JP6507209B2 - 回転駆動力伝達機構 - Google Patents

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泰輔 榊原
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Description

本発明は、繊維強化プラスチック製の円筒状のシャフト及び等速ジョイントを有する回転駆動力伝達機構に関する。
例えば、エンジン又は電動駆動式の車両では、減速装置と駆動車輪との間等に配設される回転駆動力伝達機構を介して、エンジン又は電動機から駆動車輪に動力（回転トルク）が伝達される。この回転駆動力伝達機構は、一般的に、軸方向の２箇所に間隔をおいて配置される等速ジョイントと、該等速ジョイント同士を連結してトルクを伝達するシャフトとを備えている。つまり、上記のトルクを良好に伝達するためには、ねじり強度及び疲労強度に優れた材料からシャフトを構成する必要がある。このようなシャフトの材料としては、高周波焼入れにより硬度を上昇させた炭素鋼等が一般的に用いられる。
ところで、近年、低燃費化等を目的とした自動車の軽量化が試みられている。この観点から、シャフトについて軽量化を図る場合、十分なねじり強度及び疲労強度を維持できる範囲内で、小径化することや、いわゆる肉抜き部を設けること等が行われる。しかしながら、これらによって削減できる重量には限界がある。
そこで、シャフトを効果的に軽量化するべく、例えば、シャフトの材料として、炭素鋼よりも軽量である繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）を用いることが挙げられる。この場合、シャフトの両端部は、等速ジョイントを取り付け可能な形状とする必要があり、ＦＲＰ製とすると十分な加工精度が得られない懸念がある。一方、シャフトの中央部は、上記のような形状に関する制約が少ない。従って、シャフトの両端部を炭素鋼等の金属部材から構成し、中央部をＦＲＰ部材から構成することが考えられる。このようなドライブシャフトを得るためには金属部材とＦＲＰ部材とを接合する必要がある。
一般的に、金属部材とＦＲＰ部材とを強固に接合する方法としては、リベット留め等の機械的な接合が知られている。また、例えば、特許文献１には、プロペラシャフトを製造するべく、円筒状の金属部材及びＦＲＰ部材の端部同士を接着剤により接合する方法が提案されている。
特開平５−２１５１１９号公報
上記のように、金属部材とＦＲＰ部材とを機械的に接合する方法では、リベット等を挿通するべく金属部材及びＦＲＰ部材に穿孔する必要があるため、ＦＲＰ部材中の強化繊維に損傷部位や切断部位が生じることがある。この場合、ＦＲＰ部材の強度が低下するため、十分なねじり強度や疲労強度が得られない懸念がある。また、部品点数の増加や、部品点数が増えることによる重量の増大が避けられない。しかも、リベットを挿通することが可能となるように、金属部材やＦＲＰ部材を厚肉化する必要があり、この厚肉化の分の重量も増大してしまう。
特許文献１記載の接合方法のように、接着剤のみによる接合では、金属部材とＦＲＰ部材との接合強度が不足し易い。従って、このような接合方法によって、十分なねじり強度や疲労強度を備えるドライブシャフトを得ることは困難である。
本発明は、この種の問題を解決するものであり、十分なねじり強度や疲労強度を有し、且つ効果的に軽量化が図られた回転駆動力伝達機構を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明は、繊維強化プラスチック製の円筒状のシャフト及び等速ジョイントを有する回転駆動力伝達機構であって、前記シャフトは、該シャフトの軸方向の少なくとも一端部に取り付けられた金属製の介在部材を介して前記等速ジョイントと接合され、前記介在部材は、前記シャフトの前記一端部に先端側から挿入される軸部と、前記軸部の基端側に接合される底部及び前記シャフトの前記一端部に外嵌される筒状部からなる有底筒状の本体部と、を有し、前記等速ジョイントは、前記介在部材の前記筒状部に外嵌される環状部を有することを特徴とする。
この回転駆動力伝達機構は、金属よりも軽量である繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製のシャフトを備えるため、金属製のシャフトを備える場合に比して、効果的に軽量化を図ることができる。
また、シャフトの軸方向の少なくとも一端部（以下、単に端部ともいう）に、介在部材が取り付けられている。この介在部材の筒状部に等速ジョイントの環状部が外嵌されることで、介在部材を介してシャフトと等速ジョイントが接合される。介在部材は、加工性に優れる金属製であるため、筒状部を容易且つ高精度に加工して、環状部と強固に接合可能な形状とすることができる。
