JP6536084B2 - 部品供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば工場内の各種組立工程で使用される部品供給装置に関し、特に傾斜しているシューターに多数の部品を自重による前詰め方式にて一列に整列しておき、切り出し機構により最前列の部品を後続の部品から切り離しては一個ずつ取り出すようにした部品供給装置に関する。

傾斜しているシューターに多数の部品を自重による前詰め方式にて一列に整列収容しておくようにした部品供給装置が例えば特許文献１にて知られている。この特許文献１に記載された部品供給装置では、比較的姿勢の安定した厚板状の部品の整列収容を目的としていて、自重にて前詰めされた多数の部品のうち最前列の部品の取り出しは作業者による手作業にて行う方式となっている。

特開２００４−７４３７７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された部品供給装置では、例えば自動車のドアヒンジのように形状が複雑で且つ姿勢の安定しない部品の整列収容には対応できないだけでなく、上記のように形状が複雑で且つ姿勢の安定しない部品を前提とした上で、自動化された切り出し機構により最前列の部品を後続の部品から切り離しては一個ずつ取り出すといういわゆる自動切り出しにも対応することができない。

そこで、本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、自動車のドアヒンジのように形状が複雑で且つ姿勢の安定しない部品であっても、その整列収容と自動切り出しを可能とした部品供給装置を提供するものである。

本発明は、前下がりで傾斜しているシューターに自動車用の多数のドアヒンジを自重による前詰め方式にて一列に整列収容しておき、切り出し機構により最前列のドアヒンジを後続のドアヒンジから切り離して一個ずつ取り出すようにした部品供給装置である。
上記ドアヒンジは、二つのヒンジアーム同士をヒンジピンにて相対回転可能に連結してあるとともに、一方のヒンジアームはチャンネル状の本体部の両端からヒンジピンと平行にフランジ部を張り出し形成した略ハット型断面形状のものである。
さらに、上記ドアヒンジは、個々のドアヒンジにおける一方のヒンジアームと他方のヒンジアームとの相対回転角度が予め均一化されていて、他方のヒンジアームが一方のヒンジアームよりも下流側となることで、ドアヒンジ全体の重心位置がヒンジピンよりも下流側となる姿勢に揃えられているとともに、他方のヒンジアームがそれよりも前方側に位置するドアヒンジの一方のヒンジアームのヒンジ本体部に当接するように、一対のフランジ部の下面を接触部としてシューターに整列支持されているものである。
その上で、上記切り出し機構は、ドアヒンジの整列方向と交差する方向に一体的に昇降駆動される上流側ストッパーと下流側ストッパーとを有しているとともに、上記上流側ストッパーはその下流側の面が当該上流側ストッパーの昇降方向に対して傾斜した押出面となっている。

そして、上記上流側ストッパーと下流側ストッパーが共に下降している切り出し停止状態では、下流側ストッパーに対し最前列のドアヒンジにおける一対のフランジ部の下流側の面が当接して当該最前列のドアヒンジ以降の各ドアヒンジの前詰め整列状態を維持しているとともに、上流側ストッパーはいずれのドアヒンジに対しても非接触の状態にある。
その一方、上記切り出し停止状態から上流側ストッパーと下流側ストッパーが共に上昇動作して切り出し状態に移行する過程では、下流側ストッパーが最前列のドアヒンジから離れて当該最前列のドアヒンジの前詰めを許容するとともに、上流側ストッパーの押出面が最前列のドアヒンジにおける一対のフランジ部の上流側の面に当接して当該最前列のドアヒンジを下流側前方に押し出しながら、上記押出面とは反対側の背面が後続の二列目のドアヒンジにおける一対のフランジ部の下流側の面に当接して当該二列目のドアヒンジ以降の各ドアヒンジの前詰めを阻止するようになっていることを特徴とする。

