい。

前記発泡原液に含まれる架橋剤は、１種類であってもよいし、２種類以上であってもよい。

前記発泡原液に含まれる架橋剤成分の合計の含有量は、前記ポリオール成分１００質量部に対して、０．５〜１０質量部であることが好ましく、１〜５質量部であることがより好ましい。上記範囲の上限値以下であると、独泡性が高くなりすぎたり、成形が困難になったり、フォームの崩壊を防止できる。上記範囲の下限値以上であると、架橋剤の効果が十分に得られる。

＜発泡剤成分＞
前記発泡原液を構成する発泡剤成分としては、水を用いることが好ましい。水はポリイソシアネートと反応して炭酸ガスを発生するため、発泡剤として機能する。
前記発泡原液中の水の含有量としては、ポリオール成分１００質量部に対して、１〜７質量部であることが好ましく、２〜５質量部であることがより好ましい。上記範囲であると、所望の物性を有する軟質ポリウレタンフォームが容易に得られる。また、得られた軟質ポリウレタンフォームの熱圧縮残留歪み特性が劣化することを防止できる。

＜触媒成分＞
前記発泡原液を構成する触媒成分としては、ポリウレタンフォームの分野で使用される公知の触媒が挙げられる。公知の触媒としては、アミン系触媒、スズ触媒が挙げられる。

通常、公知の触媒は大きく分けて、ポリウレタンの樹脂化を促進する樹脂化触媒と、ポリイソシアネート成分の発泡を促す泡化触媒と、に分類される。
好適な樹脂化触媒は、ポリイソシアネートとポリオールの反応を特に促進する第三級アミン触媒であり、特に限定するものではないが、例えば、トリエチレンジアミン、１，８−ジアザビシクロ［５．４．０］ウンデセン−７、及び１−メチルイミダゾール、１、２−ジメチルイミダゾール、１−イソブチル−２−メチルイミダゾール等のイミダゾール類、１，１’−（３−（ジメチルアミノ）プロピル）イミノ）ビス（２−プロパノール）が挙げられる。また好適な泡化触媒は、イソシアネートと水の反応を特に促進し、炭酸ガスを有効に発生させる第三級アミン触媒であり、一般的にフォームの流動性、寸法安定性改良に使用される。泡化触媒としては特に限定するものではないが、ビス（２−ジメチルアミノエチル）エーテル、Ｎ，Ｎ，Ｎ′，Ｎ″，Ｎ″−ペンタメチルジエチレントリアミン、及びＮ，Ｎ，Ｎ′，Ｎ″，Ｎ''' ，Ｎ''' −ヘキサメチルトリエチレンテトラミン等が挙げられる。

前記発泡原液には、触媒成分として、樹脂化触媒及び泡化触媒のうち、少なくとも樹脂化触媒が含有されることが好ましい。
前記発泡原液に含有される、樹脂化触媒：泡化触媒の質量比は、１００：０〜１００：１００が好ましく、１００：０〜１００：５０がより好ましく、１００：０〜１００：２０がさらに好ましい。

前記アミン系触媒としては、ポリオール類とポリイソシアネート類との樹脂化（ゲル化）反応を促進し、ウレタン結合生成を促進するために、ゲル化触媒定数に対する泡化触媒定数の比が１０×１０^−１以下である樹脂化触媒を用いることが好ましい。
ここで、ゲル化触媒定数は、ポリオール類とポリイソシアネート類との樹脂化反応の速度を決定する定数であり、その値が大きくなると発泡体の架橋密度が高くなって発泡体の機械的物性が良好になる。具体的には、トリレンジイソシアネートとジエチレングリコールとのゲル化反応の反応定数が用いられる。一方、泡化触媒定数は、ポリイソシアネート類と水との泡化反応の速度を決定する定数であり、その値が大きくなると発泡体のセルの連通性が高められる。具体的には、トリレンジイソシアネートと水との泡化反応の反応定数が用いられる。上記２つの触媒定数の比は、両方の触媒のバランスを表す。
好適なアミン系触媒の例を、前記樹脂化触媒の具体例も含めて以下に例示する。

