JP6551020B2

JP6551020B2 - ハイブリッド車両及びその制御方法

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Publication number: JP6551020B2
Application number: JP2015153418A
Authority: JP
Inventors: 修松下; 伸一石黒; 義幸阿部; 竜山角; 隆文深田; 悟白鳥; 小川　誠; 誠小川; 浅野　雅樹; 雅樹浅野
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2015-08-03
Filing date: 2015-08-03
Publication date: 2019-07-31
Anticipated expiration: 2035-08-03
Also published as: JP2017030597A

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、より詳細には、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、モータージェネレーターの出力を一時的に増加して燃費をより向上するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に、即ち、トランスミッションを介して車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、この高速段のギアを介して動力が伝達されてモータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。

また、このＨＥＶでは、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポーネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。

このような問題を解決するために、発明者は、車両のプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつプロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続することを考案した。

また、発明者は、その新たに考案したＨＥＶの燃費を向上するために、モータージェネレーターに設定されている連続定格と短時間定格とに着目した。短時間定格はモータージェネレーターを連続定格よりも大きく出力できる一方、その出力を維持できる時間が短い。そこで、モータージェネレーターをこの短時間定格で駆動することで、回生量やアシスト量を増やすことが可能となる。しかし、短時間定格で駆動可能な限界時間を超えるとモータージェネレーターの温度上昇により永久磁石が劣化するなどの耐久性が低下するという問題があった。

特開２００２−２３８１０５号公報

本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、モータージェネレーターの出力を一時的に増加して燃費をより向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンにクラッチ装置を介して接続されたトランスミッションおよび車輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジンおよびバッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、水冷式の前記モータージェネレーターおよび前記インバーターを冷却する冷却水の温度が予め設定された駆動開始温度以上になったときに前記ディーゼルエンジンに連結されたオルタネーターで発電された電力で駆動する電動ポンプを駆動してその冷却水を循環させる冷却システムと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを、前記回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記車速が増加する降坂路の有無を前記地図情報および前記車重に基づいて予測し、予測した前記降坂路では前記クラッチ装置を切断状態にするとともに燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止した惰性走行を選択し、その惰性走行中に前記モータージェネレーターを短時間定格で回生発電する回生ブレーキを作動して前記車速を前記目標速度範囲に維持する場合には、前記降坂路の中途の位置でその回生ブレーキを作動した作動時間が該短時間定格で出力可能な限界時間を超える前に、前記モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にする制御を行う構成にしたことを特徴とするものである。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、オートクルーズモードが設定された場合には、ディーゼルエンジンからクラッチ装置およびトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、ならびに、バッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のどちらか一方および両方で走行するエンジン走行、モータ走行、およびアシスト走行のいずれかと、前記クラッチ装置を切断状態にするとともに該ディーゼルエンジンを停止して該ディーゼルエンジンおよび該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とのいずれかを、少なくとも勾配を含む地図情報および車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行するハイブリッド車両の制御方法であって、前記車速が増加する降坂路の有無を前記地図情報および前記車重に基づいて予測し、予測したその降坂路における前記惰性走行中に、前記モータージェネレーターを短時間定格で回生発電する回生ブレーキを作動して前記車速を前記目標速度範囲に維持する場合には、前記降坂路の中途の位置でその回生ブレーキを作動した時間が該短時間定格で出力可能な限界時間を超える前に、前記モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にしてエンジンブレーキを作動することを特徴とする方法である。

本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとを減速機構を介して接続することで、従来よりも高速走行時における回生効率を向上することができる。

また、降坂路でディーゼルエンジンを停止した惰性走行中にモータージェネレーターを短時間出力で回生発電する回生ブレーキを作動して車速を目標速度範囲に維持する場合には、その回生ブレーキを作動した時間が短時間定格で出力可能な限界時間を超える前に、モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞ることで、短時間定格で発電される電力量を増加して燃費を向上することができるともに、モータージェネレーターの温度上昇
による永久磁石の劣化を確実に回避して耐久性の低下を抑制することができる。

さらに、モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞ると同時に、ディーゼルエンジンの停止を維持したままクラッチ装置を接続状態にしてエンジンブレーキを作動することで、エンジンブレーキによる制動力を付与することができるので、モータージェネレーターの出力を短時間定格から連続定格に絞ることで回生ブレーキの回生制動力が低下しても、車速を目標速度範囲に維持することができ、この車速を目標速度範囲に維持する際のフットブレーキの使用頻度を低減して、そのフットブレーキの寿命を向上させることができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。図１の車載ネットワークや制御信号線を示す構成図である。本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。図３の制御方法における降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、モータージェネレーターの定格、冷却システムの冷却水の温度、及び標高との関係を例示した説明図である。本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法の別例を説明するフロー図である。本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法の別例を説明するフロー図である。図６の制御方法における降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、モータージェネレーターの定格、冷却システムの冷却水の温度、及び標高との関係を例示した説明図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１および図２は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、図１ではオルタネーター１７と冷却回路１３０の電動ポンプ１３１および電動ファン１３２とが接続されていないが、実際には図示しない配線によって電気的に接続されている。また、図２の一点鎖線は、車載ネットワークや制御信号線を示している。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。また、このＨＥＶは、水冷式のモータージェネレーター３３およびインバーター３４を冷却する冷却システムを備えている。さらに、このＨＥＶは、運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、制御装置８０がオートクルーズモードを実行するように構成されている。