本発明によれば、切り出し機構である上流側ストッパーと下流側ストッパーとの単純な昇降動作のみにより、整列収容されている多数のドアヒンジのうち最前列のドアヒンジを後続のドアヒンジから切り離して一個ずつ取り出すことができるので、簡素な構造でありながらドアヒンジの取り出しを含むいわゆる一個切り出しの信頼性が高いものとなる。

さらに詳しくは、部品供給装置としての構成部品点数が少なく、安価な設備とすることができるほか、設備構成が簡素であるが故に、ドアヒンジの詰まりや切り出し不良等のトラブルによる設備停止が少なく、設備稼働率も高いものとなる。

本発明に係る部品供給装置の一例として自動車用ドアヒンジの供給装置の概略を示す斜視図。 図１の要部の側面説明図。 図１の要部の拡大図。 図３の側面説明図。 図４のＱ−Ｑ線に沿った拡大矢視図。 ドアヒンジの具体例を示す斜視図。 図３，４に示したドアヒンジ供給装置の作動状態を示す図で、図４と同じ切り出し停止状態の説明図。 図３，４に示したドアヒンジ供給装置の作動状態を示す図で、図７の切り出し停止状態から双方のストッパーが上昇動作した時の説明図。 図３，４に示したドアヒンジ供給装置の作動状態を示す図で、図８の状態から双方のストッパーが切り出し位置まで上昇動作した時の説明図。 図３，４に示したドアヒンジ供給装置の作動状態を示す図で、図９の切り出し状態から双方のストッパーが切り出し停止位置まで下降動作した時の説明図。 切り出し後のドアヒンジのロボットハンドによる把持状態を示す図で、（Ａ）は正面説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の右側面説明図。 （Ａ）〜（Ｅ）のいずれも自動車用ドアヒンジの他の例を示す平面説明図。

図１〜１１は本発明に係る部品供給装置を実施するためのより具体的な形態を示し、特に図１は自動車生産ラインでのドア組立工程においてドア単体の状態で当該ドアに組み付けるべきドアヒンジを自動供給するためのドアヒンジ供給装置全体の概略を示しているとともに、図２は図１の要部の側面説明図を示している。また、図３は図１の要部拡大図を、図４は図３の側面説明図をそれぞれ示している。さらに、図５は図４のＱ−Ｑ線に沿った拡大矢視図を、図６は整列対象となるドアヒンジ１の具体例をそれぞれ示している。

最初に、ドアヒンジ１の詳細を図６に基づいて説明する。このドアヒンジ１は、一方のヒンジアームであるドア側ヒンジアーム２と他方のヒンジアームである車体側ヒンジアーム３とをヒンジピン４を介して相対回転可能に連結したものであり、車体側ヒンジアーム３には一対の取付ボルト５が突設されている。また、ドア側ヒンジアーム２はチャンネル状のヒンジ本体部２ａの両端からヒンジピン４とほぼ平行にそれぞれにフランジ部２ｂを張り出し形成した略ハット型断面形状のものであって、各フランジ部２ｂにはボルト穴６がそれぞれに形成されている。そして、ドア側ヒンジアーム２はその名の通り各フランジ部２ｂのボルト穴６に挿通される図示外のボルトによりドアに締結固定されるとともに、同様に車体側ヒンジアーム３はそれに付帯しているボルト５に図示外のナット締めが施されることで車体に締結固定されることになる。

図１，２に示す部品供給装置としてのドアヒンジ供給装置７は、前下がりで傾斜しているシューター８と、そのシューター８の下流側下端部に配置されたヒンジ切り出し機構９と、このヒンジ切り出し機構９の下流側に配置されたヒンジ位置決め機構１０と、から構成されている。これらのヒンジ切り出し機構９およびヒンジ位置決め機構１０は共にシューター８の一部に固定支持されているとともに、シューター８はフロアから立設されたフレーム１１のポスト部１１ａに固定支持されている。これにより、シューター８は上記前下がりの傾斜姿勢を維持している。