しかも、この場合、例えば、金属製の中実のシャフトに等速ジョイントを接合する既存の設備等を利用して、介在部材の筒状部に等速ジョイントを接合することが可能になる。従って、回転駆動力伝達機構を得るための設備コストを抑えることも可能になる。
さらに、ＦＲＰ製のシャフトと金属製の介在部材とについても強固に接合することができる。上記の通り、介在部材は、軸部がシャフトの内部に挿入され、且つ筒状部がシャフトに外嵌する。つまり、軸部と筒状部とによって、シャフトをその径方向の内側と外側との両方から挟み込むことができる。これによって、シャフトと介在部材を強固に接合することができる。また、この筒状部には、等速ジョイントの環状部が外嵌されるため、筒状部と軸部との間でシャフトを挟み込んだ状態を良好に維持することが可能になる。
その結果、シャフトと介在部材との接合強度を、例えば、接着剤のみによる接合強度よりも大幅に高めることができる。また、機械的な接合とは異なり、シャフトの強化繊維に損傷部位や切断部位が生じることを回避できるとともに、リベット等の重量が嵩むことや、シャフト及び介在部材が厚肉化することを回避できる。
以上から、この回転駆動力伝達機構によれば、トルクを伝達するために十分な大きさのねじり強度及び疲労強度を維持しつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記軸部の外周には、該軸部の軸方向に沿って延在する突条が、該軸部の周方向に間隔をおいて複数設けられることで、該周方向に山部及び谷部が交互に配設され、前記軸部では、前記山部の外径が前記シャフトの内径よりも大きく、前記谷部の外径が前記シャフトの内径よりも小さいことが好ましい。この場合、シャフトにその内周面から外周側に向かって山部が進入するため、シャフトと軸部とをより強固に接合することが可能になる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記軸部の外周面と前記シャフトの内周面との間には、接着剤層が設けられることが好ましい。この場合、接着剤層を介してシャフトと軸部とをより強固に接合することが可能になる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記シャフトの外周面と前記筒状部の内周面との間には、接着剤層が設けられることが好ましい。この場合、接着剤層を介してシャフトと筒状部とをより強固に接合することが可能になる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記筒状部の外周及び前記環状部の内周には互いに嵌合するセレーションが形成されていることが好ましい。この場合、筒状部と環状部とをセレーション嵌合させてより強固に接合することが可能になる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記筒状部は、前記環状部に圧入されていることが好ましい。この場合、環状部によって、筒状部をシャフトに向かって押圧した状態を一層良好に維持することができる。その結果、筒状部と軸部との間でシャフトをより強固に挟み込むことができ、環状部と筒状部との接合強度、及び筒状部と軸部との接合強度を安定して高めることが可能になる。
上記の回転駆動力伝達機構において、前記筒状部は、前記底部側に比して開口部側の方が厚肉であることが好ましい。この場合、環状部内に挿入された筒状部の開口部側からシャフトに加えられる押圧力を大きくすることができる。一方、筒状部の底部側は、開口部側に比して薄肉であるため、環状部内に容易に挿入することができる。従って、回転駆動力伝達機構の組立性を損ねることなく、介在部材を介した等速ジョイントとシャフトとの接合強度を良好に向上させることが可能になる。
本発明の回転駆動力伝達機構によれば、ねじり強度及び疲労強度を維持しつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
本発明の実施形態に係る回転駆動力伝達機構の要部概略断面図である。 介在部材及びシャフトの軸方向に直交する要部断面図である。 図２の突条及びシャフトの要部拡大図である。 介在部材の軸方向に沿った断面図である。
本発明に係る回転駆動力伝達機構について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る回転駆動力伝達機構１０は、第１等速ジョイント１２と、第２等速ジョイント１４と、シャフト１６と、該シャフト１６の軸方向の一端側（図１の矢印Ｘ１側）の端部に取り付けられる介在部材１８と、他端側（図１の矢印Ｘ２側）の端部に取り付けられる介在部材２０とを備える。なお、介在部材１８と介在部材２０とは、シャフト１６の一端部に取り付けられるか他端部に取り付けられるかを除いて、互いに略同様に構成することができる。そこで、これらの介在部材１８、２０の互いに対応する構成要素には、同一の参照符号を付して共通に説明する。
