JP6512038B2

JP6512038B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP6512038B2
Application number: JP2015171406A
Authority: JP
Inventors: 章善前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-31
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2019-05-15
Anticipated expiration: 2035-08-31
Also published as: JP2017047748A

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

従来、路面入力による車体の振動に基づく車室内の騒音（ロードノイズ）を抑制するために、タイヤから車室に至る振動伝達経路において、各構成要素の振動や、構成要素間の振動伝達を低減させることが図られてきた。

例えば、ロードノイズの振動伝達経路の１つであるフロントサイドメンバのラジエータサポートに対する取付点の車幅方向振動に対して、ラジエータサポートロアメンバの剛性を向上させることで取付点の剛性を向上させ、フロントサイドメンバの振動、ひいては車両全体の振動を抑制することが図られている。

特開２００２−２４０７４４号公報

しかしながら、取付点の剛性向上を図るには、構成要素の断面拡大や板厚増加、溶接打点や結合部材の追加など、車体重量の増加をもたらし、スペースを新たに必要とする等、部品配置に制約をもたらすことが多い。

本発明は上記事実を考慮し、部品点数や車体重量の増加等の製造の制約をもたらすことなく、車室の騒音を抑制する車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、車両前部における車幅方向両端側で車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバの前端部に接続され、車両上下方向に延在する左右一対のラジエータサポートサイドメンバと、前記ラジエータサポートサイドメンバの上端部同士を接続し、車幅方向に延在するラジエータサポートアッパメンバと、前記ラジエータサポートサイドメンバの下端部同士を接続し、車幅方向に延在するラジエータサポートロアメンバと、それぞれの前記フロントサイドメンバの先端と前記ラジエータサポートアッパメンバを接続する左右一対のブレースと、前記ラジエータサポートアッパメンバの上面において、車幅方向において前記ラジエータサポートアッパメンバの前記ブレースの固定位置に対応した位置に形成され車両前後方向に延在するビードと、を備え、前記ラジエータサポートアッパメンバの左右剛性と前記ラジエータサポートロアメンバの左右剛性との比が、前記ラジエータサポートサイドメンバにおいて下端から前記フロントサイドメンバの取付位置までの距離と上端から取付位置までの距離との比と等しくされている。

この車両前部構造は、各フロントサイドメンバの先端とラジエータサポートアッパメンバを接続する一対のブレースが設けられている。また、車幅方向においてラジエータサポートアッパメンバのブレースの固定位置に対応した位置に車両前後方向に延在するビードが形成されている。このビードを設けることによって、ラジエータサポートアッパメンバの車幅方向の剛性（変形しにくさ）（以下、「左右剛性」という）を調整することができる。したがって、ラジエータサポートアッパメンバの左右剛性を調整することによって、ラジエータサポートアッパメンバとラジエータサポートロアメンバの左右剛性の関係で決まるラジエータサポートサイドメンバの車幅方向振動の節位置をラジエータサポートサイドメンバに接続されるフロントサイドメンバの固定位置と同一高さ（車両上下方向）とすることで、フロントサイドメンバの（車幅方向の）振動量を抑制することができる。すなわち、ロードノイズの振動伝達経路の１つであるフロントサイドメンバの振動量を抑制することで、車室内の騒音（ロードノイズ）を抑制することができる。

また、例えば、フロントサイドメンバの車両前後方向の振動とラジエータサポートアッパメンバの車両前後方向の振動が逆位相の場合には、ラジエータサポートアッパメンバの左右剛性を低下させることによって、捩れ変形するラジエータサポートアッパメンバの車両前後方向の振動量を増加させることにより、フロントサイドメンバの車両前後方向の振動量を抑制し、車室内の騒音を低減させることができる。逆に、フロントサイドメンバの車両前後方向の振動とラジエータサポートアッパメンバの車両前後方向の振動が同相の場合には、ラジエータサポートアッパメンバの左右剛性を増加させることによって、捩れ変形するラジエータサポートアッパメンバの車両前後方向の振動量を減少させることにより、フロントサイドメンバの車両前後方向の振動量を抑制し、車室内の騒音を低減させることができる。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラジエータサポートアッパメンバは、車幅方向中央位置における車両前後方向断面の車両上下方向高さがブレース取付位置における車両前後方向断面の車両上下方向高さよりも高い。
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラジエータサポートアッパメンバは、ブレース取付位置の車両前後方向断面においてブレース取付位置側である車両前方側が車両後方側よりも上面の車両上下方向の高さが低い。

