JP6515076B2 - クラッチ装置の油圧操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、ユーザのクラッチ操作及び油圧供給源からの油圧供給によりクラッチを作動させるクラッチ装置の油圧操作機構に関する。

従来、ユーザによる操作に応じて油圧によりクラッチを作動させるクラッチ装置の油圧操作機構がある。これに係るクラッチ装置においては、ユーザからのクラッチペダル操作に伴う油圧操作のみならず、油圧供給源に連通した他の作動手段による油圧操作を有することで、自動的にクラッチを切断するものがある。

例えば、特許文献１においては、送圧シリンダの送圧ピストンの上流側に、クラッチペダルに付帯され送圧ピストンを押す押し棒の他、油圧供給源からの油圧が供給され送圧ピストンを押圧する吐出管が配設されている。これにより、送圧ピストンは、ユーザが操作する押し棒による押圧力のみならず、吐出管からの油圧によっても操作されることとなる。

しかしながら、特許文献１では、油圧供給源による作動油の吐出管と同じ送圧ピストンの上流側に、クラッチペダルに付帯された押し棒が配設されている。クラッチペダルの押し棒を油圧供給源の吐出管と同じ位置に配置すると、油圧供給源によるものと同様の油圧が、クラッチペダルによる油圧でも必要になるため、操作性が低下するという問題があった。

また、特許文献１のように、送圧シリンダ内の送圧ピストンの上流側の油圧を制御する方法では、油圧供給源が作動して送圧ピストンが押圧されると、ユーザがクラッチ操作をしない間に押し棒と送圧ピストンとの間に空間が形成されてしまう。この状態で、クラッチペダル操作を行った場合、前記空間を押し棒が通過する間の油圧抵抗がなくなるため、いわゆる踏み抜けが生じることとなる。すると、クラッチペダルを操作するユーザとしては、油圧供給源が作動しない場合と踏力が異なるため、操作感が低下するという問題があった。

特開昭５８−１８４３２４号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、油圧供給源を有するクラッチ装置の油圧操作機構におけるユーザによるクラッチ操作の操作性及び操作感を向上させることにある。

上記課題を解決するため本発明にかかるクラッチ装置の油圧操作機構は、油圧によりクラッチ（ＣＬ）を作動する受圧シリンダ（３３）と、受圧シリンダ（３３）に配置されクラッチ（ＣＬ）と連動する第１ピストン（３１）と、受圧シリンダ（３３）に配置され第１ピストン（３１）と独立して動く第２ピストン（３２）と、受圧シリンダ（３３）において第１ピストン（３１）と第２ピストン（３２）との間に形成される第１空間（Ｒ１）と、受圧シリンダ（３３）において第２ピストン（３２）の第１空間（Ｒ１）と対向する側に形成される第２空間（Ｒ２）と、操作部（１１）の操作により圧送される作動油を第１空間（Ｒ１）に導く第１油圧供給部（１０）と、作動油を吐出する油圧供給源（２１）を有し油圧供給源（２１）により吐出される作動油を第２空間（Ｒ２）に導く第２油圧供給部（２０）と、油圧供給源（２１）、第１油圧供給部（１０）及び第２油圧供給部（２０）を制御する制御装置（４０）と、を有し、第１油圧供給部（１０）は、操作部（１１）の操作により圧送される作動油を第１空間（Ｒ１）に導く操作油圧供給油路（１６）と、操作油圧供給油路（１６）の油圧を蓄える蓄圧部（１８）と、操作油圧供給油路（１６）と蓄圧部（１８）との連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える第１切替弁（１７−１）と、を具備し、制御装置（４０）は、油圧供給源（２１）が非作動状態の場合、第１切替弁（１７−１）を非連通状態とすることを特徴とする。このように、油圧供給源が非作動状態の場合に第１切替弁を非連通状態とすることで、油圧供給源が非作動状態の場合にユーザが操作部を操作すると、操作油圧供給油路の油圧が蓄圧部に蓄圧されることなく受圧シリンダに供給され、クラッチを作動させる。これにより、油圧供給源の非作動状態における、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

上記クラッチ装置の油圧操作機構において、制御装置（４０）は、油圧供給源（２１）が作動状態になる場合、第１切替弁（１７−１）を連通状態とすることとしてもよい。このように、油圧供給源が作動状態になる場合に第１切替弁を連通状態とすることで、油圧供給源の作動後にユーザによるクラッチ操作が行われた場合、操作油圧供給油路の油圧を蓄圧部に蓄圧することができる。このため、油圧供給源の作動状態における、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

上記クラッチ装置の油圧操作機構において、第２油圧供給部（２０）は、油圧供給源（２１）により吐出される作動油を第２空間（Ｒ２）に導く供給油路（２２）と、第２空間（Ｒ２）の作動油を回収し油圧供給源（２１）に導く回収油路（２３）と、回収油路（２３）の連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える第２切替弁（２３−１）と、を有し、制御装置（４０）は、油圧供給源（２１）の作動開始時に第２切替弁（２３−１）を非連通状態とし、クラッチ（ＣＬ）が切断された後に操作部（１１）による操作がされた場合、操作部（１１）の操作が完了した後に、第１切替弁（１７−１）を非連通状態とし且つ第２切替弁（２３−１）を連通状態とすることとしてもよい。

このように、クラッチが切断された後において、第１ピストン及び第２ピストンは、既に受圧シリンダの内部でクラッチを切断する側への移動が完了している。この場合に操作部による操作がされた場合、まず、上述のように蓄圧部が操作油圧供給油路の油圧を蓄圧する。そして、操作部の操作が完了した後、第１切替弁を非連通状態とすることで、蓄圧部による操作油圧供給油路の油圧の蓄圧が中止される。また、第２切替弁を連通状態とすることで、回収油路から作動油が回収されて第２空間の油圧が下がり第２ピストンをクラッチを係合させる側に移動させる。そして、バイパス油路から操作油圧供給油路へと作動油が移動することにより操作油圧供給油路及び送圧シリンダの油圧が高まり操作部を元の状態に戻す。このため、油圧供給源によりクラッチが切断された後に操作部の操作がされた場合において、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