シューター８は、後述するように図６に示した多数のドアヒンジ１を自重による前詰め方式にて一列に整列収容しておく機能を有する。また、ヒンジ切り出し機構９は、シューター８にて整列収容されている多数のドアヒンジ１のうち最前列のものを後続のドアヒンジ群から切り離して（いわゆる一個切り出し機能）、下流側前方に送り出す機能を有する。さらに、ヒンジ位置決め機構１０は、下流側前方に送り出された最前列のドアヒンジ１を所定位置にて位置決め停止させて、例えば後述するロボットハンド２４（図１１参照）が容易に把持することができるように、一個切り出しされたドアヒンジ１の位置と姿勢を規制する機能を有する。

シューター８は、図１のほか図５に示すように、長手方向に延びる長尺な複数の丸棒状のガイドバー１２，１３，１４により図５に示すドアヒンジ１の整列整送のための搬送路が形成されているものであって、複数のロアブラケット２６とアッパブラケット２７とにより各ガイドバー１２，１３，１４同士の相対位置が規制されている。より具体的には、図５に示すように、片側三本ずつのガイドバー１２，１３，１４により搬送路が形成されていて、左右中段および左右下段のガイドバー１３，１４が最上流側のロアブラケット２６から最下流側のロアブラケット２６にわたって配設されているのに対して、左右上段のガイドバー１２の下端は後述するヒンジ切り出し機構９の位置で終了している。なお、図２では図面の錯綜化を回避するために全てのガイドバー１２，１３，１４を図示省略しているとともに、図３，４でも中段のガイドバー１３を除いてそれ以外のガイドバー１２，１４を図示省略している。

そして、図６に示したドアヒンジ１について、図１および図３〜５に示すように、シューター８の上端側からドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂを左右中段と上段のガイドバー１２，１３同士の間の隙間に差し込むようにして挿入すると、各ドアヒンジ１はドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの下面を接触部として左右中段のガイドバー１３に吊り下げ支持されるかたちとなり、これによって多数のドアヒンジ１がシューター８上に自重にて前詰めされるかたちで整列収容されることになる。

ここで、図６に示したドアヒンジ１について、ドア側ヒンジアーム２と車体側ヒンジアーム３との相対回転角度が予め均一化されているものとすると、車体側ヒンジアーム３がドア側ヒンジアーム２よりも下流側となる姿勢とした上で、シューター８の最上流側から作業者が左右中段と上段のガイドバー１２，１３同士の間の隙間に差し込むようにしてドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂを挿入するものとする。この場合に、図５に示した中段のガイドバー１３が丸棒状のものであるために、そのガイドバー１３とドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂとが線接触のかたちとなり、しかも、ドアヒンジ１全体の重心が下流側に位置している車体側ヒンジアーム３側にあるために、ドアヒンジ１は左右中段のガイドバー１３上を自重にて滑り落ちて前詰めされることになる。

この場合において、図３，４に示すように、ドアヒンジ１のうち車体側ヒンジアーム３に付帯している一対のボルト５はその前側（下流側）のドアヒンジ１と直接干渉することはなく、ドアヒンジ１のうち車体側ヒンジアーム３の前端がそれよりも一つ下流側のドアヒンジ１のドア側ヒンジアーム２に直接当接するかたちとなる。なお、シューター８上には数十個のドアヒンジ１が整列収容される。

図３，４に示すヒンジ切り出し機構９は、直動型アクチュエータである切り出しシリンダ（エアシリンダ）１５を母体として形成されていて、その切り出しシリンダ１５のピストンロッド１５ａにブラケット１６を介してベースプレート１７が固定されているとともに、ベースプレート１７の両側にそれぞれサイドブラケット１８が固定されている。これらのベースプレート１７と一対のサイドブラケット１８とにより、共通の支持体としての略アーチ状（門型）の昇降式ホルダ１９が形成されている。なお、図３に示すピストンロッド１５ａの両側には一対のガイドロッド２０が配置されていて、このガイドロッド２０はピストンロッド１５ａと共にブラケット１６に連結されているとともに、シリンダチューブ２１側のガイド孔２１ａにスライド可能に挿入されていて、シリンダチューブ２１に対する昇降式ホルダ１９の回り止めが施されている。