第１等速ジョイント１２は、アウトボード側、すなわち、シャフト１６の一端側とハブ（不図示）との間に介在するバーフィールド型であり、アウタカップ２２と、インナリング２４（環状部）と、ボール２６とから基本的に構成される。アウタカップ２２は、カップ状部を有し、ハブに一体的に連結されている。アウタカップ２２の球面からなる内面には、軸方向に沿って延在し、軸心の回りにそれぞれ等間隔をおいて、例えば６本の第１ボール溝２２ａが形成される。
インナリング２４は、上記の第１ボール溝２２ａに対応するように、複数個の第２ボール溝２４ａが外周壁に設けられた円環状であり、アウタカップ２２の内部に収納される。また、インナリング２４は、その中心に形成された孔部２８の内周に、後述するように介在部材１８の筒状部３０の外周に設けられたセレーション３２と嵌合するセレーション３４が設けられている。
ボール２６は、相互に対向する第１ボール溝２２ａと第２ボール溝２４ａとの間にそれぞれ１個ずつ転動可能に配設され、アウタカップ２２の内面とインナリング２４の外面との間に介在するリテーナ４０に保持されている。このボール２６が、第１ボール溝２２ａと第２ボール溝２４ａの各々に接触することで、アウタカップ２２とインナリング２４の間でトルク伝達を行う。
アウタカップ２２とシャフト１６との間には、蛇腹部を有するゴム製又は樹脂製の継手用ブーツ（不図示）が装着され、該継手用ブーツ内には、潤滑材として、グリース組成物が封入されている。
第２等速ジョイント１４は、インボード側、すなわち、シャフト１６の他端側とデファレンシャルギヤ（不図示）との間に介在するトリポード型であり、外輪部材４２と、スパイダ４４（環状部）と、ローラ４６とから基本的に構成される。
外輪部材４２は、カップ状部を有し、デファレンシャルギヤに一体的に連結されている。外輪部材４２の内面には、軸心の回りにそれぞれ等間隔をおいて、例えば、３本のトラック溝４２ａが形成される。
スパイダ４４は、円環部５０と、該円環部５０の外周壁から突出した複数個のトラニオン５２とを有している。このトラニオン５２がトラック溝４２ａ内にそれぞれ収容されるように、スパイダ４４が外輪部材４２に内挿される。また、円環部５０は、その中心に形成された孔部５４の内周に、後述するように、介在部材２０の筒状部３０の外周に設けられたセレーション３２と嵌合するセレーション５６が設けられている。
ローラ４６は、複数本の転動体５８を介して、トラニオン５２に回転自在に嵌着される円環状であり、トラック溝４２ａの内壁に摺接する。つまり、ローラ４６の内周壁がトラニオン５２の外壁に接触し、且つローラ４６の外周壁がトラック溝４２ａの内壁に接触することで、外輪部材４２とスパイダ４４との間でローラ４６を介してトルク伝達が行われる。なお、転動体５８は、例えば、ニードル、ころ等を含む転がり軸受であればよい。
外輪部材４２とシャフト１６との間にも、上記の継手用ブーツと同様の継手用ブーツ（不図示）が装着されている。
シャフト１６は、上記の通り、一端部に取り付けられた介在部材１８に、第１等速ジョイント１２のインナリング２４が外嵌され、他端部に取り付けられた介在部材２０に第２等速ジョイント１４のスパイダ４４が外嵌されている。このため、例えば、外輪部材４２からスパイダ４４に伝達されたトルクは、介在部材２０と、シャフト１６と、介在部材１８とを介して、インナリング２４からアウタカップ２２に伝達される。すなわち、一体化されたシャフト１６及び介在部材１８、２０が、第１等速ジョイント１２と第２等速ジョイント１４とを連結してトルクを伝達する。
シャフト１６は、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製の円筒状であり、例えば、強化繊維にマトリックス樹脂を含浸させたプリプレグシート（何れも不図示）を複数枚積層して形成される。この場合の一例として、プレプレグシートを４０〜５０枚積層して、シャフト１６の厚さを５ｍｍ程度とすることが挙げられる。シャフト１６は、引張弾性率が２３０ＧＰａ以上であり、引張強度が３５００ＭＰａ以上となるように形成されることが好ましい。
強化繊維及びマトリックス樹脂の種類は、特に限定されないが、シャフト１６を軽量化及び高強度化する観点からは、強化繊維として炭素繊維を用いることが好ましい。すなわち、繊維強化プラスチックは、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）であることが好ましい。また、マトリックス樹脂は、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂の何れであってもよい。