請求項１記載の発明の車両前部構造は、上記構成としたので、車体重量の増加や部品配置に制約等をもたらすことなく、車室内の騒音を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す斜視図である。（Ａ）は、ラジエータサポートアッパの車幅方向中央部における車両前後方向断面図であり、（Ｂ）は、ラジエータサポートアッパのＶブレース取付位置における車両前後方向断面図である。本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す正面図である。比較例に係る車両前部構造の剪断変形モードにおける変形状態を示す正面図である。本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す側面図である。比較例に係る車両前部構造の剪断変形モードにおける変形状態を示す側面図である。本発明の一実施形態に係る車両前部構造における変形状態を示す正面図である。（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造における変形状態を示す要部正面図であり、（Ｂ）は、その作用の原理を示す模式図である。（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ比較例、本実施形態に係るラジエータサポートアッパの断面変形状態を示す車両前後方向断面図である。本発明の一実施形態に係る車両前部構造における変形状態を示す側面図である。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造について図１〜図８を参照して説明する。なお、各図は模式的なものであり、本発明と関連性の低いものは図示を省略している。また、各図において、矢印ＦＲは車両前方を、矢印Ｗは車幅方向を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ意味している。

（車両前部構造）
本実施形態の車両前部構造１０は、図１に示すように、車両前部の車幅方向の両側部を車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂと、フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの先端側で両者の間に配設されたラジエータサポート１４と、各フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの先端とラジエータサポート１４を連結する一対のＶブレース１６Ａ、１６Ｂとを基本的に備えている。

フロントサイドメンバ１２Ａは、フロントサイドメンバ本体１８Ａと、フロントサイドメンバ本体１８Ａの先端に形成され、車幅方向の幅が車両前方に向かって拡大する拡幅部材２０Ａと、拡幅部材２０Ａの車両前方側に配設されるクラッシュボックス２２Ａとからなる。なお、クラッシュボックス２２Ａの先端（車両前方端部）には、キャップ２４Ａが取り付けられている。

フロントサイドメンバ１２Ｂもフロントサイドメンバ１２Ａと同様の構成なので、同一の構成要素にフロントサイドメンバ１２Ａと同一の参照番号にＢをつけた参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

ラジエータサポート１４は、図１に示すように、車幅方向に延在するラジエータサポートロアメンバ２６と、ラジエータサポートロアメンバ２６の両端部から車両上方に延在する一対のラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂと、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂの上端（車両上方端部）間に配設され車幅方向に延在するラジエータサポートアッパメンバ３０とを備えている。すなわち、ラジエータサポート１４は、車両正面視で矩形状に形成されている。

図１に示すように、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ｂとクラッシュボックス２２Ｂの間には、両者を連結させるブラケット３２Ｂとブラケット３４Ｂが配設されている。ブラケット３２Ｂは、車両平面視で（車両上方から見て）断面ハット形状であり、その頂面３６Ｂがラジエータサポートサイドメンバ２８Ｂの頂面３８Ｂに溶接によって接合されている。また、ブラケット３２Ｂのフランジ面４０Ｂがクラッシュボックス２２Ｂの側面４２Ｂに溶接によって接合されている。

また、ブラケット３４Ｂは、車両平面視で断面Ｌ字形状であり、その長辺を形成する第１面４４Ｂがラジエータサポートサイドメンバ２８Ｂの側面４６Ｂとブラケット３２Ｂの側面４８Ｂに溶接で接合されている。また、ブラケット３４Ｂの短辺を形成する第２面５０Ｂは、ブラケット３２Ｂのフランジ面４０Ｂに重ねられてクラッシュボックス２２Ｂの側面４２Ｂに溶接によって接合されている。

このように、ブラケット３２Ｂ、３４Ｂを介してラジエータサポートサイドメンバ２８Ｂ（ラジエータサポート１４）にクラッシュボックス２２Ｂ（フロントサイドメンバ１２Ｂ）が固定されている。