上記クラッチ装置の油圧操作機構において、制御装置（４０）は、油圧供給源（２１）の作動開始後に操作部（１１）による操作がされた場合、クラッチ（ＣＬ）の切断が完了するまで油圧供給源（２１）の作動を継続することとしてもよい。このように、油圧供給源の作動開始後に操作部による操作がされた場合であっても、クラッチの切断が完了するまで油圧供給源の作動を継続することで、操作部による操作が介入するか否かにかかわらず、油圧供給源により確実にクラッチを切断することができる。

上記クラッチ装置の油圧操作機構において、制御装置（４０）は、油圧供給源（２１）の作動開始時に第２切替弁（２３−１）を非連通状態とし、クラッチ（ＣＬ）が切断される前に操作部（１１）による操作がされた場合、クラッチ（ＣＬ）の切断が完了した後に、第１切替弁（１７−１）を非連通状態とし且つ第２切替弁（２３−１）を連通状態とすることとしてもよい。

このように、クラッチが切断される前においては、第１ピストン及び第２ピストンは受圧シリンダの内部でクラッチを切断する側へ移動中である。この場合に操作部による操作がされた場合、まず、上述のように蓄圧部が操作油圧供給油路の油圧を蓄圧する。そして、クラッチの切断が完了した後、第１切替弁を非連通状態とすることで、蓄圧部による操作油圧供給油路の油圧の蓄圧が中止される。また、第２切替弁を連通状態とすることで、回収油路から作動油が回収されて第２空間の油圧が下がり第２ピストンをクラッチを係合させる側に移動させる。そして、第１ピストンがクラッチを係合させる側に移動し、バイパス油路から操作油圧供給油路へと作動油が移動することにより操作油圧供給油路及び送圧シリンダの油圧が高まり操作部を元の状態に戻す。このため、油圧供給源によりクラッチが切断される前に操作部の操作がされた場合において、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

上記クラッチ装置の油圧操作機構において、第１油圧供給部（１０）は、操作部（１１）の操作により作動油を操作油圧供給油路（１６）に圧送する送圧シリンダ（１４）と、操作油圧供給油路（１６）と蓄圧部（１８）とを連通する油圧吸収油路（１７）と、操作油圧供給油路（１６）と蓄圧部（１８）とを連通するバイパス油路（１９）と、バイパス油路（１９）に配置され操作油圧供給油路（１６）から蓄圧部（１８）への作動油の流れを遮断する逆止弁（１９−１）と、を有し、第１切替弁（１７−１）は、油圧吸収油路（１７）の連通状態又は非連通状態を選択的に切り替えることとしてもよい。なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるクラッチ装置の油圧操作機構によれば、油圧供給源を有するクラッチ装置におけるユーザによるクラッチ操作の操作性及び操作感を向上させることができる。

本実施形態に係るクラッチ装置の油圧操作機構の構成を簡略化して示した説明図である。 通常のクラッチペダル操作時におけるクラッチ装置の動作を示す説明図である。 電動油圧ポンプの作動時におけるクラッチ装置の動作を示す説明図である。 電動油圧ポンプがクラッチを切断した後にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合におけるクラッチ装置の動作を示す説明図である。 電動油圧ポンプがクラッチを切断している最中にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合におけるクラッチ装置の動作を示す説明図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態に係るクラッチ装置１００の油圧操作機構の構成を簡略化して示した説明図である。

クラッチ装置１００の油圧制御装置は、主として、ユーザの通常のクラッチペダル操作によりクラッチＣＬを切断するための油圧を供給する手動油圧供給部１０と、アクチュエータである電動油圧ポンプ２１のオイル吐出によりクラッチＣＬを切断するための油圧を供給する自動油圧供給部２０と、手動油圧供給部１０又は自動油圧供給部２０から供給される油圧によってクラッチＣＬを切断するように駆動されるクラッチ駆動部３０と、手動油圧供給部１０の第１切替バルブ１７−１並びに自動油圧供給部２０の第２切替バルブ２３−１及び電動油圧ポンプ２１をオン／オフ制御する制御装置４０と、を具備して構成される。以下、各構成について更に説明する。

手動油圧供給部１０は、ユーザからの操作を受けるクラッチペダル１１と、クラッチペダル１１により押圧されるピストン作動棒１２と、ピストン作動棒１２が押圧されることで移動するマスターピストン１３と、マスターピストン１３を軸方向に摺動可能に収容しながらオイルを圧送又は吸引するクラッチマスターシリンダ１４と、油路内をオイルで充満させるブリーダ１５と、を具備する。マスターピストン１３の外周面に付帯されるシール部材１３−１は、クラッチマスターシリンダ１４内周面との間の液密性を確保する。また、手動油圧供給部１０は、クラッチマスターシリンダ１４から圧送されるオイル（作動油）をクラッチ駆動部３０に供給する第１油圧供給ライン１６と、第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄えるアキュムレータ１８と、第１油圧供給ライン１６の作動油をアキュムレータ１８に導入する油圧吸収ライン１７と、アキュムレータ１８が吸収した荷重段差に係るオイルを第１油圧供給ライン１６に戻すバイパスライン１９とを具備する。油圧吸収ライン１７には、油圧吸収ライン１７を開閉する第１切替バルブ１７−１が配設され、バイパスライン１９には、第１油圧供給ライン１６からアキュムレータ１８へのオイルの流入を阻止する第１逆止弁１９−１が配設される。