そして、切り出しシリンダ１５の伸縮作動方向はシューター８の長手方向に直交する方向に設定されていて、この切り出しシリンダ１５の伸縮作動に応じてアーチ状の昇降式ホルダ１９が昇降動作するようになっている。

上記アーチ状をなす昇降式ホルダ１９は、図３，４のほか図５に示すように実質的にシューター８を跨いでいて、その昇降式ホルダ１９におけるベースプレート１７の下流側の面に下流側ストッパーとしての左右一対のロア側ストッパー２２が固定されているとともに、左右一対のサイドブラケット１８の内側に上流側ストッパーとしてのアッパ側ストッパー２３が個別に固定されている。

そして、これらの左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３は切り出しシリンダ１５の伸縮作動に応じて、上昇限位置を切り出し位置とし、下降限位置を切り出し停止位置として、昇降式ホルダ１９とともに昇降動作するものであり、したがって、図３〜５はいずれも切り出しシリンダ１５が伸長動作して、左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３が共に切り出し停止位置（切り出し停止状態）にある状態を示していることになる。

この図３〜５に示す状態では、左右一対のロア側ストッパー２２が最前列のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２の左右のフランジ部２ｂに当接していて、最前列のドアヒンジ１を含みつつ当該ドアヒンジ１以降の各ドアヒンジ１の前詰め整列状態を自己保持（維持）している。その一方、左右一対のアッパ側ストッパー２３は図５に示すようにいずれのドアヒンジ１のいずれの部位に対しても全く接触していない状態にある。

より詳しくは、図５から明らかなように、左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３が共に切り出し停止位置にある状態では、左右一対のアッパ側ストッパー２３は、横方向（各アッパ側ストッパー２３の厚み方向）ではドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂとオーバーラップする関係にあっても、各アッパ側ストッパー２３の上端面はドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの下面よりも低い位置にあって、両者の間に所定の隙間Ｇが確保されている。これにより、左右一対のアッパ側ストッパー２３はいずれのドアヒンジ１のいずれの部位に対しても全く接触していない状態にある。

その一方、図３，４に示すように、左右一対のアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂは切り出しシリンダ１５による昇降方向と平行に設定されていて、図３，４の状態から切り出しシリンダ１５の収縮動作に基づいて上昇した場合には、その左右一対のアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂは直ちに二列目のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの前端（下流側の面）に当接可能なように設定されている。

ただし、共に共通の昇降式ホルダ１９に支持されている一対のロア側ストッパー２２と一対のアッパ側ストッパー２３とは両者同時に上昇動作を開始することから、この上昇動作時において、一対のロア側ストッパー２２が最前列のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの前端（下流側の面）から離れるタイミングよりもわずかに先行して、上記一対のアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂが二列目のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの前端（下流側の面）に当接するように、上記一対のロア側ストッパー２２と一対のアッパ側ストッパー２３との位置関係が予め設定されている。

さらに、上記左右一対のアッパ側ストッパー２３の下流側の面である前端面については、後述するように最前列のドアヒンジ１を下流側前方に押し出すための押出面２３ａとして機能するようになっている。この押出面２３ａは切り出しシリンダ１５による昇降方向ひいては一対のアッパ側ストッパー２３それ自体の背面２３ｂと非平行になるように設定されていて、切り出しシリンダ１５による昇降方向を基準とした場合に、押出面２３ａはその上端部よりも下端部の方が下流側前方に位置するように実質的に傾斜カム面として形成されている。

このように構成されたドアヒンジ供給装置では、図３，４に示すように、ヒンジ切り出し機構９の切り出しシリンダ１５が伸長動作して、左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３が下降限位置である切り出し停止位置にあることから、シューター８上の全てのドアヒンジ１が前詰め整列状態を維持している。すなわち、最前列のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂが左右一対のロア側ストッパー２２に当接していて、その最前列のドアヒンジ１についてそれ以上の下流側（前方側）への移動が阻止されて静止しているとともに、二列目以降の後続の多数のドアヒンジ１についても互いに当接しながら静止している。