以下、介在部材１８、２０の具体的な構成について、介在部材１８の説明をもって、介在部材２０の説明を省略する。図１に示すように、介在部材１８は、シャフト１６の内部（中空内）に先端６０ａ側から挿入される軸部６０と、有底筒状の本体部６２とを有する。軸部６０のシャフト１６に対する挿入長さをＬとし、シャフト１６の内径をｄとした場合、これらの間には、１．２５ｄ≦Ｌ≦２．００ｄの関係が成り立つことが好ましい。これによって、軸部６０とシャフト１６との接合強度を高めることと、軸部６０の重量が嵩むことを抑制することとの均衡を適切に図ること等が可能になる。
図２及び図３に示すように、軸部６０の外周には、該軸部６０の軸方向に沿って延在する突条６４が、該軸部６０の周方向に間隔をおいて複数設けられる。これによって、軸部６０の周方向には、山部６６と谷部６８が交互に配設される。本実施形態では、突条６４の軸方向に直交する断面は略三角形状となっている。
軸部６０では、山部６６の外径がシャフト１６の内径ｄよりも大きく、谷部６８の外径がシャフト１６の内径ｄよりも小さくなるように設定されている。これによって、シャフト１６の内周面から外周側に向かって、該シャフト１６の壁内に山部６６が進入するため、軸部６０とシャフト１６とを強固に接合することができる。また、軸部６０の外周面とシャフト１６の内周面との間には、接着剤層７０を介在させることが好ましい。これによって、軸部６０とシャフト１６の接合強度を高めることができる。
ここで、軸部６０を挿入する前のシャフト１６の内径ｄは、図３に一点鎖線Ａで示す位置にあることが好ましい。このシャフト１６に軸部６０を挿入すると、山部６６の頂点側がシャフト１６の壁内に進入することに伴い、シャフト１６の肉が谷部６８に移動して、該谷部６８にシャフト１６及び接着剤層７０が充填される。上記のようにして、シャフト１６に軸部６０を挿入する際、山部６６の突出高さ２ｈの半分に相当する高さｈの頂点側がシャフト１６の壁内に進入する。この高さｈは、シャフト１６を構成する積層したプリプレグシートの２〜４枚分（例えば、０．１〜０．５ｍｍ）の厚さに相当するように設定されることが好ましい。これによって、積層したプリプレグシートの層間が損傷することを回避しつつ、シャフト１６の壁内に山部６６を良好に進入させて、軸部６０とシャフト１６との接合強度を良好に高めることが可能になる。
軸部６０の材料としては、金属であれば、特に限定されないが、例えば、ＪＩＳ規格Ｓ５０Ｃ等の炭素鋼に高周波焼入れ等の熱処理を施したものが好適に用いられる。この場合、軸部６０の表面硬度は、ロックウェル硬さＨＲＣで５５以上とすることが好ましく、５８〜６２とすることがさらに好ましい。この場合、軸部６０をシャフト１６に挿入する際に、該シャフト１６の壁内に山部６６を進入させ易くすることができ、且つ上記の熱処理の際に寸法変化が生じることを効果的に抑制することができる。
図１及び図４に示すように、本体部６２は、軸部６０の基端６０ｂ側に接合される底部７２と、シャフト１６の一端部に外嵌される筒状部３０とを有する。底部７２は、シャフト１６の外径よりも直径が大きい円盤状である。この底部７２の径方向の略中心に対して、軸部６０の基端６０ｂが、例えば、不図示のネジ等を用いて接合されている。また、底部７２の外周縁部から、軸部６０の先端６０ａ側に向かって、該軸部６０と同軸となるように筒状部３０が延在する。このため、軸部６０の外周面と径方向に間隔をおいて筒状部３０の内周面が配置され、これらの間にシャフト１６が圧入されている。筒状部３０の内周面と、シャフト１６との間には、接着剤層７４（図２参照）が設けられていることが好ましい。これによって、シャフト１６と筒状部３０とをより強固に接合することが可能になる。
筒状部３０は、インナリング２４の孔部２８に圧入され、これによって、シャフト１６に向かって押圧された状態に維持される。図４に示すように、筒状部３０は、底部７２側に比して開口部７６側の方が僅かに厚肉に形成されている。このため、特に、開口部７６側でシャフト１６に加えられる押圧力が大きくなる。また、筒状部３０の外周には、上記の通り、孔部２８のセレーション３４と嵌合するセレーション３２が形成されている。
本体部６２の材料としては、金属であれば、特に限定されないが、例えば、ＪＩＳ規格ＳＣｒ４２０等の肌焼鋼に浸炭焼入れ焼き戻し等の熱処理を施して、ロックウェル硬さＨＲＣを５５以上としたものが好適に用いられる。また、本体部６２では、セレーション３２部分に対して高周波焼入れを行うことでロックウェル硬さＨＲＣを５５〜６５の範囲、より好ましくは、５５〜６２の範囲とすることが好ましい。これによって、孔部２８のセレーション３４と筒状部３０のセレーション３２とのセレーション嵌合を介してインナリング２４と介在部材１８とをより強固に接合することが可能になる。なお、上記の軸部６０についても、本体部６２と同様の材料から構成することが可能である。