なお、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａとクラッシュボックス２２Ａも同様の構成で接続されている。図において同様な構成要素には、同一の参照番号にＡを付した参照符号で示し、その詳細な説明を省略する。

ラジエータサポートアッパメンバ３０は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両前後方向断面において、略Ｌ字状の第１部材５２の上部に略ハット形状の第２部材５４が配設されている。なお、図２（Ａ）は、ラジエータサポートアッパメンバ３０の車幅方向中央における断面を示し、図２（Ｂ）は、Ｖブレース取付位置における断面を示す。

第１部材５２は、車両前後方向に延在する水平面５６と、水平面５６の車両前方端部から車両下方に延在する前面５８とを備えている。また、第２部材５４は、車両前後方向に延在する上面６０と、上面６０の車両前方端部から車両下方に延在する前面６２と、上面６０の車両後方端部から車両下方に延在する後面６４と、後面６４の車両下方端部から車両後方に延在するフランジ面６６とを備えている。

第１部材５２の前面５８と第２部材５４の前面６２が接合されると共に、第１部材５２の水平面５６の車両後方端部側に第２部材５４のフランジ面６６が接合されることにより、第１部材５２と第２部材５４で閉断面が形成されている。

なお、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ラジエータサポートアッパメンバ３０の断面高さは、車幅方向中央における高さＨ１がＶブレース取付位置における高さＨ２よりも高く設定されている。

また、図２（Ｂ）に示すように、ラジエータサポートアッパメンバ３０の上面６０は、車幅方向におけるＶブレース取付位置で、前面６２（Ｖブレース取付部）側が後面６４側よりも低く形成されている。

さらに、図２（Ｂ）に示すように、Ｖブレース取付位置における前面５８、６２には、Ｖブレース１６Ａ、１６Ｂを締結するための孔部６８が形成されている。この孔部６８（Ｖブレース取付位置）は、ラジエータサポートアッパメンバ３０に形成された閉断面の断面中心（高さ）からオフセットされた位置に形成されている。

ラジエータサポートアッパメンバ３０の前面６２の車幅方向の中央近傍には、図１、図３Ａに示すように、左右対称にＶブレース締結用の締結座７０Ａ、７０Ｂが形成されている。また、上面６０の車幅方向における締結座７０Ａ、７０Ｂと同じ位置には、車両前後方向に延在するビード（凹部）７２Ａ、７２Ｂが形成されている。

このビード７２Ａ、７２Ｂの深さや幅等を調整することにより、ラジエータサポートアッパメンバ３０の左右剛性Ｋａを調整して、ラジエータサポートロアメンバ２６の左右剛性Ｋｂとの比（Ｋａ／Ｋｂ）が、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂにおいて下端からフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂ（クラッシュボックス２２Ａ、２２Ｂ）の取付位置までの距離ＬＢから上端から取付位置までの距離ＬＡとの比（ＬＢ／ＬＡ）と等しくされている（図６（Ａ）、（Ｂ）参照）。

図１及び図３Ａに示すように、クラッシュボックス２２Ａのキャップ２４Ａの車幅方向内側には、Ｖブレース締結用の取付部材７４Ａが溶接で接合されている。取付部材７４Ａは、車両平面視において断面が略Ｌ字形状であり、車両後方側に取付面７６Ａが形成されている。

なお、取付部材７４Ｂも取付部材７４Ａと同様の構成である。図において同様な構成要素には、同一の参照番号にＢを付した参照符号で示し、その詳細な説明を省略する。

Ｖブレース１６Ａは、略円柱形状の本体部７８Ａの両端にそれぞれ平板状とされた取付部８０Ａ、８２Ａを備えている。取付部８０Ａ、８２Ａにはそれぞれ取付用孔部が形成されている。したがって、ラジエータサポートアッパメンバ３０の締結座７０Ａに取付部８０Ａを締結することにより、Ｖブレース１６Ａの一端がラジエータサポートアッパメンバ３０の前面６２に固定されたものである。また、取付部材７４Ａの取付面７６Ａに取付部８２Ａを締結することにより、Ｖブレース１６Ａの他端が取付部材７４Ａに固定されたものである。この結果、Ｖブレース１６Ａを介してクラッシュボックス２２Ａ（フロントサイドメンバ１２Ａ）とラジエータサポートアッパメンバ３０が連結されたことになる。

