CN105361524B

CN105361524B - 缓冲垫

Info

Publication number: CN105361524B
Application number: CN201510508421.XA
Authority: CN
Inventors: 仲田徹
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Quality One Corp
Priority date: 2014-08-19
Filing date: 2015-08-18
Publication date: 2018-12-14
Anticipated expiration: 2035-08-18
Also published as: EP2987430A1; JP2016041211A; US20160052435A1; CN105361524A; US9573504B2; EP2987430B1

Abstract

本发明提供一种能够减轻触底感的缓冲垫。对具有乘坐者乘坐的乘坐面(11)及其相反侧的底面(12)的支撑部(3)而言，将包括底面(12)的底面层(24)的硬度相对于包括乘坐面(11)的乘坐层(21)的硬度的比率设定为1.0‑1.1。由于将乘坐层(21)的硬度设定为与底面层(24)的硬度相同或略小于底面层(24)的硬度，因而能够为乘坐者提供就坐时的柔软感。另外，由于将底面层(24)的硬度相对于乘坐层(21)的硬度设定为1.0‑1.1，因而能够通过底面层(24)支撑乘坐者(H)的负载，并且能够抑制底面层(24)产生的反力的上升。因此，能够减轻触底感。

Description

缓冲垫

技术领域

本发明涉及一种缓冲垫，尤其涉及一种能够减轻触底感的缓冲垫。

背景技术

对装备在车辆或船舶、飞机等交通工具的座椅或家具等椅子等所使用的缓冲垫而言，要求减小厚度，以便于确保交通工具的室内空间或减小质量。但若缓冲垫的厚度被减小，则会产生触底感(与底部碰撞的感觉)，乘坐舒适性会变差，因而，在专利文献1中公开了如下现有技术，即，为了减轻触底感，使缓冲垫的总密度与芯密度的差为5kg/m³以下。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1：日本国特开2010-280855号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述的现有技术中，并没有充分地减轻触底感。

本发明是为解决上述的问题点而提出的，其目的在于提供一种能够减轻触底感的缓冲垫。

解决课题的方法及发明的效果

为了达到该目的，根据本发明的第一方案的缓冲垫，对具有乘坐者乘坐的乘坐面及其相反侧的底面的支撑部而言，将包括底面的底面层的硬度相对于包括乘坐面的乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1。乘坐层及底面层是，将支撑部沿厚度方向等分分割后采集的多个层状的试验片中的至少一部分。针对试验片而言，硬度为以JIS K6400-2(2012年版)中规定的D法为基准而测量的25％硬度。

由于乘坐层的硬度与底面层的硬度相同，或略小于底面层的硬度，因而能够为乘坐者提供就坐时的柔软感。而且，若将底面层的硬度相对于乘坐层的硬度设定为1.0-1.1，则能够抑制底面层产生的反力的上升，并且能够通过底面层支撑乘坐者的负载。其结果，具有能够减轻触底感的效果。

根据本发明的第二方案的缓冲垫，试验片具备位于厚度中央与乘坐层之间的第一芯层，其中，所述厚度中央为被乘坐面及底面夹着的厚度方向的中央，对支撑部而言，将第一芯层的硬度相对于乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1。因此，通过第一芯层能够支撑乘坐者的负载，并且能够抑制第一芯层产生的反力的上升。由此，在第一方案的效果的基础上，还具有能够进一步减轻触底感的效果。

根据本发明的第三方案的缓冲垫，试验片具备位于厚度中央与底面层之间的第二芯层，其中，所述厚度中央为被乘坐面及底面夹着的厚度方向的中央。对支撑部而言，将第二芯层的硬度相对于乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1。因此，通过第二芯层能够支撑乘坐者的负载，并且能够抑制第二芯层产生的反力的上升。由此，在第一方案或第二方案的效果的基础上，还具有能够进一步减轻触底感的效果。

根据本发明的第四方案的缓冲垫，对支撑部而言，将底面层的硬度相对于第一芯层的硬度的比率设定为1.0-1.1。因此，通过底面层能够支撑乘坐者的负载，并且能够抑制底面层产生的反力的上升。由此，在第二方案的效果的基础上，还具有能够减轻触底感的效果。