第１切替バルブ１７−１は、通常は閉状態（非連通状態）である、ノーマルクローズバルブである。閉状態から開状態（連通状態）への切り替えは、例えばソレノイドがバルブ弁体を図中軸方向下側に作動することにより行われる。また開状態から閉状態への切り替えは、ソレノイドを非作動状態にすることにより行われる。この場合、ソレノイドの作動／非作動は制御装置４０によって制御される。

アキュムレータ１８は、例えば油圧のエネルギーを弾性エネルギーとして吸収するタイプである。従って、第１切替バルブ１７−１が閉状態になると、アキュムレータ１８が吸収したオイルは、バイパスライン１９及び第１逆止弁１９−１を経由して第１油圧供給ライン１６に戻される。

自動油圧供給部２０は、クラッチＣＬを切断するための油圧を発生させる電動油圧ポンプ２１と、電動油圧ポンプ２１から吐出されるオイルをクラッチ駆動部３０に供給する第２油圧供給ライン２２と、第２油圧供給ライン２２から電動油圧ポンプ２１にオイルが逆流することを阻止する第２逆止弁２２−１と、クラッチ駆動部３０に供給されたオイルを回収する回収ライン２３と、回収ライン２３を開閉する第２切替バルブ２３−１と、回収ライン２３の圧力が所定圧を超える場合に超過分に係る油圧を逃がす第２油圧リリーフライン２４及びリリーフ弁２４−１と、油路内をオイルで充満させるブリーダ２５と、を具備して構成される。第２切替バルブ２３−１が開状態となる場合、第２空間Ｒ２から第２油圧ＰＯ２に係るオイルを回収ライン２３を通してブリーダ２５に戻す。

第２切替バルブ２３−１は、通常は閉状態（非連通状態）である、いわゆるノーマルクローズバルブである。閉状態から開状態（連通状態）への切り替えは、例えばソレノイドがバルブ弁体を図中軸方向左側に作動することにより行われる。また開状態から閉状態への切り替えは、ソレノイドを非作動状態にすることにより行われる。この場合、ソレノイドの作動／非作動は制御装置４０によって制御される。

クラッチ駆動部３０は、ユーザのクラッチペダル操作による押し荷重によって駆動される第１レリーズピストン３１と、電動油圧ポンプ２１のオイル吐出による押し荷重によって駆動される第２レリーズピストン３２と、第１レリーズピストン３１及び第２レリーズピストン３２を軸方向に摺動可能に収容するクラッチレリーズシリンダ３３と、レリーズフォークＲＬＦを駆動するレリーズフォーク作動棒３４とを具備する。第１レリーズピストン３１外周面とクラッチレリーズシリンダ３３内周面との間は、第１シール部材３１−１により液密性が確保され、第２レリーズピストン３２外周面とクラッチレリーズシリンダ３３内周面との間は、第２シール部材３２−１によって液密性が確保される。

クラッチＣＬと連動する第１レリーズピストン３１と第２レリーズピストン３２とは独立して動く。また、第１レリーズピストン３１と第２レリーズピストン３２との間には、第１空間Ｒ１が形成され、第２レリーズピストン３２の第１空間Ｒ１と対向する側には、第２空間Ｒ２が形成される。

第１空間Ｒ１は、第１シール部材３１−１及び第２シール部材３２−１によって液密性が保持されている。第１空間Ｒ１の容積は可変である。第１レリーズピストン３１と第２レリーズピストン３２とが当接する場合、第１空間Ｒ１の容積は最小となる。また、第２レリーズピストン３２がクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向左端部に当接した状態で、第１レリーズピストン３１が同右端部に当接する場合、第１空間Ｒ１の容積は最大となる。

第２空間Ｒ２は、第２シール部材３２−１によって液密性が保持されている。第２空間Ｒ２の容積は可変である。第２レリーズピストン３２がクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向左端部に当接する場合、第２空間Ｒ２の容積は最小となる。また、第１レリーズピストン３１と第２レリーズピストン３２とが当接した状態で、第１レリーズピストン３１が同右端部に当接する場合、第２空間Ｒ２の容積は最大となる。

また、第１空間Ｒ１のオイルと第２空間Ｒ２のオイルは、第２シール部材３２−１，３２−１によって完全に分離され、混合される場合はない。なお、以降において、第１空間Ｒ１の油圧を「第１油圧ＰＯ１」と、第２空間Ｒ２の圧力を「第２油圧ＰＯ２」とそれぞれいうことにする。

クラッチＣＬの構成及び動作を簡単に説明する。ユーザのクラッチペダル１１の操作による押し荷重、又は電動油圧ポンプ２１のオイル吐出による押し荷重によって、第１レリーズピストン３１が図中軸方向右側に移動させられる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦを押すことになる。これにより、レリーズフォークＲＬＦが点ＰＶを中心に時計回りに回動してクラッチカバーＣＬＣに付帯される弾性部材によるクラッチディスクＣＬＤに対する押圧を解除する。これにより、クラッチディスクＣＬＤがフライホイールＦＬＷから分離してクラッチＣＬが切断される。第１レリーズピストン３１は、常にレリーズフォークＲＬＦを介してクラッチカバーＣＬＣから図中軸方向左向きの荷重を受けている。

以下、クラッチ装置１００の動作を説明する。図２は、通常のクラッチペダル操作時におけるクラッチ装置１００の動作を示す説明図である。なお、図２（ａ）はクラッチ装置１００の初期状態を示している。また、説明の都合上、制御装置４０及びクラッチＣＬは図示されていない。以降において同じ。