まず、ＨＥＶのハイブリッドシステムについて説明する。ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。

トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランス
ミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。

モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。

これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ディーゼルエンジン１０は、回転数センサ８６で検出されたエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度センサ９２で検出したアクセルペダルの踏み込み量に基づいて気筒１２への燃料の噴射量や噴射タイミングが調節される。また、モータージェネレーター３３は、バッテリー３５の充電状態（ＳＯＣ）などに応じてインバーター３４の周波数やバッテリー３５及びモータージェネレーター３３の間の電流値が調節され、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリー３５に充電する。

そして、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。

この減速機構３０を設けることで、高速走行中の慣性走行時において、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。

また、車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけであり、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存のエンジンのみ車両からのＨＥＶへの転用を従来よりも容易に行うことができる。

続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。このパワーステアリングシステムにおいては、第１パワステポンプ４０の駆動軸４１がＶベルト４２またはギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動された第１パワステポンプ４０が、第１油圧回路４３にパワステフルード４４を圧送している。そして、ステアリングユニット５３が、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストしている。なお、この実施形態のＨＥＶは大型車両であるため、ステアリングユニット５３として、出力が大きく、且つ操舵性及び信頼性に優れた油圧式のパワーシリンダを備えた油圧式のステアリングユニットを用いている。

そして、第２パワステポンプ４５は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されている。また、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えるダブルチェックバルブ４９、各種油圧回路（第１油圧回
路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、及びアキュムレーター５２からなる切換装置により、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止した場合には、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えている。

第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部、及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留する図示しないリザーバタンクに接続されている。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続されている。

第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されており、具体的には、第２パワステポンプ４５の減速機構３０のプロペラシャフト２５及びモータージェネレーター３３を連結する第１動力伝達経路１０４とは別に配設された第２動力伝達経路１０５を介してプロペラシャフト２５に連結されている。なお、第１動力伝達経路１０４及び第２動力伝達経路１０５は、ギア機構、ベルト機構、及びチェーン機構を例示できる。また、第２動力伝達経路１０５をプロペラシャフト２５に連結自在に構成すると、第２パワステポンプ４５を駆動しない場合に、プロペラシャフト２５との連結を解除でき、その分、駆動損失を低減できる。

ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブである。そのため、第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されることが好ましい。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁（図示しない）が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。

アキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）を蓄積し、パワステフルード５１の供給源がダブルチェックバルブ４９で切り換えられるときに、その蓄積されたパワステフルード５１をステアリングユニット５３に供給する。このアキュムレーター５２により、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の圧力が大きく変動することを抑制することができるので、ドライバビリティの悪化を回避できる。

このように、減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５をプロペラシャフト２５に連結し、さらに、切換装置によりパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えることにより、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合でも、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５の回転動力によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給することができる。これにより、走行中にディーゼルエンジン１０を停止しても、走行中のステアリング５４の操舵アシストが停止されることを回避できる。

なお、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合は、例えば、ディーゼルエンジン１０が停止する場合、第１パワステポンプ４０が失陥す
る又は第１油圧回路４３が破損するなどの状況に陥った場合、及び、ＨＥＶがモータージェネレーター３３の駆動力のみで走行する場合を例示できる。

続いて冷却システムについて説明する。この冷却システムにおいては、オルタネーター１７がＶベルト４２またはギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されたオルタネーター１７で発電された電力が直接的にまたは間接的に冷却回路１３０の電動ポンプ１３１と電動ファン１３２に供給されている。冷却回路１３０では電動ポンプ１３１により冷却水１３３が、電動ポンプ１３１、ラジエーター１３４、水冷式のインバーター３４、水冷式のモータージェネレーター３３、キャッチタンク１３５、および電動ポンプ１３１の順に循環してモータージェネレーター３３およびインバーター３４を冷却している。また、電動ファン１３２により冷却風がユニットボックス１３６に配置されているバッテリー３５およびラジエーター１３４を冷却している。