図４の要部について図面の錯綜化を回避するべく同図のサイドブラケット１８とガイドバー１３を図示省略したものが図７である。同図の切り出し停止状態からのドアヒンジ１のいわゆる一個切り出しに際しては、図７の状態から切り出しシリンダ１５の収縮動作に基づいて、共通の昇降式ホルダ１９に支持されている左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３を上昇限位置である切り出し位置に向かって一斉に上昇動作させる。なお、ここでは、最前列のドアヒンジ１と後続のドアヒンジ１とを区別するために、最前列のドアヒンジ１についてのみ符号１Ａを併記するものとする。

左右一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３を同時に上昇動作させると、図８に示すように、最前列のドアヒンジ１Ａからロア側ストッパー２２が離れることによって、それまでのロア側ストッパー２２による規制から最前列のドアヒンジ１Ａが解放されることになるので、その瞬間に最前列のドアヒンジ１Ａはさらに下流側に向かっての移動が可能となる。

その一方、最前列のドアヒンジ１Ａからロア側ストッパー２２が離れるタイミングよりもわずかに先行して、そのロア側ストッパー２２と同時に上昇動作するアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂが、二列目のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの先端面（下流側の面）に当接するようになる。そのため、上記のように最前列のドアヒンジ１Ａがさらに下流側に向かっての移動が可能となったとしても、二列目のドアヒンジ１の前詰めはアッパ側ストッパー２３との当接によって阻止される。

そして、一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３とが図８の状態から上昇限位置である図９に示す切り出し位置に向かって上昇動作する過程では、二列目のドアヒンジ１はアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂとの当接によってなおも従前の位置に位置規制されたままであるのに対して、アッパ側ストッパー２３の押出面２３ａは上記背面２３ｂに対して所定角度傾斜した傾斜カム面となっていることから、アッパ側ストッパー２３の上昇動作に伴いその押出面２３ａは最前列のドアヒンジ１Ａにおけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの後端面（上流側の面）に当接して、最前列のドアヒンジ１Ａを下流側に向かって強制的に押し出すことになる。そのため、最前列のドアヒンジ１Ａは後続のドアヒンジ群から一つだけ切り出されたかたちとなって（いわゆる一個切り出し機能）、その最前列のドアヒンジ１Ａは自重により図３，４に示すガイドバー１３上を滑り落ちてさらに下流側に移動することになる。

この後、図９の切り出し状態から一対のロア側ストッパー２２とアッパ側ストッパー２３とが下降動作を開始し、最終的に図１０に示す切り出し停止状態に移行することになる。図１０の切り出し停止状態は図７に示す当初の状態にほかならないから、ロア側ストッパー２２とともに下降するアッパ側ストッパー２３が下降限位置に達するまでは、二列目のドアヒンジ１はアッパ側ストッパー２３の背面２３ｂに当接したままでその位置規制がなされている。

そして、アッパ側ストッパー２３が下降限位置に達する直前に、そのアッパ側ストッパー２３の上端面が二列面のドアヒンジ１におけるドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂの下面よりも低い位置となると、その瞬間にアッパ側ストッパー２３によるそれまでの二列目のドアヒンジ１の位置規制が解除されることになる。そのため、二列目のドアヒンジ１を最前列のものとして当該ドアヒンジ１を含む後続のドアヒンジ群が一斉に下流側に向かって移動し始めることになる。

さらに、アッパ側ストッパー２３が下降限位置に達して停止するのと同時に、ロア側ストッパー２２も下降限位置に達して停止することになるので、下流側に向かって一斉に移動し始めた後続のドアヒンジ群は、新たな最前列のドアヒンジ１がロア側ストッパー２２に当接することで、後続のドアヒンジ群全体がドアヒンジ一個分だけ前詰めされて停止することになる。そして、図１０の切り出し停止状態は当初の図７の状態にほかならないから、これをもって初期状態に復帰したことになる。