図２（ａ）に示されるように、初期状態におけるマスターピストン１３は、クラッチペダル１１に引っ張られてクラッチマスターシリンダ１４の図中軸方向左端部に当接している。また、第１レリーズピストン３１及び第２レリーズピストン３２は、レリーズフォークＲＬＦを介してクラッチカバーＣＬＣからの弾性力に押されて互いに当接した状態でクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向左端部に当接している。

第１切替バルブ１７−１及び第２切替バルブ２３−１はともに閉状態である。また、電動油圧ポンプ２１を含む自動油圧供給部２０は非作動状態である。

図２（ｂ）に示されるように、ユーザがクラッチペダル１１を踏み込むことにより、ピストン作動棒１２によってマスターピストン１３が図中軸方向右側に移動させられる。これにより、クラッチマスターシリンダ１４内のオイルが圧縮され、第１油圧供給ライン１６を経由して第１空間Ｒ１に供給される。その結果、第１空間Ｒ１の油圧（第１油圧ＰＯ１）が上昇し、第１油圧ＰＯ１による押し荷重によって第１レリーズピストン３１が図中軸方向右側に移動させられる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦを押してクラッチＣＬを切断する。

そしてユーザがクラッチペダル１１を戻すと、マスターピストン１３がクラッチペダル１１によって引っ張られる。これにより、クラッチマスターシリンダ１４内の油圧が負圧になる。その結果、第１空間Ｒ１のオイルが第１油圧供給ライン１６を経由してクラッチマスターシリンダ１４内に吸い込まれる。その結果、第１油圧ＰＯ１が低下し、第１油圧ＰＯ１による押し荷重がクラッチカバーＣＬＣ（図１）からの弾性力を下回る。これにより、第１レリーズピストン３１が図中軸方向左側に押し戻される。最終的には、クラッチ装置１００は図２（ａ）の初期状態に戻ることになる。

図３は、電動油圧ポンプ２１の作動時におけるクラッチ装置１００の動作を示す説明図である。なお、図３（ａ）はクラッチＣＬを切断する場合のクラッチ装置１００の動作を示し、図３（ｂ）はクラッチＣＬを係合する場合のクラッチ装置１００の動作を示している。なお、図示されてはいないが、電動油圧ポンプ２１の作動時におけるクラッチ装置１００の初期状態は図２（ａ）と同じである。

図３（ａ）に示されるように、ユーザのクラッチペダル操作に備えて、第１切替バルブ１７−１は予め開状態にされる。第２切替バルブ２３−１は閉状態である。この場合、電動油圧ポンプ２１が作動されると、電動油圧ポンプ２１から吐出されたオイルが第２油圧供給ライン２２を経由してクラッチレリーズシリンダ３３の第２空間Ｒ２に供給される。その結果、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）が上昇し、第２油圧ＰＯ２による押し荷重によって第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態で図中軸方向右側に移動させられる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦを押してクラッチＣＬを切断する。

この場合、電動油圧ポンプ２１から吐出されたオイルによって第２空間Ｒ２の容積は増大する。しかし、第１空間Ｒ１の容積は変わらない。従って、第１空間Ｒ１に連通するクラッチマスターシリンダ１４の容積は変わらない。つまり、電動油圧ポンプ２１が作動している間、手動油圧供給部１０の油圧は電動油圧ポンプ２１のオイル吐出によって影響を受けることがない。

図３（ｂ）に示されるように、クラッチＣＬが切断されると、電動油圧ポンプ２１は作動停止されると共に、第２切替バルブ２３−１は閉状態から開状態に切り替えられる。この場合、第２空間Ｒ２内のオイルが第２切替バルブ２３−１及び回収ライン２３を経由してブリーダ２５に戻される。これにより、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）が低下し、第２油圧ＰＯ２による押し荷重がクラッチカバーからの弾性力を下回るようになる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦに押され、第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態で図中軸方向左側に移動させられる。最終的には、第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態でクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向左端部に当接する。これにより、クラッチＣＬが係合される。

この場合、第２空間Ｒ２からオイルが排出されることにより、第２空間Ｒ２の容積は減少する。しかし、第１空間Ｒ１の容積は変わらない。従って、第１空間Ｒ１に連通するクラッチマスターシリンダ１４の容積は変わらない。つまり、第２空間Ｒ２からオイルが排出される間、手動油圧供給部１０の油圧は何ら影響を受けることがない。

図４は、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断した後にユーザのクラッチペダル操作が介入した場合のクラッチ装置１００の動作を示す説明図である。なお、図４（ａ）は、電動油圧ポンプ２１によるクラッチ切断を示している。図４（ｂ）は、電動油圧ポンプ２１によるクラッチ切断後にユーザのクラッチペダル操作介入を示している。図４（ｃ）は、電動油圧ポンプ２１によるクラッチ切断後にユーザのクラッチペダル操作完了を示している。図４（ｄ）はクラッチ係合を示している。

図４（ａ）に示されるように、図３（ａ）と同様に、電動油圧ポンプ２１から吐出されたオイルが第２油圧供給ライン２２を経由してクラッチレリーズシリンダ３３の第２空間Ｒ２に供給される。その結果、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）が上昇し、第２油圧ＰＯ２による押し荷重によって第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態で図中軸方向右側に移動させられる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦを押してクラッチＣＬを切断する。この場合、ユーザのクラッチペダル操作に備えて第１切替バルブ１７−１は開状態となっている。

図４（ｂ）に示されるように、電動油圧ポンプ２１による押し荷重によってクラッチＣＬが完全に切断される場合、すなわち、第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態でクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向右端部に当接する場合、電動油圧ポンプ２１は停止させられる。この場合、第２切替バルブ２３−１が閉状態であるため、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）は一定に維持される。その結果、クラッチ切断状態は第２油圧ＰＯ２による押し荷重によって維持される。

