JP6515778B2 - 車両端部の衝撃吸収構造 - Google Patents
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Description
図1には、本実施形態の車両端部の衝撃吸収構造が適用された車両の後部が図示されている。図1に示すように、車両の後部には、車両ボディ10よりも車両前後方向における外側、すなわち車両ボディ10よりも車両後側に配置されるバンパリインフォースメント20が設けられている。このバンパリインフォースメント20は車両幅方向に延びており、バンパリインフォースメント20の車両幅方向における両端部には、クラッシュボックス40がそれぞれ取り付けられている。すなわち、一対のクラッシュボックス40は、車両前後方向において車両ボディ10とバンパリインフォースメント20との間に配置されており、バンパリインフォースメント20は、一対のクラッシュボックス40を介して車両ボディ10に支持されている。
図4に示すように、車両後部でオフセット衝突が発生すると、障害物70と車両との衝突に起因する衝突エネルギがバンパリインフォースメント20のリインフォースメント本体21に入力される。ここでは、車両後部に設けられている一対のクラッシュボックス40のうち、バンパリインフォースメント20における衝突エネルギの入力部位である衝突部位に近い側のクラッシュボックスを「クラッシュボックス40A」といい、衝突部位から遠い側のクラッシュボックスを「クラッシュボックス40B」というものとする。
車両にオフセット衝突が発生した場合であっても、ナット50によってバンパリインフォースメント20の変形が生じにくいため、衝突エネルギを両クラッシュボックス40A,40Bに分散して吸収させることができる。しかも、ナット50がクラッシュボックス40A,40B内に配置されていないため、クラッシュボックス40A,40Bの変形がナット50やフックボルト60によって阻害されない。その結果、クラッシュボックス40A,40Bによって吸収できる衝突エネルギの総量が多くなる分、衝突エネルギが車両ボディ10に伝わりにくくなる。したがって、車両衝突に伴う衝突エネルギがバンパリインフォースメント20に入力されたことに起因する車両ボディの変形を抑えることができる。
・例えば、図6に示すように、ナット50の長手方向における一端(本例では、ナット50の後端)にナットブラケット28を取り付け、同ナットブラケット28を介してリインフォースメント本体21の底壁22にナット50の後端を固定させるようにしてもよい。
Claims (1)
- 車両ボディよりも車両前後方向における外側に位置し、且つ車両幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、同バンパリインフォースメントの車両幅方向における両端部と前記車両ボディとの間に配置される一対のクラッシュボックスと、フックボルトが螺合可能な雌ねじが内周に設けられた筒状のナットと、を備え、
前記クラッシュボックスは、車両前後方向の両端が開口されたボックス本体と、前記ボックス本体における前記バンパリインフォースメント側の開口を閉塞する蓋部材と、を有し、
前記バンパリインフォースメントは、前記クラッシュボックスが固定されるバンパプレートと、車両前後方向において同バンパプレートよりも外側に位置するリインフォースメント本体と、を有し、
前記リインフォースメント本体は、車両幅方向に延びる底壁と、同底壁の車両上下方向における両端から車両前後方向における内側に延出する一対の側壁と、を有し、同一対の側壁の先端に前記バンパプレートが固定されており、
前記ナットの長手方向における一端が前記リインフォースメント本体の前記底壁に固定されており、同ナットの長手方向における他端が前記バンパプレートに固定されており、
前記ナットは、前記蓋部材よりも車両前後方向における外側に位置している
車両端部の衝撃吸収構造。
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