根据本发明的第五方案的缓冲垫，支撑部由单一的发泡合成树脂材料一体成型。因此，在缓冲垫的制造工艺中，可以不需要埋设用于调整硬度的插入材料，或层叠相同程度的硬度的多个层的工艺。由此，在第一方案的效果的基础上，还具有能够削减制造成本的效果。

附图说明

图1是示出本发明的第一实施方案中的缓冲垫的俯视图。

图2是示出将支撑部等分分割后的试验片与图1中沿II-II线的缓冲垫的剖视图重叠后的示意图。

图3是示出第二实施方案中的缓冲垫的剖视图。

附图标记说明

1、30 缓冲垫

2 支撑部

3 后部支撑部(支撑部)

11 乘坐面

12 底面

13 厚度中央

21、31 乘坐层

22、32 第一芯层

23、33 第二芯层

24、34 底面层

H 乘坐者

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方案进行说明。图1是示出本发明的第一实施方案中的缓冲垫1的俯视图。在本实施方案中，对搭载在携振动的车辆(尤其是汽车)的缓冲垫1进行说明。此外，图1的箭头U-D、L-R、F-B分别表示搭载有缓冲垫1的车辆(未图示)的上下方向、左右方向、前后方向(在图2中也与此相同)。

如图1所示，缓冲垫1是由软质聚氨酯泡沫(发泡合成树脂材料的一种)一体成型的基材，具备：支撑部2，其用于支撑乘坐者H的臀部及大腿部背面；及侧支撑部5，其配置在支撑部2的左右方向(箭头L-R方向)两侧。侧支撑部5是用于支撑大腿部及臀部的侧部的部位。

通过沿左右方向延伸的横向沟槽8，将支撑部2划分为用于支撑臀部的后部支撑部3及用于支撑大腿部背面的前部支撑部4。通过后部支撑部3，支撑包括就坐后的乘坐者H的左右的坐骨结节部位T1、T2的臀部。在后部支撑部3及前部支撑部4中，分别凹设有与横向沟槽8平行的横向沟槽7、9。在支撑部2与侧支撑部5的边界部分，形成有沿前后方向(箭头F-B方向)延伸的一对纵向沟槽6。一对纵向沟槽6分别与横向沟槽7、8、9的两端连接。纵向沟槽6及横向沟槽7、8、9是用于将织物或合成皮革或皮革等的表皮(未图示)拉伸固定在缓冲垫1的部位。

缓冲垫1在支撑部2(后部支撑部3)的上下方向(箭头U-D方向)的硬度分布上具有特征。在本实施方案中，使用从后部支撑部3(成品)采集的层状的试验片来测量硬度，从而算出硬度分布。参照图2，对试验片的采集位置进行说明。图2是示出将支撑部2(后部支撑部3)沿厚度方向(上下方向)等分分割后采集的试验片与沿图1的II-II线的缓冲垫1的剖视图重叠后的示意图。

如图2所示，后部支撑部3是在一对纵向沟槽6、6的左右方向内侧形成的部位，并具有乘坐者H乘坐的乘坐面11及其相反侧的底面12，且截面形成为横向更长的大致矩形状。为测量硬度，通过将后部支撑部3沿上下方向(箭头U-D方向)等分分割，采集多个层状的试验片。

在本实施方案中，将后部支撑部3(支撑部)的上下方向(箭头U-D方向)等分地划分为四层。通过将后部支撑部3沿上下方向(箭头U-D方向)进行四等分而形成的四层分别是包括乘坐面11的乘坐部21、位于乘坐层21的下面的第一芯层22、位于第一芯层22的下面的第二芯层23、及位于第二芯层23的下面并包括底面12的底面层24。乘坐层21及第一芯层22位于比作为后部支撑部3的厚度方向的中央的厚度中央13更靠近乘坐面11侧的位置，第二芯层23及底面层24位于比厚度中央13更靠近底面12侧的位置。