前記樹脂化触媒の具体例として、前述した触媒も含めて、トリエチレンジアミン（ＴＥＤＡ）、トリエチレンジアミンとポリプロピレングリコールとの混合物、Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ
′−テトラメチルエチレンジアミン、Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ′−テトラメチルプロピレンジアミ
ン、Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ″,Ｎ″−ペンタメチル−（３−アミノプロピル）エチレンジアミン、Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ″,Ｎ″−ペンタメチルジプロピレントリアミン、Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ′−テト
ラメチルグアニジン、１３５−トリス（Ｎ,Ｎ−ジメチルアミノプロピル）ヘキサヒドロ
−Ｓ−トリアジン等の第３級アミン、１−メチルイミダゾール、１,２−ジメチルイミダ
ゾール、１−イソブチル−２−メチルイミダゾール等のイミダゾール類、その他Ｎ,Ｎ,Ｎ′,Ｎ′−テトラメチルヘキサメチレンジアミン、Ｎ−メチル−Ｎ′−（２−ジメチルア
ミノエチル）ピペラジン、Ｎ,Ｎ′−ジメチルピペラジン、Ｎ−メチルピペラジン、Ｎ−
メチルモルホリン、Ｎ−エチルモルホリン等が挙げられる。

前記発泡原液における前記アミン系触媒の含有量は、前記ポリオール成分１００質量部に対して、０．１〜０．４質量部であることが好ましく、０．２〜０．４質量部であることがより好ましく、０．３〜０．４質量部であることがさらに好ましい。上記範囲の下限値０．１質量部以上であるとフォームの崩壊を防止できる。上記範囲の上限値０．４質量部以下であると独立気泡となってシュリンクが発生することを防止できる。

前記スズ触媒の具体例としては、スタナスオクトエート、スタナスラウレート、ジブチルスズジラウレート、ジブチルスズジマレエート、ジブチルスズジアセテート、ジオクチルスズジアセテート、オクチル酸スズ等の公知の有機スズ触媒が挙げられる。

前記発泡原液における前記スズ触媒の含有量は、前記ポリオール成分１００質量部に対して、０．０１〜０．５質量部であることが好ましく、０．０１〜０．４質量部であることがより好ましく、０．０１〜０．２質量部であることが更に好ましい。

＜整泡剤成分＞
前記発泡原液には、整泡剤が含まれてもよい。整泡剤としては、ポリウレタンフォームの分野で使用される公知の整泡剤が適用可能であり、例えば、シリコーン系整泡剤、アニオン系整泡剤、カチオン系整泡剤が挙げられる。これらの整泡剤には、分子鎖末端に水酸基を有する整泡剤が含まれる。

前記発泡原液における整泡剤の含有量は、前記ポリオール成分１００質量部に対して、０．１〜５質量部が好ましく、０．２〜３質量部がより好ましく、０．３〜０．８質量部が更に好ましい。通常、５質量部以下の含有割合で、整泡剤としての効果が充分に得られる。また、０．１質量部以上の含有割合であると、ポリオール成分とポリイソシアネート成分の攪拌性が向上し、所望の物性を有する軟質ポリウレタンフォームが得られ易い。

＜その他の任意成分＞
前記発泡原液には、必要に応じて各種添加剤を配合することができる。例えば、顔料等の着色剤、鎖延長剤、炭酸カルシウム等の充填材、難燃剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、光安定剤、カーボンブラック等の導電性物質、抗菌剤などを配合することができる。各種添加剤の配合量は、用途や目的に応じて適宜調整される。

＜発泡原液の調製方法＞
前記発泡原液の調製方法は、特に限定されず、例えば、ポリイソシアネート成分を除いた、残りの各成分からなる混合物（以下、「ポリオール混合物」と略記することがある。）を調製し、その後、ポリイソシアネート成分と混合して、発泡原液を得る調製方法が挙げられる。

前記ポリオール混合物の調製は、発泡剤である水と触媒成分との接触を減らすために、ポリオール成分に対して、まず触媒成分を混合し、次いで、整泡剤成分、架橋剤成分、及び必要に応じて任意成分を混合し、最後に、発泡剤である水を混合することが好ましい。
その後、軟質ポリウレタンフォームを発泡成形する工程において、前記ポリオール混合物とポリイソシアネート成分とを混合し、発泡原液を調製することが好ましい。

