JP6522202B1 - エンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】付属装置から吸気通路への気体の流れ込みにより吸気圧力が増加しても、ＥＧＲ弁の異常につき誤判定を防止すること。【解決手段】ＥＧＲ装置は、エンジン1から排気通路5へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路3へ流すＥＧＲ通路17と、同通路17のＥＧＲ流量を調節するＥＧＲ弁18と、エンジン1の運転状態を検出する各種センサ23,51,52等と、検出される運転状態に基づきＥＧＲ弁18を制御しＥＧＲ弁18の異常を診断する電子制御装置（ＥＣＵ）50とを備える。ＥＣＵ50は、エンジン回転数及びエンジン負荷に対する基準吸気圧力の関係を定めた基準吸気圧力マップを参照することで算出される基準吸気圧力と、検出される吸気圧力とを比較することでＥＧＲ弁の異常の有無を判定する。また、ＥＣＵ50は、付属装置61から吸気通路3へ気体が流れ込むときは、異常の有無の判定を修正する。【選択図】図１

Description

この明細書に開示される技術は、エンジンの排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路へ流してエンジンへ還流させるＥＧＲ装置に係り、詳しくは、主としてＥＧＲ弁の開閉に係る異常を診断するように構成したエンジンのＥＧＲ装置に関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される技術が知られている。この技術は、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）のための故障判定方法に関する。エンジンには、吸気通路、排気通路、燃料供給装置（インジェクタ）及びスロットル弁等が設けられる。ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁とを含む。ＥＧＲ弁は、弁座、弁体及びステップモータ等を含む。スロットル弁より下流の吸気通路には、吸気圧力を検出する吸気圧センサが設けられる。この技術は、ＥＧＲ弁を開閉制御したときの吸気圧力を吸気圧センサにより実測すると共に、その開閉制御により実現されると予想される吸気圧力を推定し、吸気圧力の実測値と推定値との比較に基づきＥＧＲ装置の故障（異常）の有無及び故障（異常）の種別を判定するようになっている。ここで、異常の種別には、ＥＧＲ弁を開閉制御しようとしても動かない固着、ＥＧＲ弁がある開度から減少しない異物噛み込み、ＥＧＲ通路の狭窄等が含まれる。

特開２０１１-２５２３９９号公報

ところが、特許文献１に記載の技術では、吸気圧力が増加する要因が、ＥＧＲ装置の異常のみにあることを想定して異常を判定していた。そのため、ＥＧＲ装置の異常以外の要因で吸気圧力が増加する場合は、異常を誤判定するおそれがある。例えば、車両やエンジンには、吸気通路の負圧を利用した蒸発燃料処理装置やブレーキブースタ等の付属装置が設けられる。この付属装置から吸気通路へ気体が流れ込むことで吸気圧力が増加することから、ブレーキブースタ等の動きを異常判定に考慮する必要がある。

例えば、図２４に、エンジン負荷に対する吸気圧力の関係の一例をグラフにより示す。図２４において、実線はＥＧＲ弁に異常がない正常な場合の特性を示し、破線はＥＧＲ弁に異物噛み込みがある異常な場合の特性を示す。例えば、ＥＧＲ弁が正常な場合は、実線で示すように、エンジン負荷が所定値Ｋ１のときに吸気圧力が所定値Ｐ１になるところ、ブレーキブースタや蒸発燃料処理装置が作動して吸気通路に所定の気体が流れると、吸気圧力が所定値Ｐ２になってしまう。ここで、ブレーキブースタ等から吸気通路への気体の流れ込みを考慮しなければ、エンジン負荷が所定値Ｋ１のときに吸気圧力が所定値Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）になって異常な場合の特性に合致してしまい、ＥＧＲ弁が正常であっても異常があると誤判定してしまう。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、付属装置から吸気通路への気体の流れ込みにより吸気圧力が増加してもＥＧＲ弁の異常につき誤判定を防止することを可能としたエンジンのＥＧＲ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流するためにＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁と、ＥＧＲ弁が、弁座と、弁座に着座可能に設けられた弁体と、弁体を駆動するためのアクチュエータとを含むことと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき、ＥＧＲ弁を制御するためのＥＧＲ弁制御手段と、検出される運転状態に基づき、弁座と弁体との間における異物の噛み込みによる異常をＥＧＲ弁の異常として診断するためのＥＧＲ弁異常診断手段とを備えたエンジンのＥＧＲ装置において、運転状態検出手段は、ＥＧＲ通路から吸気通路へＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段と、エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを含み、ＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の吸気通路には、ブレーキ作動時にブレーキブースタから新気が流れ込むように構成され、ＥＧＲ弁異常診断手段は、回転数及び負荷に対する吸気圧力の関係が予め設定された基準関数マップ又は基準関数式を備え、検出される回転数及び検出される負荷に基づいて基準関数マップ又は基準関数式を参照することにより算出される吸気圧力と、検出される吸気圧力とを比較することにより、ＥＧＲ弁の異常の有無を判定し、吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込むときは、異常の有無の判定を修正する一方、ブレーキブースタから新気が流れ込む前のエンジンの減速中に異常が無いと判定した後は、当該判定を減速中は維持することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、エンジンの運転時に、検出される回転数及び検出される負荷に基づいて基準関数マップ又は基準関数式を参照することにより算出される吸気圧力と、検出される吸気圧力とを比較することにより、ＥＧＲ弁の異常の有無が判定される。従って、基準関数マップ又は基準関数式を参照することで、エンジンの運転状態に応じた吸気圧力が算出されるので、ＥＧＲ弁の異常の有無を判定するために、エンジンの運転状態をソニック等の特定の条件に制限する必要がなく、ＥＧＲ弁の動作状態を特定の条件に制限する必要がない。また、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加する場合は、異常の有無の判定が修正される。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流するためにＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁と、ＥＧＲ弁が、弁座と、弁座に着座可能に設けられた弁体と、弁体を駆動するためのアクチュエータとを含むことと、吸気通路に設けられるサージタンクと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき、ＥＧＲ弁を制御するためのＥＧＲ弁制御手段と、検出される運転状態に基づき、弁座と弁体との間における異物の噛み込みによる異常をＥＧＲ弁の異常として診断するためのＥＧＲ弁異常診断手段とを備えたエンジンのＥＧＲ装置において、運転状態検出手段は、サージタンクに設けられて、サージタンクの中の吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段と、エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを含み、ＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の吸気通路には、ブレーキ作動時にブレーキブースタから新気が流れ込むように構成され、ＥＧＲ弁異常診断手段は、回転数及び負荷に対する吸気圧力の関係が予め設定された基準関数マップ又は基準関数式を備え、検出される回転数及び検出される負荷に基づいて基準関数マップ又は基準関数式を参照することにより算出される吸気圧力と、検出される吸気圧力とを比較することにより、ＥＧＲ弁の異常の有無を判定し、吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込むときは、異常の有無の判定を修正する一方、ブレーキブースタから新気が流れ込む前のエンジンの減速中に異常が無いと判定した後は、当該判定を減速中は維持することを趣旨とする。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込むときは、検出される吸気圧力を補正し、その補正された吸気圧力と、算出される吸気圧力とを比較することにより、異常の有無の判定を補正することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加する場合は、異常の有無の判定の修正として、検出される吸気圧力が補正されることにより、異常の有無の判定が補正される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込むときは、異常の有無の判定を中止することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加する場合は、異常の有無の判定の修正として、異常の有無の判定が中止される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の技術は、請求項３に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、エンジンの減速初期から異常の有無の判定を継続的に補正すると共に、その判定結果を更新することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３に記載の技術の作用に加え、エンジンの減速初期には、異常の有無の判定が補正されることにより暫定的な判定結果が得られ、判定が継続的に補正されることにより判定結果が更新される。

上記目的を達成するために、請求項６に記載の技術は、請求項３に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、エンジンの減速時であって吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込まないときに異常の有無を判定した場合は、それ以降に吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込んだ直後は異常の有無の判定結果の更新を中止することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３に記載の技術の作用に加え、エンジンの減速時であって吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込まないときに異常の有無が判定された場合は、それ以降に吸気通路へブレーキブースタから新気が流れ込んだ直後は異常の有無の判定結果の更新が中止される。従って、異常の有無の判定精度が相対的に高くなる条件下で異常の有無の判定結果が得られるようになる。

上記目的を達成するために、請求項７に記載の技術は、請求項３又は５に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、検出される吸気圧力を、吸気通路へブレーキブースタから流れ込む新気の量に応じて補正することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３又は５に記載の技術の作用に加え、検出される吸気圧力が、吸気通路へブレーキブースタから流れ込む新気の量に応じて補正されるので、より正確に吸気圧力が補正される。

上記目的を達成するために、請求項８に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、ＥＧＲ弁異常診断手段は、エンジンの減速中であってブレーキ非作動時に異常が有ると判定した場合でも、当該判定を減速中は維持することを趣旨とする。