また、冷却回路１３０には冷却水１３３の温度Ｔ１を検知する温度センサ１３７がラジエーター１３４の下流側に配置されており、冷却システムはこの温度センサ１３７で検知された冷却水１３３の温度Ｔ１が予め設定された駆動開始温度Ｔａ以上になったときに電動ポンプ１３１および電動ファン１３２が駆動するように構成されている。駆動開始温度Ｔａはモータージェネレーター３３の永久磁石の劣化が懸念される上限温度Ｔｂよりも低い温度で、かつ消費電力の増加による燃費の悪化を抑制するために電動ポンプ１３１の駆動が頻繁に起きない温度に設定されており、例えば、上限温度Ｔｂが６０℃〜７０℃に設定されている場合には駆動開始温度Ｔａが５０℃〜６０℃に設定される。

一方、この冷却システムは、冷却水１３３の温度Ｔ１が予め設定された駆動停止温度Ｔｄ以下になったときに電動ポンプ１３１および電動ファン１３２の駆動を停止するように構成されている。駆動停止温度Ｔｄはモータージェネレーター３３およびインバーター３４を過剰に冷却して電動ポンプ１３１の消費電力が増加しないような温度に設定されており、例えば、４０℃〜５０℃に設定される。

なお、この冷却回路１３０は、回路内の装置の配置順は限定されないが、エンジン本体１１を冷却するエンジン冷却回路（図示しない）とは別体の回路にすることが好ましい。冷却回路１３０がエンジン冷却回路と別体の回路で構成されることで、エンジン冷却回路の熱の影響を受けずに水冷式のモータージェネレーター３３およびインバーター３４をより低温まで冷却できる。

続いてオートクルーズモードについて説明する。このオートクルーズモードは、特に高速道路を走行する際に使用されており、制御装置８０に記憶されたプログラムが、運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合にＨＥＶを自動走行させて予定通りに運行させるモードである。

具体的には、オートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、制御装置８０が、エンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行を、地図情報取得装置８２で取得された地図情報及び車重取得装置８３で推定された車重Ｍに基づいて適時選択して、車輪速センサ８４で取得された車速Ｖを予め設定された目標速度範囲に維持してＨＥＶを自動走行させるモードである。

なお、オートクルーズモード中には、アクセル開度センサ９２でアクセルペダルの踏み込みが検出されるとディーゼルエンジン１０からの駆動力により加速させることもできる。また、ブレーキペダル開度センサ９３でブレーキペダルの踏み込みが検出されるか、図示しないクラッチ装置ペダルの踏み込みが検出されるか、あるいは、オートクルーズ作動スイッチ８１の投入が解除されるかすると、オートクルーズモードは解除される。

目標速度範囲は、目標速度ｖａを基準とした上限速度ｖｂと下限速度ｖｃとの間の範囲のことである。これら目標速度ｖａ、上限速度ｖｂ、及び下限速度ｖｃは、運転手が任意の値にそれぞれ設定でき、例えば、目標速度ｖａは７０ｋｍ／ｈ以上、９０ｋｍ／ｈ以下に設定され、上限速度ｖｂは目標速度ｖａに対して０ｋｍ／以上、＋１０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定され、下限速度ｖｃは目標速度ｖａに対して−１０ｋｍ／ｈ以上、０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定される。

地図情報取得装置８２としては、制御装置８０にそれぞれ接続された、衛星測位システム（ＧＰＳ）と通信してＨＥＶの現在位置を取得する手段と、三次元道路データが記憶されたサーバーと通信して走行路の勾配θ及び走行距離ｓを含む三次元道路データを取得する手段と、ＨＥＶがこれから走行する走行路の勾配θ及び走行距離ｓを抽出する手段とからなり、例えば、ＨＥＶの前方の１ｋｍ以上、５ｋｍ以下の走行路を、走行距離ｓを５００ｍごとに区切り、その走行距離ｓごとの勾配θを取得する装置や、勾配θごとに区切りその勾配θごとの走行距離ｓを取得する装置を例示できる。

また、この地図情報取得装置８２としては、少なくとも走行路の勾配θ及び走行距離ｓが取得できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではなく、例えば、ドライブレコーダーに記憶された三次元道路データから走行路の勾配θ及び走行距離ｓを取得するものも例示できる。また、勾配θにおいては、車輪速センサ８４や加速度センサ（Ｇセンサ）８５との取得した値に基づいて算出してもよい。

車重取得装置８３としては、制御装置８０に記憶されて、制御装置８０により発進加速時のモータ走行が行われたときに車重Ｍを推定するプログラム、具体的には、駆動輪２７に伝達される駆動力Ｆｍが走行抵抗Ｒに等しくなるとして、発進加速時のモータ走行におけるインバーター３４で取得したモータージェネレーター３３の出力トルクＴｍと、モータージェネレーター３３の回転数を取得するモータ用回転センサ３６で取得した車両加速度（以下、加速度）ａとに基づいて、車重Ｍを推定するプログラムを例示できる。