調製された前記ポリオール混合物の液温２５℃における粘度は、２，４００ｍＰａ・ｓ以下であることが好ましく、１，８００ｍＰａ・ｓ以下であることがより好ましい。これらの好適な粘度範囲であると、発泡原液の攪拌効率が良好となり、発泡原液の全体で均一に充分な量の発泡が得られ、所望の物性を有する軟質ポリウレタンフォーム（発泡成形体）が得られ易くなる。

前記発泡原液を使用して、軟質ポリウレタンフォームを発泡成形する方法は、特に制限されず、例えば、金型内に形成されたキャビティ内に発泡原液を注入し、発泡成形する公知の方法が適用できる。

上記の公知の方法において、発泡原液を構成する各成分の分離を防止するために、キャビティ内に発泡原液を注入する直前に、上述の各成分を混合して発泡原液を調製することが好ましい。注入する発泡原液の液温は、１０〜５０°Ｃであることが好ましく、２０〜４０℃であることがより好ましく、２５〜３５°Ｃであることが更に好ましい。金型の温度は、４０〜８０°Ｃであることが好ましく、５０〜７０°Ｃであることがより好ましく、６０〜６５°Ｃであることが更に好ましい。発泡原液の液温及び金型の温度が上記の好適な範囲であると、適切な発泡が得られる。発泡に続いて、金型内において硬化させた後、脱型することによって、目的の軟質ポリウレタンフォームが得られる。ここで得られた軟質ポリウレタンフォームについて、公知の破泡処理を更に施してもよい。

＜軟質ポリウレタンフォームの厚み方向における剛性分布について＞
発泡成形の方法によらず、本発明にかかる軟質ポリウレタンフォームは、発泡成形時の下層から上層へ向かう厚み方向（すなわち鉛直線に沿う上向きの方向）に向かって、徐々に剛性（硬度）が高まる傾向にある。つまり、本発明にかかる軟質ポリウレタンフォームの厚み方向の剛性分布が、連続的な増加傾向又は減少傾向を示す。ここで、軟質ポリウレタンフォームの発泡成形時の下層から上層へ向かう方向に見るとその剛性分布は増加傾向を示すが、同じ軟質ポリウレタンフォームを発泡成形時の上層から下層へ向かう方向に見るとその剛性分布は減少傾向を示す。

本発明にかかる軟質ポリウレタンフォームが上記の剛性分布を呈するメカニズムの詳細は不明であるが、前記発泡原液を構成する各成分の組み合わせが要因であると考えられる。特に、架橋剤成分が有する主な重合性基（反応性基）がＥＯ基であり、架橋効果が実質的に発揮される程度のＰＯ基が架橋剤成分に含まれないこと、及び、ポリイソシアネート成分の大部分として、ＭＤＩが含まれ、ＴＤＩが少ない又は含まれないこと、が大きな要因であると考えられる。また、架橋剤成分としてグリセリンが含有されること、触媒成分として樹脂化触媒が含有されていることも、上記の剛性分布が呈されることに少なからず寄与していると考えられる。

また、上記の剛性分布を呈する軟質ポリウレタンフォームを厚み方向に切断したとき、その断面に現れる発泡セル形状の扁平の度合が、発泡成形時の上層から下層へ向けて、徐々に大きくなる傾向が見られる。つまり、発泡成形により得られた軟質ポリウレタンフォームにおいて、発泡成形時の下層に位置する発泡セルは、重力方向に押し潰されて横に長い扁平形状（楕円形状）を呈し、中層に位置する発泡セルにおける扁平の度合は比較的緩和されて円に近づき、上層に位置する発泡セルにおける扁平の度合は更に緩和されて、より一層円に近くなる傾向が見られる。このように、軟質ポリウレタンフォームの厚み方向の断面に現れる発泡セルの形状の変化は、上記の剛性分布の傾向と相関があると考えられる。

なお、軟質ポリウレタンフォームの「軟質」は、それを手で押したり、その上に座ったりしたときに、当該軟質ポリウレタンフォームが変形して凹む程度の硬さ（剛性）であることを意味する。