請求項１に記載の技術によれば、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加しても、ＥＧＲ弁の異常につき誤判定を防止することができる。

請求項３に記載の技術によれば、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加しても、ＥＧＲ弁の異常につき誤判定を防止することができる。

請求項４に記載の技術によれば、ブレーキブースタから吸気通路への新気の流れ込みにより吸気圧力が増加しても、ＥＧＲ弁の異常につき誤判定を防止することができる。

請求項５に記載の技術によれば、請求項３に記載の技術の効果に加え、暫定的な判定結果によりＥＧＲ弁の異常を早期に検出することができ、その後の継続的な補正により判定結果の精度を向上させることができる。

請求項６に記載の技術によれば、請求項３に記載の技術の効果に加え、ブレーキブースタから吸気通路へ新気が流れ込んでも、ＥＧＲ弁の異常の有無の判定精度を確保することができる。

請求項７に記載の技術によれば、請求項３又は５に記載の技術の効果に加え、ＥＧＲ弁の異常の有無の判定精度を向上させることができる。

第１実施形態に係り、車両に搭載され、エンジンのＥＧＲ装置を含むエンジンシステムの一例を示す概略構成図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲ弁の構成の一例を示す断面図。 第１実施形態に係り、図２のＥＧＲ弁の一部を示す拡大断面図。 第１実施形態に係り、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、図４の処理内容の続きを示すフローチャート。 第１実施形態に係り、エンジン回転数とエンジン負荷に応じた第１の開弁基準吸気圧力を求めるために参照される第１の開弁基準吸気圧力マップ。 第１実施形態に係り、エンジン回転数とエンジン負荷に応じた第２の開弁基準吸気圧力を求めるために参照される第２の開弁基準吸気圧力マップ。 第１実施形態に係り、異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、吸気圧力補正値を算出する処理内容の一例を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、車速変化量に応じたブースタ新気推定値を求めるために参照されるブースタ新気推定値マップ。 第２実施形態に係り、ブースタ新気推定値とエンジン回転数に応じた吸気圧力オン補正値を求めるために参照される吸気圧力オン補正値マップ。 第２実施形態に係り、ブースタ新気推定値とエンジン回転数に応じた吸気圧力オフ補正値を求めるために参照される吸気圧力オフ補正値マップ。 第２実施形態に係り、異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。 第３実施形態に係り、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第３実施形態に係り、正常判定完了フラグの設定に関する処理内容の一例を示すフローチャート。 第３実施形態に係り、異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。 第４実施形態に係り、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例を示すフローチャート。 第４実施形態に係り、異物判定完了フラグの設定に関する処理内容の一例を示すフローチャート。 第４実施形態に係り、異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。 第５実施形態に係り、車両に搭載され、エンジンのＥＧＲ装置を含むエンジンシステムの一例を示す概略構成図。 第５実施形態に係り、吸気圧力補正値を算出する処理内容の一例を示すフローチャート。 第５実施形態に係り、パージ率に応じた吸気圧力オフ補正値を求めるために参照される吸気圧力オフ補正値マップ。 従来例に係り、エンジン負荷に対する吸気圧力の関係の一例を示すグラフ。

＜第１実施形態＞
以下、エンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[ガソリンエンジンシステムの概要について]
図１に、この実施形態において、車両に搭載され、エンジンのＥＧＲ装置を含むガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」という。）の一例を概略構成図により示す。車両は周知のブレーキ装置を備える。エンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。

吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられ、サージタンク３ａより上流の吸気通路３には、電子スロットル装置１４が設けられる。この電子スロットル装置１４は、スロットル弁２１と、スロットル弁２１を開閉駆動するためのステップモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてステップモータ２２が駆動されることでスロットル弁２１の開度が調節されるようになっている。スロットル開度ＴＡはエンジン１の負荷を示すパラメータであることから、スロットルセンサ２３は、エンジン１の負荷を検出するためのこの開示技術における負荷検出手段の一例に相当する。排気通路５には、排気を浄化するための触媒コンバータ１５が設けられる。

エンジン１には、燃焼室１６に燃料を噴射供給するためのインジェクタ２５が設けられる。インジェクタ２５には、燃料タンク（図示略）から燃料が供給されるようになっている。また、エンジン１には、燃焼室１６にて形成された燃料と吸気との混合気を点火するための点火装置２９が設けられる。

このエンジンシステムには、高圧ループ式のＥＧＲ装置が設けられる。ＥＧＲ装置は、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして燃焼室１６へ還流するためにＥＧＲガスを排気通路５から吸気通路３へ流すＥＧＲ通路１７と、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流量を調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられるＥＧＲ弁１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、排気通路５と、吸気通路３のサージタンク３ａとの間に設けられる。すなわち、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａは、電子スロットル装置１４より下流にてサージタンク３ａに接続される。ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、排気通路５に接続される。ＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より下流のＥＧＲ通路１７に配置される。

[ブレーキブースタについて]
この実施形態の車両は、図１に示すように、ブレーキブースタ６１を備える。ブレーキブースタ６１は、車両のブレーキ装置を構成する要素の一つであり、運転手のブレーキ操作力を補助（低減）するようになっている。ブレーキブースタ６１は、この開示技術における付属装置に相当し、ブレーキ作動時にブレーキブースタ６１から吸気通路３（サージタンク３ａ）へ気体（新気）が流れ込むようになっている。図１に示すように、ブレーキブースタ６１は、ブレーキペダル６２を介して伝えられる運転手の制動力を、負圧によって補助することで、ブレーキを作動させるためのマスターシリンダ６３に制動力を倍増して伝えるようになっている。このブレーキブースタ６１は、吸気通路３における吸気圧力を使用するために、サージタンク３ａに接続される吸気パイプ６４を備える。ブレーキペダル６２は、支軸６５を中心に回動可能に設けられたレバー６６の下端に設けられる。ブレーキブースタ６１から伸びる操作ロッド６７は、レバー６６に連結される。この操作ロッド６７は、ブレーキペダル６２の操作に応じて往復運動（ストローク運動）し、ブレーキブースタ６１を作動させる。ここで、ブレーキペダル６２が踏み込まれる（ブレーキがオフからオンされる）ことで、ブレーキブースタ６１から、低密度の新気が、吸気パイプ６４を介してサージタンク３ａへ流れる。一方、ブレーキペダル６２が踏み戻される（ブレーキがオンからオフされる）ことで、ブレーキブースタ６１から、高密度の新気が、吸気パイプ６４を介してサージタンク３ａへ流れる。従って、サージタンク３ａにおける吸気圧力は、ブレーキがオンからオフされたときの方が上昇することになる。

[ＥＧＲ弁の構成について]
図２に、ＥＧＲ弁１８の構成の一例を断面図により示す。図３に、図２のＥＧＲ弁１８の一部を拡大断面図により示す。図２に示すように、ＥＧＲ弁１８は、ポペット式の電動弁により構成される。すなわち、ＥＧＲ弁１８は、ハウジング３１と、ハウジング３１の中に設けられる弁座３２と、ハウジング３１の中で弁座３２に対して着座可能かつ移動可能に設けられる弁体３３と、弁体３３をストローク運動させるためのステップモータ３４とを備える。ステップモータ３４は、この開示技術におけるアクチュエータの一例に相当する。ハウジング３１は、排気通路５の側（排気側）よりＥＧＲガスが導入される導入口３１ａと、吸気通路３の側（吸気側）へＥＧＲガスを導出する導出口３１ｂと、導入口３１ａと導出口３１ｂとを連通する連通路３１ｃとを含む。弁座３２は、連通路３１ｃの中間に設けられる。

ステップモータ３４は、直進的にストローク運動可能な出力軸３５を備える。出力軸３５の先端には、弁体３３が固定される。出力軸３５は、ハウジング３１に設けられる軸受３６を介してハウジング３１に対しストローク運動可能に支持される。出力軸３５の上端部には、雄ねじ部３７が形成される。出力軸３５の中間（雄ねじ部３７の下端付近）には、スプリング受け３８が形成される。スプリング受け３８は、下面が圧縮スプリング３９の受け面となっており、上面にはストッパ４０が形成される。

弁体３３は円錐形状をなし、その円錐面が弁座３２に対して当接又は離間するようになっている。弁体３３が弁座３２に当接することで弁体３３が全閉となり、弁体３３が弁座３２から離間することで弁体３３が開弁する。スプリング受け３８とハウジング３１との間には、圧縮スプリング３９が設けられる。弁体３３は、この圧縮スプリング３９により、ステップモータ３４の側へ、すなわち弁座３２に着座する閉弁方向へ、付勢されるようになっている。そして、全閉状態の弁体３３が、ステップモータ３４の出力軸３５により、圧縮スプリング３９の付勢力に抗してストローク運動することにより、弁体３３が弁座３２から離間（開弁）する。この開弁時には、弁体３３は、ＥＧＲ通路１７の上流側（排気側）へ向けて移動する。このように、このＥＧＲ弁１８は、弁体３３が弁座３２に着座した全閉状態から、エンジン１の排気圧力又は吸気圧力に抗してＥＧＲ通路１７の上流側へ移動することで、弁体３３が弁座３２から離れて開弁する。一方、開弁状態の弁体３３は、ステップモータ３４の出力軸３５により圧縮スプリング３９の付勢方向へ移動させることで、弁座３２に近付いて閉弁する。この閉弁時には、弁体３３は、ＥＧＲ通路１７の下流側（吸気側）へ向けて移動する。