ユーザがクラッチペダル１１を踏み込む場合、クラッチマスターシリンダ１４内のオイルが圧縮され、圧縮オイルが第１油圧供給ライン１６を経由して第１空間Ｒ１に供給される。これにより、第１空間Ｒ１の油圧（第１油圧ＰＯ１）は増大する。この場合、第１油圧ＰＯ１に押し荷重と、第２油圧ＰＯ２による押し荷重とが第２レリーズピストン３２を介して作用し合うことになる。

第２油圧ＰＯ２による押し荷重が、ユーザのクラッチペダル操作（第１油圧ＰＯ１）による押し荷重より大きい場合、その荷重の差は、第１切替バルブ１７−１及び油圧吸収ライン１７を経由してアキュムレータ１８によって吸収されることになる。

そして、図４（ｃ）に示されるように、ユーザのクラッチペダル操作が完了する場合、すなわち、マスターピストン１３がクラッチマスターシリンダ１４の図中軸方向右端部に当接する場合、第１切替バルブ１７−１は閉状態にされると共に第２切替バルブ２３−１は開状態にされる。

第１切替バルブ１７−１が閉状態となることにより、アキュムレータ１８からオイルが放出されバイパスライン１９を介して第１空間Ｒ１に油圧が供給される。この油圧による押し荷重によって、第２レリーズピストン３２は図中軸方向左側に移動させられる。この場合、第２切替バルブ２３−１が開状態であるため、オイルが第２空間Ｒ２から第２切替バルブ２３−１及び回収ライン２３を経由してブリーダ２５に排出される。なお、第１レリーズピストン３１は、アキュムレータ１８から放出される油圧によってクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向右端部に当接した状態に維持される。その結果、クラッチ切断状態はアキュムレータ１８から放出される油圧による押し荷重によって維持される。

図４（ｄ）に示されるように、ユーザがクラッチペダル１１を戻し始める。この場合、マスターピストン１３がクラッチペダル１１によって引っ張られる。これにより、クラッチマスターシリンダ１４内の油圧が負圧になる。その結果、第１空間Ｒ１内のオイル、並びにアキュムレータ１８から放出されるオイルが、第１油圧供給ライン１６を経由してクラッチマスターシリンダ１４内に吸い込まれる。その結果、第１空間Ｒ１の油圧（第１油圧ＰＯ１）が低下し、第１油圧ＰＯ１による押し荷重がクラッチカバーＣＬＣ（図１）からの弾性力を下回る。これにより、第１レリーズピストン３１が図中軸方向左側に押し戻される。これによりクラッチＣＬが係合される。そしてクラッチペダル１１が完全に戻るときに、第２切替バルブ２３−１は閉状態にされる。最終的には、図２（ａ）に示される初期状態に等しくなる。

このように、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断した後にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合、ユーザのクラッチペダル操作（第１油圧ＰＯ１）による押し荷重と、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）による押し荷重との差は、アキュムレータ１８によって吸収される。これにより、ユーザは通常のクラッチペダル操作によってクラッチＣＬが切断されているかのように感じることになる。

図５は、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断している最中にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合のクラッチ装置１００の動作を示す説明図である。図５（ａ）は電動油圧ポンプ２１によるクラッチ切断を示している。図５（ｂ）は、電動油圧ポンプ２１の作動中におけるユーザのクラッチペダル操作介入を示している。図５（ｃ）は、電動油圧ポンプ２１によるクラッチ切断後におけるユーザのクラッチペダル操作を示している。図５（ｄ）はクラッチ係合を示している。

図５（ａ）に示されるように、図４（ａ）と同様に、電動油圧ポンプ２１から吐出されたオイルが第２油圧供給ライン２２を経由してクラッチレリーズシリンダ３３の第２空間Ｒ２に供給される。その結果、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）が上昇し、第２油圧ＰＯ２による押し荷重によって第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態で図中軸方向右側に移動させられる。これにより、レリーズフォーク作動棒３４がレリーズフォークＲＬＦを押してクラッチＣＬを切断し始める。この場合、ユーザのクラッチペダル操作に備えて第１切替バルブ１７−１は開状態となっている。

図５（ｂ）に示されるように、ユーザのクラッチペダル操作が介入する。ユーザがクラッチペダル１１を踏み込むことにより、クラッチマスターシリンダ１４内のオイルが圧縮され、第１油圧供給ライン１６を経由して第１空間Ｒ１に供給される。これにより、第１空間Ｒ１の油圧（第１油圧ＰＯ１）は増大する。そのため、第１油圧ＰＯ１に押し荷重と、第２油圧ＰＯ２による押し荷重とが第２レリーズピストン３２を介して作用し合うことになる。

しかし、第１切替バルブ１７−１が開状態であるため、ユーザのクラッチペダル操作（第１油圧ＰＯ１）による押し荷重と、電動油圧ポンプ２１（第２油圧ＰＯ２）による押し荷重との間に差が発生する場合、その荷重の差は油圧吸収ライン１７を経由してアキュムレータ１８によって吸収されることになる。これにより、ユーザは、通常のクラッチペダル操作によってクラッチＣＬが切断されているかのように感じることになる。

そして、電動油圧ポンプ２１による押し荷重によってクラッチＣＬが完全に切断される場合、すなわち、第２レリーズピストン３２及び第１レリーズピストン３１が互いに当接した状態でクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向右端部に当接する場合、電動油圧ポンプ２１は停止される。つまり、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断している最中にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合、電動油圧ポンプ２１はクラッチＣＬが切断するまで作動する。