この車重取得装置８３としては、ＨＥＶの車重Ｍが推定できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではないが、モータ走行による発進加速時の出力トルクＴｍと加速度ａとに基づいて車重Ｍを推定する構成にすると、車速Ｖが低速度（３０ｋｍ／ｈ以下の速度）でも車重Ｍを推定でき、且つ、走行抵抗のうちの転がり抵抗、空気抵抗、及び登坂抵抗のそれぞれを無効にして、変数を減らすことができるので、より高精度且つ単純に車重Ｍを推定できる。なお、モータ走行による発進加速時は、ＨＥＶの後退時も含む。

このオートクルーズモードの制御方法を以下に制御装置８０の機能として説明する。まず、ＨＥＶの走行中において運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入されると、制御装置８０が、地図情報及び推定した車重Ｍに基づいて、車速Ｖが目標速度範囲に維持されるようにエンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行のいずれかを適時選択する。

エンジン走行では、ディーゼルエンジン１０から湿式多板クラッチ１５及びトランスミッション２０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力ＦｅでＨＥＶを走行させる。アシスト走行では、ディーゼルエンジン１０からの駆動力Ｆｅ及びモータージェネレーター３３から減速機構３０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力Ｆｍの両方でＨＥＶを走行させる。モータ走行では、湿式多板クラッチ１５を切断状態にしてモータージェネレーター３３からの駆動力ＦｍでＨＥＶを走行させる。惰性走行では、ディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３の駆動力をプロペラシャフト２５に伝達しない状態でＨＥＶを走行させる。

また、制御装置８０は、惰性走行中には湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する制御を行って、その惰性走行中にはディーゼルエンジン１０をアイドリングストップ状態に維持している。

前述したように、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止しても、プロペラシャフト２５に連結された第２パワステポンプ４５から、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を常時供給するので、ＨＥＶの走行中は、操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止できる。そこで、惰性走行中に、湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止したアイドリングストップ状態にすることで、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。

また、惰性走行中にディーゼルエンジン１０を停止することで、排気バルブ７０からの排気ガス７１の排出を削減できるので、排気通路７３に配置されて、排気バルブ７０からエグゾーストマニホールド７２を経由してタービン７４を駆動した排気ガス７１を浄化する排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できる。これにより、排気ガス浄化装置７５の浄化能力が低下した場合に、ＨＥＶの駆動力に寄与しない燃料を噴射して排気ガス７１の温度を上昇させて排気ガス浄化装置７５の浄化能力を回復して再生する機会が低減するので、その再生に必要な燃料消費も削減できる。この排気ガス浄化装置７５としては、例えば、排気ガス７１中の粒子状物質を捕集する捕集装置を例示でき、モータ走行及び惰性走行中は、捕集装置への粒子状物質の堆積が抑制されるので、捕集装置の再生に必要な燃費を抑制できる。

加えて、惰性走行中に湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する構成にしたことで、プロペラシャフト２５の回転動力がディーゼルエンジン１０の回転抗力により減少することも回避できるので、モータ走行中及び惰性走行中のエネルギーの損失を低減して燃費をより向上できる。

また、制御装置８０が、モータ走行中に湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する制御を行ってもよい。

このように、モータ走行も惰性走行と同様に、ディーゼルエンジン１０を停止することで、モータ走行中の燃料消費量を削減でき、かつ排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できるので、燃費をより向上することができる。

このようなＨＥＶにおいて、制御装置８０が、車速Ｖを予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１の有無を地図情報および車重Ｍに基づいて予測し、予測した降坂路Ｌ１では湿式多板クラッチ１５を切断状態にするとともに燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行を選択する制御を行うように構成される。また、制御装置８０が、その惰性走行中に、モータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電する回生ブレーキを作動して車速Ｖを目標速度範囲に維持する場合には、降坂路Ｌ１の中途の位置でその回生ブレーキを作動した作動時間ｔ１が短時間定格Ｒｓで出力可能な限界時間ｔｓを超える前に、モータージェネレーター３３を連続定格Ｒｃ以下の出力に絞り、かつディーゼルエンジン１０の停止を維持しながら湿式多板クラッチ１５を接続状態にする制御を行うように構成される。

降坂路Ｌ１は、勾配θ１が急な下り坂であり、車体に加わる重力加速度による前進方向の力が走行抵抗以上になり、ディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行をさせたと仮定した場合に車速Ｖが増加する、つまり車速Ｖを下限速度ｖｃ以上に維持すると予測される降坂路である。このような降坂路Ｌ１としては、例えば、ＨＥＶの車重Ｍが２５ｔの場合には、勾配θ１が２％以上で、走行距離ｓ１が５００ｍ以上になる降坂路を例示できる。

連続定格Ｒｃと短時間定格Ｒｓとは、モータージェネレーター３３の出力Ｐｃ、Ｐｓとその出力でモータージェネレーター３３を使用した場合の温度上昇が所定の許容範囲に収まって異常なく運転を続けられる限界時間ｔｃ、ｔｓとが異なるように設定されている。短時間定格Ｒｓの出力Ｐｓは連続定格Ｒｃの出力Ｐｃよりも大きく設定される一方で、その限界時間ｔｓは連続定格Ｒｃの限界時間ｔｃよりも短縮されている。