ＥＧＲ弁１８は、ステップモータ３４の出力軸３５がストローク運動することにより、弁座３２に対する弁体３３の開度が調節される。出力軸３５は、弁体３３が弁座３２に着座する全閉状態から、弁体３３が弁座３２から最大限離間する全開状態までの間で、所定のストロークだけストローク運動可能に設けられる。

ステップモータ３４は、コイル４１、マグネットロータ４２及び変換機構４３を含む。ステップモータ３４は、コイル４１が通電により励磁されることで、マグネットロータ４２が所定のモータステップ数だけ回転し、このマグネットロータ４２の回転運動が変換機構４３により出力軸３５のストローク運動に変換される。この出力軸３５のストローク運動に伴い、弁体３３が弁座３２に対してストローク運動する。

マグネットロータ４２は、樹脂製のロータ本体４４と、円環状のプラスチックマグネット４５とを含む。ロータ本体４４の中心には、出力軸３５の雄ねじ部３７に螺合する雌ねじ部４６が形成される。雌ねじ部４６と雄ねじ部３７が螺合した状態でロータ本体４４が回転することで、その回転運動が出力軸３５のストローク運動に変換される。上記した変換機構４３は、雄ねじ部３７と雌ねじ部４６により構成される。ロータ本体４４の下部には、スプリング受け３８のストッパ４０が当接する当接部４４ａが形成される。ＥＧＲ弁１８の全閉時には、ストッパ４０の端面が、当接部４４ａの端面に面接触し、出力軸３５の初期位置が規制される。

この実施形態では、ステップモータ３４のモータステップ数を段階的に変えることで、ＥＧＲ弁１８の弁体３３の開度を、全閉から全開までの間で段階的に微調節するようになっている。

[エンジンシステムの電気的構成について]
この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御及びＥＧＲ制御等をそれぞれ実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられる。ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて、インジェクタ２５、点火装置２９、電子スロットル装置１４（ステップモータ２２）及びＥＧＲ弁１８（ステップモータ３４）のそれぞれを制御するようになっている。ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備える。ＥＣＵ５０は、この開示技術におけるＥＧＲ弁制御手段及びＥＧＲ弁異常診断手段の一例に相当する。外部出力回路には、インジェクタ２５、点火装置２９及び電子スロットル装置１４（各ステップモータ２２）及びＥＧＲ弁１８（ステップモータ３４）が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための各種センサ２７，５１〜５７が接続される。各種センサ２３，２７，５１〜５７は、この開示技術における運転状態検出手段の一例に相当する。また、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８を制御するために、所定の指令信号をステップモータ３４へ出力するようになっている。

ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転数センサ５２、水温センサ５３、エアフローメータ５４、空燃比センサ５５、ブレーキセンサ５６及び車速センサ５７が設けられる。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出し、その検出信号を出力する。アクセルペダル２６は、エンジン１の出力を操作するための操作手段の一例に相当する。吸気圧センサ５１は、電子スロットル装置１４より下流のサージタンク３ａにおける吸気圧力ＰＭを検出し、その検出信号を出力する。吸気圧センサ５１は、この開示技術における吸気圧力検出手段の一例に相当する。回転数センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥとして検出し、その検出信号を出力する。回転数センサ５２は、この開示技術における回転数検出手段の一例に相当する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出信号を出力する。エアフローメータ５４は、エアクリーナ６の直下流にて吸気通路３を流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出信号を出力する。空燃比センサ５５は、触媒コンバータ１５の直上流の排気通路５にて、排気中の空燃比Ａ／Ｆを検出し、その検出信号を出力する。ブレーキセンサ５６は、レバー６６の支軸６５に設けられ、ブレーキペダル６２の操作を検出し、その検出信号を出力する。車速センサ５７は、この車両の速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出信号を出力する。

この実施形態で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の全運転領域にて、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲを制御するために、ＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。一方、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時であって、エンジン１への燃料供給が遮断されるとき（減速燃料カット時）には、ＥＧＲを遮断するために、ＥＧＲ弁１８を全閉に制御するようになっている。

この実施形態のＥＧＲ弁１８では、図３に示すように、弁座３２と弁体３３との間でデポジット等の異物ＦＢの噛み込みや付着が問題になることがある。そこで、この実施形態のＥＧＲ装置では、ＥＣＵ５０は、弁座３２と弁体３３との間における異物ＦＢの噛み込みを含むＥＧＲ弁１８の開閉に係る異常を診断するために「異物噛み込み診断制御」を実行するようになっている。

[異物噛み込み診断制御について]
図４、図５に、ＥＣＵ５０が実行する異物噛み込み診断制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態を示す各種信号を各種センサ等２３，５１，５２，５４から取り込む。すなわち、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、スロットル開度ＴＡ、吸気量Ｇａ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転変化ΔＮＥ、スロットル開度変化ΔＴＡ及びステップモータ３４のモータステップ数ＳＴｅｇｒをそれぞれ取り込む。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数ＮＥと吸気量Ｇａに基づきエンジン負荷ＫＬを求めることができる。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数ＮＥの単位時間当たりの変化を、エンジン回転変化ΔＮＥとして求めることができる。ＥＣＵ５０は、スロットル開度ＴＡの単位時間当たりの変化を、スロットル開度変化ΔＴＡとして求めることができる。モータステップ数ＳＴｅｇｒは、ＥＧＲ弁１８の開度（ＥＧＲ開度）、すなわち弁座３２に対する弁体３３の開度に比例する関係を有する。

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８の開度に比例するモータステップ数ＳＴｅｇｒが「５０ステップ」より小さいか否かを判断する。「５０ステップ」は一例であり、ＥＧＲ弁１８のある開度を想定した値である。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３７０へ移行する。

ステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオンか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、ブレーキセンサ５６の検出信号に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２００へ移行する。

ステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆを「０」に設定する。このブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆは、ブレーキをオフにしてからの経過時間を意味する。ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフされてからこの時間ＴＢＫｏｆｆの計時を開始するようになっている。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、吸気圧力ＰＭに対するブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが「０」か否かを判断する。このフラグＸＢＫＰＭは、ブレーキ作動時に吸気圧力ＰＭへの影響に関する判定を示し、後述するように、吸気圧力ＰＭへの影響が有る場合に「１」に、その影響が無い場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１５０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎを取り込む。このブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎは、ブレーキをオンにしてからの経過時間を意味する。ＥＣＵ５０は、ブレーキがオンされてからこの時間ＴＢＫｏｎの計時を開始するようになっている。

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが所定値Ａ１以上か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１９０へ移行する。

ステップ１７０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎを所定値Ａ１に設定する。

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭを「０」に設定した後、処理をステップ２５０へ移行する。ここで、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭを「０」に設定するのは、ブレーキをオンしたときは、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ流れる新気が低密度となり、吸気圧力ＰＭへの影響が小さいからである。また、ステップ１８０から処理をステップ２５０へ移行するのは、ブレーキ作動後に、ブレーキブースタ６１からの新気の吸気圧力ＰＭへの影響が収まった後に、ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み判定を行うためである。

一方、ステップ１２０から移行してステップ２００では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎを「０」に設定する。このブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎは、ブレーキをオンにしてからの経過時間を意味する。ＥＣＵ５０は、ブレーキがオンされてからこの時間ＴＢＫｏｎの計時を開始するようになっている。

次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、吸気圧力ＰＭに対するブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが「０」か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２２０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆを取り込む。

次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが所定値Ｂ１（Ｂ１＞Ａ１）以上か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１９０へ移行する。

ステップ２４０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆを所定値Ｂ１に設定し、処理をステップ１８０へ移行する。

一方、ステップ１６０又はステップ２３０から移行してステップ１９０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭを「１」に設定した後、処理をステップ１００へ戻す。ここで、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭを「１」に設定するのは、ブレーキをオフしたときは、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ流れる新気が高密度となり、吸気圧力ＰＭへの影響が大きいからである。また、ステップ１９０から処理をステップ１００へ戻すのは、ブレーキ作動直後（吸気圧力ＰＭが変動するとき）に、ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み判定を中止するためである。