なお、Ｖブレース１６Ｂとクラッシュボックス２２Ｂ（フロントサイドメンバ１２Ｂ）及びラジエータサポートアッパメンバ３０との関係も同様なので、同様の構成要素に同一の参照番号にＢをつけた参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。

また、図１において、ラジエータサポートロアメンバ２６の車幅方向両端部の車幅方向外側には、図示しないセカンドメンバの車両前方端部に配設されるクラッシュボックス８４Ａ、８４Ｂが配置されている。

さらに、図３Ａ、図４Ａにおいて、８６Ａ、８６Ｂはエプロンアッパメンバであり、８８Ａ、８８Ｂはラジエータサポートアッパメンバ３０のエクステンションである。

（変形モード）
ここでは、本実施形態の作用について説明するために、比較例に係る車両前部構造を用いた変形モードについて説明する。なお、比較例で本実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

比較例は、本実施形態と異なり、ラジエータサポートアッパメンバ３０の上面６０にビードが形成されていないものである。また、図７（Ａ）に示すように、ラジエータサポートアッパメンバ３０のＶブレース取付位置における断面高さが車幅方向中央における断面高さ（図２（Ａ）参照）と等しく設定されている。また、ラジエータサポートアッパメンバ３０のＶブレース取付位置において、前面６２の閉断面の断面中心位置（高さ）にＶブレース締結用の孔部６８が形成されている。比較例に係る車両前部構造は、これらの点以外、実施形態に係る車両前部構造と同様の構成である。

このような比較例に係る車両前部構造を備える車体のフロントサスペンションメンバのフロントマウントに車体の固有振動数を含む周波数帯の車幅方向振動を加振した場合、図３Ｂに示すように、ラジエータサポート１４は、二点鎖線（加振前）から実線（加振後）で示すように変形する。すなわち、ラジエータサポート１４は、ラジエータサポートロアメンバ２６、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂ、ラジエータサポートアッパメンバ３０は、それぞれ捩れ変形する。ラジエータサポートアッパメンバ３０とラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂとの接合位置をそれぞれ点ＣＡ、ＣＢ、ラジエータサポートロアメンバ２６とラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂとの接合位置をそれぞれ点ＣＣ、ＣＤとすると、各点ＣＡ〜ＣＤはそれぞれ矢印Ａ〜Ｄのように変位する。したがって、ラジエータサポート１４は、全体として正面視矩形だったのが略平行四辺形に変形する。この結果、ラジエータサポートアッパメンバ３０は、矢印Ａ、矢印Ｂに示すように、図上右側に変位し、ラジエータサポートロアメンバ２６は、矢印Ｃ、矢印Ｄに示すように、図上左側に変位する。また、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａは、上部側が図上右斜め下（矢印Ａ参照）に移動し、下部側が図上左斜め下（矢印Ｃ参照）に移動する。ラジエータサポートサイドメンバ２８Ｂは、上部側が図上右斜め上（矢印Ｂ参照）に移動し、下部側が図上左斜め上（矢印Ｄ参照）に移動する。

この結果、フロントサイドメンバ１２Ａ（キャップ２４Ａ参照）は、図上右斜め下、フロントサイドメンバ１２Ｂ（キャップ２４Ｂ参照）は図上右斜め上に変位する。

また、図４Ｂに示すように、ラジエータサポート１４は、車両前後方向で二点鎖線（加振前）から実線（加振後）で示すように変形する。すなわち、ラジエータサポートアッパメンバ３０（ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａの上端）は、上記捩れ変形により車両後方側（矢印Ｅ参照）に変位する。一方、フロントサイドメンバ１２Ａ（キャップ２４Ａ）は、車両前方側（矢印Ｆ参照）に変位する。すなわち、ラジエータサポートアッパメンバ３０とフロントサイドメンバ１２Ａは、車両前後方向において逆位相で変位する。なお、ラジエータサポートアッパメンバ３０とフロントサイドメンバ１２Ｂも、同様に車両前後方向において逆位相で変位する。