针对采集到的试验片，以JIS K6400-2(2012年版)规定的D法为基准来测量25％硬度。JIS K6400-2是基于ISO2439(第四版：2008年发行)、ISO3386-1(第二版：1986年发行)及ISO3386-2(第二版：1997年发行)制定的日本工业规格。根据该试验方法，将各层以平坦的状态放置在支撑板(未图示)上，并通过直径为200mm的平坦的圆盘状的加压板(未图示)，对各层的中心进行预压缩之后，以100±20mm/分的速度加压至厚度变为试验片的厚度的25±1％。在该状态下，维持20±1秒时间之后的力(单位：N)为该层的25％硬度。在该说明书中，将25％硬度定义为“硬度”。

此外，对底面层24而言，在除去一体成型于底面12的加强布(未图示)之后，将底面12侧朝向支撑板(未图示)侧放置，从而测量硬度。这是为了减小加强布的影响。另外，将乘坐层21以乘坐面11侧朝向支撑板(未图示)侧的方式放置，从而测量硬度。这是为了减小皮层的影响。

对缓冲垫1而言，将乘坐层21的硬度(25％硬度)优选设定为120-220N。在乘坐层21的硬度不足120N的情况下，由于乘坐层21为低硬度，因此下沉加剧，乘坐舒适性变差，且容易产生触底感。另一方面，在乘坐层21的硬度超过220N的情况下，由于就坐时会感受到硬的触感，因而舒适性会降低。

对缓冲垫1而言，将支撑部2的厚度(上下方向的尺寸)优选设定为30-80mm。若厚度小于30mm，则就坐时的触感将变差；若大于80mm，则体积增大，设置空间也会增大。

将乘坐层21、第一芯层22、第二芯层23及底面层24设定为大致相同的硬度。具体而言，将底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率设定为1.0-1.1。此外，“底面层的硬度”相对于“乘坐层的硬度”的比率为，将(底面层的硬度)÷(乘坐层的硬度)的商的小数点后第二位数四舍五入后的值。

由此，对乘坐层21而言，由于硬度与底面层24的硬度相同，或略小于底面层24的硬度，因而能够给乘坐者H提供就坐时的柔软感。其结果，可以给乘坐者H提供臀部的舒适感。而且，若底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度为1.0-1.1，则能够抑制底面层24产生的反力的上升，同时能够通过底面层24支撑乘坐者H的负载。其结果，能够减轻触底感。

在此，当底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率不足1.0时，由于容易发生底面层24的下沉，因而容易产生触底感。另一方面，当底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率超过1.1时，由于受到底面层24的反力(由于与底面层24碰撞的触感)，因而容易感觉到触底感。

另外，将第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率设定为1.0-1.1。由此，通过第一芯层22支撑乘坐者H的负载，并且能够抑制第一芯层22产生的反力的上升。由此，能够进一步减轻触底感。

在此，当第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率不足1.0时，由于容易产生第一芯层22的下沉，因而乘坐舒适性会变差。另一方面，当第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率超过1.1时，由于受到第一芯层22的反力(由于与第一芯层22碰撞的触感)，因而容易感觉到触底感。

另外，将第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率设定为1.0-1.1。由此，通过第二芯层23支撑乘坐者H的负载，并且能够抑制第二芯层23产生的反力的上升。由此，能够进一步减轻触底感。

在此，当第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率不足1.0时，由于容易发生第二芯层23的下沉，因而乘坐舒适性会变差。另一方面，当第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率超过1.1时，由于受到第二芯层23反力(由于与第二芯层23碰撞的触感)，因而容易感觉到触底感。

另外，将底面层24的硬度相对于第一芯层22的硬度的比率设定为1.0-1.1。由此，能够通过底面层24支撑乘坐者H的负载，同时能够抑制底面层24产生的反力的上升。由此，能够进一步减轻触底感。

在此，当底面层24的硬度相对于第一芯层22的硬度的比率不足1.0时，由于容易发生底面层24的下沉，因而乘坐舒适性会变差，并且容易产生触底感。另一方面，当底面层24的硬度相对于第一芯层22的硬度的比率超过1.1时，由于受到底面层24的反力(由于与底面层24碰撞的触感)，因而容易感觉到触底感。