例えば、モータージェネレーター３３の最大出力が１２０ｋｗの場合で、連続定格Ｒｃの出力Ｐｃが８０ｋｗに設定されたときには、短時間定格Ｒｓの出力Ｐｓが１２０ｋｗで限界時間ｔｓが３０秒、出力Ｐｓが１１０ｋｗで限界時間ｔｓが６０秒などに設定される。この短時間定格Ｒｓは出力Ｐｓと限界時間ｔｓとの相関で設定できるが、限界時間ｔｓが６０秒以上、１８０秒以下に設定されることが好ましい。限界時間ｔｓが６０秒未満の場合にはモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで駆動する時間が短いために連続定格Ｒｃに切り替える頻度が多くなる一方、１８０秒超の場合にはモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで駆動する機会が減少する。

このＨＥＶのオートクルーズモードにおける制御方法を、図３に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、ＨＥＶがオートクルーズモードで走行路を走行中に行われる。

まず、ステップＳ１０では、制御装置８０が地図情報取得装置８２で取得した勾配θおよび走行距離ｓ、ならびに車重取得装置８３で推定した車重Ｍに基づいて、前方の走行路に車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１があるか否かを判定する。このステップＳ１０で降坂路Ｌ１がないと判定した場合はこの制御方法は完了する一方、降坂路Ｌ１があると判定した場合はステップＳ２０へ進む。

次いで、ステップＳ２０では、制御装置８０が降坂路Ｌ１におけるＨＥＶの走行として惰性走行を選択する。そして、制御装置８０が湿式多板クラッチ１５を切断状態にするとともに燃料噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する。

次いで、ステップＳ３０では、制御装置８０がモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電する回生ブレーキを作動する。このステップＳ３０は車速Ｖを目標速度範囲に維持するタイミングで行えばよく、ステップＳ２０で惰性走行が開始されたと同時に行ってもよく、また、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えたときに行ってもよい。このように、車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１における惰性走行で制動力を付与して車速Ｖを目標速度範囲に維持する場合に、最初に回生ブレーキを作動することでモータージェネレーター３３の回生機会が増加するので、燃料消費量の削減に有利になる。また、モータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電することで、発電量および回生制動力が増加するので、より燃料消費量の削減に有利になる。

次いで、ステップＳ４０では、制御装置８０が短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動した作動時間ｔ１をカウントアップする。この実施形態では１秒ごとにカウントアップするようにしたが、５秒ごとや０．１秒ごとにカウントアップしてもよい。

次いで、ステップＳ５０では作動時間ｔ１が、短時間定格Ｒｓの限界時間ｔｓよりも短
く設定された切替時間ｔａ以上になったか否かを判定する。切替時間ｔａは限界時間ｔｓの手前、例えば、１秒〜５秒前に設定された時間である。切替時間ｔａを限界時間ｔｓよりも短く設定することで、モータージェネレーター３３が短時間定格Ｒｓで駆動できる限界時間ｔｓを超えて駆動することを確実に回避できるので、モータージェネレーター３３の耐久性の向上に有利になる。このステップＳ５０で作動時間ｔ１が切替時間ｔａ未満の場合にはステップＳ３０へ戻る一方、作動時間ｔ１が切替時間ｔａ以上の場合にはステップＳ６０へ進む。

次いで、ステップＳ６０では、制御装置８０がモータージェネレーター３３の定格を切り替えて短時間定格Ｒｓの出力Ｐｓから連続定格Ｒｃの出力Ｐｃに絞り、連続定格Ｒｃで回生ブレーキを作動する。なお、この実施形態では短時間定格Ｒｓから連続定格Ｒｃに絞ったが、連続定格Ｒｃの出力Ｐｃ未満の出力に絞ってもよく、バッテリー３５の充電状態に応じて絞る出力を設定することが好ましい。

例えば、このステップＳ６０が行われた地点から地図情報及び車重Ｍに基づいて降坂路Ｌ１の終了地点まで回生ブレーキを作動させたと仮定したときに、その終了地点でバッテリー３５の充電状態を使用範囲の上限値にする出力などを例示できる。この降坂路Ｌ１の終了地点で充電状態を上限値にする出力は降坂路Ｌ１の終了地点までの勾配θ１、走行距離ｓ１、車重Ｍ、ならびに、車速Ｖおよび目標速度ｖａの差分に基づいたマップデータに基づいて算出され、勾配θ１、走行距離ｓ１、車重Ｍ、ならびに、車速Ｖおよび目標速度ｖａの差分のそれぞれに対して負の相関となる。