そして、ステップ１８０から移行してステップ２５０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態が異物噛み込み検出範囲内か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとの関係から規定される範囲が、異物噛み込み検出に適した所定の範囲内か否かを判断することができる。この所定の範囲内として、エンジン１の減速運転又は定常運転が含まれる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２６０では、ＥＣＵ５０は、第１の開弁基準吸気圧力マップを参照することで、第１のＥＧＲ開度（２０ステップ）のときの第１の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０を取り込む。「２０ステップ」は一例であり、ＥＧＲ弁１８のある開度（５０ステップに対応する開度より小さい）を想定した値である。ＥＣＵ５０は、例えば、図６に示すように予め設定された第１の開弁基準吸気圧力マップを参照することにより、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた第１の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０を求めることができる。図６に示す第１の開弁基準吸気圧力マップは、ＥＧＲ弁１８の弁座３２に対する弁体３３の開度（２０ステップに対応する第１のＥＧＲ開度）、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する第１の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０の関係が予め設定されたものであり、この開示技術における基準関数マップの一例に相当する。

次に、ステップ２７０で、ＥＣＵ５０は、第２の開弁基準吸気圧力マップを参照することで、第２のＥＧＲ開度（３０ステップ）のときの第２の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ３０を取り込む。「３０ステップ」は一例であり、ＥＧＲ弁１８のある開度（２０ステップに対応する開度より大きい）を想定した値である。ＥＣＵ５０は、例えば、図７に示すように予め設定された第２の開弁基準吸気圧力マップを参照することにより、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた第２の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ３０を求めることができる。図７に示す第２の開弁基準吸気圧力マップは、ＥＧＲ弁１８の弁座３２に対する弁体３３の開度（３０ステップに対応する第２のＥＧＲ開度）、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する第２の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ３０の関係が予め設定されたものであり、この開示技術における基準関数マップの一例に相当する。

次に、ステップ２８０で、ＥＣＵ５０は、現在の制御開度であるＥＧＲ開度に相当するステップモータ３４のモータステップ数ＳＴｅｇｒを取り込む。

次に、ステップ２９０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれたモータステップ数ＳＴｅｇｒが２０ステップより小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３５０へ移行する。

ステップ３００では、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭが第１の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３５０へ移行する。

ステップ３１０では、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭが第２の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ３０より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３４０へ移行する。

ステップ３２０では、ＥＣＵ５０は、モータステップ数ＳＴｅｇｒが２０ステップより小さいにもかかわらず、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰがＥＧＲ開度に相当する「３０ステップ」以上であることから、ＥＧＲ弁１８が異物噛み込み異常であると判定する。ＥＣＵ５０は、この判定結果をメモリに記憶したり、この判定結果を受けて所定の異常報知制御を実行したりすることができる。

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ５０は、最小スロットル開度制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰに応じた全閉スロットル開度ＴＡｃを求め、電子スロットル装置１４の最小スロットル開度ＴＡｍｉｎを全閉スロットル開度ＴＡｃに制御する。この制御は、異物噛み込みによってＥＧＲ弁１８からサージタンク３ａへ漏れ流れるＥＧＲガスを吸気増量によって適度に希釈するために、電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）の開度を増大させる制御である。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ３１０から移行してステップ３４０では、ＥＣＵ５０は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「２０〜３０ステップ」となることから、ＥＧＲ弁１８が異物噛み込み異常であると判定した後、処理をステップ３３０へ移行する。ＥＣＵ５０は、この判定結果をメモリに記憶したり、この判定結果を受けて所定の異常報知制御を実行したりすることができる。

ここで、ＥＣＵ５０は、「２０〜３０ステップ」の間の噛み込み異物径ＫΦＸＯＰについては、以下の（式１）により補間計算して求めることができる。
ＫΦＸＯＰ＝[（ＰＭｅｇｒ３０−ＰＭ）／（ＰＭｅｇｒ３０−ＰＭｅｇｒ２０）]
＊（３０−２０）＋２０ ・・・（式１）

一方、ステップ２９０又はステップ３００から移行してステップ３５０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み判定を保留する。

次に、ステップ３６０で、ＥＣＵ５０は、最小スロットル開度制御を解除する、すなわち、通常のスロットル制御へ戻す。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１１０から移行してステップ３７０では、モータステップ数ＳＴｅｇｒが５０より大きいことから、ＥＣＵ５０は、第３の開弁基準吸気圧力マップ（図示略）を参照することで、第３のＥＧＲ開度（６０ステップ）のときの第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ６０を取り込む。「６０ステップ」は一例であり、ＥＧＲ弁１８のある開度（５０ステップに対応する開度より大きい）を想定した値である。第３の開弁基準吸気圧力マップも、弁座３２に対する弁体３３の開度（６０ステップに対応する第３のＥＧＲ開度）、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ６０の関係が予め設定されたものであり、この開示技術における基準関数マップの一例に相当する。

次に、ステップ３８０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭが、第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ６０から圧力上昇代αを減算した結果より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

そして、ステップ３９０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８が、６０ステップに対応する第３のＥＧＲ開度であるにもかかわらず吸気圧力ＰＭが第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ６０前後より低いことから、ＥＧＲ流量が低下した異常（ＥＧＲ流量低下異常）と判定し、処理をステップ１００へ戻す。ここでは、ＥＧＲ弁１８の開度が比較的大きくなるときにＥＧＲ流量が低下することから、ＥＧＲ通路１７の配管詰まり等の異常を想定することができる。

上記した異物噛み込み診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、制御されているＥＧＲ弁１８の弁座３２に対する弁体３３の制御開度、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０（吸気圧力）の関係が予め設定された第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力マップ（基準関数マップ）を備える。そして、ＥＣＵ５０は、制御開度、検出されるエンジン回転数ＮＥ及び検出されるエンジン負荷ＫＬに基づいてこれらマップを参照することにより、第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出される各開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０と、検出される吸気圧力ＰＭとを比較することにより、ＥＧＲ弁１８の異常（ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み異常、ＥＧＲ流量低下異常）の有無を判定するようになっている。

加えて、上記した異物噛み込み診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、ブレーキ作動時に、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１（付属装置）からエアフローメータ５４を通過しない新気が流れ込むときは、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を修正するようになっている。詳しくは、異常の有無の判定の修正として、ＥＣＵ５０は、ブレーキ作動時に、サージタンク３ａへブレーキブースタ６１から気体が流れ込むときは、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を中止するようになっている。

ここで、図８に、上記した異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図８において、（ａ）はアクセル開度ＡＣＣ（破線）と、スロットル開度ＴＡ（実線）の変化を示す。（ｂ）はブレーキ作動の変化を示す。（ｃ）はブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎ（実線）と、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆ（破線）の変化を示す。（ｄ）はブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭの変化を示す。（ｅ）はＥＧＲ開度の変化を示す。ここで、実線ｅａ１は、ＥＧＲ弁１８が正常な場合を示し、破線ｅａ２は、ＥＧＲ弁１８に異物噛み込み異常がある場合を示す。（ｆ）は噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの変化を示す。ここで、実線ｐ１は、ＥＧＲ弁１８が正常な場合を示し、破線ｐ２は、ＥＧＲ弁１８に異物噛み込み異常がある場合を示す。（ｇ）は吸気圧力ＰＭの増加を示す。ここで、実線ｐｍ１は、正常な場合を示し、破線ｐｍ２は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「０」の場合を示し、破線ｐｍ３は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「１０」の場合を示し、破線ｐｍ４，ｐｍ５は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「２０」の場合を示し（破線ｐｍ４は、異物噛み込み異常がある場合を示す。）、破線ｐｍ６は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「３０」の場合を示し、破線ｐｍ７は、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰが「４０」の場合を示す。また、２点鎖線ｐｍ８は、正常な場合にブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込んだ場合を示し、２点鎖線ｐｍ９は、異物噛み込み異常がある場合にブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込んだ場合を示す。

図８において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始めると、少し遅れた時刻ｔ２で（ａ）のスロットル開度ＴＡと（ｅ）のＥＧＲ開度がそれぞれ減少し始める。すなわち、電子スロットル装置１４とＥＧＲ弁１８がそれぞれ閉弁し始める。その後、時刻ｔ３で（ａ）のスロットル開度ＴＡが所定の減速開度ＤＯに達すると、（ｅ）に実線ｅａ１で示すようにＥＧＲ開度が全閉となる。また、時刻ｔ３の直前で、（ｇ）に示すように吸気圧力ＰＭが減少し始める。しかし、時刻ｔ３の直前でＥＧＲ弁１８に異物噛み込み（ＫΦＸＯＰ＝２０）がある場合は、（ｅ）に破線ｅａ２で示すように、ＥＧＲ開度は全閉にはならず、ある開度で開弁したままとなる。また、時刻ｔ３で（ｂ）に示すようにブレーキが「オフ」から「オン」に作動すると、（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが増加し始め、（ｄ）に示すようにブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが「０」から「１」に立ち上がる。