此外，由于后部支撑部3是由单一的发泡合成树脂材料一体成型的，因而在缓冲垫的制造工艺中，不需要用于埋设调整硬度的插入材料或层叠相同程度的硬度的多个层的工艺。由此，能够削减缓冲垫1的制造成本。

接着，对缓冲垫1的制造方法进行说明。缓冲垫1是通过如下方法制造的，即，将含有多元醇成分、多异氰酸酯成分、发泡剂及催化剂的混合液(发泡原液)注入成形模(下模)，并在成形模(下模及上模)内进行发泡成型。此外，就缓冲垫1而言，可以将粗毛布或非织造布等加强布预先安装在成形模(上模)，并在底面12一体成型。另外，也可以在缓冲垫1成型后，将加强布粘接在底面12。

作为多元醇成分，可列举聚醚多元醇、聚酯多元醇、聚碳酸酯多元醇、聚烯烃多元醇、内酯类多元醇，并可以使用其中的一种或两种以上混合物。其中，在原料费用低廉且耐水性优良的方面考虑，优选聚醚多元醇。

根据需要，可以并用聚合物多元醇。作为聚合物多元醇，可以列举例如，使聚丙烯腈、丙烯腈-苯乙烯共聚物等聚合物成分与包含聚环氧烷的聚醚多元醇接枝共聚合得到的物质。

多元醇成分的重均分子量优选为6000-10000。在重均分子量不足6000的情况下，将丧失所得泡沫的柔软性，容易发生物性的恶化或弹性性能降低的情况。在重均分子量超过10000的情况下，泡沫的硬度容易下降。

作为多异氰酸酯成分，可以使用公知的各种多官能性的脂肪族、脂环族及芳香族的异氰酸酯。例如，可列举甲苯二异氰酸酯(TDI)、二苯基甲烷二异氰酸酯(MDI)、二环己基甲烷二异氰酸酯、三苯基二异氰酸酯、二甲苯二异氰酸酯、聚亚甲基聚亚苯基聚异氰酸酯、六亚甲基二异氰酸酯、异佛尔酮二异氰酸酯、邻甲苯胺二异氰酸酯、亚萘基二异氰酸酯、苯二亚甲基二异氰酸酯、赖氨酸二异氰酸酯等，也可以单独使用其中的一种或并用两种以上。

作为以二苯基甲烷二异氰酸酯为代表的MDI类异氰酸酯，可以列举二苯基甲烷二异氰酸酯(纯MDI)、聚亚苯基聚亚甲基聚异氰酸酯(聚合MDI)、它们的聚合体、它们的氨基甲酸酯改性体、脲改性体、脲基甲酸酯改性体、缩二脲改性体、碳二亚胺改性体、脲酮亚胺改性物、脲二酮改性物、异氰脲酸酯改性体、以及它们的两种以上混合物等。

另外，也可以使用封端异氰酸酯预聚物。封端异氰酸酯预聚物是使聚醚多元醇或聚酯多元醇等多元醇与多异氰酸酯(TDI类异氰酸酯或MDI类异氰酸酯等)预先发生反应得到的物质。由于通过使用封端异氰酸酯预聚物，能够对混合液(发泡原液)的粘度或聚合物的一级结构、相容性进行控制，因此是优选的。

在本实施方案中，作为多异氰酸酯成分，与通过TDI类异氰酸酯得到的弹性泡沫相比，优选使用能够用于成型回弹性小的弹性泡沫的MDI类异氰酸酯。在使用MDI类异氰酸酯与TDI类异氰酸酯的混合物的情况下，其质量比为MDI类:TDI类＝100:0-75:25，优选为100:0-80:20。随着多异氰酸酯成分中的TDI类的质量比大于20/100，可以看出制得产品的触底感呈下降的趋势；若TDI类的质量比大于25/100，则该趋势将变得显著。此外，将多异氰酸酯成分的异氰酸酯指数(异氰酸酯基相对于活性氢基的当量比的百分率)设定为例如85-130。

作为发泡剂，主要使用水。根据需要，可以并用少量的环戊烷或正戊烷、异戊烷、HFC-245fa等低沸点有机化合物，或使用气体填充装置，使空气、氮气、液化二氧化碳等在原液中混入溶解来进行成型。发泡剂的优选添加量取决于制得的产品的设定密度，通常，相对于多元醇成分为0.5-15质量％。