そして、電動油圧ポンプ２１による押し荷重によってクラッチＣＬが完全に切断されるときに、第１切替バルブ１７−１は閉状態にされると共に第２切替バルブ２３−１は開状態にされる。

図５（ｃ）に示されるように、第１切替バルブ１７−１が閉状態となることにより、ユーザのクラッチペダル操作による油圧と、アキュムレータ１８からバイパスライン１９を介して放出される油圧とが第１空間Ｒ１に供給される。これらの油圧による押し荷重によって、第２レリーズピストン３２は図中軸方向左側に移動させられる。この場合、第２切替バルブ２３−１が開状態であるため、オイルが第２空間Ｒ２から第２切替バルブ２３−１及び回収ライン２３を経由してブリーダ２５に排出される。

また、これらの油圧による押し荷重によって第１レリーズピストン３１が元の位置、すなわち、クラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向右端部の位置に維持され、クラッチＣＬの切断状態が維持される。これにより、ユーザがクラッチＣＬを切断しようとしてクラッチペダル１１を操作をしている最中に、クラッチＣＬが係合されるという不都合な事態は起きなくなる。

図５（ｄ）に示されるように、第２レリーズピストン３２がクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向左端部に当接するとき、ユーザがクラッチペダル１１を戻し始める。この場合、マスターピストン１３がクラッチペダル１１によって引っ張られる。これにより、クラッチマスターシリンダ１４内の油圧が負圧になる。その結果、第１空間Ｒ１内のオイル、並びにアキュムレータ１８から放出されるオイルが、第１油圧供給ライン１６を経由してクラッチマスターシリンダ１４内に吸い込まれる。その結果、第１空間Ｒ１の油圧（第１油圧ＰＯ１）が低下し、第１油圧ＰＯ１による押し荷重がクラッチカバーＣＬＣ（図１）からの弾性力を下回る。これにより、第１レリーズピストン３１が図中軸方向左側に押し戻される。これによりクラッチＣＬが係合される。そしてクラッチペダル１１が完全に戻るときに、第２切替バルブ２３−１は閉状態にされる。最終的には、図２（ａ）に示される初期状態に等しくなる。

このように、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断している最中にユーザのクラッチペダル操作が介入する場合、電動油圧ポンプ２１はクラッチＣＬを切断するまで作動し続ける。この場合、ユーザのクラッチペダル操作（第１油圧ＰＯ１）による押し荷重と、第２空間Ｒ２の油圧（第２油圧ＰＯ２）による押し荷重との差は、アキュムレータ１８によって吸収される。これにより、ユーザは通常のクラッチペダル操作によってクラッチＣＬが切断されているかのように感じることになる。

そして、電動油圧ポンプ２１がクラッチＣＬを切断したときに、電動油圧ポンプ２１は作動停止される。そして、第１切替バルブ１７−１は閉状態になると共に第２切替バルブ２３−１は開状態になる。これにより、ユーザのクラッチペダル操作による油圧と、アキュムレータ１８からバイパスライン１９を介して放出される油圧とが第１空間Ｒ１に供給される。これらの油圧による押し荷重によって、第２レリーズピストン３２は図中軸方向左側に移動させられる。この場合、第２切替バルブ２３−１が開状態であるため、オイルが第２空間Ｒ２から第２切替バルブ２３−１及び回収ライン２３を経由してブリーダ２５に排出される。他方、第１レリーズピストン３１はクラッチレリーズシリンダ３３の図中軸方向右端部に当接した状態となる。これにより、アキュムレータ１８の場合と同様に、ユーザは通常のクラッチペダル操作によってクラッチＣＬが切断されているかのように感じることになる。

以上のように、本実施形態のクラッチ装置１００の油圧操作機構は、自動油圧供給部２０からの作動油を第２空間Ｒ２へ導く一方で、手動油圧供給部１０からの作動油を第１レリーズピストン３１と第２レリーズピストン３２との間に形成される第１空間Ｒ１へ導くことで、クラッチペダル１１の操作のための摩擦力を軽減することができる。すなわち、クラッチＣＬを作動させるためには、自動油圧供給部２０からの油圧は、第１レリーズピストン３１及び第２レリーズピストン３２を移動させる必要があるのに対し、クラッチペダル１１を有する手動油圧供給部１０からの油圧は、第１レリーズピストン３１を移動させるのみで足りるからである。よって、クラッチペダル１１からの油圧を相対的に軽減することができ、ユーザによるクラッチ操作の操作性を向上させることができる。