本実施形態に係る回転駆動力伝達機構１０は、基本的には以上のように構成される。この回転駆動力伝達機構１０は、金属よりも軽量であるＦＲＰ製のシャフト１６を備えるため、金属製のシャフト（不図示）を備える場合に比して、効果的に軽量化を図ることができる。
また、シャフト１６の軸方向の両端部に、介在部材１８、２０がそれぞれ取り付けられている。この介在部材１８の筒状部３０にインナリング２４が外嵌されることで、介在部材１８を介してシャフト１６の一端部と第１等速ジョイント１２が接合される。同様に、介在部材２０の筒状部３０にスパイダ４４が外嵌されることで、介在部材２０を介してシャフト１６の他端部と第２等速ジョイント１４が接合される。これらの介在部材１８、２０は、加工性に優れる金属製であるため、筒状部３０を容易且つ高精度に加工して、インナリング２４又はスパイダ４４と強固に接合可能な形状とすることができる。
しかもこの場合、例えば、金属製の中実のシャフト（不図示）と、インナリング２４及びスパイダ４４とを接合する既存の設備等を利用して、介在部材１８、２０の筒状部３０とインナリング２４及びスパイダ４４をそれぞれ接合することができる。従って、回転駆動力伝達機構１０を得るための設備コストを低減することが可能になる。
さらに、ＦＲＰ製のシャフト１６と金属製の介在部材１８、２０とについても強固に接合することができる。上記の通り、介在部材１８、２０は、軸部６０がシャフト１６の内部に挿入され、且つ筒状部３０がシャフト１６に外嵌する。つまり、軸部６０と筒状部３０とによって、シャフト１６をその径方向の内側と外側との両方から挟み込むことができる。そして、この筒状部３０に、インナリング２４又はスパイダ４４が外嵌されることで、該筒状部３０が軸部６０側に向かって押圧された状態が維持される。
その結果、シャフト１６と介在部材１８、２０との接合強度を、例えば、接着剤のみによる接合強度よりも大幅に高めることができる。また、機械的な接合とは異なり、シャフト１６の強化繊維に損傷部位や切断部位が生じることを回避できるとともに、リベット（不図示）等の重量が嵩むことや、シャフト１６や介在部材１８、２０が厚肉化することを回避できる。
従って、この回転駆動力伝達機構１０によれば、トルクを伝達するために十分な大きさのねじり強度及び疲労強度を維持しつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
また、この回転駆動力伝達機構１０では、上記のように、軸部６０と筒状部３０とによってシャフト１６を挟み込むため、例えば、スパイダ４４からシャフト１６に伝達されたトルクは、軸部６０及び筒状部３０の両方を介して、インナリング２４に伝達される。この際の軸部６０及び筒状部３０へのトルクの配分は、例えば、シャフト１６の内径ｄや、軸部６０のシャフト１６に対する挿入長さＬを調整することによって、任意に設定することができる。このようにして設計の自由度を高めることができるため、要求される仕様に応じた回転駆動力伝達機構１０を提供することが可能になる。
また、筒状部３０は、孔部２８、５４に圧入されるため、特に、筒状部３０の底部７２側に比して厚肉である開口部７６側がシャフト１６に向かって大きな押圧力で押圧され状態を維持することができる。これによって、筒状部３０と軸部６０との間でシャフト１６をより強固に挟み込むことができる。その結果、インナリング２４及びスパイダ４４と筒状部３０との接合強度、及び筒状部３０と軸部６０との接合強度を安定して高めることが可能になる。
上記のように、筒状部３０の開口部７６側からシャフト１６に加えられる押圧力を大きくしても、底部７２側は、開口部７６側に比して薄肉であるため、孔部２８、５４内に容易に挿入することができる。従って、回転駆動力伝達機構１０の組立性が損なわれることを回避できる。
この回転駆動力伝達機構１０では、介在部材１８、２０が、軸部６０と本体部６２とを接合することで形成される。この場合、軸部６０と本体部６２とをそれぞれ別個に形成することができるため、例えば、塑性加工等を採用して、有底状の本体部６２を低コストで得ることができる。また、例えば、棒状の素材（不図示）に対して、転造加工により突条６４を形成した後、所定の長さに切断して上記の熱処理を施すこと等により、軸部６０を効率的に得ることができる。
また、本実施形態では、上記の通り、介在部材１８、２０が互いに略同様に構成されるため、該介在部材１８、２０を共通の設備及び工程により形成することができる。これによって、回転駆動力伝達機構１０の製造効率を高めることや、製造コストを低減することが可能になる。