作为催化剂，可以使用作为该领域中公知的各种氨基甲酸酯化催化剂。例如，可以列举，三乙胺、三丙胺、三丁胺、N-甲基吗啉、N-乙基吗啉、二甲基苄胺、N,N,N’,N’-四甲基六亚甲基二胺、N,N,N’,N’,N”-五甲基二亚乙基三胺、双-(2-二甲基氨基乙酯)醚等反应性胺或它们的有机酸盐；及醋酸钾、辛酸钾等羧酸金属盐；辛酸亚锡、二月桂酸二丁基锡、环烷酸锌等有机金属化合物。另外，具有N,N-二甲基乙醇胺、N,N-二乙基乙醇胺等活性氢基的胺催化剂也是优选的。相对于多元醇成分，催化剂的优选添加量为为0.01-10质量％。

根据需要，将低分子量的多价活性氢化合物作为交联剂来使用。通过交联剂，调整缓冲垫的弹簧特性会变得容易。作为交联剂，可以列举乙二醇、丙二醇、1,4-丁二醇、三羟甲基丙烷、甘油等多元醇类；以及将这些多元醇类作为引发剂，使环氧乙烷或环氧丙烷聚合制得的化合物；单乙醇胺、二乙醇胺、三乙醇胺、N-甲基二乙醇胺等烷醇胺类等。这些化合物可单独或混合两种以上使用。

另外，根据需要使用稳泡剂。作为稳泡剂，可以使用该领域中公知的有机硅类表面活性剂。稳泡剂的优选添加量相对于多元醇成分为0.1-10质量％。而且根据需要，使用阻燃剂、增塑剂、扩孔剂(cell opener)、抗氧化剂、紫外线吸收剂、着色剂、各种填充剂、内脱模剂、及其他加工助剂。

接着，通过实施例，进一步对本发明进行详细说明，但本发明并不限于该实施例。在表1中示出用于成型实施例及比较例中的缓冲垫的混合液(发泡原液)的配合。表1所示的数值为单位质量(质量比率)。另外，表1的异氰酸酯量为异氰酸酯相对于多元醇的(相对于多元醇100)质量比率，异氰酸酯1-3为相对于所有异氰酸酯的构成比率。

【表1】

此外，表1所示的各成分如下。

多元醇1：聚醚多元醇EP828(三井化学株式会社制)，重均分子量6000

多元醇2：聚醚多元醇EP330N(三井化学株式会社制)，重均分子量5000

多元醇3：聚合物多元醇POP3623(三井化学株式会社制)

交联剂1：二乙醇胺

交联剂2：EL980(旭硝子株式会社制)

扩孔剂：EP505S(三井化学株式会社制)

稳泡剂1：SZ1336(东丽道康宁硅株式会社制)

稳泡剂2：SZ1325(东丽道康宁硅株式会社制)

催化剂1：TEDA L33(东曹株式会社)

催化剂2：ToyocatET(东曹株式会社)

异氰酸酯1：甲苯二异氰酸酯TDI-80(三井化学株式会社制)

异氰酸酯2：聚合MDI 2,4’-MDI和4,4’-MDI的混合物

异氰酸酯3：聚合MDI MR200(日本聚氨酯株式会社制)。

将这些各成分按表1所示的质量比率，使用常规方法配合，在混合均匀之后，将规定量注入规定形状的缓冲垫的成形模(下模)，在空腔内使其发泡固化，从而制得实施例1-4、比较例1-3中的缓冲垫。针对所有的缓冲垫，通过接受试验者在就坐后所进行的感官试验，对触底感进行了评价。触底感的评价为，◎：触底感小、非常好；○：良好；×：触底感大，共三个等级，并将其结果记录在表1中。

而且，对所有的缓冲垫而言，将后部支撑部3沿厚度方向按四等分分割(各厚度为20mm)，采集四个试验片(乘坐层21、第一芯层22、第二芯层23及底面层24)(参照图2)，以JISK6400-2(2012年版)中规定的D法为基准，分别测量中心部分的25％硬度。测量后，计算出各层的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率(各层的硬度÷乘坐层21的硬度)(将小数点后第三位数四舍五入)，记录在表1中。