次いで、ステップＳ７０では、制御装置８０が湿式多板クラッチ１５を切断状態から接続状態にしてこの制御方法は完了する。このとき、クランクシャフト１３にはプロペラシャフト２５の回転動力がトランスミッション２０を介して徐々に伝達されるようになり、クランクシャフト１３が回転して、エンジンブレーキを作動する。このとき、クランクシャフト１３が回転することによりオルタネーター１７と第１パワステポンプ４０とが駆動することになりプロペラシャフト２５にその駆動による制動力が付加される。

図４は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、モータージェネレーター３３の定格Ｒｍ、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１、及び標高Ｈの関係の一例を示している。なお、ディーゼルエンジン１０の負になる出力トルクＴｅはエンジンブレーキ（オルタネーター１７および第１パワステポンプ４０により制動力も含む）を示しており、モータージェネレーター３３の負になる出力トルクＴｍは回生トルクを示しているものとする。

降坂路Ｌ１の手前の登坂路では、アシスト走行が行われており、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１は上昇する。また、バッテリー３５の充電状態Ｃｅはモータージェネレーター３３による電力消費により低下する。この登坂路を走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ１および走行距離ｓ１、ならびに車重取得装置８３で推定した車重Ｍを取得する。次いで、制御装置８０が、それらに基づいて惰性走行させたと仮定した場合に車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１を予測する（ステップＳ１０）。

Ａ地点で降坂路Ｌ１が開始すると、制御装置８０がＨＥＶに惰性走行を開始させる（ステップＳ２０）。同時にモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電して回生ブレーキを作動する（ステップＳ３０）。また、制御装置８０が短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動した作動時間ｔ１のカウントアップを開始する（ステップＳ４０）。

次いで、Ａ地点からＢ地点までの間で、制御装置８０が作動時間ｔ１が切替時間ｔａ以上になるか否かを判定する（ステップＳ５０）。このときに短時間定格Ｒｓで回生ブレー
キを作動させているためにモータージェネレーター３３の温度が上昇して冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１も上昇する。

そして、Ｂ地点で制御装置８０が作動時間ｔ１が切替時間ｔａ以上になったと判定する（ステップＳ５０）と、その判定したＢ地点でモータージェネレーター３３の定格Ｒｍを短時間定格Ｒｓから連続定格Ｒｃに切り替えて、連続定格Ｒｃで回生ブレーキを作動する（ステップＳ６０）。これにより、短時間定格Ｒｓの限界時間ｔｓを超えるＣ地点の前に短時間定格Ｒｓから連続定格Ｒｃに出力を絞る。

また、Ｂ地点で回生ブレーキが絞られると、制御装置８０がディーゼルエンジン１０の停止を維持したまま湿式多板クラッチ１５を接続状態にする（ステップＳ７０）。このＢ地点から湿式多板クラッチ１５を接続状態にしてオルタネーター１７の回生制動力と第１パワステポンプ４０の駆動制動力とを含むエンジンブレーキによる制動力を付与することで、回生ブレーキの絞りによって低下する制動力を補う。

次いで、Ｄ地点で、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１が駆動開始温度Ｔａ以上になり、制御装置８０が電動ポンプ１３１および電動ファン１３２を駆動して冷却水１３３を循環させる。そして、電動ポンプ１３１から吐出された冷却水１３３をラジエーター１３４で冷却した後に水冷式のインバーター３４およびモータージェネレーター３３で熱交換して、そのときの熱交換によりインバーター３４およびモータージェネレーター３３を冷却する。

次いで、Ｅ地点で、降坂路Ｌ１が終了すると、制御装置８０が作動している回生ブレーキおよびエンジンブレーキを停止するとともに、気筒１２への燃料の噴射を開始してディーゼルエンジン１０を始動する。

以上のような制御を行うように構成したので、短時間定格Ｒｓで発電される電力量を増加して燃費を向上することができるともに、モータージェネレーター３３の温度上昇による永久磁石の劣化を確実に回避して耐久性の低下を抑制することができる。

また、モータージェネレーター３３を連続定格Ｒｃ以下の出力に絞ると同時に、ディーゼルエンジン１０の停止を維持したまま湿式多板クラッチ１５を接続状態にしてエンジンブレーキを作動することで、モータージェネレーター３３の出力を短時間定格Ｒｓから連続定格Ｒｃへの絞りにより回生ブレーキの回生制動力が低下しても、エンジンブレーキによる制動力を付与することができるので、車速Ｖを目標速度範囲に維持することができる。したがって、車速Ｖを目標速度範囲に維持する際のフットブレーキの使用頻度を低減できて、そのフットブレーキの寿命を向上させることができる。

なお、この実施形態では、降坂路Ｌ１の開始地点であるＡ地点からモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電して回生ブレーキを作動する構成としたが、Ａ地点から連続定格Ｒｃで回生ブレーキを作動して、降坂路Ｌ１の中途の位置で車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるときに短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動させる構成にしてもよい。また、回生ブレーキおよび湿式多板クラッチ１５を接続状態にしたエンジンブレーキの両方を作動させても降坂路Ｌ１の中途の位置で車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるような場合には、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、およびリターダーなどの補助ブレーキを作動してフットブレーキを作動する機会を低減するとよい。