なお、回転駆動力伝達機構１０を得るべく、介在部材１８、２０とシャフト１６とを接合する場合、軸部６０を、例えば、−１０〜−２０℃となるように冷却し収縮させた状態で、シャフト１６に挿入することが好ましい。この場合、介在部材１８、２０とシャフト１６との接合時に、シャフト１６の強化繊維に損傷部位や切断部位が生じることを効果的に回避することが可能になる。
本発明は、上記した実施形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
例えば、上記の実施形態では、介在部材１８と介在部材２０とを同様に構成することとした。また、筒状部３０は、底部７２側に比して開口部７６側の方が厚肉であることとした。しかしながら、特にこれらに限定されるものではなく、介在部材１８、２０の各構成要素は、それぞれ独立に、回転駆動力伝達機構１０を搭載する車両等の仕様に応じて種々の寸法や形状とすることが可能である。
上記の実施形態では、介在部材１８、２０が、軸部６０と本体部６２とを接合することで形成されることとしたが、これらを一体成形により得ることも可能である。
上記の実施形態に係る回転駆動力伝達機構１０では、軸部６０に設けられた突条６４と同様の突条（不図示）が筒状部３０の内周に設けられていてもよい。この場合、シャフト１６と介在部材１８、２０との接合強度をさらに向上させることが可能になる。
１０…回転駆動力伝達機構 １２…第１等速ジョイント
１４…第２等速ジョイント １６…シャフト
１８、２０…介在部材 ２２…アウタカップ
２２ａ…第１ボール溝 ２４…インナリング
２４ａ…第２ボール溝 ２６…ボール
２８、５４…孔部 ３０…筒状部
３２、３４、５６…セレーション ４０…リテーナ
４２…外輪部材 ４２ａ…トラック溝
４４…スパイダ ４６…ローラ
５０…円環部 ５２…トラニオン
５８…転動体 ６０…軸部
６０ａ…先端 ６０ｂ…基端
６２…本体部 ６４…突条
６６…山部 ６８…谷部
７０、７４…接着剤層 ７２…底部
７６…開口部

Claims (7)

  1. 繊維強化プラスチック製の円筒状のシャフト及び等速ジョイントを有する回転駆動力伝達機構であって、
    前記シャフトは、該シャフトの軸方向の少なくとも一端部に取り付けられた金属製の介在部材を介して前記等速ジョイントと接合され、
    前記介在部材は、前記シャフトの前記一端部に先端側から挿入される軸部と、前記軸部の基端側に接合される底部及び前記シャフトの前記一端部に外嵌される筒状部からなる有底筒状の本体部と、を有し、
    前記等速ジョイントは、前記介在部材の前記筒状部に外嵌される環状部を有することを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  2. 請求項１記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記軸部の外周には、該軸部の軸方向に沿って延在する突条が、該軸部の周方向に間隔をおいて複数設けられることで、該周方向に山部及び谷部が交互に配設され、
    前記軸部では、前記山部の外径が前記シャフトの内径よりも大きく、前記谷部の外径が前記シャフトの内径よりも小さいことを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  3. 請求項１又は２記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記軸部の外周面と前記シャフトの内周面との間には、接着剤層が設けられることを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記シャフトの外周面と前記筒状部の内周面との間には、接着剤層が設けられることを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記筒状部の外周及び前記環状部の内周には互いに嵌合するセレーションが形成されていることを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  6. 請求項１〜５の何れか１項に記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記筒状部は、前記環状部に圧入されていることを特徴とする回転駆動力伝達機構。
  7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の回転駆動力伝達機構において、
    前記筒状部は、前記底部側に比して開口部側の方が厚肉であることを特徴とする回転駆動力伝達機構。
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