根据表1，在实施例1-4中，将第一芯层22、第二芯层23及底面层24的硬度设定为大于乘坐层21的硬度。另外，将第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、底面层24的硬度相对于乘坐层21的比率、及底面层24的硬度相对于第一芯层22的比率均设定为1.0-1.1。

另一方面，在比较例1-3中，将第一芯层22、第二芯层23及底面层24的硬度设定为小于乘坐层21的硬度。另外，将第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、及底面层24的硬度相对于乘坐层21的比率均设定为0.8-0.9。

在以上述方式进行的实施例及比较例的感官试验中，与实施例1-4中对触底感的评价为良好或非常良好的情况相反，在比较例1-3中，对触底感的评价为较大。从该实施例明确可知，通过将第一芯层22的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、第二芯层23的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率、底面层24的硬度相对于乘坐层21的比率及底面层24的硬度相对于第一芯层22的比率均设定为1.0-1.1，能够减轻触底感。

尤其是，在实施例1-4中，由于将底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率设定为1.0-1.1，因而在抑制底面层24产生的反力的上升的同时，能够通过底面层24支撑负载。其结果，能够减轻触底感。

相比之下，若像比较例一样，将底面层24的硬度相对于乘坐层21的硬度的比率设定为0.8-0.9，则由于容易发生底面层24的下沉，因此推测，用于支撑负载的缓冲垫的厚度将实质性地变薄，且容易产生触底感。

接着，参照图3对第二实施方案进行说明。在第一实施方案中，对由软质聚氨酯泡沫一体成型的缓冲垫进行了说明。相比之下，在第二实施方案中，对层叠多个层状的构件而形成的缓冲垫进行说明。图3是示出第二实施方案中的缓冲垫30的剖视图。

如图3所示，缓冲垫30具备：乘坐层31，其用于乘坐者的乘坐；第一芯层32，其配置在乘坐层31的下部；第二芯层33，其配置在第一芯层32的下部；及底面层34，其配置在第二芯层33的下部。将侧支撑部35配置在乘坐层31的左右方向外侧。将乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34彼此粘接并进行层叠。将侧支撑部35与第一芯层32的左右两侧粘接。

对乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34而言，以第一芯层32、第二芯层33及底面层34的硬度大于乘坐层31的硬度(以JISK6400-2(2012年版)中规定的D法为基准测量的25％硬度)的方式，对材质进行选择。另外，将第一芯层32的硬度相对于乘坐层31的硬度的比率、第二芯层33的硬度相对于乘坐层31的硬度的比率、底面层34的硬度相对于乘坐层31的比率、及底面层34的硬度相对于第一芯层32的比率均设定为1.0-1.1。

在本实施方案中，乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34中的任一个均由软质聚氨酯泡沫(模制聚氨酯)以平板状形成。由于乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34的硬度分布与第一实施方案中的缓冲垫1(后部支撑部3)的硬度分布设定得相同，因而省略说明。根据第二实施方案中的缓冲垫30，能够实现与第一实施方案中的缓冲垫1相同的作用及效果。

以上，基于实施方案对本发明进行了说明，但本发明不限定于上述任何实施方案，在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种改良变形，这是能够容易想到的。例如，上述实施方案中列举的形状只是一例而已，当然也可以采用其他形状。

在上述各实施方案中，对搭载在车辆(汽车)的缓冲垫1、30进行了说明，但并不限定于此。将缓冲垫1、30应用于装备在汽车以外的其他车辆(例如，铁道车辆)或船舶、飞机等交通工具的缓冲材料上，或应用于家具等的缓冲材料上，当然也是可以的。

在上述第一实施方案中，为了便于说明，对以下情况进行了说明，即，采集将一体成型后的发泡合成树脂制(软质聚氨酯泡沫制)的缓冲垫1(后部支撑部3)沿上下方向划分为四层后形成的试验片，并测量其硬度，但试验片的数量(层数)并不限定于此。可以将试验片的厚度适当设定为可以测量硬度的大小。另外，对试验片的数量(层数)而言，可以考虑可测量硬度的试验片的厚度，适当设定可以采集的该厚度的试验片的数量。此外，若考虑缓冲垫1(后部支撑部3)的大小，则将后部支撑部3划分为四层或五层比较适当。另外，将试验片的厚度设定为20-25mm比较合适。