その後、時刻ｔ６で（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが所定値Ａ１に達すると、（ｄ）に示すように、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが「１」から「０」に戻る。ここで、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの間で、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込むので、（ｇ）に２点鎖線ｐｍ８，ｐｍ９で示すように吸気圧力ＰＭが一旦増加し、正確な吸気圧力ＰＭを得ることができない。そこで、この実施形態では、時刻ｔ３から時刻ｔ６の間で、異物噛み込み異常の有無の判定を行わず、（ｆ）に実線ｐ１及び破線ｐ２で示すように、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの判定を中止する。異物噛み込み異常がある場合、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの判定は、時刻ｔ６以降で再開することになる。

その後、時刻ｔ８で（ｂ）に示すようにブレーキが「オン」から「オフ」に作動すると、（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが「０」へ戻り、破線で示すようにブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが増加し始め、（ｄ）に示すようにブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが再び「０」から「１」に立ち上がる。そして、時刻ｔ１０で、（ｃ）に破線で示すようにブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが所定値Ｂ１に達すると、（ｄ）に示すように、ブレーキ影響判定フラグＸＢＫＰＭが「１」から「０」に戻る。ここでは、時刻ｔ８から時刻ｔ１０までの間で、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込むので、（ｇ）に２点鎖線ｐｍ８，ｐｍ９で示すように吸気圧力ＰＭが一旦増加し、正確な吸気圧力ＰＭを得ることができない。そこで、この実施形態では、時刻ｔ８から時刻ｔ１０の間で、異物噛み込み異常の有無の判定を中止し、（ｆ）に実線ｐ１及び破線ｐ２で示すように、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの判定を中止する。異物噛み込み異常がある場合、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの判定は、時刻ｔ１０以降で再開することになる。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転時に、検出されるエンジン回転数ＮＥ及び検出されるエンジン負荷ＫＬに基づいて第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力マップ（基準関数マップ）を参照することにより第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０（吸気圧力）を算出する。また、ＥＣＵ５０は、算出される第１、第２及び第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０と、検出される吸気圧力ＰＭとを比較することにより、ＥＧＲ弁１８の異常（ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み異常、ＥＧＲ流量低下異常）の有無を判定する。従って、第１〜第３の開弁基準吸気圧力マップを参照することで、エンジン１の運転状態に応じた第１〜第３の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０が算出されるので、ＥＧＲ弁１８の異常の有無を判定するために、エンジン１の運転状態をソニック等の特定の条件に制限する必要がなく、ＥＧＲ弁１８の動作状態を特定の条件に制限する必要がない。この実施形態では、特に、エンジン１の減速時において、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定について説明したが、減速時に限られるものではなく、エンジン１の定常時にも、ＥＧＲ弁１８の異常の有無を判定することが可能である。このため、エンジン１の運転状態やＥＧＲ弁１８の動作状態に関する条件を特定の条件に制限することなく、ＥＧＲ弁１８の異常を早期に診断することができる。

また、この実施形態では、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１（付属装置）から新気（気体）が流れ込むときは、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を修正する。従って、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへの新気の流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加する場合は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定が修正される。特に、この実施形態では、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへの新気の流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加する場合は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定の修正として、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定が中止される。このため、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへの新気の流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加してもＥＧＲ弁１８の異常につき誤判定を防止することができる。

なお、この実施形態では、ＥＧＲ弁１８の異常として、異物ＦＢの噛み込みによる全閉異常を想定したが、異物ＦＢの噛み込みに限らず、弁体３３が固着等により全閉にならない異常を想定することもできる。

＜第２実施形態＞
次に、エンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンに具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。

この実施形態では、異物噛み込み診断制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図９に、その処理内容の一例をフローチャートにより示す。図１０に、図９に示す制御に関連した吸気圧力補正値βを算出する処理内容の一例をフローチャートにより示す。図９のフローチャートは、図４、図５のステップ１２０〜ステップ２４０の処理を省略し、ステップ３００とステップ３１０の処理をそれぞれステップ３０５とステップ３１５の処理に変更した点で図４、図５のフローチャートの内容と異なる。

[異物噛み込み診断制御について]
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ１００、ステップ１１０、ステップ２５０〜ステップ２９０の処理を実行し、ステップ２９０の判断結果が肯定となる場合、ステップ３０５へ移行する。そして、ステップ３０５では、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭから吸気圧力補正値βを減算した値が第１の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３１５へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３５０へ移行する。

ステップ３１５では、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭから吸気圧力補正値βを減算した値が第２の開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ３０より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３４０へ移行する。

すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップ３０５及びステップ３１５で、取り込まれた吸気圧力ＰＭを吸気圧力補正値βにより補正し、その補正後の吸気圧力（ＰＭ−β）を各開弁基準圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０と比較するのである。このフローチャートにおけるその他の処理内容は、図４に示すフローチャートのそれと同じである。

ここで、吸気圧力補正値βは、ブレーキの作動状況に応じて算出される値であり、その算出の処理内容の一例を図１０のフローチャートにしたがって以下に説明する。

[吸気圧力補正値の算出について]
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ４００で、ＥＣＵ５０は、各種センサ２３，５１，５２，５４，５７からの検出信号に基づき吸気圧力ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、吸気量Ｇａ、エンジン負荷ＫＬ及び車速変化量ΔＳＰＤを取り込む。ＥＣＵ５０は、車速ＳＰＤの単位時間当たりの変化量を車速変化量ΔＳＰＤとして求めることができる。

次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転が減速又はアイドルか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断を、例えば、エンジン回転数ＮＥの変化に基づき行うことができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４００へ戻す。

ステップ４２０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオン（踏み込み）か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、ブレーキセンサ５６の検出信号に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５１０へ移行する。

ステップ４３０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎを取り込む。次に、ステップ４４０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆを「０」に設定する。次に、ステップ４５０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオンとなったことから、ブレーキフラグＸＢＫを「１」に設定する。

その後、ステップ４６０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが所定値Ａ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５００へ移行する。

ステップ４７０では、ＥＣＵ５０は、車速変化量ΔＳＰＤに応じたブースタ新気推定値ＢＳｇａを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図１１に示すようなブースタ新気推定値マップを参照することにより、車速変化量ΔＳＰＤに応じたブースタ新気推定値ＢＳｇａを求めることができる。このマップでは、車速変化量ΔＳＰＤが、マイナスの高値から「０」へ近づくに連れて最大値から「０」へ向けて小さくなるように設定される。ここで、車速変化量ΔＳＰＤは、車速ＳＰＤの減衰度合い、延いてはブレーキ強度を示す。従って、ＥＣＵ５０は、ブレーキ強度に応じてブースタ新気推定値ＢＳｇａを算出することになる。

次に、ステップ４８０で、ＥＣＵ５０は、ブースタ新気推定値ＢＳｇａとエンジン回転数ＮＥより吸気圧力オン補正値β１を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図１２に示すような吸気圧力オン補正値マップを参照することにより、ブースタ新気推定値ＢＳｇａとエンジン回転数ＮＥに応じた吸気圧力オン補正値β１を求めることができる。このマップでは、ブースタ新気推定値ＢＳｇａが大きくなるに連れ、また、エンジン回転数ＮＥが小さくなるほど、吸気圧力オン補正値β１が大きくなるように設定される。

次に、ステップ４９０で、ＥＣＵ５０は、吸気圧力オン補正値β１を、吸気圧力補正値βとして設定した後、処理をステップ４００へ戻す。

一方、ステップ４６０から移行してステップ５００では、ＥＣＵ５０は、吸気圧力補正値βを「０」に設定した後、処理をステップ４００へ戻す。

一方、ステップ４２０から移行してステップ５１０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキフラグＸＢＫが「１」か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５９０へ移行する。

ステップ５２０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆを取り込む。次に、ステップ５３０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎを「０」に設定する。

次に、ステップ５４０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが所定値Ｂ１（Ｂ１＞Ａ１）より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５８０へ移行する。

ステップ５５０では、ＥＣＵ５０は、車速変化量ΔＳＰＤに応じたブースタ新気推定値ＢＳｇａを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図１１に示すようなブースタ新気推定値マップを参照することにより、車速変化量ΔＳＰＤに応じたブースタ新気推定値ＢＳｇａを求めることができる。

次に、ステップ５６０で、ＥＣＵ５０は、ブースタ新気推定値ＢＳｇａとエンジン回転数ＮＥより吸気圧力オフ補正値β２を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図１３に示すような吸気圧力オフ補正値マップを参照することにより、ブースタ新気推定値ＢＳｇａとエンジン回転数ＮＥに応じた吸気圧力オフ補正値β２を求めることができる。このマップでは、ブースタ新気推定値ＢＳｇａが大きくなるに連れ、また、エンジン回転数ＮＥが小さくなるほど、吸気圧力オフ補正値β２が大きくなるように設定される。図１２と図１３の比較からわかるように、吸気圧力オフ補正値β２は吸気圧力オン補正値β１よりも相対的に大きくなっている。

次に、ステップ５７０で、ＥＣＵ５０は、吸気圧力オフ補正値β２を、吸気圧力補正値βとして設定した後、処理をステップ４００へ戻す。

一方、ステップ５４０から移行してステップ５８０では、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオフであることから、ブレーキフラグＸＢＫを「０」に設定する。