図５は上記のＨＥＶのオートクルーズモードにおける制御方法の別例を例示するフローチャートである。上記の制御方法ではステップＳ４０およびステップＳ５０で作動時間ｔ１が切替時間ｔａ以上になったときにステップＳ６０を行うようにしたが、ステップＳ３
０の後に切替時間ｔａをカウントダウンして、カウントダウンした切替時間ｔａがゼロになったときにステップＳ６０以降を行ってもよい。

つまり、制御装置８０が、切替時間ｔａを短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動させてからカウントダウンし、カウントダウンした切替時間ｔａがゼロ以下になったときに、すなわち切替時間ｔａが経過したときにステップＳ６０およびステップＳ７０を行うように構成される。

図５に示すフローチャートにおけるステップＳ８０では、制御装置８０が短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動してから切替時間ｔａをカウントダウンする。この実施形態では１秒ごとにカウントダウンするようにしたが、５秒ごとや０．１秒ごとにカウントダウンしてもよい。次いで、ステップＳ９０ではカウントダウンした切替時間ｔａがゼロ以下になったか否かを判定する。このステップＳ９０でカウントダウンした切替時間ｔａがゼロ超の場合にはステップＳ３０へ戻る一方、切替時間ｔａがゼロ以下の場合にはステップＳ６０へ進む。

このように、短時間定格Ｒｓで回生ブレーキを作動してから切替時間ｔａをカウントダウンしても、前述と同様の作用効果を得ることができる。

上記のＨＥＶにおいては、制御装置８０が、モータージェネレーター３３を連続定格Ｒｃ以下の出力に絞り、かつディーゼルエンジン１０の停止を維持しながら湿式多板クラッチ１５を接続状態にしたときに、オルタネーター１７を発電するとともに、そのオルタネーター１７で発電された電力により電動ポンプ１３１を駆動して、水冷式のモータージェネレーター３３およびインバーター３４を冷却する制御を行うように構成されることが望ましい。

また、このＨＥＶにおいては、制御装置８０が、電動ポンプ１３１を駆動する際にオルタネーター１７で発電された電力により電動ファン１３２を駆動する制御を行うように構成されることが好ましい。

このＨＥＶのオートクルーズモードにおける制御方法を、図６に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、図３および図５と同符号のステップについては説明を省略する。

ステップＳ７０で制御装置８０が湿式多板クラッチ１５を切断状態から接続状態にした後の、ステップＳ１００では、ステップＳ７０でクランクシャフト１３が回転することによりオルタネーター１７を回生駆動する。このオルタネーター１７の回生駆動の抵抗力が制動力となりプロペラシャフト２５に伝達される。また、このとき第１パワステポンプ４０も駆動することになりプロペラシャフト２５にその駆動による制動力が付加される。

次いで、ステップＳ１１０では、制御装置８０が電動ポンプ１３１を駆動してこの制御方法は完了する。このステップＳ１１０での電動ポンプ１３１の駆動により冷却回路１３０に冷却水１３３が循環して水冷式のインバーター３４およびモータージェネレーター３３を冷却する。また、このステップＳ１１０では、電動ポンプ１３１を駆動するとともに電動ファン１３２を駆動して、バッテリー３５およびラジエーター１３４を電動ファン１３２の冷却風で冷却することが好ましい。

図７は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、バッテリー３５の充電状態Ｃｅ、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１、及び標高Ｈの関係の一例を示している。

Ｂ地点で制御装置８０が短時間定格Ｒｓから連続定格Ｒｃに切り替えて回生ブレーキを絞る（ステップＳ６０）と同時に、ディーゼルエンジン１０の停止を維持したまま湿式多板クラッチ１５を接続状態にして（ステップＳ７０）、オルタネーター１７の発電を開始して（ステップＳ１００）、その発電で得られた電力により電動ポンプ１３１と電動ファン１３２とを駆動する（ステップＳ１１０）。

そして、電動ポンプ１３１を駆動することで冷却水１３３を循環させて、電動ポンプ１３１から吐出された冷却水１３３をラジエーター１３４で冷却した後に水冷式のインバーター３４およびモータージェネレーター３３で熱交換して、そのときの熱交換によりインバーター３４およびモータージェネレーター３３を冷却する。これを繰り返すことにより、Ｂ地点からＥ地点までの間に冷却水１３３の温度Ｔ１は低下する。

次いで、Ｅ地点で、降坂路Ｌ１が終了すると、制御装置８０が作動している回生ブレーキおよびエンジンブレーキを停止するとともに気筒１２への燃料の噴射を開始してディーゼルエンジン１０を始動する。また、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１が駆動停止温度Ｔｄ以下のため電動ポンプ１３１および電動ファン１３２の駆動を停止する。