在上述各实施方案中，对侧支撑部5、35设置在缓冲垫1、30的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以省略侧支撑部5、35。其原因在于，缓冲垫1、30(支撑部2)在舒适感上比较优异，且臀部及大腿的侧部的保持性(约束性)比较优异。

在上述各实施方案中，对后部支撑部3具有规定的硬度分布的情况进行了说明，将前部支撑部4设定为具有与后部支撑部3相同的硬度分布也可。

在上述各实施方案中，对利用凹设在表面的纵向沟槽6及横向沟槽7、8、9来拉伸固定表皮(未图示)的缓冲垫1、30进行了说明，但并不限定于此，当然也可以应用在通过将粘接剂涂布在表面来粘接(安装)表皮的缓冲垫上。

在上述第二实施方案中，对以下情况进行了说明，即，乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34均通过用规定形状的成形模成型的软质聚氨酯泡沫(模制聚氨酯)而形成，但并不限定于此，当然也可以采用其他材质。作为其他的材质，例如，可以列举将成型后的软质聚氨酯泡沫切断而形成的厚板聚氨酯；将软质聚氨酯泡沫在制造工艺中产生的边角料等粉碎而形成的芯片聚氨酯；使用三维缠结的多个合成树脂制纤维构成的立体网状体、固棉等纤维体；聚氨酯橡胶或热塑性弹性体等合成树脂制的弹性体。通过将其层叠，能够得到规定的硬度分布。对乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34的硬度或密度、形状而言，可以通过选择材质，并对成形模的空腔形状进行设计或裁断、切削等来对其进行适当设定。

另外，在上述第二实施方案中，对乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34这些各层以平板状形成的情况进行了说明，但并不限定于此，当然也可以形成为弯曲板状。其原因在于，对乘坐层31、第一芯层32、第二芯层33及底面层34而言，可以通过模制成型或裁断等以规定的形状成型。通过将这些层形成为弯曲板状，将硬度大的部分配置在乘坐者的臀部的侧方当然也是可以的。

Claims

1.一种缓冲垫，其特征在于，

具备支撑部，所述支撑部具有乘坐者乘坐的乘坐面及其相反侧的底面；

对所述支撑部而言，将包括所述底面的底面层的硬度相对于包括所述乘坐面的乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1；

所述乘坐层及所述底面层是将所述支撑部沿厚度方向等分分割后采集的多个层状的试验片中的至少一部分；

所述硬度为，对于所述试验片以2012年版的JIS K6400-2中规定的D法为基准而测量的25％硬度，

所述支撑部由单一的发泡合成树脂材料一体成型，

所述支撑部是通过将发泡原液注入成形模的下模，并在具备下模及上模的成形模内进行发泡成型而制造的，

所述发泡原液含有多异氰酸酯成分，

对所述多异氰酸酯成分而言，其质量比为MDI类异氰酸酯:TDI类异氰酸酯＝100:0-75:25，

所述乘坐层的所述硬度设定为120-220N。

2.根据权利要求1所述的缓冲垫，其特征在于，

所述试验片具备位于厚度中央与所述乘坐层之间的第一芯层，其中，所述厚度中央为被所述乘坐面及所述底面夹着的厚度方向的中央；

对所述支撑部而言，将所述第一芯层的硬度相对于所述乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1。

3.根据权利要求1或2所述的缓冲垫，其特征在于，

所述试验片具备位于厚度中央与所述底面层之间的第二芯层，其中，所述厚度中央为被所述乘坐面及所述底面夹着的厚度方向的中央；

对所述支撑部而言，将所述第二芯层的硬度相对于所述乘坐层的硬度的比率设定为1.0-1.1。

4.根据权利要求2所述的缓冲垫，其特征在于，

对所述支撑部而言，将所述底面层的硬度相对于所述第一芯层的硬度的比率设定为1.0-1.1。