また、ステップ５１０又はステップ５８０から移行してステップ５９０では、ＥＣＵ５０は、吸気圧力補正値βを「０」に設定した後、処理をステップ４００へ戻す。

上記した異物噛み込み診断制御によれば、異常の有無の判定の修正として、第１実施形態と異なり、ＥＣＵ５０は、ブレーキ作動時に、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１（付属装置）からエアフローメータ５４を通過しない新気（気体）が流れ込むときは、検出される吸気圧力ＰＭを補正するようになっている。そして、ＥＣＵ５０は、その補正される吸気圧力と、算出される各開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０とを比較することにより、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を補正するようになっている。

ここで、ＥＣＵ５０は、検出される吸気圧力ＰＭを、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１から流れ込む新気の量に応じて補正するようになっている。具体的には、ＥＣＵ５０は、ブレーキ強さに相当する車速変化量ΔＳＰＤに応じてブースタ新気推定値ＢＳｇａを算出し、その算出結果に基づき吸気圧力補正値βを算出し、その吸気圧力補正値βを検出される吸気圧力ＰＭから減算することにより、その吸気圧力ＰＭを補正するようになっている。

また、上記した異物噛み込み診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速初期から、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を継続的に補正すると共に、その判定結果を更新するようになっている。

ここで、図１４に、上記した異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図１４において、（ａ）及び（ｃ）のパラメータ及びその説明は図８のそれと同じであり、（ｂ）はブレーキフラグＸＢＫの挙動を示す。また、図１４において、（ｄ）〜（ｆ）のパラメータ及びその説明は、図８の（ｅ）〜（ｇ）のそれと同じである。なお、図１４の（ｅ）において、実線ｐ３と破線ｐ４は、それぞれブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込んだ場合を示す。図１４（ａ）〜（ｆ）の各パラメータの挙動は、図８の対応する（ａ）〜（ｃ），（ｅ）〜（ｇ）のそれと基本的に同じである。

図１４においても、時刻ｔ３で（ｂ）に示すようにブレーキフラグＸＢＫが「０」から「１」へ変化すると、（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが増加し始める。その後、時刻ｔ６で（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが所定値Ａ１に達する。ここでも、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの間で、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込み、（ｆ）に２点鎖線ｐｍ８，ｐｍ９で示すように吸気圧力ＰＭが一旦増加してしまう。そこで、この実施形態では、時刻ｔ３から時刻ｔ６の間で、吸気圧力ＰＭの増加分を減算し吸気圧力ＰＭを補正することで、異物噛み込み異常の有無の判定を補正している。異物噛み込み異常がある場合、噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの判定は、時刻ｔ４以降で行われることになる。

その後、時刻ｔ８で（ｂ）に示すようにブレーキフラグＸＢＫが「１」から「０」へ変化すると、（ｃ）に実線で示すようにブレーキオン後時間ＴＢＫｏｎが「０」へ戻り、破線で示すようにブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが増加し始める。その後、時刻ｔ１０で、（ｃ）に破線で示すようにブレーキオフ後時間ＴＢＫｏｆｆが所定値Ｂ１に達する。ここでも、時刻ｔ８から時刻ｔ１０までの間で、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込み、（ｆ）に２点鎖線ｐｍ８，ｐｍ９で示すように吸気圧力ＰＭが一旦増加してしまう。そこで、この実施形態では、時刻ｔ８から時刻ｔ１０の間で、吸気圧力ＰＭの増加分を減算して吸気圧力ＰＭを補正することで、異物噛み込み異常の有無の判定を補正している。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、第１実施形態と同等の作用及び効果が得られるが、異なる構成による作用及び効果は以下の通りである。すなわち、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへの新気の流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加する場合は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定の修正として、検出される吸気圧力ＰＭが補正されることにより、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定が補正される。このため、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへの新気の流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加してもＥＧＲ弁１８の異常につき誤判定を防止することができる。

また、この実施形態の構成によれば、検出される吸気圧力ＰＭが、サージタンク３ａへブレーキブースタ６１から流れ込む新気の量に応じて補正されるので、より正確に吸気圧力ＰＭが補正される。このため、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度を向上させることができる。

更に、この実施形態の構成によれば、エンジン１の減速初期には、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定が補正されることにより暫定的な判定結果が得られ、判定が継続的に補正されることにより判定結果が更新される。このため、暫定的な判定結果により、ＥＧＲ弁１８の異常を早期に検出することができ、その後の継続的な補正により判定結果の精度を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、エンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンに具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、異物噛み込み診断制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１５に、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図１５のフローチャートは、図４、図５におけるステップ１２０〜ステップ２４０の処理を省略し、ステップ１１０とステップ２５０との間にステップ６００の処理を設けた点で図４、図５のフローチャートの内容と異なる。

[異物噛み込み診断制御について]
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ１００とステップ１１０の処理を実行し、ステップ１１０の判断結果が肯定となる場合は、処理をステップ６００へ移行する。

ステップ６００では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８に関する正常判定完了フラグＸＮＪＤが「０」か否かを判断する。このフラグＸＮＪＤは、後述するように、エンジン１の減速時であって、ブレーキ非作動（オン又はオフしていない）時に、ＥＧＲ弁１８が正常であるという判定（正常判定）が完了した場合に「１」に、その正常判定が未完了の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、このステップ６００の判断結果が肯定となる場合は、ブレーキ非作動時にＥＧＲ弁１８の正常判定が完了していないことから、異物噛み込み判定を実施するために処理をステップ２５０へ移行し、ステップ２５０以降の処理を実行する。一方、ＥＣＵ５０は、このステップ６００の判断結果が否定となる場合は、ブレーキ非作動時にＥＧＲ弁１８の正常判定が完了していることから、異物噛み込み判定を行わず、更新しないために処理をステップ１００へ戻す。

図１６に、正常判定完了フラグＸＮＪＤの設定に関する処理内容の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ７００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態がＥＧＲ弁１８に関する異物噛み込み検出範囲内か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１が所定の運転状態にあるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７７０へ移行する。

ステップ７１０では、ＥＣＵ５０は、定常判定域であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる（エンジン１の運転が定常判定域である）場合は処理をステップ７２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

次に、ステップ７２０で、ＥＣＵ５０は、正常判定完了フラグＸＮＪＤが「０」か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、正常判定未完了であることから処理をステップ７３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

次に、ステップ７３０で、ＥＣＵ５０は、ブレーキがオン又はオフへ変化していないか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、ブレーキがオン又はオフへ変化しておらず吸気圧力ＰＭへの影響がないことから、処理をステップ７４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

次に、ステップ７４０で、ＥＣＵ５０は、異物噛み込み判定を実施したか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、異物噛み込み判定を実施したことから処理をステップ７５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

次に、ステップ７５０で、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８の異物噛み込みについて正常判定をしたか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、正常判定したことから処理をステップ７６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

そして、ステップ７６０では、ＥＣＵ５０は、正常判定完了フラグＸＮＪＤを「１」に設定した後、処理をステップ７００へ戻す。

一方、ステップ７００から移行してステップ７７０では、ＥＣＵ５０は、正常判定完了フラグＸＮＪＤを「０」に設定した後、処理をステップ７００へ戻す。

上記した異物噛み込み診断制御によれば、前記各実施形態と異なり、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時であってブレーキ非作動時に、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１（付属装置）から新気（気体）が流れ込まないときに、ＥＧＲ弁１８の異常の有無を判定した場合は、それ以降にサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込んだ直後は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定結果の更新を中止するようになっている。上記制御では、ＥＣＵ５０は、特に、ＥＧＲ弁１８につき正常判定が完了した場合は、それ以降で異常の有無の判定結果の更新を中止するようになっている。

ここで、図１７に、上記した異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図１７において、（ａ），（ｄ），（ｅ），（ｇ）のパラメータ及びその説明は、図１４の（ａ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）と同じである。また、図１４において、（ｂ）はブレーキ作動、すなわちブレーキのオン又はオフへの変化を示し、（ｃ）は定常判定域であるか否かを示し、（ｆ）は正常判定完了フラグＸＮＪＤの変化を示す。また、（ｇ）における実線、破線又は２点鎖線ｐｍ１〜ｐｍ８は、図１４のそれと同じである。