上記軟質ポリウレタンフォームを形成する発泡原液は新規な組成を有する。この結果、着座時の適度な反発力、及び横方向への加速度が加わったと場合のぐらつき感の低減により、従来と異なる快適な座り心地と安定感、言い換えれば操縦安定性が得られる。

以下に実施例を説明するが、本発明はこれらの例によって限定されるものではない。
弾性付与部材を備えた実施例１，２のシートパッドと、弾性付与部材を備えていない比較例１のシートパッドを製造し、操縦安定性（横方向のＧが加わったときのぐらつき感）、乗り心地性（上下方向の振動吸収性）、及び底突き感の比較を行った。
シートパッドの構造は、第１の実施形態のものとした。
表１に示す配合で樹脂の発泡原液を調整し、この原液を成形型に注入して発泡成形することにより材料ＡまたはＢからなるシートパッド本体部を得た。

「ポリエーテルポリオールＡ１−２」は、ＥＯ／ＰＯモル比１３／８７、数平均重量平均分子量７０００、官能基数３である。
「ポリマーポリオールＡ２−１」は、固形分３３％、水酸基価２３ｍｇＫＯＨ／ｇ、重量平均分子量５４００、３．２官能のポリマーポリオール（三洋化成工業株式会社製、商品名：KC855）である。
「架橋剤Ｃ−１」は、ＥＯ／ＰＯモル比１００／０、重量平均分子量４００、官能基数４である。
「触媒Ｄ−１」は、市販の樹脂化触媒であり、トリエチレンジアミンである。
「触媒Ｄ−２」は、市販の泡化触媒であり、（２−ジメチルアミノエチル）エーテルである。
「整泡剤Ｅ−１」は、エボニック社製のシリコーン系整泡剤（商品名：Ｂ８７４２）である。
「発泡剤Ｆ−１」は、水である。
「ポリイソシアネート（Ｂ−１）」は、DOW社製の「NE150」と称されるＭＤＩ系のイソシアネートである。ＴＤＩ系のイソシアネートは実質的に含まれない。
「ポリイソシアネート（Ｂ−２）」は、(市販のポリイソシアネートであり、ＴＤＩ／ＭＤＩ＝８０／２０（質量比）で混合されたＴＤＩ系イソシアネートである。)

乗り心地性、操縦安定性、底突き感、及び人体フィット感は、試作したシートを備えた車両をテストドライバーが試験コースを走行させ、官能評価を行った。乗り心地性、操縦安定性、底突き感、及び人体フィット感の評価は、Ａ，Ｂ，Ｃの３段階評価とし、Ａが最も優れており、Ｂ、Ｃの順で性能が低下することを意味している。

試験の結果、弾性付与部材を備えた実施例１，２は、弾性付与部材を備えていない比較例１に比較して操縦安定性、乗り心地性、底突き感、及び人体フィット感が向上していることが分かった。
また、材料Ａを用いて成形した実施例１は、材料Ｂを用いて成形した実施例２よりも操縦安定性、乗り心地性、底突き感、及び人体フィット感が更に向上していることが分かった。
さらに、実施例１の材料を用いたことにより材料そのものが着座面から裏面にかけて硬度が硬くなり、加えて弾性付与部材により硬度を調整できる為、より乗り心地性、操縦安定性、底突き感、及び人体フィット感を向上することができる。
一方、比較例１の材料Ｂは、着座面から裏面の間の層に最も柔らかい部分を有する。この構成により、横方向のＧが加わった場合に、着座面に近い表層よりも深い中層において軟質ポリウレタンフォームが横ヅレする感触が生じて、ぐらつき感が生じ易い。その為、乗り心地性、操縦安定性、底突き感及び人体フィット感が不十分であることが分かった。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

第１の実施形態では、シートクッションパッド１８のクッション材２０、及びシートバックパッド２４のクッション材２６が各々硬さの異なる２種類の発泡樹脂で形成されていたが、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、シートクッションパッド１８のクッション材２０、及びシートバックパッド２４のクッション材２６を１種類の発泡樹脂で形成することもできる。