ここで、図９の切り出し動作をもって切り出されてガイドバー１３上を滑り落ちるようにして下流側に移動したドアヒンジ１Ａは、図１に示すヒンジ位置決め機構１０の図示外のエンドストッパーに当接することでその位置に停止して位置決めされる。

そして、ヒンジ位置決め機構１０によって位置決めされたドアヒンジ１Ａは、例えば図１１に示すように、図示外のハンドリングロボットのハンド２４の先端に付帯している小さなロケート・クランプ機構２５の爪部２５ａをドア側ヒンジアーム２のフランジ部２ｂのボルト穴６（図６参照）に挿入した上で、そのロケート・クランプ機構２５をクランプ動作させることでハンド２４側に把持される。その後、ハンド２４に把持されたドアヒンジ１Ａはハンドリングロボットの自律動作により次工程であるドアヒンジ組付工程に搬送される。

このように本実施の形態におけるドアヒンジ供給装置によれば、ヒンジ切り出し機構９におけるアッパ側ストッパー２３とロア側ストッパー２２との一体的且つ単純な昇降動作のみにより、シューター８上に整列収容されている多数のドアヒンジ１のうち最前列のドアヒンジ１を後続のドアヒンジ群から切り離して一個ずつ取り出すことができるので、簡素な構造でありながら複雑形状で且つ姿勢も不安定なドアヒンジ１のいわゆる一個切り出しの信頼性が高いものとなる。

また、シューター８のガイドバー１２，１３，１４として丸棒状のものを使用してドアヒンジ１との接触を線接触とするとともに、ドアヒンジ１の前詰めには自重を利用しているので、ドアヒンジ供給装置としての構成部品点数が少なく、安価な設備とすることができるほか、設備構成が簡素であるが故に、ドアヒンジ１の詰まりや切り出し不良等のトラブルによる設備停止を少なくして、設備稼働率の向上にも寄与することができる。

ここで、自動車のドアヒンジには図６に示したもの以外にも例えば図１２の（Ａ）〜（Ｅ）に例示したように多くの種類のものが存在し、特に複数車種を共通の組立ラインで組み立てるいわゆる混流生産形態においては、車種に応じて互いに異なるドアヒンジが使い分けられるほか、一つのサイドドアでも上側のドアヒンジと下側のドアヒンジとで互いに異なるドアヒンジが使い分けられる。

図１２の（Ａ）〜（Ｅ）に例示したドアヒンジ３０Ａ〜３０Ｅでは、図６に示したものと比べて特に車体側ヒンジアーム３３の形状が大きく異なっているほか、その車体側ヒンジアーム３３にボルト３５が付帯しているものもあれば付帯していないものもある。そして、車体側ヒンジアーム３３にボルト３５が付帯していないタイプのものではボルト３５に代えて車体側ヒンジアーム３３にボルト穴が形成されている。

本発明は図６に示したドアヒンジ１だけでなく図１２の（Ａ）〜（Ｅ）に例示したいずれのドアヒンジ３０Ａ〜３０Ｅの一個切り出しにも同様に適用することができる。そして、先に述べたように複数種類のドアヒンジを予め用意しておいて、それらのなかからいずれかのドアヒンジを選択して使い分けるような場合には、ドアヒンジの種類毎に独立している図１に示したドアヒンジ供給装置７をドアヒンジの種類分だけ並設し、必要な種類のドアヒンジを選択的に取り出すようにすると良い。

１…ドアヒンジ（対象部品）
２…ドア側ヒンジアーム
２ａ…ヒンジ本体部
２ｂ…フランジ部
３…車体側ヒンジアーム
４…ヒンジピン
７…ドアヒンジ供給装置（部品供給装置）
９…ヒンジ切り出し機構
１２，１３，１４…ガイドバー
１９…昇降式ホルダ（支持体）
２２…ロア側ストッパー（下流側ストッパー）
２３…アッパ側ストッパー（上流側ストッパー）
２３ａ…押出面
２３ｂ…背面