図１７において、時刻ｔ３で、（ａ）に示すようにスロットル開度ＴＡが所定の減速開度ＤＯとなり、（ｄ）に示すようにＥＧＲ開度が全閉になった後、時刻ｔ６で、（ｃ）に示すように定常判定域となり、（ｆ）に示すように正常判定完了フラグＸＮＪＤが「０」から「１」になると、それ以降において噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの正常判定（ＫΦＸＯＰ＝０）に変化がなくなる。すなわち、その後、（ｂ）に示すように、時刻ｔ７でブレーキが「オフ」から「オン」へ変化し、時刻ｔ１０でブレーキが「オン」から「オフ」へ変化し、それによって、（ｇ）に２点鎖線ｐｍ８で示すように、時刻ｔ７から時刻ｔ８、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１で吸気圧力ＰＭが増加しても、時刻ｔ６以降で、異常の有無の判定結果の更新を中止することから、正常の判定結果が時刻ｔ６以降で保たれる。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、第１実施形態と同等の作用及び効果が得られるが、異なる構成による作用及び効果は以下の通りである。すなわち、エンジン１の減速時であってサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込まないときに、ＥＧＲ弁１８の異常の有無が判定（正常判定）された場合は、それ以降にサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込んだ直後は、その異常の有無の判定結果の更新が中止される。従って、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度が相対的に高くなる条件下で異常の有無の判定結果が得られるようになる。このため、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込んでも、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度を確保することができる。

＜第４実施形態＞
次に、エンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンに具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、異物噛み込み診断制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１８に、異物噛み込み診断制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図１８のフローチャートは、図１５のステップ６００の代わりにステップ６５０の処理が設けられる点で図１５のフローチャートの内容と異なる。

[異物噛み込み診断制御について]
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ１００とステップ１１０の処理を実行し、ステップ１１０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６５０へ移行する。

ステップ６５０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８に関する異物判定完了フラグＸＦＪＤが「０」か否かを判断する。このフラグＸＦＪＤは、後述するように、エンジン１の減速時であって、ブレーキ非作動（オン又はオフしていない）時に、ＥＧＲ弁１８の異物噛み込み判定を完了した場合に「１」に、その判定を完了していない場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、このステップ６５０の判断結果が肯定となる場合は、異物噛み込み判定が完了していないことから、異物噛み込み判定を実施するために処理をステップ２５０へ移行し、ステップ２５０以降の処理を実行する。一方、ＥＣＵ５０は、このステップ６５０の判断結果が否定となる場合は、異物噛み込み判定が完了していることから、異物噛み込み判定を更新しないために処理をステップ１００へ戻す。

図１９に、異物判定完了フラグＸＦＪＤの設定に関する処理内容の一例をフローチャートにより示す。図１９のフローチャートは、図１６のステップ７２０、ステップ７６０及びステップ７７０の代わりにステップ７２５、ステップ７６５及びステップ７７５の処理を設け、加えてステップ７８０の処理を設けた点で図１６のフローチャートと内容が異なる。

処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ７００とステップ７１０の処理を実行し、ステップ７１０の判断結果が肯定となる場合はステップ７２５へ移行する。ステップ７２５では、ＥＣＵ５０は、異物判定完了フラグＸＦＪＤが「０」か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、異物判定未完了であることから処理をステップ７３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

その後、ＥＣＵ５０は、ステップ７３０〜ステップ７５０の処理を実行し、ステップ７５０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７６５へ移行し、その判断結果が否定となる場合は処理をステップ７８０へ移行する。

そして、ステップ７６５では、ＥＣＵ５０は、異物判定完了フラグＸＦＪＤを「１」に設定した後、処理をステップ７００へ戻す。

一方、ステップ７８０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８に異物噛み込みが有るか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７６５へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。

一方、ステップ７００から移行してステップ７７５では、ＥＣＵ５０は、異物判定完了フラグＸＦＪＤを「０」に設定した後、処理をステップ７００へ戻す。

上記した異物噛み込み診断制御によれば、前記第３実施形態と異なり、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時であってブレーキ非作動時に、サージタンク３ａ（吸気通路３）へブレーキブースタ６１（付属装置）から新気（気体）が流れ込まないときに、ＥＧＲ弁１８の異常の有無を判定した場合は、それ以降にサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込んだ直後は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定結果の更新を中止するようになっている。上記制御では、特に、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８につき、異常の有無の判定が完了した場合は、それ以降は、異常の有無の判定結果の更新を中止するようになっている。

ここで、図２０に、上記した異物噛み込み診断制御による各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図２０において、（ａ）〜（ｇ）の各種パラメータ及びその説明は、図１７のそれと同じである。また、図２０において、（ｄ）と（ｅ）の実線ｅａ１と実線ｐ１は、ＥＧＲ弁１８が正常な場合を、破線ｅａ２と破線ｐ２はＥＧＲ弁１８が異常（異物噛み込み異常）な場合を示す。

図２０において、時刻ｔ３で、（ａ）に示すようにスロットル開度ＴＡが所定の減速開度ＤＯとなり、（ｄ）に示すようにＥＧＲ開度が全閉になった後、時刻ｔ６で、（ｃ）に示すように定常判定域が「０」から「１」となり、（ｆ）に示すように異物判定完了フラグＸＦＪＤが「０」から「１」になると、それ以降において噛み込み異物径ＫΦＸＯＰの正常判定（ＫΦＸＯＰ＝０）又は異常判定（ＫΦＸＯＰ＝２０）に変化がなくなる。すなわち、その後、（ｂ）に示すように、時刻ｔ７でブレーキが「オフ」から「オン」へ変化し、時刻ｔ１０でブレーキが「オン」から「オフ」へ変化し、それによって、（ｇ）に２点鎖線ｐｍ８又はｐｍ９で示すように、時刻ｔ７から時刻ｔ８、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１で吸気圧力ＰＭが増加しても、時刻ｔ６以降で、異常の有無を判定結果の更新を中止することから、正常判定結果又は異常判定結果が時刻ｔ６以降で保たれる。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、第１実施形態と同等の作用及び効果が得られるが、異なる構成による作用及び効果は以下の通りである。すなわち、エンジン１の減速時であってサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込まないときに、ＥＧＲ弁１８の異常の有無が判定された場合は、それ以降にサージタンク３ａへブレーキブースタ６１から新気が流れ込んだ直後は、その異常の有無の判定結果の更新が中止される。従って、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度が相対的に高くなる条件下で異常の有無の判定結果が得られる。このため、ブレーキブースタ６１からサージタンク３ａへ新気が流れ込んでも、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度を確保することができる。

＜第５実施形態＞
次に、エンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンに具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、エンジンシステムの構成と異物噛み込み診断制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図２１に、この実施形態において、車両に搭載され、エンジンのＥＧＲ装置を含むエンジンシステムの一例を概略構成図により示す。図２１に示すように、この実施形態のエンジンシステムは、蒸発燃料処理装置７１を備える。

[蒸発燃料処理装置の構成について]
図２１に示すように、蒸発燃料処理装置７１は、燃料タンク７２で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気へ放出させることなく捕集して処理するための装置である。この装置７１は、キャニスタ７３、パージ通路７４、パージポンプ７５及びパージ弁７６を含む。キャニスタ７３は、燃料タンク７２で発生するベーパを、ベーパ通路７７を通じて一旦捕集するようになっている。キャニスタ７３は、ベーパを吸着する吸着剤（図示略）を内蔵する。パージ通路７４は、キャニスタ７３から延び、その出口がサージタンク３ａに接続される。パージポンプ７５とパージ弁７６は、それぞれ電動式であり、パージ通路７４に設けられる。パージポンプ７５は、キャニスタ７３からベーパを吸引してパージ通路７４へ吐出するようになっている。パージ弁７６は、パージ通路７４におけるベーパのパージ流量を調節するようになっている。キャニスタ７３に設けられた大気口７３ａは、ベーパがキャニスタ７３からパージされるときに、キャニスタ７３へ大気を導入するようになっている。ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置１４、ＥＧＲ弁１８、インジェクタ２５及び点火装置２９の他に、パージポンプ７５とパージ弁７６を制御するようになっている。蒸発燃料処理装置７１は、この開示技術における付属装置に相当し、エンジン１の運転時にはこの装置７１から吸気通路３（サージタンク３ａ）へ気体としてのベーパを含むガスが流れ込むようになっている。

この蒸発燃料処理装置７１において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転時に、吸気通路３で発生する負圧がパージ通路７４等を通じてキャニスタ７３に作用するとき、パージポンプ７５を作動させると共に、パージ弁７６を所要の開度に制御する。これにより、キャニスタ７３に捕集されたベーパを含むガスがパージ通路７４を通じて吸気通路３へ流れ、パージされる。吸気通路３へパージされたベーパは、エンジン１に吸入されて燃焼に供され、処理される。

[異物噛み込み診断制御について]
次に、異物噛み込み診断制御について説明する。この実施形態では、図９に示す制御に関連した吸気圧力補正値βを算出する処理内容の点で第２実施形態と構成が異なる。図２２に、その処理内容の一例をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ８００で、ＥＣＵ５０は、蒸発燃料処理装置７１において、ベーパのパージ実行中であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ８５０へ移行する。

ステップ８１０では、ＥＣＵ５０は、パージ率Ｅｐｇ％を取り込む。ＥＣＵ５０は、パージ実行中に、パージ弁７６の制御開度等からこのパージ率Ｅｐｇ％を別途算出することができる。