［作用］
このように変形する車両前部構造１０の作用について説明する。

（第１の作用）
ラジエータサポートアッパメンバ３０に形成されるビード７２Ａ、７２Ｂの深さ、幅等を調整することによってラジエータサポートアッパメンバ３０の左右剛性Ｋａとラジエータサポートロアメンバ２６の左右剛性Ｋｂとの比（Ｋａ／Ｋｂ）が、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂにおいて下端からフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂ（クラッシュボックス２２Ａ、２２Ｂ）の取付位置までの距離ＬＢから上端から取付位置までの距離ＬＡとの比（ＬＢ／ＬＡ）と等しくされている（図６（Ｂ）参照）。

この状態で、路面からの振動入力によりラジエータサポート１４が振動すると、車体の固有振動数を含む周波数帯におけるラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂの車幅方向振動（以下、「左右振動」という）の節位置Ｐが、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂのフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの取付位置（高さ）と一致することになる。したがって、図５に示すように、ラジエータサポート１４は、振動の入力によって二点鎖線（加振前）から実線（加振後）で示すように大きく変形するが、フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂ（クラッシュボックス２２Ａ、２２Ｂ（キャップ２４Ａ、２４Ｂ参照））の左右振動（変位）量Ｒ３、Ｒ４が比較例に係る左右振動量Ｒ１、Ｒ２（図３Ｂ参照）と比較して抑制される。この結果、車室への振動伝達経路を構成する構成要素の一つであるフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの左右振動量が低減され、車室内の騒音が低減される。

（第２の作用）
ラジエータサポートアッパメンバ３０の上面６０は、ラジエータサポートアッパメンバ３０の車幅方向中央における断面における高さＨ１（図２（Ａ）参照）よりも、Ｖブレース１６Ａ、１６Ｂの取付位置断面における高さＨ２（図２（Ｂ）参照）が低く設定されている。また、上面６０において、前面６２（Ｖブレース１６Ａ、１６Ｂ取付）側の方が後面６４側よりも高さが低く設定されている（図７（Ｂ）参照）。さらに、比較例の前面６２におけるＶブレース１６Ａ、１６Ｂの車両上下方向取付位置（孔部６８）がラジエータサポートアッパメンバ３０の断面中心（高さ）に位置している（図７（Ａ）参照）のに対して、本実施形態では、前面６２におけるＶブレース１６Ａ、１６Ｂの車両上下方向取付位置（孔部６８）がラジエータサポートアッパメンバ３０の断面中心（高さ）から下方にオフセットされた位置に形成されている（図７（Ｂ）参照）。

この状態で、路面からの振動入力によりラジエータサポート１４が振動すると、ラジエータサポートアッパメンバ３０のＶブレース１６Ａ、１６Ｂの取付位置における前後剛性（車両前後方向の変形のしにくさ）が低下しているため、比較例（図７（Ａ）参照）と比較して断面崩れ（車両前後方向の変形量、変位量）が大きくなり（図７（Ｂ）参照）、図８に示すように、ラジエータサポートアッパメンバ３０（ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａの上端）の車両前後方向の振動（変位）量（Ｄ３）が比較例の変位量（Ｄ１（図４Ｂ参照））と比較して増加する。この結果、車両前後方向でラジエータサポートアッパメンバ３０と逆位相で振動しているフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの車両前後方向の振動（変位）量（Ｄ４）が比較例の変位量（Ｄ２（図４Ｂ参照））と比較して抑制される。

また、ラジエータサポートアッパメンバ３０のビード７２Ａ、７２Ｂの上記調整の結果、捩り変形しているラジエータサポートアッパメンバ３０の車両前後方向の振動量が増大するならば、このビード７２Ａ、７２Ｂの調整によってもフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの振動量を抑制することができる。

（効果）
このように、本実施形態に係る車両前部構造１０では、ラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂのフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの取付位置が車体の固有振動数を含む周波数帯におけるラジエータサポートサイドメンバ２８Ａ、２８Ｂの車幅方向振動における節位置となるように、ラジエータサポートアッパメンバ３０のビード７２Ａ、７２Ｂを設ける（深さ等を調整する）ことによって、フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの車幅方向振動を抑制することができる。