以上のような制御を行うようにしたので、降坂路Ｌ１では燃料を消費せずに電動ポンプ１３１を駆動することで燃料消費量を抑制しながら、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１に関係なく強制的に水冷式のモータージェネレーター３３およびインバーター３４を冷却することができる。また、同時に電動ファン１３２によりバッテリー３５も冷却することができる。

これにより、バッテリー３５の劣化を抑制することができるとともに、惰性走行中のディーゼルエンジン１０の停止とプロペラシャフト２５から伝達される動力によるオルタネーター１７の発電とによる燃料消費量の削減効果に加えて、冷却水１３３の温度Ｔ１を低い状態に維持することができるので、モータージェネレーター３３、インバーター３４、およびバッテリー３５の温度による劣化を回避することができ、さらに、次回の駆動時にモータージェネレーター３３の出力が抑制されることを回避してモータージェネレーター３３の回生制動力やアシスト力を最大限に確保することができるので、燃費をより向上できる。

特に、モータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで駆動した後に、冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１に依らずに強制的にモータージェネレーター３３およびインバーター３４を冷却することで、短時間定格Ｒｓで駆動したことにより温度が急激に上昇したモータージェネレーター３３を効果的に冷却することができる。

なお、降坂路Ｌ１の中途の位置で冷却システムの冷却水１３３の温度Ｔ１が駆動停止温度Ｔｄになり、電動ポンプ１３１および電動ファン１３２の駆動を停止した後に、まだ降坂路Ｌ１が続くような場合には、再びモータージェネレーター３３を短時間定格Ｒｓで回生発電してもよい。

１０ディーゼルエンジン
１５クラッチ装置
１７オルタネーター
２０トランスミッション
２５プロペラシャフト
２６デファレンシャル
２７駆動輪
３０減速機構
３２回転軸
３３モータージェネレーター
８０制御装置
８１オートクルーズ作動スイッチ
８２地図情報取得装置
８３車重取得装置
８４車輪速センサ
１３０冷却回路
１３１電動ポンプ
１３３冷却水
１３４ラジエーター
Ｒｃ連続定格
Ｒｓ短時間定格
Ｌ１降坂路

Claims

ディーゼルエンジンにクラッチ装置を介して接続されたトランスミッションおよび車輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジンおよびバッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、水冷式の前記モータージェネレーターおよび前記インバーターを冷却する冷却水の温度が予め設定された駆動開始温度以上になったときに前記ディーゼルエンジンに連結されたオルタネーターで発電された電力で駆動する電動ポンプを駆動してその冷却水を循環させる冷却システムと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、
前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを、前記回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記車速が増加する降坂路の有無を前記地図情報および前記車重に基づいて予測し、
予測した前記降坂路では前記クラッチ装置を切断状態にするとともに燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止した惰性走行を選択し、その惰性走行中に前記モータージェネレーターを短時間定格で回生発電する回生ブレーキを作動して前記車速を前記目標速度範囲に維持する場合には、前記降坂路の中途の位置でその回生ブレーキを作動した作動時間が該短時間定格で出力可能な限界時間を超える前に、前記モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にする制御を行う構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
前記制御装置を、前記作動時間をカウントアップし、カウントアップしたその作動時間が前記限界時間よりも短く設定された切替時間以上になったときに前記モータージェネレーターを前記連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にする制御を行う構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
前記制御装置を、前記限界時間よりも短く設定された切替時間を前記短時間定格で回生ブレーキを作動させてからカウントダウンし、カウントダウンした前記切替時間がゼロ以下になったときに前記モータージェネレーターを前記連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にする制御を行う構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
前記制御装置を、前記モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にしたときに、前記オルタネーターを発電するとともに、該オルタネーターで発電された電力により前記電動ポンプを駆動して、前記モータージェネレーターおよび前記インバーターを冷却する制御を行う構成にした請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
オートクルーズモードが設定された場合には、ディーゼルエンジンからクラッチ装置およびトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、ならびに、バッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のどちらか一方および両方で走行するエンジン走行、モータ走行、およびアシスト走行のいずれかと、前記クラッチ装置を切断状態にするとともに該ディーゼルエンジンを停止して該ディーゼルエンジンおよび該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とのいずれかを、少な
くとも勾配を含む地図情報および車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記車速が増加する降坂路の有無を前記地図情報および前記車重に基づいて予測し、予測したその降坂路における前記惰性走行中に、前記モータージェネレーターを短時間定格で回生発電する回生ブレーキを作動して前記車速を前記目標速度範囲に維持する場合には、前記降坂路の中途の位置でその回生ブレーキを作動した時間が該短時間定格で出力可能な限界時間を超える前に、前記モータージェネレーターを連続定格以下の出力に絞り、かつ前記ディーゼルエンジンの停止を維持しながら前記クラッチ装置を接続状態にしてエンジンブレーキを作動することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。