Claims (7)

1. 前下がりで傾斜しているシューターに自動車用の多数のドアヒンジを自重による前詰め方式にて一列に整列収容しておき、切り出し機構により最前列のドアヒンジを後続のドアヒンジから切り離して一個ずつ取り出すようにした部品供給装置であって、
   上記ドアヒンジは、二つのヒンジアーム同士をヒンジピンにて相対回転可能に連結してあるとともに、一方のヒンジアームはチャンネル状の本体部の両端からヒンジピンと平行にフランジ部を張り出し形成した略ハット型断面形状のものであり、
   さらに、上記ドアヒンジは、個々のドアヒンジにおける一方のヒンジアームと他方のヒンジアームとの相対回転角度が予め均一化されていて、他方のヒンジアームが一方のヒンジアームよりも下流側となることで、ドアヒンジ全体の重心位置がヒンジピンよりも下流側となる姿勢に揃えられているとともに、他方のヒンジアームがそれよりも前方側に位置するドアヒンジの一方のヒンジアームのヒンジ本体部に当接するように、一対のフランジ部の下面を接触部としてシューターに整列支持されているものであり、
   上記切り出し機構は、ドアヒンジの整列方向と交差する方向に一体的に昇降駆動される上流側ストッパーと下流側ストッパーとを有しているとともに、
   上記上流側ストッパーはその下流側の面が当該上流側ストッパーの昇降方向に対して傾斜した押出面となっていて、
   上記上流側ストッパーと下流側ストッパーが共に下降している切り出し停止状態では、下流側ストッパーに対し最前列のドアヒンジにおける一対のフランジ部の下流側の面が当接して当該最前列のドアヒンジ以降の各ドアヒンジの前詰め整列状態を維持しているとともに、上流側ストッパーはいずれのドアヒンジに対しても非接触の状態にある一方、
   上記切り出し停止状態から上流側ストッパーと下流側ストッパーが共に上昇動作して切り出し状態に移行する過程では、下流側ストッパーが最前列のドアヒンジから離れて当該最前列のドアヒンジの前詰めを許容するとともに、上流側ストッパーの押出面が最前列のドアヒンジにおける一対のフランジ部の上流側の面に当接して当該最前列のドアヒンジを下流側前方に押し出しながら、上記押出面とは反対側の背面が後続の二列目のドアヒンジにおける一対のフランジ部の下流側の面に当接して当該二列目のドアヒンジ以降の各ドアヒンジの前詰めを阻止するようになっていることを特徴とする部品供給装置。
2. 上記切り出し状態から上流側ストッパーと下流側ストッパーが共に下降動作して切り出し停止状態に移行する過程では、それまで上流側ストッパーに当接して前詰めが阻止されていた上記二列目のドアヒンジ以降の各ドアヒンジの前詰めが許容されて、これをもって上記切り出し停止状態に復帰するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の部品供給装置。
3. 上記上流側ストッパーの押出面は、その上端部よりも下端部の方が下流側前方に位置していることを特徴とする請求項２に記載の部品供給装置。
4. 上記上流側ストッパーと下流側ストッパーは共に共通する支持体に支持されていて、この支持体ごと昇降駆動されるようになっていることを特徴とする請求項３に記載の部品供給装置。
5. 上記シューターは互いに平行な少なくとも一対のガイドバーをもって形成されていて、
   上記ドアヒンジは一対のフランジ部の下面を接触部として一対のガイドバー間に掛け渡されるかたちで整列支持されていることを特徴とする請求項４に記載の部品供給装置。
6. 上記ドアヒンジの各フランジ部はガイドバーに対して線接触となっていることを特徴とする請求項５に記載の部品供給装置。
7. 上記シューターを形成している少なくとも一対のガイドバーは丸棒状のものであることを特徴とする請求項６に記載の部品供給装置。

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