また、ラジエータサポートアッパメンバ３０の前後剛性をラジエータサポートアッパメンバ３０の形状変更や取付位置で調整することによってラジエータサポートアッパメンバ３０の車両前後方向の振動量を増大させ、ラジエータサポートアッパメンバ３０と逆位相に車両前後方向に振動するフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの振動を抑制することができる。

すなわち、ラジエータサポートアッパメンバ３０にビード７２Ａ、７２Ｂを設けることやラジエータサポートアッパメンバ３０の形状変更だけでフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの振動量を抑制できる。したがって、車体重量の増加や部品配置の制約等を生ずることになく、車室内の騒音を抑制することができる。

なお、本実施形態では、車両前後方向においてラジエータサポートアッパメンバ３０とフロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの振動が逆位相である場合について説明したが、同相である場合には、ラジエータサポートアッパメンバ３０の車両前後方向の振動を抑制するように構成することにより、フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、ラジエータサポートアッパメンバ３０のＶブレース１６Ａ、１６Ｂの取付位置における断面形状が、断面高さで低く、車両前後方向において前面側が低く、さらにＶブレース取付位置（高さ）が断面中心からオフセットされていることとしたが、いずれか１つ、又は２つの組み合わせであっても良い。

さらに、本実施形態では、ラジエータサポートアッパメンバ３０におけるＶブレース取付位置における断面形状やＶブレース取付位置を変更したが、これを行なわずにビード７２Ａ、７２Ｂの形状を調整するのみでも良い。この場合には、ビード７２Ａ、７２Ｂを設けることにより、捩り変形を生ずるラジエータサポートアッパメンバ３０の前後変形量を調整することで、フロントサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂの車両前後方向振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、ビード７２Ａ、７２Ｂはラジエータサポートアッパメンバ３０の上面６０に形成された凹部だったが、凸部でも良い。

さらに、本実施形態では、ビード７２Ａ、７２Ｂがラジエータサポートアッパメンバ３０の車幅方向におけるＶブレース取付位置に形成されていたが、これに限定されるものではない。車幅方向において多少ずれていても良い。このような場合を含めて、本発明でいう「ブレース固定位置に対応した位置」に含むものである。

１０車両前部構造
１２Ａ、１２Ｂフロントサイドメンバ
１６Ａ、１６ＢＶブレース（ブレース）
２６ラジエータサポートロアメンバ
２８Ａ、２８Ｂラジエータサポートサイドメンバ
３０ラジエータサポートアッパメンバ
７２Ａ、７２Ｂビード

Claims

車両前部における車幅方向両端側で車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバと、
各フロントサイドメンバの前端部に接続され、車両上下方向に延在する左右一対のラジエータサポートサイドメンバと、
前記ラジエータサポートサイドメンバの上端部同士を接続し、車幅方向に延在するラジエータサポートアッパメンバと、
前記ラジエータサポートサイドメンバの下端部同士を接続し、車幅方向に延在するラジエータサポートロアメンバと、
それぞれの前記フロントサイドメンバの先端と前記ラジエータサポートアッパメンバを接続する左右一対のブレースと、
前記ラジエータサポートアッパメンバの上面において、車幅方向において前記ラジエータサポートアッパメンバの前記ブレースの固定位置に対応した位置に形成され車両前後方向に延在するビードと、
を備え、前記ラジエータサポートアッパメンバの左右剛性と前記ラジエータサポートロアメンバの左右剛性との比が、前記ラジエータサポートサイドメンバにおいて下端から前記フロントサイドメンバの取付位置までの距離と上端から取付位置までの距離との比と等しくされた車両前部構造。
前記ラジエータサポートアッパメンバは、車幅方向中央位置における車両前後方向断面の車両上下方向高さがブレース取付位置における車両前後方向断面の車両上下方向高さよりも高い請求項１記載の車両前部構造。
前記ラジエータサポートアッパメンバは、ブレース取付位置の車両前後方向断面においてブレース取付位置側である車両前方側が車両後方側よりも上面の車両上下方向の高さが低い請求項１記載の車両前部構造。