また、手動油圧供給部１０からの作動油と自動油圧供給部２０からの作動油とを、クラッチレリーズシリンダ３３の第１空間Ｒ１と第２空間Ｒ２という互いに独立した異なる空間に導いている。すると、自動油圧供給部２０がクラッチＣＬを作動させたとしても、第１空間Ｒ１に作動油が満たされているため、いわゆる踏み抜けが生じることはない。このため、電動油圧ポンプ２１を有するクラッチ装置１００におけるユーザによるクラッチ操作の操作感を向上させることができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、アキュムレータ１８を油圧吸収ライン１７に付帯することで、クラッチペダル１１を操作するときに第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄圧することが必要な場合に、アキュムレータ１８が第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄圧し、ユーザによるクラッチペダル１１の操作を円滑にすることができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、油圧吸収ライン１７に第１切替バルブ１７−１を付帯することで、クラッチペダル１１を操作するときに、第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄圧することが必要な場合にはアキュムレータ１８を用い、そうでない場合にはアキュムレータ１８を用いないように切り替えることができる。このように、場合に応じてアキュムレータ１８を用いることで、クラッチ操作の操作性及び操作感をより適切にすることができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、第１油圧供給ライン１６とアキュムレータ１８とを連通するバイパスライン１９を有し、バイパスライン１９は、第１油圧供給ライン１６からアキュムレータ１８への作動油の流れを遮断する第１逆止弁１９−１を有することとしてもよい。このように、第１逆止弁１９−１を有することにより、第１切替バルブ１７−１が非連通状態になった場合でも作動油がバイパスライン１９を経由してアキュムレータ１８から第１油圧供給ライン１６へ戻ることができる。これにより、クラッチペダル１１を操作前の状態に戻すことができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、自動油圧供給部２０は、作動油を吐出する電動油圧ポンプ２１と、電動油圧ポンプ２１により吐出された作動油を第２空間Ｒ２に導く第２油圧供給ライン２２と、第２空間Ｒ２の作動油を回収する回収ライン２３と、を有し、回収ライン２３には、回収ライン２３の連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える第２切替バルブ２３−１を有することとしてもよい。このように構成すれば、第２切替バルブ２３−１を切り替えることで、作動油を第２油圧供給ライン２２から供給するか回収ライン２３から回収するかを選択的に行い、自動油圧供給部２０からの油圧を調整することができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、電動油圧ポンプ２１、第１切替バルブ１７−１及び第２切替バルブ２３−１を制御する制御装置４０を有し、制御装置４０は、電動油圧ポンプ２１が非作動状態の場合、第１切替バルブ１７−１を非連通状態とすることとしてもよい。このように、電動油圧ポンプ２１が非作動状態の場合に第１切替バルブ１７−１を非連通状態とすることで、電動油圧ポンプ２１が非作動状態の場合にユーザがクラッチペダル１１を操作すると、第１油圧供給ライン１６の油圧がアキュムレータ１８に蓄圧されることなくクラッチレリーズシリンダ３３に供給され、クラッチＣＬを作動させる。これにより、電動油圧ポンプ２１の非作動状態における、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、制御装置４０は、電動油圧ポンプ２１が作動状態になる場合、第１切替バルブ１７−１を連通状態とすることとしてもよい。このように、電動油圧ポンプ２１が作動状態になる場合に第１切替バルブ１７−１を連通状態とすることで、電動油圧ポンプ２１の作動後にユーザによるクラッチ操作が行われた場合、第１油圧供給ライン１６の油圧をアキュムレータ１８に蓄圧することができる。このため、油圧供給源の非作動状態における、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、制御装置４０は、電動油圧ポンプ２１の作動開始時に第２切替バルブ２３−１を非連通状態とし、クラッチＣＬが切断された後にクラッチペダル１１による操作がされた場合、クラッチペダル１１の操作が完了した後に、第１切替バルブ１７−１を非連通状態とし且つ第２切替バルブ２３−１を連通状態とすることとしてもよい。

このように、クラッチＣＬが切断された後において、第１レリーズピストン３１及び第２レリーズピストン３２は、既にクラッチレリーズシリンダ３３の内部でクラッチＣＬを切断する側（図４中右側）への移動が完了している。この場合にクラッチペダル１１による操作がされた場合、まず、上述のようにアキュムレータ１８が第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄圧する。そして、クラッチペダル１１の操作が完了した後、第１切替バルブ１７−１を非連通状態とすることで、アキュムレータ１８による第１油圧供給ライン１６の油圧の蓄圧が中止される。また、第２切替バルブ２３−１を連通状態とすることで、回収ライン２３から作動油が回収されて第２空間Ｒ２の油圧が下がり第２レリーズピストン３２をクラッチＣＬを係合させる側（図４中左側）に移動させる。そして、第１レリーズピストン３１がクラッチＣＬを係合させる側に移動し、バイパスライン１９から第１油圧供給ライン１６へと作動油が移動することにより第１油圧供給ライン１６及びクラッチマスターシリンダ１４の油圧が高まりクラッチペダル１１を元の状態に戻す。このため、電動油圧ポンプ２１によりクラッチＣＬが切断された後にクラッチペダル１１の操作がされた場合において、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、制御装置４０は、電動油圧ポンプ２１の作動開始後にクラッチペダル１１による操作がされた場合、クラッチＣＬの切断が完了するまで電動油圧ポンプ２１の作動を継続することとしてもよい。このように、電動油圧ポンプ２１の作動開始後に電動油圧ポンプ２１による操作がされた場合であっても、クラッチＣＬの切断が完了するまで電動油圧ポンプ２１の作動を継続することで、クラッチペダル１１による操作が介入するか否かにかかわらず、電動油圧ポンプ２１により確実にクラッチを切断することができる。

また、クラッチ装置１００の油圧操作機構において、制御装置４０は、電動油圧ポンプ２１の作動開始時に第２切替バルブ２３−１を非連通状態とし、クラッチＣＬが切断される前にクラッチペダル１１による操作がされた場合、クラッチＣＬの切断が完了した後に、第１切替バルブ１７−１を非連通状態とし且つ第２切替バルブ２３−１を連通状態とすることとしてもよい。

このように、クラッチＣＬが切断される前においては、第１レリーズピストン３１及び第２レリーズピストン３２はクラッチレリーズシリンダ３３の内部でクラッチＣＬを切断する側（図５中右側）へ移動中である。この場合にクラッチペダル１１による操作がされた場合、まず、上述のようにアキュムレータ１８が第１油圧供給ライン１６の油圧を蓄圧する。そして、クラッチＣＬの切断が完了した後、第１切替バルブ１７−１を非連通状態とすることで、アキュムレータ１８による第１油圧供給ライン１６の油圧の蓄圧が中止される。また、第２切替バルブ２３−１を連通状態とすることで、回収ライン２３から作動油が回収されて第２空間Ｒ２の油圧が下がり第２レリーズピストン３２をクラッチＣＬを係合させる側（図５中左側）に移動させる。そして、バイパスライン１９から第１油圧供給ライン１６へと作動油が移動することにより第１油圧供給ライン１６及びクラッチマスターシリンダ１４の油圧が高まりクラッチペダル１１を元の状態に戻す。このため、電動油圧ポンプ２１によりクラッチＣＬが切断される前にクラッチペダル１１の操作がされた場合において、ユーザによるクラッチ操作の違和感をなくし、操作性及び操作感を維持することができる。