次に、ステップ８２０で、ＥＣＵ５０は、回転数センサ５２の検出値に基づきエンジン回転数ＮＥを取り込む。

次に、ステップ８３０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数ＮＥとパージ率Ｅｐｇ％に応じた吸気圧力オフ補正値β４を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図２３に示すような吸気圧力オフ補正値マップを参照することにより、エンジン回転数ＮＥとパージ率Ｅｐｇ％に応じた吸気圧力オフ補正値β４を求めることができる。このマップでは、パージ率Ｅｐｇ％が大きくなるに連れて、エンジン回転数ＮＥが低くなるほど、吸気圧力オフ補正値β４が大きくなるように設定される。

次に、ステップ８４０で、ＥＣＵ５０は、求められた吸気圧力オフ補正値β４を、吸気圧力補正値βとして設定した後、処理をステップ８００へ戻す。

一方、ステップ８００から移行してステップ８５０では、ＥＣＵ５０は、吸気圧力補正値βを「０」に設定した後、処理をステップ８００へ戻す。

上記した異物噛み込み診断制御によれば、異常の有無の判定の修正として、第２実施形態と異なり、ＥＣＵ５０は、蒸発燃料処理装置７１によるパージ実行時に、サージタンク３ａ（吸気通路３）へ同装置７１（付属装置）からエアフローメータ５４を通過しないガス（気体）が流れ込むときは、検出される吸気圧力ＰＭを補正するようになっている。そして、ＥＣＵ５０は、その補正される吸気圧力と、算出される各開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０とを比較することにより、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を補正するようになっている。

ここで、ＥＣＵ５０は、検出される吸気圧力ＰＭを、サージタンク３ａへ蒸発燃料処理装置７１から流れ込むベーパを含むガスの量に応じて補正するようになっている。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数ＮＥとパージ率Ｅｐｇ％に応じた吸気圧力補正値βを算出し、その吸気圧力補正値βを検出される吸気圧力ＰＭから減算することにより、その吸気圧力ＰＭを補正するようになっている。

また、上記した異物噛み込み診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速初期から、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定を継続的に補正すると共に、その判定結果を更新するようになっている。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、第２実施形態と同等の作用及び効果が得られるが、異なる構成による作用及び効果は以下の通りである。すなわち、蒸発燃料処理装置７１からサージタンク３ａへのベーパを含むガスの流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加する場合は、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定の修正として、検出される吸気圧力ＰＭが補正されることにより、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定が補正される。このため、蒸発燃料処理装置７１からサージタンク３ａへのガスの流れ込みにより吸気圧力ＰＭが増加しても、ＥＧＲ弁１８の異常につき誤判定を防止することができる。

また、この実施形態の構成によれば、検出される吸気圧力ＰＭが、蒸発燃料処理装置７１からサージタンク３ａへ流れ込むガスの量（パージ率Ｅｐｇ％）に応じて補正されるので、より正確に吸気圧力ＰＭが補正される。このため、ＥＧＲ弁１８の異常の有無の判定精度を向上させることができる。

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、基準関数マップとしての減速基準吸気圧力マップを参照することにより、検出されるエンジン回転数ＮＥ及び検出されるエンジン負荷ＫＬに応じた開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０を求め、求められた開弁基準吸気圧力ＰＭｅｇｒ２０，ＰＭｅｇｒ３０，ＰＭｅｇｒ６０と、検出される吸気圧力ＰＭとを比較することにより、ＥＧＲ弁１８の異常の有無を判定するように構成した。これに対し、所定の基準関数式を参照することにより、検出されるエンジン回転数及び検出されるエンジン負荷に応じた開弁基準吸気圧力を求め、求められた開弁基準吸気圧力と、検出される吸気圧力とを比較することにより、ＥＧＲ弁の異常の有無を判定するように構成することもできる。

（２）前記各実施形態では、ＥＧＲ装置を、過給機を備えないガソリンエンジンシステムに具体化したが、このＥＧＲ装置を、過給機を備えたガソリンエンジンシステムに具体化することもできる。

（３）前記各実施形態では、この開示技術におけるエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに適用したが、このＥＧＲ装置をディーゼルエンジンシステムに適用することもできる。
（４）前記第１〜第４の実施形態では、エンジンのＥＧＲ装置における付属装置としてブレーキブースタ６１を適用して具体化したが、その付属装置として蒸発燃料処理装置を適用して具体化することもできる。

この開示技術は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンに設けられるエンジンのＥＧＲ装置に適用できる。

１ エンジン
３ 吸気通路
５ 排気通路
１７ ＥＧＲ通路
１８ ＥＧＲ弁
２３ スロットルセンサ（運転状態検出手段、負荷検出手段）
３２ 弁座
３３ 弁体
３４ ステップモータ（アクチュエータ）
５０ ＥＣＵ（ＥＧＲ弁制御手段、ＥＧＲ弁異常診断手段）
５１ 吸気圧センサ（運転状態検出手段、吸気圧力検出手段）
５２ 回転数センサ（運転状態検出手段、回転数検出手段）
６１ ブレーキブースタ（付属装置）
７１ 蒸発燃料処理装置（付属装置）

Claims (8)

1. エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして前記エンジンへ還流するために前記ＥＧＲガスを前記排気通路から吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁と、
   前記ＥＧＲ弁が、弁座と、前記弁座に着座可能に設けられた弁体と、前記弁体を駆動するためのアクチュエータとを含むことと、
   前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
   検出される前記運転状態に基づき、前記ＥＧＲ弁を制御するためのＥＧＲ弁制御手段と、
   検出される前記運転状態に基づき、前記弁座と前記弁体との間における異物の噛み込みによる異常を前記ＥＧＲ弁の異常として診断するためのＥＧＲ弁異常診断手段と
   を備えたエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記運転状態検出手段は、前記ＥＧＲ通路から前記吸気通路へ前記ＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の前記吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段と、前記エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを含み、
   前記ＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の前記吸気通路には、ブレーキ作動時にブレーキブースタから新気が流れ込むように構成され、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記回転数及び前記負荷に対する前記吸気圧力の関係が予め設定された基準関数マップ又は基準関数式を備え、検出される前記回転数及び検出される前記負荷に基づいて前記基準関数マップ又は前記基準関数式を参照することにより算出される前記吸気圧力と、検出される前記吸気圧力とを比較することにより、前記ＥＧＲ弁の前記異常の有無を判定し、前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込むときは、前記異常の有無の判定を修正する一方、前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込む前の前記エンジンの減速中に前記異常が無いと判定した後は、当該判定を前記減速中は維持する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
2. エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして前記エンジンへ還流するために前記ＥＧＲガスを前記排気通路から吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁と、
   前記ＥＧＲ弁が、弁座と、前記弁座に着座可能に設けられた弁体と、前記弁体を駆動するためのアクチュエータとを含むことと、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと、
   前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
   検出される前記運転状態に基づき、前記ＥＧＲ弁を制御するためのＥＧＲ弁制御手段と、
   検出される前記運転状態に基づき、前記弁座と前記弁体との間における異物の噛み込みによる異常を前記ＥＧＲ弁の異常として診断するためのＥＧＲ弁異常診断手段と
   を備えたエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記運転状態検出手段は、前記サージタンクに設けられて、前記サージタンクの中の吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段と、前記エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段とを含み、
   前記ＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の前記吸気通路には、ブレーキ作動時にブレーキブースタから新気が流れ込むように構成され、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記回転数及び前記負荷に対する前記吸気圧力の関係が予め設定された基準関数マップ又は基準関数式を備え、検出される前記回転数及び検出される前記負荷に基づいて前記基準関数マップ又は前記基準関数式を参照することにより算出される前記吸気圧力と、検出される前記吸気圧力とを比較することにより、前記ＥＧＲ弁の前記異常の有無を判定し、前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込むときは、前記異常の有無の判定を修正する一方、前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込む前の前記エンジンの減速中に前記異常が無いと判定した後は、当該判定を前記減速中は維持する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込むときは、検出される前記吸気圧力を補正し、その補正された前記吸気圧力と、算出される前記吸気圧力とを比較することにより、前記異常の有無の判定を補正する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
4. 請求項１又は２に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込むときは、前記異常の有無の判定を中止する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
5. 請求項３に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記エンジンの減速初期から前記異常の有無の判定を継続的に補正すると共に、その判定結果を更新する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
6. 請求項３に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記エンジンの減速時であって前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込まないときに前記異常の有無を判定した場合は、それ以降に前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから前記新気が流れ込んだ直後は前記異常の有無の判定結果の更新を中止する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
7. 請求項３又は５に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、検出される前記吸気圧力を、前記吸気通路へ前記ブレーキブースタから流れ込む前記新気の量に応じて補正する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。
8. 請求項１又は２に記載のエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記ＥＧＲ弁異常診断手段は、前記エンジンの減速中であってブレーキ非作動時に前記異常が有ると判定した場合でも、当該判定を前記減速中は維持する
   ことを特徴とするエンジンのＥＧＲ装置。

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