上記実施形態では、弾性付与部材２２、弾性付与部材２８が一定厚さのシート状であったが、幅方向中央部の厚さが厚く幅方向両側が薄い形態、また、幅方向中央部の厚さが薄く、幅方向両側が厚い形態等、部分的に厚さが異なっていても良い。
弾性付与部材２２の両端部は、サイド部３０の中まで延びていても良く、同様に、弾性付与部材２８の両端部は、サイド部２７の中まで延びていても良い。

上記実施形態では、弾性付与部材２２がシートクッションパッド１８の幅方向中央側、かつシートクッションパッド１８の乗員荷重支持領域の前後方向中央部、言い換えれば、乗員荷重支持領域の前後方向中央位置よりも後方寄りに配置されていたが、該前後方向中央位置よりも前方側に延びて配置されていても良い。

上記実施形態では、弾性付与部材２８がシートバックパッド２４の幅方向中央側で、かつ上下方向中央部よりも下方寄りに配置されていたが、該上下方向中央部よりも上方側へ延びて配置されていても良い。

上記実施形態では、クッション材２０の厚さ（平均値）を４５〜６０ｍｍとしたが、４５〜６０ｍｍ以外の厚さとしても良い。なお、クッション材２６の厚さも同様である。

１８…シートクッションパッド（シートパッド）、２０…クッション材、２４…シートバックパッド（シートパッド）、２６…クッション材、２２…弾性付与部材、２７…サイド部、２８…弾性付与部材、３０…サイド部、３６…第１の発泡樹脂、３６Ａ…第１の樹脂液（第１発泡樹脂材料）、３８…第２の発泡樹脂、３８Ａ…第２の樹脂液（第２発泡樹脂材料）、６４…成形型、６４Ａ…上型、６８…シート固定治具（支持部材）

Claims (9)

1. 乗員の荷重を支持する発泡樹脂製のクッション材と、
   前記クッション材に全体が囲まれて前記クッション材中に埋設され、前記乗員の幅方向中央側が乗員側の表面とは反対側の裏面に向けて凸となるように湾曲形成され、前記クッション材よりも曲げ剛性が高く、前記乗員の幅方向一方側から他方側へ向けて延設される面状の弾性付与部材と、
   を有するシートパッド。
2. 前記クッション材は、前記弾性付与部材の前記表面側に設けられた第１の発泡樹脂と、前記弾性付与部材の前記裏面側に設けられ前記第１の発泡樹脂よりも高弾性とされた第２の発泡樹脂とを含む、請求項１に記載のシートパッド。
3. 前記クッション材は、シートクッションパッドであり、
   前記弾性付与部材は、前記シートクッションパッドの前後方向中央部よりも後方寄りに配置される、請求項１または請求項２に記載のシートパッド。
4. 前記弾性付与部材は、前記乗員の尻下部より大きい、請求項３に記載のシートパッド。
5. 前記クッション材は、シートバックパッドであり、
   前記弾性付与部材は、前記シートバックパッドの上下方向中央部よりも下方寄りに配置される、請求項１または請求項２に記載のシートパッド。
6. 前記弾性付与部材は、前記乗員の腰部よりも大きい、請求項５に記載のシートパッド。
7. 前記クッション材の厚さが、４５〜６０ｍｍである、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のシートパッド。
8. 成形型から弾性付与部材が離間するように前記弾性付与部材を支持部材で支持する工程と、
   前記成形型に発泡樹脂材料を注入し、型締めして、シートパッドを発泡成形する工程と、
   前記成形型を型開きして発泡成形された前記シートパッドを脱型して前記支持部材を前記シートパッドから取り除く、又は前記支持部材を前記シートパッドから取り除いて前記シートパッドを脱型する工程と、
   を有する、請求項１〜７の何れか１項に記載のシートパッドを製造するシートパッドの製造方法。
9. 前記シートパッドは、シートパッド本体部の乗員の幅方向両側にサイド部を備え、
   前記発泡樹脂材料は、前記弾性付与部材と前記成形型の下型との間に注入される第１発泡樹脂材料と、前記弾性付与部材と前記成形型の上型との間、及び前記サイド部を形成する成形部に注入され前記第１発泡樹脂材料で成形されるクッション材よりも硬いクッション材を成形する第２発泡樹脂材料とに分けられている、請求項８に記載のシートパッドを製造するシートパッドの製造方法。