以上、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明してきたが、本発明の実施形態はこれだけに限定されるものではない。すなわち、本発明の技術的特徴の範囲内において種々の変更・修正を行うことが可能である。例えば、自動油圧供給部２０のアクチュエータは、第２レリーズピストン３２を移動させる押し荷重を発生するものであれば良く、電動油圧ポンプ２１だけに限られない。

また、手動油圧供給部１０についても、第１レリーズピストン３１を移動させる押し荷重を発生するものであれば良く、クラッチマスターシリンダ１４及びマスターピストン１３の組合せだけに限られない。

１０ 手動油圧供給部（第１油圧供給部）
１１ クラッチペダル（操作部）
１２ ピストン作動棒
１３ マスターピストン
１３−１ シール部材
１４ クラッチマスターシリンダ（送圧シリンダ）
１５ ブリーダ
１６ 第１油圧供給ライン（操作油圧供給油路）
１７ 油圧吸収ライン（油圧吸収油路）
１７−１ 第１切替バルブ（第１切替弁）
１８ アキュムレータ（蓄圧部）
１９ バイパスライン
１９−１ 第１逆止弁（逆止弁）
２０ 自動油圧供給部（第２油圧供給部）
２１ 電動油圧ポンプ（油圧供給源）
２２ 第２油圧供給ライン（供給油路）
２２−１ 第２逆止弁
２３ 回収ライン（回収油路）
２３−１ 第２切替バルブ（第２切替弁）
２４ 第２油圧リリーフライン
２４−１ リリーフ弁
２５ ブリーダ
３０ クラッチ駆動部
３１ 第１レリーズピストン（第１ピストン）
３１−１ 第１シール部材
３２ 第２レリーズピストン（第２ピストン）
３２−１ 第２シール部材
３３ クラッチレリーズシリンダ（受圧シリンダ）
３４ レリーズフォーク作動棒
４０ 制御装置
ＣＬ クラッチ
Ｒ１ 第１空間（第１空間）
Ｒ２ 第２空間（第２空間）
ＰＯ１ 第１油圧
ＰＯ２ 第２油圧
１００ クラッチ装置

Claims (7)

1. 油圧によりクラッチを作動する受圧シリンダと、
   前記受圧シリンダに配置され前記クラッチと連動する第１ピストンと、
   前記受圧シリンダに配置され前記第１ピストンと独立して動く第２ピストンと、
   前記受圧シリンダにおいて前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に形成される第１空間と、
   前記受圧シリンダにおいて前記第２ピストンの前記第１空間と対向する側に形成される第２空間と、
   操作部の操作により圧送される作動油を前記第１空間に導く第１油圧供給部と、
   作動油を吐出する油圧供給源を有し前記油圧供給源により吐出される作動油を前記第２空間に導く第２油圧供給部と、
   前記油圧供給源、前記第１油圧供給部及び前記第２油圧供給部を制御する制御装置と、を有し、
   前記第１油圧供給部は、前記操作部の操作により圧送される作動油を前記第１空間に導く操作油圧供給油路と、前記操作油圧供給油路の油圧を蓄える蓄圧部と、前記操作油圧供給油路と前記蓄圧部との連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える第１切替弁と、を具備し、
   前記制御装置は、前記油圧供給源が非作動状態の場合、前記第１切替弁を非連通状態とする
   ことを特徴とするクラッチ装置の油圧操作機構。
2. 前記制御装置は、前記油圧供給源が作動状態になる場合、前記第１切替弁を連通状態とする
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
3. 前記第２油圧供給部は、前記油圧供給源により吐出される作動油を前記第２空間に導く供給油路と、前記第２空間の作動油を回収し前記油圧供給源に導く回収油路と、前記回収油路の連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える第２切替弁と、を有し、
   前記制御装置は、前記油圧供給源の作動開始時に前記第２切替弁を非連通状態とし、前記クラッチが切断された後に前記操作部による操作がされた場合、前記操作部の操作が完了した後に、前記第１切替弁を非連通状態とし且つ前記第２切替弁を連通状態とする
   ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
4. 前記制御装置は、前記油圧供給源の作動開始後に前記操作部による操作がされた場合、前記クラッチの切断が完了するまで前記油圧供給源の作動を継続することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
5. 前記制御装置は、前記油圧供給源の作動開始後に前記操作部による操作がされた場合、前記クラッチの切断が完了するまで前記油圧供給源の作動を継続することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
6. 前記制御装置は、前記油圧供給源の作動開始時に前記第２切替弁を非連通状態とし、前記クラッチが切断される前に前記操作部による操作がされた場合、前記クラッチの切断が完了した後に、前記第１切替弁を非連通状態とし且つ前記第２切替弁を連通状態とする
   ことを特徴とする請求項５に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
7. 前記第１油圧供給部は、前記操作部の操作により作動油を前記操作油圧供給油路に圧送する送圧シリンダと、前記操作油圧供給油路と前記蓄圧部とを連通する油圧吸収油路と、前記操作油圧供給油路と前記蓄圧部とを連通するバイパス油路と、前記バイパス油路に配置され前記操作油圧供給油路から前記蓄圧部への作動油の流れを遮断する逆止弁と、を有し、
   前記第１切替弁は、前記油圧吸収油路の連通状態又は非連通状態を選択的に切り替える
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。